ЛиАЗ 677 АКПП

Allison Transmission — Allison Transmission

Allison Transmission Inc.

общественного

Проданный в

NYSE : АЛСН
Russell 1000 компонентов

основанный

14 сентября 1915 ; 103 лет назад

основатель

Джеймс А. Allison

Штаб-квартира

,

доходов

US $ 1,840 млрд (2016)

US $ 451500000 (2016)

US $ 214900000 (2016)

совокупные активы

US $ 4,219 млрд (2016)

Итого капитал

US $ 1,080 млрд (2016)

Количество работников

2600 (2016)

Веб-сайт

allisontransmission .com

Allison Transmission является американским производителем коммерческих дежурных автоматических коробок передач и гибридных силовых установок. Продукты Allison определяются более чем 250 производителей автомобилей и используются во многих секторах рынка , в том числе автобусов, грузовиков, строительной и военной и специальных применений. С штаб — квартирой в Индианаполисе , штат Индиана , Allison Transmission имеет региональные отделения во всем мире и производственных мощностей в Индианаполисе, Ченнаи , Индия и Szentgotthárd , Венгрия.

история

Allison началось в 1909 году , когда Джеймс А. Эллисон вместе с тремя деловыми партнерами, помогли найти и построить Indianapolis Motor Speedway . В 1911 году новый трек Эллисон провела первый Индианаполис 500 миль гонки. В дополнении к финансированию нескольких гоночных команд, Джим Эллисон основал свою собственную гоночную команду в 1915 году и быстро завоевал репутацию за свою работу на гоночных автомобилях и автомобильной технике в целом.

Когда мировая война началась, Allison приостановлено гонки, и Allison Experimental компания начала обработки деталей, инструментов и мастеров для авиадвигателя Свободы — главный силовой установки используется в военных действиях США. После войны, Эллисон вошел автомобиль в 1919 Инди 500 и выиграл. Это была последняя гонка команда Эллисона когда — либо вошел , как он обратил внимание его компании к авиационной технике. Опыт компании в авиации был основным фактором в General Motors решение о покупке компании после смерти Джима Аллисон в 1928 году.

Вскоре после продажи General Motors в 1929 году инженеры Allison начали работу над 12-цилиндровым двигателем для замены устаревших двигателей Liberty. Результат был V1710 12-цилиндровый двигатель самолета , и это сделало компанию, теперь известный как Allison Engine Company , основной движущей силой в авиации.

К концу Второй мировой войны, General Motors формируется Allison Transmission поставить опыт Инженерного работать в новой области — передачи мощности для отслеживаемых военных транспортных средств. Новое подразделение разработало передачу комбинирования диапазона изменения, рулевое управление и торможение.

После Второй мировой войны, Allison Transmission обратил свое внимание на гражданские перевозки. Allison спроектированы, разработаны и изготовлены первые в мире автоматических коробок передач для автомобилей большой грузоподъемности, в том числе и автофургонов, городских автобусов и локомотивов.

График

1940-е годы

• 1949-Allison начинает производство трансмиссии танка CD-850, наиболее исторически значимых передач подразделения
• Декабрь 1949-Первая передача железнодорожных вагонов производится; установленный в Бадд Мотовоз

1960-е годы

• Октябрь 1960-первых Allison XT-1410-2 передача производится
• Июнь 1961-Allison объявляет передач MT серии
• Передача июля 1962-Allison TT-2000 Hydro Powershift вводится
• Март 1965-Введение двойного путь DP-8000, крупнейший-пакет Allison Powershift передача на сегодняшний день
• Июль 1966-Allison объявляет новый DP-8960 для больших внедорожных грузовиков
• Ноябрь 1966-литий-хлор топливные элементы являются открыт
• Октябрь 1967-первый прототип Allison оборудованной армии США основного боевого танка будет представлен в Вашингтоне, округ Колумбия
• Февраль 1969-Allison вводит электрическую систему управления переключением передач для внедорожных транспортных средств
• Июль 1969— Аполлон 11 астронавты делают первую посадку человека на Луну; топливные баки , построенные Allison являются частью служебного модуля

1970-е годы

• Сентябрь 1970-Слияние с Detroit Diesel Engine сформировать Detroit Diesel Allison Division, штаб-квартиру в Детройте
• Январь 1971-Allison представляет первый 4-ступенчатая автоматическая коробка передач для 72000 фунтов (33000 кг). Транспортные средства шоссе; общая масса Allison модель HT-740
• Апрель 1973-Первая полностью автоматическая коробка передач для больших грузовиков, скребков и других видов тяжелых внедорожных транспортных средств вводится; Allison модель CLBT 750
• 1974-Первый европейский офис устанавливается

1980-е годы

• Октябрь 1982-новое поколение тяжелых автоматическая коробка передач , то Allison DP 8962, объявляется; включает в себя более 15 новых технологии внутренних изменений
• Май 1983-GM продает Отдел Турбины Allison газа; Allison становится частью вновь образованной GM Power Products и Operations Group обороны
• Июнь 1986-первых X200 военная передача отпущена
• Декабрь 1987-Detroit Diesel Allison становится Allison Transmission, отдел General Motors

1990-е годы

• Февраль 1991-Allison вводит с электронным управлением миром Коробки передач
• Ноябрь 1995-Allison принимает постные производственные принципы и начинает внедрение системы Allison производства (APS), производственная система сотовой связи ; около 10 000 машин и вспомогательное оборудование будут перестроены на все заводы
• 1999— Гибридный автобус программа продемонстрировала в Нью — Йорке Transit Authority
• Июнь 1999-Allison вводит 1000 серии и 2000 серии полностью автоматические коробки передач

2000-е годы

• 2000— Гибридный электрический запуск программы
• Сентябрь 2000-Test Track 2000 является первой поездкой клиента и диск, имитирующий в реальном мире операционных условий; состоявшейся в Walt Disney World в Орландо, штат Флорида
• Январь 2001-Allison представила первый в своем роде параллельной гибридной технологии
• Ноябрь 2003 Эллисона Окончательный грузовик вождения приключение берет езды и привод опыт до крайности в высокогорной пустыне Невада
• Ноября 2003-Allison Профессиональные Модели выпускаются, чтобы лучше обслуживать конкретные приложения
• Может 2005— Шанхай открыт Индивидуализация центр
• Июнь 2007-GM объявила , что продажи Allison Transmission для частных инвестиционных фирм , The Carlyle Group и ONEX Corporation , в сделке на сумму $ 5,6 млрд. Сделка закрыта на 7 августа 2007 года.
• 2008-Allison вводит на борту Prognostics на модель года 2009 автоматических коробок передач
• 2009-Allison приняли около 10% акций британской компании Torotrak производителя бесступенчатой передачи (IVT).

2010-е годы

• 2010-Производство Завод был открыт в Ченнаи, Индия также создание региональных штаб — квартир с исполнительной, маркетинга и офисов продаж
• Июнь 2010-Allison посвящает новый гибридный завод в Индианаполисе , штат Индиана.

• 15 марта 2012 Первичное публичное размещение 26,3 млн акций , Allison Transmission на $ 23 / акцию на Нью — Йоркской фондовой бирже под символом АЛСН.
• 27 октября 2013 Allison 10-ступенчатая коробка передач TC10 доступна для заказа на Navistar
• Текущие доходы были на уровне $ 1,985 млрд снижение с 2014 года.

Товары

Allison гибридная EP50-передачи

Прошлые продукты

Текущие продукты по применению (по состоянию на 2011 г.)

• Автобус серия в том числе школьных автобусов
• Emergency серии автомобиля
• Highway Series
• Гибридная серия Bus
• Автодом серии
• Серия Нефтепромысловый
• Зрачок серии Транспорт / Shuttle
• Прочные серии Обязанности
• Специальность серии
• Трактор серии
• Грузовик RV Series

В настоящее время коммерческие продукты по модели

• 1000 Series
• 2000 Series (5 скорости в электронном виде)
• 3000 Series
• 4000 Series
• TC10
• Torqmatic серии
• Off Highway Series (5000, 6000, 8000 и 9000)

Гибридные клиенты транзитных шин серии

GM-Allison представила гибридную технологию для транзитных автобусов в 2003 году До 2011 года он намерен представить 16 гибридных моделей.

В 2008 году, есть более чем 2700 GM-Allison гибридных автобусов, работающих в 81 городах в США, Канаде и Европе. Это включает:

• Транслинк (Ванкувер)
• Дрезден, Германия
• King County Metro Transit Authority
• Massachusetts Bay Transportation Authority
• Миннеаполис-Сент-Пол Metro Transit
• Региональный транспорт комиссия Южной Невады
• Юго-восточная Пенсильвания Transportation Authority
• Вашингтон Metropolitan Area Transit Authority
• Региональный транспорт округа Денвер, штат Колорадо
• Администрация Maryland Transit
• Indianapolis Общественный транспорт корпорации
• Chicago Transit Authority

внешняя ссылка

• Allison Transmission Официальный сайт

Гибридные автобусы

• Гибридные автобусы сэкономит примерно 2,4 миллиона галлонов (9100 м 3 ) топлива в год в Вашингтоне , округ Колумбия, Филадельфии и Миннеаполис / Сент. Павел
• Низкоэмиссионные гибридные автобусы .

ЛиАЗ-677

ЗИЛ

бензиновый

6962 см3

180 л. с. (133 кВт ), при 3200 об/мин

466 Н·м, при 1800 об/мин

8×2

108 мм

95 мм

6,5

двухкамерный карбюратор К-89

жидкостное

чугун

алюминий

бензин
основной — АИ-93 (92)
допустимый — А-76 (АИ-80)

ЗИЛ

бензиновый

6962 см3

175 л. с. (133 кВт ), при 3200 об/мин

471 Н·м, при 1800 об/мин

8×2

108 мм

95 мм

7,1

двухкамерный карбюратор К-89

жидкостное

чугун

алюминий

бензин
основной — АИ-93 (92)

ЛЗГМП

ЛАЗ-НАМИ-22.17 (ГМП-2 «Львов»)

автоматическая

2,8

1,79

1,0

1,72

электрогидравлический

рычажный контроллер

Задний мост — RÁBA-MAN 018.53

• главная передача — 2,077
• колёсный редуктор — 3,66
• общее передаточное число — 7,61

ЛиАЗ-677
ЛиАЗ-677М образца 1989 года
Завод-изготовитель	→ ЛиАЗ
Проект, г	1960
Выпускался, гг	1967—1994 (штучно до 2002)
Экземпляры	194183 полнокомплектных автобуса
Полная масса, т	при номинальной вместимости: 14,033 при предельной вместимости: 16,133
Снаряжённая масса, т	8,363
Макс. скорость, км/ч	70 км/ч
Класс автобуса	большой городской
Вместимость
Полная вместимость (8 чел./м²)	110
Габариты
Колея передних колёс, мм	2100
Колея задних колёс, мм	1880
Длина, мм	10 565
Ширина, мм	2500
Высота по крыше, мм	3033
База, мм	5150
Просвет, мм	350
Салон
Количество дверей для пассажиров	2
Формула дверей	4+4
Двигатель
Модель двигателя		ЗИЛ-375Я7		Производитель	Тип	Объём	Максимальная мощность	Максимальный крутящий момент	Конфигурация	Цилиндров	Клапанов	Расход топлива при смешанном цикле	Расход топлива при городском цикле	Расход топлива на трассе	Диаметр цилиндра	Ход поршня	Степень сжатия	Система питания	Охлаждение	Клапанной механизм	Материал блока цилиндров	Материал ГБЦ	Тактность (число тактов)	Порядок работы цилиндров	Рекомендованное топливо	ЗИЛ-509.10		Производитель	Тип	Объём	Максимальная мощность	Максимальный крутящий момент	Конфигурация	Цилиндров	Клапанов	Расход топлива при смешанном цикле	Расход топлива при городском цикле	Расход топлива на трассе	Диаметр цилиндра	Ход поршня	Степень сжатия	Система питания	Охлаждение	Клапанной механизм	Материал блока цилиндров	Материал ГБЦ	Тактность (число тактов)	Порядок работы цилиндров	Рекомендованное топливо
Система питания	карбюратор
Трансмиссия
Модель коробки передач		автоматическая 2-ступ.		Производитель	Модель	Тип	Число ступеней	Коэфф-т трансформации гидротрансформатора	Передаточные отношения		1 передача	2 передача	Задняя передача	Механизм управления	Переключение
Подвеска
Тип задней подвески	полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора
Тип передней подвески	полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора
Медиафайлы на Викискладе

ЛиАЗ-677 — советский и российский городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Первый опытный экземпляр автобуса был выпущен в 1963 году. Массово выпускался с 1967 по 1994 год; штучная сборка на сторонних автосборочных предприятиях из машинокомплектов продолжалась по 2003 год. С начала 2000-х годов постепенно выводится из эксплуатации. Всего было выпущено 194183 автобуса всех модификаций (самая массовая модель завода). ЛиАЗ-677 является первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) коробкой переключения передач. Автобусы этой модели использовались практически во всех городах Советского Союза, имеющих городское или пригородное автобусное сообщение.

История

ЛиАЗ с круглыми стоп-сигналами (1975 год, поворот с Ленинградского шоссе на Клин-9)

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗИЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новороссийск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года начато их серийное производство. Однако и здесь автобусы новой модели собирались по обходным технологиям. Лишь с июня 1970 года сборка автобусов была переведена на главный конвейер завода. Стоит также отметить, что автобусы, выпущенные в конце 60-х, некоторым образом отличались от последующих. В частности, откидными форточками в боковых окнах, задними габаритными огнями на скатах крыши, а не под ними, освещение салона было выполнено в виде двух коробчатых плафонов из матового оргстекла на всю длину салона. В 1972 году автобус начал оснащаться пневморессорной подвеской вместо пневматической. В середине 70-х поменялась эмблема, до этого времени на автобусы помещалась старая эмблема, как на автобусах ЗИЛ-158В. В 1978 году на автобусах появились аварийные выходы в окнах, квадратные передние указатели поворотов, крыша с тремя вентиляционным люками, раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. Со второй половины 1979 года автобусы начали окрашивать в единый охровый цвет. В это же время началась разработка дальнейшей глубокой модернизации автобуса, вылившаяся в будущий ЛиАЗ-677М.

ЛиАЗ-677М

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 27 сентября 2014 года.

Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причём автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году, после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали массово выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехове-Зуеве — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года; Электростали — в 2006 году; в Минске, Красноярске — 2007 году, в Екатеринбурге, Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске, Липецке — в 2008 году; в Кирове, Рязани, Ельце — в 2009 году; в Данкове, Рыбинске, Самаре — в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Ступине, Челябинске — в 2011 году; в Брянске, Десногорске, Конакове, Мурманске — в 2013 году; в Ижевске — 31 июля 2014 года; в Усть-Каменогорске (Казахстан) — в 2014 году; в Братске и Новосибирске — в 2015 году.

Конструкция

• Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Двигатель спереди, ведущая ось задняя. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
• Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, 8-цилиндровый, 108×95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л. с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
• Трансмиссия — гидромеханическая, с гидротрансформатором и автоматической непланетарной (с промежуточным валом) двухступенчатой коробкой передач, первая понижающая и вторая прямая передача включаются фрикционами, задняя — зубчатой муфтой. Задний мост с планетарными колёсными редукторами, венгерского производства — RÁBA-MAN.
• Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
• Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л со встроенным интегральным регулятором напряжения Я-112А, стартёр СТ130-А1, трамблёр Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б-114Б, свечи A11.
• Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
• Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
• Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

Двигатель автобуса — это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375 и ракетовозов ЗИЛ-135. Конструктивно это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Мотор печально известен высоким расходом топлива: так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии.

Технические характеристики

Внешние изображения

Вид автобуса в 1969 году

Два ЛиАЗа-677 (Мичуринск, Тамбовская область)

Тест-драйв ЛиАЗ-677 с Иваном Зенкевичем (видео)

Музейный ЛиАЗ-677М, вид сзади (Москва, 2009)Рабочий ЛиАЗ-677М, вид сзади (Запорожье, 2006)

• Снаряжённая масса, кг — 8363
  • на переднюю ось — 4265
  • на заднюю ось — 4098

• Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033
  • на переднюю ось — 5725
  • на заднюю ось — 8308
• Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133
  • на переднюю ось — 5975
  • на заднюю ось — 10 158

• Вместимость:
  • число мест для сидения — 25
  • полная номинальная — 80
  • полная предельная — 110
  • площадь для стояния, м² — 10,6

• Макс. скорость, км/ч — 70
• Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
• Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
• Выбег с 60 км/ч, м — 860
• Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
• Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км

• Радиус поворота, м:
  • по внешнему колесу — 9,6
  • габаритный — 11,0

Модификации

ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ

Салон автобуса

ЛиАЗ-677Б — модификация для пригородных перевозок. Автобусы этой модификации отличались четырёхрядной планировкой сидений, отсутствием задней накопительной площадки (вместо неё были установлены пассажирские сиденья) и одинаковым уровнем пола во всём салоне. В крыше были сделаны вентиляционные люки, которых в первоначальной городской версии автобуса не было. Также, в отличие от городского автобуса, автобусы пригородной модификации имели запасное колесо, которое размещалось либо под полом на заднем свесе, либо на кронштейне снаружи на задней стенке автобуса, а также иногда в салоне на задней площадке.

Количество сидячих мест в ЛиАЗ-677Б составляло 35, номинальная вместимость — 67 пассажиров, предельная вместимость — 87 пассажиров.

ЛиАЗ-677Б выпускался с 1973 по 1978 год, после чего его сменил несколько модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, выпускавшийся до 1994 года. Основные характеристики и особенности этих модификаций одинаковы.

ЛиАЗ-677В

ЛиАЗ-677В (1970—1975) — экскурсионная модификация автобуса. Имел всего одну дверь в пассажирский салон и запасное колесо на задней стенке. Был оборудован специальным сиденьем экскурсовода и комфортабельными пассажирскими сиденьями с подголовниками. Выпущен малой серией. Количество сидений — 37 плюс сиденье экскурсовода.

ЛиАЗ-677А, ЛиАЗ-677МС и КАвЗ-3100

ЛиАЗ-677А — модификация для районов с холодным климатом (от −60 до +40 °C), отличался наличием теплоизоляции кузова и 4-рядной планировкой сидений. Количество мест для сидения в ЛиАЗ-677А составляло 34, полная вместимость автобуса — 66 пассажиров. Опытный ЛиАЗ-677А был выпущен в 1967 году, в следующем году началось мелкосерийное производство автобуса, а позднее — массовое.

В 1982 году вместо ЛиАЗ-677А начал выпускаться его модернизированный вариант, ЛиАЗ-677МС (на базе ЛиАЗ-677М). От своих предшественников эти автобусы отличались двойным остеклением. Количество мест для сидения в этом автобусе составляло 29, номинальная вместимость — 74 пассажира, предельная вместимость — 101 пассажир.

КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченный на одну оконную секцию автобус для районов с холодным климатом. В серию не пошёл.

ЛиАЗ-677П

ЛиАЗ-677П (1974—1975) — перронный, имел по две двери в пассажирский салон с каждой стороны кузова. В этом автобусе было всего десять пассажирских сидений. Общая вместимость автобуса — 75 пассажиров, предельная — 110.

Изготовлено три опытных образца.

ЛиАЗ-677Г

ЛиАЗ-677Г — газобаллонный автобус на сжиженном нефтяном газе. Внешне не отличался от обычного ЛиАЗ-677, газовые баллоны устанавливались под полом салона у левого борта. Опытные модели появились в 1974 году, серийное производство шло с 1983 года.

ЛиАЗ-5930/ЛиАЗ-5931/ЛиАЗ-5932 «Магнолия»

ЛиАЗ-5930 — специальный автобус — передвижная телевизионная станция ПТС-ЦТ «Лотос» с полным комплектом оборудования. Кузов — цельнометаллический, сварной. Стенки и крыша имеют термоизоляцию. В кузове имеется две двери: одна с правой стороны, другая сзади. У дверей имеются выдвигающиеся лестницы. Два глухих окна закрываются светонепроницаемыми шторками.

Телевизионный автобус отапливается от радиатора в системе охлаждения двигателя. Во время движения работают четыре вентилятора; кроме них есть система кондиционирования воздуха с двумя аппаратами КТ-4 и питанием от внешней электросети. Воздух, забираемый кондиционерами из кузова, проходит через шкафы со специальным телеоборудованием и после охлаждения по потолочным каналам вновь направляется в кузов. Система кондиционирования имеет регулируемый подсос наружного воздуха, осуществляемый через решётки в боковых стенках. Управляет каждым кондиционером автомат.

ПТС 5930 выпускалась в двух вариантах — для чёрно-белых и цветных передач. Устанавливалась также аппаратура для видеозаписи. В кузове располагались стол, штативы, шкафы, переносные сиденья, телефоны, пульты видеоинженера, звукорежиссёра и режиссёра, шкаф с запасными частями и принадлежностями, силовой ввод. В багажных отсеках — щит звуковых кабелей, трансформаторы, стабилизаторы, механизм для намотки кабеля, телекамеры, барабаны с кабелем. Кроме того, в кузове размещалось ещё 6 откидных и 5 вращающихся сидений, регулируемых по высоте, вешалки для одежды. Устойчивое положение кузова во время работы ПТС создают опорные устройства.

Цельнометаллическая закрытая термоизолированная кабина является составной частью кузова. В ней расположены органы управления и контроля. Пожалуй, самое характерное в этом автомобиле — крыша. Она используется как платформа для телеоборудования, здесь работали операторы с передающими камерами. Максимальный вес оборудования и людей, которые одновременно могут находиться на платформе — 400 кг. Оборудование поднимается при помощи лебёдки, грузоподъёмностью 60 кг.

Технические характеристики ЛиАЗ-5930:

• Внешние размеры кузова: 10 540 × 2500 × 3550 мм
• Внутренние размеры кузова: 8702 × 1989 × 2362 мм
• Колея передних колёс: 2100 мм
• Колея задних колёс: 1880 мм
• Наименьший дорожный просвет: 210 мм
• Вес в снаряжённом состоянии: 9860 кг
• Полный вес ПТС для цветного телевидения: 14 530 кг
• Полный вес ПТС для чёрно-белого телевидения: 14 290 кг

Выпуск ПТС «Магнолия» был налажен к Олимпиаде-80; советские птс работали наряду с немецкими птс Bosh Fernsehen и французскими Thomson-CSF.

«Самоделки»

Кроме официальных, существовали самодельные модификации ЛиАЗ-677. Преимущественно на базе списанных с пассажирских линий экземпляров создавались автобусы техпомощи, автобусы «безопасность движения», фургоны и даже своеобразные импровизированные грузовики и грузопассажирские машины. Под конец своего существования из-за перебоев с запчастями некоторые автобусы вынужденно модернизировались вплоть до очень серьёзных переделок, когда от самого ЛиАЗ-677 оставался только кузов с мостами, а прочие узлы и агрегаты брались от грузовиков КамАЗ, МАЗ и т. д. Всё же машины со столь глубокими изменениями конструкции встречались редко.

Оценка проекта

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 27 сентября 2014 года.

Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим характеристикам в то время автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом, как по своей компоновке, так и по применяемым агрегатам (имеется в виду прежде всего его «прожорливый» бензиновый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо (хотя управлять им, за счёт рулевого усилителя и АКПП, было гораздо легче, чем его предшественником ЗиЛ-158В). Важнейшим положительным качеством автобуса для пассажиров являлось то, что в его салоне было тепло зимой. Бензиновый двигатель, в отличие от дизельного, производит больше тепла, а в ЛиАЗе горячий воздух от двигателя шёл по ходу движения в салон. В ЛАЗе двигатель располагался сзади, и тепла в салон поступало мало, горячий воздух от двигателя сразу сдувало наружу. Икарус и вовсе был дизельным, с жидкостной системой отопления и подогревателем на дизельном топливе, который никогда не включали.

Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 было проникновение выхлопных газов в салон из-за износа выхлопной трубы, проходящей под полом по всей его длине. Труба прогнивала, в ней образовывались отверстия и трещины, а газы легко попадали в салон через щели в полу. Водители жаловались на повышенную шумность и высокую температуру расположенного спереди и плохо шумоизолированого двигателя, загазованность водительского места. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, похожий на стук по пустым бутылкам (так называемый «звук бутылок»), вызванный быстрым износом подшипников промежуточного карданного вала от двигателя к коробке передач. У автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно, под полом салона в районе первой двери и связана длинным валом с двигателем. Это приводило к вибрации вала и ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.

Уже к середине 1980-х годов данный автобус морально устарел, а в 1990-е годы его уровень комфорта для пассажиров и водителя, топливная экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

Сохранившиеся экземпляры

Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование. Добавьте , в противном случае она может быть выставлена на удаление.
Дополнительные сведения могут быть на странице обсуждения. (10 апреля 2018)

Маршрутный ЛиАЗ-677, город Амурск, июнь 2016 года

На начало 2018 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в Краснокаменске Забайкальского края, но там из 60 автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют Арзамас (Нижегородской области), Амурск (Хабаровского края) и Зеленогорск (Красноярского края) — 22, 18 и 17 машин соответственно. 11 автобусов ЛиАЗ-677 эксплуатируются в казахстанском городе Рудный, 10 — в украинском городе Александрия. Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был Новосибирск, где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года, но позже был отреставрирован в 2017—2018 годах и установлен возле ПАТП-4 как памятник. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса ещё на начало 2016 года являлись Вязники, где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна.

Часто ЛиАЗ-677 можно встретить без крышки моторного отсека — так спасают от перегрева двигатель (Мичуринск, 2007) Памятник «Автобусу-труженику» в Вышнем Волочке Памятник автобусу ЛиАЗ-677М в Гурьевске, Кемеровской области (2009). Слева — памятник автобусу Икарус-256 Памятник автобусу ЛиАЗ-677 в Казани, перед зданием Пассажирского автотранспортного предприятия № 2 (2019)

• В ряде городов бывшего СССР автобусы ЛиАЗ-677 установлены в качестве памятников, как правило на территории или около автотранспортных предприятий:
  • Белово (Кемеровская область)
  • Волоколамск (Московская область)
  • Воронеж
  • Вышний Волочёк (Тверская область)
  • Гурьевск (Кемеровская область)
  • Ижевск (Удмуртия)
  • Казань (Татарстан)
  • Ликино-Дулёво (Московская область)
  • Линёво (Новосибирская область)
  • Мариинск (Кемеровская область)
  • Новосибирск
  • Павловский Посад (Московская область)
  • Псков
  • Самара
  • Светлогорск (Гомельская область, Белоруссия)
  • Сергиев Посад (Московская область)
  • Тольятти (Самарская область)
  • Хабаровск
  • Челябинск
  • Юрга (Кемеровская область)
  • Южно-Сахалинск (Сахалинская область)
  • Ялуторовск (Тюменская область)
  • Якутск

В игровой и сувенирной индустрии

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 7 апреля 2014 года.

Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.

Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.

В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колёс.

В октябре 2012 года в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.

Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.

В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.

В визуальной новелле «Бесконечное лето» именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.

Галерея

• ЛиАЗ-677М в Шарье, Костромская область (2008)

• ЛиАЗ-677М на улицах Верхней Пышмы (2009)

• ЛиАЗы-677М в Северске (2008)

• Отреставрированный ЛиАЗ-677М в Северодвинске

• ЛиАЗ-677М в Железногорске, Красноярский край (2012)

Примечания

1. 1 2 Геннадий Борисов. Без троллейбусов // Авторевю. — 2002. — № 10. — С. 11111.
2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Двигатель ЗиЛ-375 — Каталог двигателей — АвтоИнф
3. 1 2 Журнал «АВТОТРАК» :: Архив Архивировано 18 января 2012 года.
4. Кировская область № Х 949 АО 43 — Фотобус
5. Список подвижного состава — Фотобус
6. Список подвижного состава — Фотобус
7. Фото: Тверская область, № АВ 367 69 — ЛиАЗ-677М (ЯАЗ) — Фотобус
8. Фото: Мурманская область, № 2259 — ЛиАЗ-677М — Фотобус
9. liaz677: Последний рейс последнего ЛиАЗа в Ижевске
10. Михаил Данилов. Рогожский вал. Музей «Московский транспорт». Дата обращения 5 мая 2016.
11. КАвЗ-3100 «Сибирь» — Список подвижного состава — Фотобус
12. Автобус для телевидения. За рулём, №11, 1975 (Ноябрь 1975). Дата обращения 11 декабря 2019.
13. Список моделей — Забайкальский край. МУП «Краснокаменское АТП» — Фотобус
14. Список моделей — Забайкальский край. ООО «АТТ» — Фотобус
15. Список моделей — Нижегородская область. МУП АПАТ (г. Арзамас) — Фотобус
16. Список моделей — Хабаровский край. Амурское ПАТП — Фотобус
17. Красноярский край, УМ «Зеленогорское АТП» — Статистика подвижного состава — Фотобус
18. Костанайская область, Рудный, ЛиАЗ-677М — Список подвижного состава — Фотобус
19. Костанайская область, Рудный, ЛиАЗ-677МС — Список подвижного состава — Фотобус
20. Кировоградская область, Александрия и район, ЛиАЗ-677М — Список подвижного состава — Фотобус
21. Кировоградская область, Александрия и район, ЛиАЗ-677МБ — Список подвижного состава — Фотобус
22. Кировоградская область, Александрия и район, ЛиАЗ-677Г — Список подвижного состава — Фотобус
23. Фото: Новосибирская область, ЛиАЗ-677М № ММ 072 54 — Фотобус
24. Новосибирцы спасают последний ЛиАЗ-677М в память о его водителе
25. Список подвижного состава — Фотобус
26. Кемеровская область № АМ 689 42 — Фотобус
27. Московская область № 0624 — Фотобус
28. Воронежская область № ЛИАЗ-677М — Фотобус
29. Тверская область № 1971 ГОД — Фотобус
30. Кемеровская область № 74 — Фотобус
31. Яндекс. Карты
32. Татарстан № 02001 — Фотобус
33. Памятник легендарному автобусу открыли в Ликино-Дулеве. news2.ru. Дата обращения 5 мая 2016.
34. Ветерану дорог. Ликино-Дулёво отметило легендарный ЛиАЗ-677 памятником | TR.ru — Транспорт в России
35. Фото с сайта «Drom.ru». farpost.ru.
36. Кемеровская область № 3612 КЕР — Фотобус
37. Новосибирская область, автобус № ММ 072 54. fotobus.msk.ru. Дата обращения 26 января 2019.
38. Wikimapia — Let’s describe the whole world!. wikimapia.org. Дата обращения 5 мая 2016.
39. Псковская область, автобус № 252 — Фотобус
40. Самарская область № 6526 КШЛ — Фотобус
41. Гомельская область № 1479 — Фотобус
42. Московская область № 3508 — Фотобус
43. Самарская область № 0688 КШШ — Фотобус
44. Хабаровский край № (27) б/н-004 — Фотобус
45. Челябинская область № 3621 — Фотобус
46. Кемеровская область № АР 180 42 — Фотобус
47. Фото: Тюменская область — Разные фотографии — Фотобус
48. Фото: Тюменская область — Разные фотографии — Фотобус
49. Фото: Саха (Якутия), № КВ 414 14 — ЛиАЗ-677МС — Фотобус. fotobus.msk.ru. Дата обращения 10 марта 2017.

Ссылки

• Автобус ЛиАЗ-677 // За рулём : журнал. — м., 1965. — № 4. — С. 16—17.
• Руководство по эксплуатации и обслуживанию автобусов марки ЛиАЗ
• Виртуальный музей автобуса ЛиАЗ-677
• Автобусы ЛиАЗ-677 на Украине (недоступная ссылка с 23-10-2013 )
• История автобуса ЛиАЗ-677\\»АВТО дайджест» 12.07.2006
• ЛиАЗ-677 на сайте «Киевский автобус»
• ЛиАЗ-677 на сайте «Харьковский автобус»
• ЛиАЗ-677 на сайте «Автомодельное бюро»:
  • Опытные образцы
  • Серийные образцы
  • Штабные автобусы
  • ЛиАЗ-677А/ЛиАЗ-677МС
  • ЛиАЗ-677Б
  • ЛиАЗ-677В
  • ЛиАЗ-677Г
  • ЛиАЗ-677М
  • ЛиАЗ-677П
• liaz677 — сообщество «Всё о легенде советского автопрома — автобусе ЛиАЗ-677» в «Живом Журнале»
• ЛиАЗ-677 Амурской области
• Документальный фильм об истории создания ЛиАЗ-677 из сериала «Колёса страны Советов» на YouTube

Продукция Ликинского автобусного завода

Современные автобусы

Исторические автобусы

Опытные автобусы

Современные троллейбусы

Опытные троллейбусы

Электробусы

MaksimTrofimov ›
Блог ›
Страницы истории. ЛиАЗ 677.

Опытный образец ЛиАЗ 677 на Васильевском спуске, г. Москва
ЛиАЗ-677 — городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1994 год (сборка на сторонних автобусосборочных предприятиях из машинокомплектов с 1994 по 2004 год). С начала 2000-х постепенно выводился из эксплуатации. Всего было выпущено 194 183 автобусов всех модификаций (самая массовая модель завода). Они эксплуатировались почти во всех регионах бывшего СССР. 7133 автобуса было экспортировано в 16 стран мира.

ЛиАЗ 677, 1962-1963 год
Проектирование городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в первом полугодии 1962 года. В работе использовались наработки конструкторов ЗиЛа и ЛАЗа. Осенью того же года был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулево. В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. В период с 1962 по 1965 год было изготовлено пять опытных автобусов ЛиАЗ-677, двумя сериями. В 1962-1963 годы построили три опытных образца 1-ой серии, два из которых внешне отличались верхними аншлагами; первый образец отличался также оригинальной формой водосточного жёлоба. Автобусы первой серии имели двустворчатые двери. В 1964 году было построено еще два внешне одинаковых ЛиАЗ-677 2-ой серии. Они отличались от образцов 1-ой серии четырехстворчатыми дверями (как у серийных образцов впоследствии) наличием стеклянных окошечек «Вход» и «Выход» над дверьми, иной формой зеркал заднего вида и передних вентиляционных решеток. ЛиАЗ-677

ЛиАЗ 677, 1962-1963 год
Летом 1964 года два автобуса ЛиАЗ-677 из этой серии целый месяц курсировали по горным дорогам между Сочи и окружающими его курортами. Их водили местные шоферы, и остались очень довольны машинами. В 1965 году испытания продолжились в лабораториях и пробегах по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе с возвратом в столицу. Оценка работы в условиях высоких температур проводилась на Сочинском этапе, а низких — на Новосибирском. Успех испытаний позволил рекомендовать ЛиАЗ-677 к серийному производству.

ЛиАЗ 677, 1962-1963 год
Автобус ЛиАЗ-677 имел панельный несущий кузов вагонной компоновки, состоявший из следующих секций: основание, две боковины, крыша, передняя и задняя части. Заклепки, соединявшие секции, закрывались декоративными накладками. Салон облицевали слоистым пластиком. В потолочных светильниках, которые у первых образцов ЛиАЗ-677 шли по желобу вдоль всего салона, установили люминесцентные лампы, но вскоре от такой системы освещения отказались, установив по салону 6 больших светильников с люминесцентными лампами. Вентиляция была естественной, через форточки боковых окон. Форточки были откидные и устанавливались в каждое окно. В холодное же время, воздух продувался вентилятором через радиатор двигателя, где нагревался, и подавался по специальному коробу для обогрева салона. Опытные образцы 1 серии имели две двухстворчатые двери, а опытные образцы 2 серии и все последующие серийные автобусы имели уже четырехстворчатые двери, открывавшиеся с помощью пневмопривода; водитель пользовался дверью в кабине. ЛиАЗ-677 Задняя накопительная площадка находилась сравнительно низко, и входившие через заднюю дверь — поднимались лишь по двум ступеням. Затем, следуя в проход между рядами сидений, пассажиры поднимались по наклонной под небольшим углом поверхности. Выходившие же из салона через переднюю дверь — спускались по трем ступеням. Такой подбор высоты пола в задней и центральной частях салона оказался удачным. Установленный впереди и справа двигатель, гидромеханическая коробка переключения передач с автоматическим центробежным регулятором, находившаяся под полом салона, и главная передача соединялись четырьмя карданными валами. Передний мост имел две кантилеверные полурессоры и пару пневмоблоков, на которые опирался кузов. Рулевое управление применили механическое с гидроприводом. Задний, ведущий мост снабдили колесными редукторами и подрамником с четырьмя пневмоблоками, на который, через четыре таких же пневмоблока, опирался кузов. Усилие от педали тормоза передавалось всем колесам, причем на передние и задние — через собственные пневмоприводы, а от рычага стояночного тормоза — тягами на диски задних колес. Оба моста снабдили гидравлическими амортизаторами: передний — двумя, задний — четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно поверхности дороги.

ЛиАЗ 677, 1962-1963 год
Главным достоинством ЛиАЗ-677 было то, что он стал первым отечественным автобусом, оснащенным автоматической трансмиссией — в недрах кузова трудилась двуступенчатая гидромеханическая коробка ЛАЗ-НАМИ-035 (модернизированная имела обозначение ЛАЗ-НАМИ-2217). Двух ступеней в то время было достаточно, так как присутствовал гидротрансформатор, усиливавший крутящий момент двигателя и позволявший развивать на второй передаче скорость в 60 км/ч. Сегодняшних заторов в то время не было, и скорость большая, чем разрешена в населённом пункте, просто не требовалась. За гидродинамическую трансмиссию ЛиАЗ-677 любили все — и водители и пассажиры: первым не приходилось, работая на городском маршруте, ежеминутно выжимать сцепление, а вторые могли ехать плавно и без рывков, не рискуя, как в «Икарусе» свалиться, пока автобус разгоняется с перекрестка.
ЛиАЗ 677, 1965 год
Так, на ровной дороге автобус развивал скорость в среднем 40 км/ч, максимум при разгоне мог быть, как и у современных автобусов, до 90 км/ч. АКПП была всего лишь двухступенчатой, первая передача была понижающей, вторая — прямая, гидротрансформатор работал на обеих ступенях, затем, по мере роста скорости, на второй передаче блокировался, так что фактически ступени было таки три. Зато передачи можно было пересчелкивать вручную.
ЛиАЗ 677, 1964 год
Автобус ЛиАЗ-677 и модификации оснащались двигателем ЗИЛ-375Я7, расположенным справа от водителя. Бензиновый восьмицилиндровый мотор объемом 6959 см3 развивал мощность в 180 л.с. при 3200 об/мин. Задний ведущий мост — «RABA» венгерского производства. ЛиАЗ-677 рассчитан на перевозку 110 пассажиров. Кузов машины составляет по габаритам 10565 х 2500 х 3004 мм. В стандартном варианте городского автобуса ЛиАЗ-677 имел 25 сидячих мест (шаг между сиденьями был 760 мм, небывалая величина для городских машин того времени): два ряда по правому борту, одинарные по левому борту и трехместным продольным сиденьем между передней дверью и стеклянной перегородкой между салоном и кабиной водителя.
ЛиАЗ 677, 1964-1965 год
В ходе основных испытаний выявились серьезные недостатки конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году в Львове Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ). Не внося изменений во внешние формы автобуса, полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску (первоначально автобус планировалось оснащать рессорной подвеской, что в ходе испытаний приводило к разрушению кузова). Подвеска, где роль основных упругих элементов играют резинокордные воздушные баллоны, обеспечивала не только плавность хода, но и обладала функцией изменяемой жесткости, которая увеличивалась с ростом нагрузки. Неизменным остался довольно высокий уровень пола (890 мм), под которым проходили карданные валы и располагалась ГМП, а также неэкономичный карбюраторный 7-литровый двигатель ЗиЛ-375Я7, который расходовал в городском цикле до 54 литров на 100 км, а бывало и больше, хотя заявленный заводом расход топлива составлял 40 литров на 100 км. Разместить в переднем свесе дизельный двигатель тогда не удалось из-за его слишком большого веса.
ЛиАЗ 677, 1964-1965 год
Тем не менее, в 1967 году было освоено производство автобуса ЛиАЗ-677.
ЛиАЗ 677, 1967 год
После долгих испытаний в лабораториях и различных климатических условиях, в 1967 году изготовили установочную партию ЛиАЗ-677, одну машину демонстрировали на ВДНХ в павильоне «Машиностроение». В начале следующего года начали серийный выпуск новинки, а в мае этот автобус представили на Московской международной выставке «Интербытмаш-68». Автобус произвел сильное впечатление на посетителей. Так, въедливые японцы фотографировали его со всех сторон, даже снизу, а наши инженеры, посмеиваясь, гордились отлично сработанной машиной.
ЛиАЗ 677, 1967 год
Весной 1968 года начался серийный выпуск машин новой модели на конвейере ЛиАЗа. В 1971 году началось массовое производство новых автобусов ЛиАЗ-677. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени, а спустя год стали экспортировать. Всего за 20 лет продали 7133 машины в 16 стран мира, но больше всего в ГДР — 3308.
ЛиАЗ 677, 1969 год
ЛиАЗ 677. Вид сзади
Серийный ЛиАЗ-677 вобрал в себя все лучшее от опытных образцов: это и четырёхстворчатые двери, и стеклянные окошечки «Вход» — «Выход» над дверями, решетку радиатора с горизонтальными ребрами, как у опытных образцов 1-ой серии, а не в крупную сетку, как у опытных образцов 2-ой серии (но все же потом такая решетка была заменена на решетку радиатора в мелкую сеточку). Над лобовыми стеклами был разделенный на три части аншлаг: один маленький для номера маршрута, и два больших для названия конечных остановок. Остальные элементы конструкции остались как на опытных образцах. ЛиАЗ-677 1976 года
ЛиАЗ 677, 1969 год
Тем не менее, внешне автобус нужно было совершенствовать. Так, в 1969 году верхние габариты спереди, а позднее и сзади кузова перенесли с закругленных скатов крыши чуть ниже, где мы их привыкли видеть сейчас. Откидные форточки в салоне заменили сдвижными. Появилась и дверца, которая позволяла иметь доступ к радиатору; до этого был маленький круглый лючок, похожий на дверцу бензобака у легковых автомобилей.
ЛиАЗ 677, 1974 год
Так автобус выпускался без кардинальных внешних изменений до 1976 года. В 1976 году эмблему «ЛиАЗ» на капоте, подобную той, что была у ЛиАЗ-158В, сменили на собственную — круглую. Второе изменение коснулось выштамповки дверей. После 1976 года на каждой створке двери появились два дополнительных маленьких «фальш-окна», а большое «фальш-окно» стало не в виде углубления, а всего лишь в виде окантовки.
ЛиАЗ 677, 1976 год
Серийные образцы ЛиАЗ-677 с 1967 по 1973 год окрашивались в белый или светло-серый цвет с одной вишневой (редко голубой) полоской по юбке кузова. В 1969 году некоторые автобусы имели кузов соломенного цвета с вишневой средней частью кузова. С 1973 по 1975 г.г. некоторые партии автобусов имели кузов светло-жёлтого цвета с двумя синими полосками по борту и синей подоконной частью дверей. Самыми же запоминающимися были автобусы ЛиАЗ-677 1972-1979 годов выпуска: они имели окраску кузова палевую, кремовую или светло-жёлтую с юбкой и узкой полоской под окнами оранжевого, красного, жёлтого, зеленого, голубого, бирюзового или синего цвета. ЛиАЗ-677 ЛиАЗ-677
ЛиАЗ 677, 1971 год
На многочисленных выставках демонстрировались образцы ЛиАЗ-677 с прямоугольными передними фарами, на колесах были красивые декоративные колпаки, но такие автобусы серийно для внутреннего рынка не выпускались – они предназначались на экспорт или для демонстрации на выставках.
ЛиАЗ 677, 1970 год
Несмотря на многочисленные доработки в устройстве и внешнем виде автобуса с начала серийного выпуска ЛиАЗ-677, он все-таки нуждался в серьезной модернизации, которая началась с 1978 года.
Памятник «Автобусу-труженику» в Вышнем Волочке
Памятник автобусу ЛиАЗ-677М в Гурьевске, Кемеровской области (2009). Слева — памятник автобусу Икарус-256

Продолжение следует… ЛиАЗ 677М

Страшен ли автомат для грузовика? У нас есть ответ

При выборе грузового транспорта у людей возникает множество вопросов. Одним из них является вопрос – какую КПП выбрать, автомат или механику? Вопрос понятен.

Что касаемо легковых автомобилей, многие уже знакомы с автоматической коробкой, а вот АКПП грузовиков, тут у многих возникает масса вопросов и недоверия.

АКПП грузовиков смущает не только новичков желающих приобрести грузовик, но и многие бывалые водители относятся к ней с недоверием. Оправданно ли это?

Основные предубеждения

Попробуем рассмотреть этот вопрос более детально.

К примеру, АКПП устанавливаемая на грузовиках Volvo, отличается в первую очередь большой надежностью.

Противники АКПП на грузовиках в первую очередь называют несколько проблем АКПП, которые будут сопутствовать, с их точки зрения, эксплуатацию грузового автомобиля с такой коробкой:

• Боязнь новшеств и всевозможных электронных устройств
• Боязнь того, что в процессе зимней эксплуатации их будут ждать проблемы
• Невозможность раскачать грузовик или пробуксовка на затяжном подъеме

I-Shift – основные положения

Давайте рассмотрим селектор переключения АКПП I-Shift грузовика Volvo.

Селектор выполнен в форме рычага, на нем есть кнопки управления механическим режимом.

Есть кнопка, которая позволяет опустить рычаг в крайнее нижнее положение для того, чтобы во время отдыха селектор не мешал свободно отдыхать. Опустив рычаг можно свободно передвигаться по кабине без боязни зацепиться за него.

Селектор имеет несколько положений:

• Нейтрал
• Автоматический режим
• Задний ход
• Механический режим переключения

Как обычно, перед запуском двигателя, селектор АКПП устанавливается в нейтральное положение.

Важное отличие

Самое важное отличие АКПП грузового автомобиля от АКПП легкового заключается в том, что при включение селектора, в положение движения, нет необходимости нажимать на тормоз. Т.е. отпустив стояночный тормоз и переведя селектор АКПП в положение автоматический режим, грузовой автомобиль не сдвинется с места.

В положение движения, диски сцепления у грузового автомобиля разомкнуты. Поэтому он стоит на месте.

Для того чтобы сомкнулись диски сцепления и произошло движение грузового автомобиля необходимо добавить оборотов двигателю.

Добавляя обороты можно начать движение. При этом автомобиль стартует очень плавно. Но стоит отпустить педаль газа, как автомобиль сразу останавливается. Опять добавили газа, автомобиль поехал. Очень просто и удобно.

Нужна раскачка? Пожалуйста

Используя данную технику, можно с успехом раскачать забуксовавший автомобиль. Делается это намного проще, нежели с обычной, механической КПП. Нет необходимости выжима сцепления и переключения передач, водителю достаточно работать одной педалью газа. Согласитесь, очень удобно.

После некоторого навыка, трогание с места, даже на самом скользком льду, не доставит вам хлопот.

Что необходимо еще раз напомнить, это то, что выпускаемые современные грузовики для работы на дальних направлениях имеют очень надежные и долговечные коробки автоматы.

Единственное что необходимо для эффективной и долговременной эксплуатации таких коробок, это правильное и качественное обслуживание.

АКПП и не только

Наша компания занимается обслуживанием и ремонтом грузовиков импортного и отечественного производства. Мы выполняем ремонт топливной аппаратуры грузовиков,дизельных двигателей, ходовой части, трансмиссии, проводим обслуживание и диагностику грузовиков различного производителя.

Наличие оригинальных запасных частей, специального оборудования и высококлассных мастеров, позволяет выполнять данные виды работ качественно и за максимально короткие сроки.

Ремонт грузовиков – мы №1 по праву.

Минивэн – класс легкового автомобиля повышенной вместительности. Характерные особенности — кузов однообьемный, компоновка бескапотная или полутораобьемная, как правило, три ряда сидений. Такие машины на отечественном рынке достаточно востребованы. Это отличный вариант транспорта на котором можно ездить не только семьей, но и компанией друзей или просто работать. Показатели надежности, долговечности и комфорта на высоком уровне.

Топ 10 японских минивэнов по соотношению цена/качество

Особой популярностью пользуются минивэны японского производства. У них солидные внешние данные и хорошие эксплуатационные качества. Подойдут не только для использования семьей, но и работы. Какой лучше купить б/у минивэн, поговорим далее. Определим топ 10 лучших японских микроавтобусов.

№ 10 — Toyota Alphard

Toyota Alphard – 5-дверный полноразмерный микроавтобус премиум класса. Изначально был предназначен для продажи на внутреннем рынке. Позже стал доступен жителям других стран, в том числе России. Впервые представлен достаточно давно — более 15 лет назад. Стал духовным преемником MasterAce.

Достоинства:

1. Комфортабельный просторный салон;
2. Великолепная динамика. До 100 км/час разгоняется за 8,2 секунды. Максимальная скорость – 200 км/час;
3. Надежный;
4. Качественная сборка;
5. Эффективная шумоизоляция;
6. Хорошая плавность хода.

Недостатки:

• Низкий клиренс – 160 мм. Не удачно расположен передний бампер;
• Слабый мотор;
• Жесткая подвеска;
• Высокая стоимость.

Транспортное средство представлено в трех поколениях. Последнее производится с 2018 года. Оснащено 3,4 литровым двигателем мощностью 300 л.с. Трансмиссия представлена восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. Привод – передний.

Учитывая габариты машины, расходует топлива она не много. В городе 15 – 16,5 л, на трассе – 11 – 12 л на 100 км. Задний ряд сидений складывается. Благодаря чему увеличивается багажный отсек. Становится огромным, как у фургона.

№ 9 — Nissan Elgrand

Производится с 1997 года. Вначале был доступен только жителям Китая. Через три года автомобиль начал экспортироваться по всему миру. Сегодня выпуск модели ограничен, поэтому новую версию приобрести можно только в Японии.

Мест в транспорте — 8. Комплектуется двумя типами двигателя – бензиновые и дизельные. Самый популярный первый объёмом 3,5 л, мощностью 240 л.с. Трансмиссия – пятиступенчатая автоматическая коробка передач. Объем топливного бака – 76 л.

Главные преимущества премиального автомобиля:

1. Салон: просторный, комфортный, трансформируется, отличная внутренняя отделка;
2. Функциональные характеристики на высоком уровне;
3. Две печки и кондиционера;
4. Высокая посадка;
5. Хорошая маневренность.

Недостатки:

• Кузов подвержен коррозии;
• Чувствительность мотора к качеству дизельного топлива;
• Мягкая подвеска;
• Запчасти под заказ.

Расход топлива на 100 км у минивэна Vip-класса зависит от мотора, которым оборудован автомобиль. Для 2,5 л движка по городу он составит 12 л, по трассе 10 л, для 3,2 л двигателя – 10 и 8 л, для 3,5 л – 12,5 и 9,5 л.

№ 8 — Nissan Primastar(Renault Trafic)

Неплохой восьмиместный минивэн от японского производителя Ниссан. Отличается от других расположением руля – с правой стороны. Первые модели сошли с конвейера в 2001 году. Завершено производство в 2010 г. Автомобиль модернизирован и отвечает требованиям современных водителей, поэтому продолжает быть популярным.

Учитывая невысокую стоимость, комплектация машины весьма достойная. Внутри пять мест, большой багажный отсек. Недостаток – мультимедийная система. Уступает новым версиям. Оснащена двумя видами дизельного мотора и одним бензиновым. Мощность первых 90 и 115 л, второго – 118 л. Разгоняются они хорошо до 170 км/час. Трансмиссия представлена МКПП.

Средний показатель потребления топлива по городу – 8 – 10 л, по трассе – 6 – 8 л. на 100 км.

№ 7 — Mitsubishi Delica D5

Особенность микроавтобуса в повышенной вместительности. Это отличная семейная машина с девятью посадочными местами. Вид ее необычный и интересный. Изначально была задумана, как грузовое авто. Позже был выпущен минивэн.

Микроавтобус имеет ряд преимуществ:

1. Надежные и долговечные силовые установки;
2. Внутри много места;
3. Прочный кузов;
4. Отличная проходимость.

Автомобиль рассчитан для езды по российских дорогах. Ему не страшно их низкое качество. Последняя версия модели значительно улучшена — опции современные. Технические характеристики на высоком уровне.

Среди недостатков выделяют:

• Слабая ходовая часть;
• Дорогостоящий ремонт;
• Низкая динамика;
• Слабая печка.

Расход топлива достаточно небольшой. В среднем составляет 10 литров на 100 км. Заправка по карману сильно не ударит.

№ 6 — Nissan Serena

Пятидверный микроавтобус давно известен на мировом рынке. Выпускается более 25 лет. За время своего существования значительно изменился – был усовершенствован. Последнее, пятое, поколение стало доступным в 2016 году. Первые модели были представлены в 1990 году. Отличались они от конкурентов комфортабельностью и богатым оснащением. Современная версия модели успешно сочетает высокую надежность и броский дизайн. Пользуется популярностью не только на Дальнем востоке, но и в других странах мира. Особенно востребован у российских автолюбителей.

Комплектуется несколькими силовыми установками – бензиновая и две гибридные. Объем первого типа двигателя 2,0 литра, мощность 150 л.с. Совмещен он с вариатором CVT. Гибридные установки отличаются одна от другой. Первая сделана на основе 2,0 л движка. Данная система применяется только, как дополнительное ускорение на старте. Экономия топлива не предусмотрена. Расход горючего – 13 литров на 100 км.

Вторая – более серьезная и современная. Используется электромотор мощностью 150 л.с. Расход топлива в смешанном цикле – 4,0 литра на сотню. Трансмиссия полноприводная и переднеприводная.

Однообьемное транспортное средство привлекает водителей:

• Хорошая динамика;
• Просторный салон;
• Высокий уровень комфорта для водителя и пассажиров.

Как и любого другого авто, у него есть свои недостатки:

1. Плохая шумоизоляция;
2. Слабая ходовка;
3. Редкие и дорогостоящие лампы в фарах;
4. Жесткая подвеска;
5. Отсутствие часов и температуры.

Четвертое поколение активно продается с 2010 года. Возможно два варианта расположения руля – с права или с лева.

Популярен не только в стране-изготовителе, но и в других. Расположение руля не традиционное — с правой стороны. Поэтому уместен на дорогах с левосторонним движением.

№ 5 — Toyota Esquire

Используется не только, как семейный транспорт, но и для реализации бизнес-идей. Размеры его компактные, но, несмотря на это, вместительность на высоком уровне. Внутри чувствует себя комфортно 7 пассажиров. Оснащен четырехцилиндровым двигателем, объем которого два литра, мощность сто пятьдесят лошадиных сил. Не менее востребована гибридная версия. В ней установлен движок 1,8 л 97 л.с. и электрический агрегат 82 л.с. Доступна данная модель только жителям страны-изготовителя. Достоинства:

• Низкий расход топлива;
• Невысокий налог;
• Надежность;
• Маневренность;
• Современная мультимедийная система;
• Камера заднего вида;
• Ремонтопригодность.

Расход топлива на 100 км по городу – 7 литров, по трассе – 6,0. Руль расположен не совсем привычным для российского водителя — с права. У некоторых возникают сложности в его управлении. Для правостороннего движения это неудобно.

№4 — Nissan Caravan

Главный козырь восьмиместного микроавтобуса – надежность и долговечность. Внешний вид привлекательный, хоть и не слишком стильный. Известно несколько поколений модели. Последняя отличается габаритами – 470 см и наличием заднего привода.
Выпускается, как с дизельным, так и турбодизельным движком. Мощность от 106 до 150 лошадиных сил. Ее вполне хватает для комфортной езды с пассажирами и багажом. Особенно востребована в азиатских странах. На российских дорогах встречается реже. Представлена в основном, как б/у, что делает ее максимально доступной для людей со скромным бюджетом.

Достоинства:

1. Надежный;
2. Великолепная вместительность;
3. Неприхотливость в обслуживании;
4. Отличный контрактный двигатель.

Недостатки:

• Слабая ходовка;
• Лакокрасочное покрытие кузова;
• Плохая шумоизоляция;
• Дороговизна и редкость деталей;
• Слабый мотор.

Средний показатель потребления топлива для дизельных силовых установок – 6,0 л. на сто километров, для бензиновых – 8,0 л. на 100 км. Доступен микроавтобус, как с разными коробками передач — автоматической или механической.

№3 — Honda Stepwgn

Отличный восьмиместный минивэн от японского производителя Хонда. Отличается от Одиссея более высокой кабиной. Первые модели сошли с конвейера в 1996 году. Стандартная версия – автомобиля – одна водительская и две пассажирские двери. Автомобиль модернизирован и отвечает требованиям современных водителей, поэтому продолжает быть популярным.

Пятое поколение выпускается с 2015 года. Оснащено новым 1,5 л мотором VTEC Turbo. Если сравнить с предшественниками, то модель улучшена — пространство салона более функциональное, механизм дверей, установленных сзади, инновационный.

Спустя два года модель пережила рейстайлинг. Гибридная версия имеет трех режимную коробку передач. В ней предусмотрено несколько рабочих положений — EV, Hybrid или в режиме двигателя. Также есть спортивное вождение.

Минивэн оборудован системой HONDA Sensing. Он может самостоятельно, управляя рулем, парковаться не только перпендикулярно, но и параллельно.

Достоинства:

1. Большой салон;
2. Крепкая подвеска;
3. Неприхотлив;
4. Надежный;
5. Резвый;
6. Оптимальное соотношение цена-качество.

Недостатки:

• Отсутствие шумоизоляции;
• Низкий потолок в салоне;
• Низкий клиренс;
• Не предусмотрен подогрев сидений.

Средний расход топлива – 7 — 8 л на 100 км.

№2 — Toyota Noah(Voxy)

То, что автомобиль входит в топ 10 лучших японских микроавтобусов, не удивительно. Это практичный, экономичный и комфортный минивэн. Хорошо подходит для длительных поездок. На восьмиместном пятидверном автомобиле можно отправиться на природу, кемпинг. Внутри просторно и комфортно, сиденья расположены по схеме 2 – 3 -3. С обеих сторон есть задние двери.

Впервые на рынке Тойота Ноах(Вокси) представлен в 2001 году. Последнее, третье, поколение выпускается с 2014 года. Отличается он от предшественников не только внешним видом, но и более высокой колесной базой – 2900 мм, шириной – увеличилась на 100 мм.

Достоинства:

1. Удобный салон;
2. Отличная видимость, посадка высокая;
3. Надежный двигатель и трансмиссия;
4. Полный привод.

Недостатки:

• Слишком мягкая подвеска;
• Низкое качество отделочных материалов салона;
• Шумная работа мотора.

Главный козырь модели – гибридная силовая установка. Бензиновый мотор 1,8 л совмещен с электроустановкой мощностью 136 л. Средний расход топлива – 4,3 л на 100 км. Коробка передач – электрическая вариативная, привод – передний.

№1 — Honda Odyssey

Самый популярный японский микроавтобус. Внутри три ряда кресел, на которых может разместиться семь человек. Выпускается только с АКПП или вариатором. Отличается транспорт хорошим показателем управляемости, достойной комфортабельностью и стильными внешними данными.

Несмотря на то, что известен давно, популярность стабильная. Последнее поколение было представлено в 2013 году. Порадовало оно вместительностью, высокотехнологичной начинкой и броским дизайном кузова. Цифровая панель приборов представлена 7-дюймовым дисплеем, 8-дюймовым цветным экраном, который служит мультимедийным комплексом.

Оснащен бензиновым мотором или с гибридной установкой. Можно выбрать девяти или десяти ступенчатую коробку передач автомат. Машина великолепно реагирует на команды.

Преимуществ у минивэна достаточно много. Большинство владельцев довольны транспортным средством. Выделяют такие его плюсы:

• Уютный, комфортный и просторный салон;
• Печка хорошо прогревает салон зимой, а кондиционер – охлаждает;
• Отличный показатель маневренности, несмотря на солидные габариты. Уверенно держит дорогу, быстро набирает скорость;
• Небольшой расход топлива;
• Недорогой в обслуживании;
• Великолепно заводится даже зимой.

Если говорить про недостатки, то они не исключены. Главные из них – ненадежная АКПП, сложная подвеска и стучащая рулевая рейка. Передние стойки салона усиленны, что затрудняет видимость. Чтобы оценить ситуацию на дороге при повороте, необходимо наклоняться. Других серьезных недочетов владельцами не было обнаружено.

Расход топлива в смешанном цикле – 10 литров на 100 км.

Какой же подержанный авто выбрать для покупки?

Хороших японских минивэнов огромное количество. Большинство из них через официального дилера российским автолюбителям приобрести непросто. Поэтому спасает вторичный рынок. Так как машины качественные, надежные и долговечные, то проблем с ними в процессе эксплуатации практически не возникает. Японские микроавтобусы – отличное решение не только для семейного использования, но и работы. Самым лучшим вариантом б/у стал микроавтобус Honda Odyssey.

За наш бюджет можно купить настоящую маршрутку на 18 человек с огромным кузовом и двускатной ошиновкой, но для такого автомобиля категории «В» в правах будет мало!

При выборе лёгкого коммерческого автомобиля, прежде всего нужно удостовериться, что вы можете его законно использовать. Проще говоря, что у вас есть подходящие для него права, и на машине можно въезжать на те территории, где вы часто ездите – например, в центр Москвы. Напомним, что категория «В» позволяет управлять транспортными средствами с полной массой не более 3,5 тонн и с числом пассажиров не более 8 плюс водитель. Если полная масса выше этой границы, то нужна грузовая категория «С».

Можно удариться в экзотику и пригнать из Америки Chevrolet Express – примитивный, прожорливый и неуправляемый вэн с тоннами харизмы. Он доступен даже с V8 5.3!

Если больше пассажировместимость – автобусная категория «D». Для того, чтобы спокойно разъезжать по всей территории Москвы, необходим фургон или микроавтобус грузоподъёмностью менее 1 тонны. Машинам с большей грузоподъёмностью запрещён въезд в пределы ТТК, а также езда по самому Третьему кольцу. В сегодняшнем обзоре мы рассматриваем только машины, которые можно водить с правами категории «В». Ну а для тех, кто живёт и работает в Москве, каждый раз будем отмечать, является ли та или иная машина «вездеходом».

ГАЗель-Бизнес
Диапазон цен	830 000 – 1 218 000
Оптимальная версия	2705 Комби 2.8 МT 4х4
Плюсы	Цена, проходимость, наличие полноприводной версии, грузоподъёмность, дешевизна в обслуживании
Минусы	Всё остальное

Начнём с далеко не лучшего автомобиля в обзоре, главным преимуществом которого является то, что он новый. Речь о «ГАЗель-Бизнес» – вершине развития нижегородского малотоннажника. В 2010 году на «ГАЗе» запустили в производство улучшенную версию своей кормилицы с пластиковым бампером и решёткой радиатора, современной передней панелью и множеством импортных узлов.

Гидроусилитель, сцепление, синхронизаторы КП, даже моторчик дворников несут на себе лэйблы европейских (в основном немецких) производителей. Bosh, Sachs, ZF – всё серьёзно. Но в целом даже такая улучшенная «ГАЗель» – это всё ещё «ГАЗель». С неудачной эргономикой, дребезжащим салоном, воем трансмиссии, рессорной подвеской и, увы, не слишком высоким качеством.

Покупать её для семьи – преступление. А вот для работы с очень большими пробегами ещё можно. Машина быстро окупается, а запчасти доступны и дёшевы. Увы, москвичи могут сразу забыть почти о всех версиях «ГАЗели» – и фургон, и комби по паспорту перевозят 1 200 – 1 500 кг, а значительная часть микроавтобусов может принять на борт более 8 пассажиров. За наш бюджет можно купить практически любую «ГАЗель»: промтоварный фургон стоит от 830 000 руб. за машину с бензиновым мотором УМЗ 2.9 мощностью 2.9 л.с. до 1 072 000 руб. с китайским дизелем Cummins 2.8, выдающим 120 л.с.

Оба мотора на всех типах кузова доступны и с полным приводом, доплата за который составляет 65 000 руб. Но на таких машинах въезд в центр Москвы закрыт. Что касается микроавтобусов, то они стоят от 880 000 и от 1 157 000 руб. соответственно. Микроавтобусы стоят от 1 000 000 и от 1 218 000 руб. в зависимости от мотора. По-большому счёту, идеальная «ГАЗель» – это полноприводный дизельный комби с «понижайкой» и блокировкой дифференциалов. Прекрасный автомобиль для экспедиций, поездок на рыбалку-охоту или работы в тяжёлых условиях сельского бездорожья.

Volkswagen T5
Диапазон цен	1 050 000 – 1 200 000 руб.
Год выпуска	2008-2012
Пробег	130 000 – 160 000 км
Оптимальная версия	Caravelle 2.0 TDI (130 л.с.) МКП или Multivan 2.5 TDI AT
Плюсы	Управляемость, эргономика, разнообразие версий, динамичность, экономичность
Минусы	Цена, грузоподъёмность, дорогое обслуживание, ненадёжность маломощных версий, плавность хода

Но если вы всё же намерены эксплуатировать машину в городской среде и возить кого-то, кроме суровых мужиков, прошедших войну и освоение целины стариков, то лучше остановить свой выбор на подержанной машине. И лидером среди них является семейство Volkswagen T5, в которое входят три разные по уровню комфорта и оснащения линейки: Transporter, Caravelle и Multivan.

Первый предназначен для перевозки грузов и людей в спартанских условяхи, второй – для семейных поездок с достаточным комфортом, а третий – перевозка большого числа людей с комфортом бизнес-класса. Гамма двигателей – широчайшая. Базовыми для всех трёх версий были двигатели семейства 2.0 TDI с одной (84, 102 и 140 л.с.) или двумя турбинами (180 л.с.).

Для всех версий предлагались и бензиновые моторы: атмосферный 2.0 (115 л.с.), турбированный 2.0 TFSI (150 л.с. и 204 л.с.), а для Multivan ещё и атмосферный V6 3.2 FSI (234 л.с.). Особняком стоят проверенные дизели 1.9 TDI (104 л.с.) и 2.5 TDI (130 и 150 л.с.) с одной турбиной, которые ставились в основном на дорестайлинговые T5. Не меньше было и вариантов трансмиссии: полный и передний привод, механика, DSG и автомат. Что касается типов кузова, то T5 предлагает широчайшую гамму: два варианта колёсной базы у Transporter и Caravelle, два варианта высоты кузова у Transporter, микроавтобусы, комби и фургоны.

За наш бюджет можно найти достаточно свежий Transporter 2009-2011 годов выпуска. Это будет автомобиль с 2.0-литровым дизелем с одной турбиной, механикой, простенькой комплектацией и пробегом прилично за 100 000 км, а иногда и под 200 000 км. Зато тип кузова может быть любой от короткого фургона до длинного пассажирского. Но помните, что такие машины покупали для работы и нещадно эксплуатировали. Поэтому куда привлекательнее выглядят Caravelle и Multivan. Первые будут тех же лет, но с более мощными дизелями и меньшими пробегами. Порой встречаются и богато оснащённые машины с DSG.

Что касается роскошных Multivan, то это будут дорестайлинговые машины 2006-2009 годов выпуска с пробегом 150-200 000 км и старыми моторами V6 3.2 FSI и 2.5 TDI. Однозначно стоит избегать машин с бензиновым V6 и самыми маломощными версиями 2.0 TDI на машинах после рестайлинга, а оптимальный выбор – это Caravelle 2.0 TDI (140 л.с.) с пробегом менее 150 000 км и МКП. Альтернатива – Multivan 2.5 TDI (130 л.с.) с минимально возможным пробегом. И помните, что любой T5 – дорогая в обслуживании машина.

Hyundai Grand Starex/H-1
Диапазон цен	1 050 000 – 1 150 000 руб.
Год выпуска	2008 – 2012
Пробег	50 000 – 100 000 км
Оптимальная версия	H-1 2.4 АТ или Grand Starex 2.5 (170 л.с.) АT
Плюсы	Плавность хода, комфорт салона, богатая комплектация, трансформация салона
Минусы	Ненадёжность дизельного двигателя, низкая коррозийная устойчивость, низкое качество лакокрасочного покрытия.

Если вы не верите в европейское качество и считаете, что немцы откровенно задирают цены, а французы не стоят своих денег, то прекрасной альтернативой является микроавтобус Hyundai, продававшийся под именами H-1 и Grand Starex. В отличие от европейских конкурентов, Hyundai создавался как пассажирский автомобиль, из которого впоследствии сделали грузовую версию. Она, кстати, в России почти неизвестна.

Поэтому и уровень комфорта здесь выше. В интерьере нет голого металла, установлены 8 раздельных кресел, позволяющие выбрать любую конфигурацию салона, да и эргономика более легковая. Но главный плюс Starex перед большинством конкурентов – это более мощные двигатели за те же деньги. H-1 оснащается либо 2.4-литровым бензиновым двигателем мощностью 174 л.с., либо дизелем объёмом 2.5 литра, который выдаёт 116 или 170 л.с.

Но на рынке куда больше именно мощных Hyundai с топовым дизелем или бензиновым двигателем, так как только эти моторы агрегатировались с автоматом. Отдельная история – автомобили для рынка Южной Кореи, которые в большом количестве встречаются на нашем рынке. Они бывают и полноприводными, и 12-местными (в этом случае лишние сиденья при ввозе убираются, и машина получает ПТС, как 8-местная), и с роскошными кожаными салонами. Увы, общий бич всех корейских Grand Starex – низкая сопротивление кузова коррозии. Машины банально подгнивают.

Да и качество лакокрасочного покрытия вызывает вопросы. Многие владельцы жалуются на недостаточную эффективность климатической системы и постоянно перегорающие фары. Что касается двигателей, то дизельные машины часто чипуют до 204 л.с., что негативным образом сказывается на ресурсе. Замена форсунок, ТНВД и узлов системы EGR – обычное дело. Бензиновые Hyundai расстраивают невыдающейся динамикой и большим расходом топлива, но очень надёжны.

Fiat Scudo/Peugeot Expert/Citroen Jumpy
Диапазон цен	1 200 000 – 1 250 000 руб.
Год выпуска	2013-2014
Пробег	40 000 – 60 000 км
Оптимальная версия	Peugeot Expert/Citroen Jumpy 2.0 HDi (163 л.с.) AT или Peugeot Expert/Citroen Jumpy/Fiat Scudo Combi L2H1 2.0 HDi (120 л.с.)
Плюсы	Плавность хода, динамичность, управляемость, цена, трансформация салона
Минусы	Эргономика, ограниченность числа версий, дефицит машин на рынке

Франко-итальянское трио играет на полкласса ниже, чем Volkswagen и Mercedes-Benz. Практически в каждой категории, будь то эргономика, ездовой комфорт, управляемость или разнообразие гаммы, Scudo, Expert и Jumpy уступают немецким конкурентам. Они могут быть фургоном, комби или микроавтобусом с двумя вариантами длины и высоты кузова, автоматом или механикой и двумя дизельными двигателями 1.6 (90 л.с.) и 2.0 (120 и 163 л.с.).

Первые агрегатируются только с МКП, а флагманский работает исключительно в паре с автоматом. А дальше начинаются различия: Fiat не бывает фургоном, для него не доступны высокая крыша и автомат, а единственный двигатель – 122-сильный. Микроавтобус Citroen может быть с младшим мотором и механикой, а Peugeot – лишь 2.0-литровым с автоматом. Два младших мотора на Jumpy выдают на… 2 л.с. больше, чем на Scudo и Expert!

Управлять абсолютно всеми версиями трио можно с легковыми правами, а вот в центр Москвы пускают только легковые и грузо-пассажирские версии – фургонам въезд закрыт. Особенностью франко-итальянских машин является доминирование на рынке «свежих» машин. Связано это с тем, что PSA начал официально продавать свои машины лишь в 2013, а Fiat и вовсе в 2014 годах. Ну а привезённых из Европы или Республики Беларусь машин немного. Дефицит, пожалуй, главный минус франко-итальянских машин.

За имеющийся у нас бюджет можно найти двух-, трёхлетний автомобиль с пробегом около 50 000 км! А ведь Fiat, Citroen и Peugeot хоть и уступают Volkswagen T5, но не настолько, чтобы пройти мимо. Поэтому, если вы нашли кого-то из них, – смело берите. Ну а если нет, тогда ищите VW. Оптимальными версиями нам кажутся «вездеход» комби со 120-сильным мотором и длинным кузовом для работы, и микроавтобус для семьи с топовым двигателем мощностью 163 л.с. и автоматом.

Renault Trafic
Диапазон цен	1 200 000 – 1 250 000 руб.
Год выпуска	2012-2013
Пробег	70 000 – 90 000 км
Оптимальная версия	2.0 dCi МT
Плюсы	Низкая цена, дешевизна обслуживания, плавность хода, расход топлива,
Минусы	Эргономика, управляемость, динамичность, качество сборки, надёжность подвески

Франко-немецкий фургон в Европе продаётся под именами Renault Trafiс, Opel/Vauxhall Vivaro и Nissan Primastar, но в России официально продавали только Renault. По сравнению с VW T5, это куда более простая машина: с меньшим количеством вариантов двигателя и трансмисии, всего двумя типами кузова, менее отточенной эргономикой и ездовыми свойствами.

Но всё это самым положительным образом сказывается на цене – Trafic и новым, и подержанным получается дешевле Volkswagen. А это значит, что за наш бюджет мы можем найти куда более «свежую» машину. Французский автомобиль продавался в России в пассажирском и грузовом исполнениях с двумя вариантами колёсной базы, причём фургон мог перевезти 990 кг, а микроавтобус – 8 пассажиров плюс водитель или 932 кг груза.

Так что обе машины относятся к «вездеходам», доступным водителям с правами категории «В». Двигателей было всего два: бензин и дизель одинаково объёма 2.0 литра мощностью 116 и 114 л.с. соответственно, и агрегатировались они исключительно с 6-ступенчатой МКП. С бензиновым мотором Trafic не радует ни динамикой, ни экономичностью, поэтому брать стоит только дизельные машины. Оснащение беднее, чем у Multivan, зачастую уступает и Caravelle.

Уровень надёжности в целом ниже – Renault досаждает мелкими неисправностями вроде глюков электрики, необходимостью замены шаровых опор, наконечников стабилизаторов, форсунок стеклоомывателя и т.д. Плюс не всегда аккуратно бывает собран салон. Зато за 1 250 000 руб. можно взять дизельный микроавтобус 2013 года с пробегом заметно меньше 100 000 км., у которого вы будете вторым владельцем. Согласитесь, за такое можно многое простить!

Mercedes-Benz Vito/Viano
Диапазон цен	1 100 000 – 1 200 000 руб.
Год выпуска	2006-2010
Пробег	150 000 – 200 000 км
Оптимальная версия	Mercedes-Benz Viano L3H1 2.2 CDI АТ 4Matic
Плюсы	Эргономика, управляемость, динамика, экономичность, комфорт салона
Минусы	Высокая цена, плавность хода, низкий уровень шумоизоляции, дороговизна обслуживания

Единственный, кто может поспорить с Volkswagen T5 в роскоши и премиальности – это Mercedes-Benz, который в зависимости от исполнения зовётся Vito (грузовой и простенький пассажирский) или Viano (пассажирский повышенной комфортности). У штутгартской машины столь же широкая гамма кузовов, двигателей и комплектаций, включая роскошные бизнес-джеты с V6 и салонами, затянутыми в кожу.

В отличие от T5, Mercedes-Benz заднеприводный. Дебютировавший в 2003 году штутгартский автомобиль до самого конца оставался одним из лучших представителей в классе по управляемости, комфорту, шумоизоляции и эргономике. Машина предлагалась с тремя вариантами длины кузова, а фургон ещё и с двумя вариантами его высоты. Причём с каждым вариантом длины можно было получить любой мотор, а было их не мало: это дизели 2.2 (109, 116 и 150 л.с.) и V6 3.0 (204 л.с.), а также бензиновые V6 3.2 (190 и 218 л.с.), V6 3.7 (231 л.с.) V6 3.5 (258 л.с.).

Дизельные двигатели агрегатировались с механикой и автоматом, задним и полным приводом, а бензиновые – исключительно с автоматом и задним приводом. После рестайлинга 2011 года Vito/Viano получили другие моторы, но обновлённые машины не укладываются в наш бюджет. Mercedes-Benz дорог при покупке, ещё дороже в обслуживании из-за высокой цены на запчасти, а дизели расстраивают излишним уровнем шума.

Кроме того, далеко не всегда оснащение Viano (Vito – редкий гость на рынке) оправдывает его высокую цену – встречается много микроавтобусов с тканевым салоном и сдвижной дверью лишь по левому борту. Не хватает премиальности и в других аспектах: шумоизоляция слабая, подвеска жёсткая, в салоне рано появляются сверчки, а бензиновые V6 расстраивают низкой надёжностью. Поэтому если и брать Mercedes-Benz, то длинный Viano с дизельным двигателем 2.2, полным приводом и автоматом. Но учтите, что даже у такого идеального варианта пробег будет не меньше 150 000 км.

Ford Transit/Tourneo V
Диапазон цен	1 050 000 – 1 250 000 руб.
Год выпуска	2012-2014
Пробег	20 000 – 70 000 км
Оптимальная версия	Tourneo 2.2 TDCi (125 л.с.) МT или Transtir Combi 2.2 TDCi (115 л.с.) МТ
Плюсы	Низкая цена, дешевизна обслуживания, большое количество модификаций
Минусы	Комфорт салона, плавность хода, шумоизоляция, надёжность

Если вам нужна подержанная рабочая лошадка, то лучший выбор – Ford Transit или его пассажирская версия Tourneo. Дело в том, что в Ford использовали имя Transit для двух семейств автомобилей: компактного Transit Tourneo и полноразмерного Transit. Первые были исключительно переднеприводными, с грузоподъёмностью меньше тонны, коротким кузовом, низкой крышей и дизелем 2.2 (115 или 140 л.с.).

А Transit – это передний, задний и полный приводы, четыре варианта длины и три варианта высоты кузова, фургон, комби и пассажирская «маршрутка», односкатные и двускатные задние шины, несколько моторов… Но раз уж мы решили, что берём только условно легковые машины, то и выбор Transit у нас ограничен.

Это все комби и фургоны с передним и полным приводом вне зависимости от размеров кузова, но в центр Москвы пустят только с низкой крышей и коротким кузовом. Такие машины оснащались дизелем 2.2 (85, 100, 115, 125 и 150 л.с.), передним или полным приводом. Первые два двигателя были доступны только на фургоне. Ford проще и дешевле многих своих конкурентов, поэтому особого комфорта не стоит ждать ни водителю, ни пассажирам.

Да и к надёжности есть вопросы – Transit и Tourneo расстраивает и множеством мелких недочётов, так и более серьёзными проблемами вроде не держащих нагрузки рессор, течи масла из моста или ранней замены клапана EGR. В этом смысле предпочтительнее пассажирские Tourneo и Combi со 115-ти или 125-сильным мотором, которые не испытывали слишком серьёзных нагрузок в эксплуатации. Зато за наш бюджет можно найти Ford 2013 года с пробегом заметно меньше 100 000 км.