Нивоматы

Hyundai Motor представляет Santa Fe нового поколения

30.08.2018 Hyundai Santa Fe – мощный, элегантный кроссовер с одним из лучших в классе пакетов безопасности и исключительным внутренним пространством.

Hyundai представляет Santa Fe четвертого поколения. Развивая успех своих предшественников, кроссовер сочетает технологические новинки Hyundai с удобным и просторным салоном.

В Hyundai Santa Fe нового поколения воплощается стремление Hyundai создавать автомобили с инновациями и дизайном мирового уровня. Hyundai Santa Fe является флагманом в обширной SUV-линейке компании, и четвертое поколение кроссовера продолжает удивлять клиентов своим премиальным дизайном, просторным интерьером и передовыми технологиями.

Премиальное исполнение

Дизайн Hyundai Santa Fe четвертого поколения выполнен в соответствии с новым стилем SUV-линейки Hyundai. Современный и элегантный внешний вид дополняется оригинальными сдвоенными фарами и фирменной каскадной радиаторной решеткой Hyundai, которая определяет «лицо» всех кроссоверов Hyundai. Экстерьер отличается мощной осанкой и атлетичным характером. Изысканные линии кроссовера подчеркивают флагманский статус автомобиля в SUV-линейке Hyundai.

Внешний дизайн

В передней части автомобиля в глаза бросается каскадная радиаторная решетка, а также светодиодные дневные ходовые огни с расположенными над ними светодиодными габаритными огнями, которые объединены в одном блоке. Динамичный характер автомобиля подчеркивается изящной линией крыши и более рельефной боковой линией, проходящей от передних до задних фар. Задняя часть создает ощущение уверенности и устойчивости за счет уникальных задних огней и необычного дизайна бампера.

Габариты нового Hyundai Santa Fe делают его еще более заметным в потоке. Длина корпуса в 4770 мм, ширина в 1890 мм и увеличенная до 2765 мм колесная база дарит дополнительный комфорт пассажирам и придает более уверенный вид на дороге.

Внутренний дизайн

Hyundai Santa Fe отличается продуманной и эргономичной организацией салона. Великолепное сочетание дизайна и функциональности дополняется премиальным качеством изготовления, просторной горизонтальной компоновкой и улучшенной видимостью. Видимость в задней части улучшена за счет увеличенных задних боковых стекол, которые стали на 41 % больше по сравнению с моделью прошлого поколения.

В сиденьях водителя и переднего пассажира имеются выдвижные подушки с электрорегулировкой и памятью настроек сиденья водителя и наружных зеркал.

В новом Hyundai Santa Fe предлагается больше комфорта для пассажиров второго и третьего ряда, даже для взрослых. Новые складывающиеся одним касанием кресла упрощают доступ пассажиров на третий ряд.

Объем багажника также увеличен, благодаря чему кроссовер стал еще более удобным для повседневного использования.

Новаторские решения безопасности

Hyundai по-настоящему заботится о благополучии своих клиентов. Для соответствия высочайшим стандартам безопасности Hyundai Santa Fe четвертого поколения предлагает один из лучших в классе пакетов безопасности с уникальными для отрасли решениями. Все эти элементы входят в состав комплекса систем активной безопасности для водителя Hyundai SmartSense™.

Инновационная функция контроля присутствия пассажиров сзади (Rear Occupant Alert) распознает пассажиров на задних сиденьях и предупреждает водителя о них, когда он покидают автомобиль.

Система предотвращения столкновений с боковым трафиком сзади также впервые начала использоваться в моделях Hyundai. При движении задним ходом в условиях плохого обзора система не только предупреждает водителя о приближении других автомобилей сбоку и сзади, но и автоматически задействует тормоза.

Система безопасного выхода (Safety Exit Assist) предотвращает происшествия с автомобилями, приближающимися сзади, не позволяя разблокировать задние двери и позволяя пассажирам безопасно покинуть салон.

Распределение крутящего момента в системе HTRAC

Фирменная система полного привода Hyundai HTRAC позволяет управлять передачей крутящего момента на колеса. «H» в названии системы означает Hyundai, а TRAC — это сокращение от слова traction («сцепление»). Динамическое распределение крутящего момента в системе HTRAC обеспечивает чуткую управляемость и оптимальный крутящий момент в зависимости от сцепления колес с дорогой и скорости автомобиля

В сочетании с разными режимами вождения HTRAC улучшает ускорение, устойчивость и топливную экономичность. Система улучшает сцепление на снегу, гравии и дорогах с покрытием, а также повышает устойчивость в поворотах. Распределение крутящего момента зависит от режима движения и отображается на мониторе приборной доски. В спортивном режиме HTRAC обеспечивает повышенное ускорение, а на задние колеса подается до 50 % крутящего момента. В режиме «Комфорт» система предлагает большую устойчивость, а на задние колеса подается до 35 % крутящего момента. В режиме «Эко» HTRAC обеспечивает повышенную топливную экономичность, распределяя основную мощность на передние колеса. На скользкой дороге система автоматически подает оптимальный крутящий момент на все четыре колеса.

Ход и управляемость

Перед разработчиками подвески и рулевого управления Hyundai Santa Fe нового поколения ставилась задача улучшить реакцию, повысить устойчивость и комфорт автомобиля, а также снизить шум.

Подвеска обеспечивает более плавный ход за счет смягчения ударов и вибрации при движении по разбитым дорогам. Задние амортизаторы располагается вертикально, обеспечивая больший ход и, соответственно, повышенный комфорт при движении.

Вертикально расположенные задние амортизаторы улучшают реакцию и устойчивость, а также шумовибрационные характеристики во время движения. Шум от дороги удалось снизить за счет новой панели пола и увеличенной толщины покрытия пола.

Система автоматического выравнивания высоты кузова во всех комплектациях поддерживает постоянную высоту кузова над дорогой независимо от загрузки автомобиля.

Подключенные системы и забота об удобстве

Hyundai Santa Fe нового поколения предлагает клиентам современные функции подключенного автомобиля, которые обеспечивают улучшенную интеграцию со смартфоном, что делает работу с ним во время движения удобней и безопасней.

Клиенты могут выбрать одну из трех систем:

• опциональную информационно-развлекательную систему с восьмидюймовым экраном, в которой объединяются все навигационные, мультимедийные и подключенные функции и предлагается поддержка Apple CarPlay и Android Auto. Упростить управление автомобилем помогает камера заднего вида с динамическими направляющими и контролем зоны прицепа.
• аудиосистема с 7-дюймовым экраном позволяет пассажирам подключать свои смартфоны с помощью Apple CarPlay и Android Auto. Она также может отображать изображение с камеры заднего вида с динамическими направляющими и контролем зоны прицепа.
• стандартная аудиосистема с 5-дюймовым монохромным ЖК-экраном включает радио, поддержку Bluetooth, разъемы AUX-in и USB. Помимо этого имеется новый 7-дюймовый цветной ЖК-экран в приборной панели.

Проекционный дисплей с лучшей в классе яркостью

Впервые для кроссоверов Hyundai в Santa Fe будет использоваться проекционный дисплей (HUD), который позволяет выводить на лобовое стекло важные данные о движении. Это помогает водителю быстрее воспринимать информацию и не отвлекаться от дороги.

Размер спроецированного изображения составляет восемь дюймов, а лучшая в классе яркость (более 10 000 кд/м2) обеспечивает отличную видимость при разной освещенности. Проекционный экран допускает регулировку по углу и высоте в соответствии с индивидуальными потребностями. Он повышает безопасность во время движения за счет отображения данных скорости, навигационных команд, уровня топлива, а также уведомлений от систем активной безопасности и помощи водителю.

Беспроводная зарядка

Чтобы мобильные телефоны пассажиров оставались заряженными в течение всей поездки, в Hyundai Santa Fe имеется панель беспроводной зарядки (стандарт Qi). Состояние заряда телефонного аккумулятора отображается небольшим индикатором сверху. А напоминание на центральном экране приборной доски при выключении зажигания поможет не забыть телефон в автомобиле. В Hyundai Santa Fe также имеется стандартный порт USB и разъем AUX.

Первая в отрасли система контроля присутствия пассажиров сзади для защиты детей

Новая система контроля присутствия пассажиров сзади является недавним дополнением пакета функций активной безопасности Hyundai SmartSenseTM. Функция контроля присутствия пассажиров сзади распознает пассажиров на задних сиденьях и предупреждает водителя о них, когда тот покидает автомобиль.

Ультразвуковой датчик следит за пространством задних сидений и обнаруживает движение детей или домашних животных. Сначала система напоминает водителю проверить задние сидения сообщением на панели приборов после выключения зажигания. Если система распознает движение на задних сиденьях после того, как водитель закрыл автомобиль, она включит световую и звуковую сигнализацию. Система также активируется, если дети случайно закроют себя в автомобиле.

Система предотвращения столкновений с боковым трафиком сзади

Система предотвращения столкновений с боковым трафиком сзади предупреждает водителя и автоматически задействует тормоза, чтобы избежать столкновения с автомобилями, которые приближаются сбоку, или при движении задним ходом в ограниченном пространстве с плохой видимостью. С помощью радаров, расположенных в задних углах кузова, система сканирует зону в 180 градусов за автомобилем. Система предупреждения столкновений с боковым трафиком сзади задействуется после включения задней передачи.

Система безопасного выхода

Система безопасного выхода предотвращает происшествия, связанные с открытием дверей при приближающихся сзади автомобилях. С помощью радара система обнаруживает приближающиеся автомобили и предупреждает водителя об открытой двери (для дверей без блокировки от открывания изнутри). Если водитель пытается разблокировать двери с блокировкой от открывания изнутри и система обнаруживает приближающиеся автомобили, она не позволяет отключить блокировку задних дверей и издает звуковое предупреждение.

Система автоматического торможения перед препятствием спереди

В Hyundai Santa Fe нового поколения имеется система автоматического торможения перед препятствием спереди (FCA) с распознаванием пешеходов — современная функция активной безопасности, которая предупреждает водителя об аварийных ситуациях и при необходимости осуществляет автоматическое торможение. FCA использует передний радар и камеру и имеет три этапа работы. Сначала она выдает водителю визуальное и звуковое предупреждение, затем берет на себя управление торможением в зависимости от расстояния до препятствия и применяет максимальное тормозное усилие, чтобы избежать столкновения или свести к минимуму его последствия. Система активируется при обнаружении автомобиля или пешехода впереди автомобиля при движении на скорости 10 км/ч и выше.

Ассистент удержания автомобиля в полосе движения

Ассистент удержания автомобиля в полосе движения отслеживает положение автомобиля и предупреждает водителя при небезопасных маневрах на скорости выше 60 км/ч. Она также выдает звуковое и визуальное предупреждение перед тем, как скорректировать положение руля для возврата в безопасное положение.

Система предотвращения столкновений с автомобилями в слепой зоне

Система предупреждения столкновений в слепой зоне, в которой также используются радары, отслеживает трафик по бокам сзади и при обнаружении другого автомобиля выводит визуальное предупреждение на наружных зеркалах. Если водитель после этого включает поворотники, выдается аудиосигнал. Система также действует при обнаружении автомобиля приближающегося на высокой скорости сзади в соседней полосе во время перестроения.

Высочайший уровень пассивной безопасности

Hyundai Santa Fe нового поколения имеет исключительно жесткую конструкцию кузова за счет использования высокопрочной стали, отличное поглощение ударной энергии при столкновении и минимальную деформацию для защиты пассажиров при авариях.

Благодаря большему количеству элементов, изготовленных методом горячей штамповки и увеличенному диаметру сварных швов, удалось снизить массу автомобиля и обеспечить высокую безопасность в случае аварии

В Hyundai Santa Fe используется больше высокопрочной стали, чем в любой другой модели Hyundai — 57 %, что также на 15 % больше, чем в предыдущем поколении кроссовера.

Салон Hyundai Santa Fe оборудован шестью подушками безопасности: две фронтальных, две боковых и две шторки безопасности на первый и второй ряд, которые защищают и водителя, и пассажиров.

Kia Sorento Prime: На своем месте

Старожилам премиального сегмента, привыкшим конкурировать исключительно между собой, вряд ли стоит почивать на лаврах, полагая, что их позициям никто «чужой» не угрожает. Богатая история, непререкаемая репутация, всеобщее почитание, которые стоят на страже их завоеваний, уже в среднесрочной перспективе могут испытать некое воздействие извне. И в числе тех, кто, для начала, попытается застолбить себе место хотя бы у подножия этого Олимпа, обязательно будет Kia Sorento Prime.

Сейчас к нему — никаких «претензий»: ведет себя достаточно скромно, не высовывается и не кричит на каждом углу о своих намерениях. Напротив, производитель элегантно дает понять, что не имеет каких-то особых амбиций, просто хочет показать свои возможности: вот, есть обычный Sorento, а это — его рафинированная версия, в название которой добавили слово Prime, что означает «превосходный», «отличный», «основной», «важнейший» и так далее, и тому подобное. Остается только выбрать между хорошим и лучшим, поскольку в салонах дилеров присутствует и та, и другая модель.

Забегая вперед, скажем: все упомянутые выше эпитеты полностью соответствуют действительности. Sorento Prime настолько хорош, что, усаживаясь за руль, ты не увидишь особой разницы между ним и кем-то из «небожителей», да простят меня за такую крамолу. А если даже и не простят, ситуация от этого не изменится, потому что те, на кого по инерции смотрят свысока, уповая на собственное величие, уже выросли из коротких штанишек и хотят чего-то большего. В самом деле, не век же им играть в массовке, значит, рано или поздно выйдут они на новые рубежи, как это произошло когда-то с японским автопромом. Поначалу его никто не воспринимал всерьез, но довольно быстро между США и Страной восходящего солнца, пришедшей в себя после поражения во Второй мировой войне, разгорелись нешуточные «автомобильные войны», в которых янки потерпели не одно и не два, а серию поражений.

Дальше — больше. Японцы смело шагнули в премиум — сегмент, выпуская автомобили, рассчитанные, прежде всего, на искушенного заокеанского покупателя. Кто-нибудь усомнится сегодня в весомости Lexus, Infiniti, Acura? А ведь не так уж и много времени потребовалось, чтобы они стали узнаваемыми и желанными. Корейцы действуют еще быстрее: каких-то двадцать лет назад их машины на улицах российских городов воспринимались как некий курьез, и что теперь? Автомобили Kia совершили маленький переворот в сознании наших (и не только!) граждан, которые покупают их не потому, что больше не на что глаз положить, а отдавая должное современному дизайну, комфорту, оснащению, и, конечно же, — приемлемому соотношению цены и качества.

Sorento Prime в это соотношение никак не вписывается. То есть качество у него — выше всяких похвал, а вот цена какая-то не «корейская»: от 2 129 900 до 2 489 900 рублей. Предвидим разговоры на тему «да за такие деньги можно купить та-а-кую тачку!». Можно, но мы говорим об этой. К тому же, компания, никому ничего не навязывая, всего лишь подчеркивает: у Sorento имеется модификация, которая меняет представление об этом автомобиле.

Меняет настолько, что, погружаясь в этот комфорт, задействуя расширенный функционал вкупе с множеством вариантов трансформации салона и наслаждаясь живостью кроссовера в городе и на загородной трассе, ты забываешь обо всех терзающих тебя сомнениях, в том числе и финансовых.

Потому что он дает гораздо больше, чем ты можешь ожидать. На это тонко намекает сама внешность машины. Sorento третьего поколения несет себя с большим достоинством, не «пересаливая» лишними деталями и спецэффектами. Он берет силуэтом, выверенными пропорциями, четко вылепленными формами и утонченностью нюансов.

Решетка радиатора, соединенная хромированной окантовкой с фарами головного света, которым сделали едва уловимую, но выразительную «подводку», не мала, но и не велика. И хрома в ней ровно столько, сколько надо. Передние «противотуманки» могут показаться несколько игривыми, но они всего лишь повторяют контуры «огранки» нижней части бампера, намекающего своей формой на горячий темперамент машины.

Возможно, руководству Kia пришлось усилием воли попридержать некоторые свои фантазии, чтобы европейская сдержанность не дала вырваться на волю азиатским мотивам. Это особенно четко просматривается в рисунке задних светодиодных фонарей, которые выглядят еще строже передней светооптики. Отсюда — ощущение породистости Sorento Prime, которое подкреплено стильностью внутреннего убранства и качественно новым уровнем оснащения.

Уже в начальной комплектации имеется пакет «Теплые опции», в который входит обогрев рулевого колеса и боковых зеркал, подогрев передних и крайних задних сидений, лобового стекла в зоне стеклоочистителей, десятидиапазонная электрорегулировка водительского кресла, включая поясничный валик. Навигационная система с 7-дюймовым дисплеем, радио, Bluetooth, MP3, RDS, система выбора режимов движения Drive Mode Select, активные амортизаторы — это тоже стандартная «экипировка».

В средней версии добавляются новые элементы декора и кое-что из оборудования. Например, 18-дюймовые диски, отделка внутренней поверхности передних и средних стоек тканью, металлические накладки на педали, приборная панель Supervision с цветным TFT-дисплеем, а также — электрорегулировка сиденья переднего пассажира в восьми направлениях, вентиляция передних кресел, солнцезащитные шторки для второго ряда сидений, черное глянцевое покрытие центральной консоли, интеллектуальная система открывания багажника, система бесключевого доступа и запуск двигателя кнопкой.

Топовое исполнение намекает на некую роскошь. Но не броскую, а ту, что отличает смокинг от модного костюма: будь последний в самую красивую клетку, полоску или крапинку, не сравниться ему со строгой простотой вечернего мужского наряда, этого непременного спутника успеха.

Что, Kia не имеет права устроить клиентам красивую жизнь — с панорамной крышей и люком с электроприводом, серебристыми вставками, обработанными методом ионно-плазменного напыления, отделкой руля и центральной консоли под черное дерево, светодиодной подсветкой интерьера, 19-дюймовыми дисками, системой кругового обзора, Bluetooth c голосовым управлением, навигацией с 8-дюймовым дисплеем и кучей электронных помощников?

Глупости, Kia этого не нужно? А мне стало по-настоящему хорошо, уютно, комфортно, безмятежно, когда я сел на водительское кресло, не обнаружив ничего такого, что снизило бы градус восприятия. Можно сколько угодно намекать на премиальность или говорить о ней прямо, но в нее не поверишь, если хотя бы какая-то мелочь выпадет из общего контекста, будь-то не очевидное сопряжение каких-то элементов отделки, кнопок и прочего.

В Sorento Prime все логично, все на месте и, что очень важно, радует глаз. Блок управления мультимедийной системой с 8-дюймовым дисплеем, навигацией, CD,MP3, RDS расположен в самом правильном месте — в верхней части передней панели, не «сливаясь» с кнопками раздельного климата и активации подогрева и вентиляции сидений, отчего торпедо выглядит лаконично, легко и, если позволите, «вкусно».

Щиток приборов явно несет в себе авиационные мотивы: белые яркие цифры на черном фоне отлично читаются при любом освещении, как и показания дисплея бортового компьютера, помещенного в центр спидометра, и подсвеченные красным символы на кнопках.

Центральная консоль — сама рациональность: за селектором КПП, который удобно ложится в руку, — клавиша электромеханического стояночного тормоза, объединенная в общий блок с органами управления другими функциями. Все панели выполнены из материала с очень приятной текстурой. Причем, не только не ощупь. Достаточно визуального контакта, чтобы сходу определить: «приборку», подлокотники, дверные панели простукивать не имеет смысла, и без того видно, что они — «мягкие». Вишенка на торте — бежевая прострочка. Стильно, эффектно, функционально. И качественно.

Водительское сиденье Sorento Primе в максимальной комплектации имеет регулировку в четырнадцати направлениях и память, рулевое колесо — подогрев, премиальная аудиосистема Infinity — десять динамиков, обеспечивающих объемное звучание… Да, меня здесь встречают как родного, окружив вниманием, заботой и предоставив апартаменты на семь человек, где на втором ряду с полным комфортом запросто разместятся трое, а доступ к двум сиденьям третьего ряда упрощается за счет того, что второй складывается и сдвигается вперед на 270 мм.

Легкость же, с которой происходит трансформация салона из семиместного в пятиместный и так далее, позволяет быстро и максимально задействовать образовавшееся пространство объемом от 143 до 1662 литров (660 — 1732 в версии на 5 человек), временно превращая кроссовер в почти полноценный фургон.

Чтобы открыть дверь багажника, совсем не обязательно к ней прикасаться или проводить ногой под бампером. Хватит и того, чтобы несколько секунд постоять рядом, но не далее полутора метров. За это время Sorento Prime вас идентифицирует и доступ к «закромам» будет открыт. И это еще не все: есть возможность сохранить в памяти угол подъема багажной двери, три секунды подержав нажатой расположенную на ней кнопку. А чтобы по причине забитого под завязку отсека кузов не «присел», существует система автоматического выравнивания его высоты, когда подвеска сама увеличивает дорожный просвет.

Короче, принцип «все включено» действует здесь при любых обстоятельствах. И я нажимаю на кнопку Start/Stop, включая 2,2-литровый дизель. Но что это? Его почти не слышно. Шумоизоляция выше всяких похвал: никакого дизельного рокота, всей этой монотонности, которая, правда, не раздражала нас никогда, ну, ведь, не всем так везет.

Этот мотор с турбокомпрессором использовался еще на предыдущем Sorento, выдавая 197 л.с. и 421 — 436 Н.м в зависимости от типа КПП. Теперь же у него и сил прибавилось, и ньютоно-метров: 200 л.с. достигаются на максимальных 3800 об/мин, а момент в 441 Н.м снимается в диапазоне 1750 — 2750 оборотов. Отсюда — почти мгновенный подхват и разгон, которому многие позавидуют. У автомобиля с этим агрегатом явно прослеживаются спринтерские повадки, уже набрав скорость, он все еще готов к любым авантюрам, только притопи. На спидометре — 70. «Тапочку» в пол и длиннющая фура уже позади. 130 км/ч- и пара-тройка зазевавшихся легковушек оказываются далеко за кормой.

Тяга — великая сила, у Sorento Prime она присутствует всегда. И вообще, паспортный разгон до «сотки» за 9,6 секунды и максимальная скорость 203 километра в час для кросса снаряженной массой под две тонны — очень приличный результат. Сотрудничающий с дизелем 6-ступенчатый «автомат», может, немного и отстает от пожеланий водителя, однако, с точки зрения ездового комфорта этот тандем довольно неплох.

Итак, на прямых Sorento Prime — огонь, который способен «полыхнуть» в любом диапазоне скоростей. А как машина ведет себя в поворотах? Обнаружив большую и пустую асфальтированную площадку, пытаемся вывести Sorento из себя. Но он уверенно проходит «лосиный» тест, потом — «змейку». Крены незначительны, управляемость радует. В режиме Sport руль тяжелеет, улучшая обратную связь, а в вираже даже хочется добавить газку. Взаимопонимание с машиной полное, отсюда — настроение, азарт, кураж. Признаться, давненько мы с коллегой не испытывали такого кайфа.

Даже разнокалиберные изъяны дорожного полотна, накатанные большегрузами колеи, не смогли омрачить это состояние эйфории. Потому что мелкие и средней паршивости выбоины, трещины, бугры автомобиль просто не замечал. Он их проглатывал, транслируя некую вибрацию лишь на конкретных ямах с отвесными краями. Так что, претензий к подвеске — никаких: передняя McPherson и задняя многорычажная, перекочевавшие с прежнего Sorento, дело свое знают хорошо. А в случае с новинкой — еще лучше, поскольку вместо одинарных сзади установлены двойные нижние рычаги, амортизаторы приняли вертикальное положение (прежде были наклонены на 23 градуса вперед), появился новый задний подрамник. Так что, более мягкий и плавный, чем у предшественника ход — заслуга модернизированного шасси.

Стандартный для кроссовера дорожный просвет в 185 мм, невеликие углы въезда, съезда и рампы (16,6, 20,7 и 17,9) недвусмысленно дают понять, что на Sorento Prime не стоит гонять по «джунглям». И все же постоянный полный привод, электрогидравлическая муфта Dynamax в приводе задних колес, отличающаяся, кстати, приличной живучестью, наличие блокировки межосевого дифференциала, выполненный на 52,7 процента из высокопрочных сталей кузов, что прибавило 14 процентов к жесткости на кручение, сбивают нас с асфальтового пути и приводят на гребной канал. Не джунгли, но от души порезвиться и даже застрять можно.

Пробуем автомобиль на песке. Для начала — не очень глубоком, но рыхлом и влажном. Так, для разминки, на которой и Sorento Prime, и нам становится скучно. Берем участок с небольшим перепадом высот. Картина та же. Интеллектуальная система полного привода, разработанная совместно с компанией Magna Powrtrain, и непрерывно отслеживающая условия движения, перебрасывая тягу на колеса с лучшим сцеплением, тоже сильно не напрягается.

Усложняем задачу, перебираясь на вполне конкретное бездорожье — со спусками, подъемами, узкими местами и уже перепаханной чьими-то колесами поверхностью. Ну, в общем-то, и здесь кроссовер держался молодцом, правда, без особого энтузиазма. Там, где грунт обрывался в песчаный «омут», он едва не сел. Выручила блокировка и то, что мы прошли эту «засаду», стараясь не сбавлять заранее выбранную скорость.

Sorento Prime может выручить в определенных ситуациях, главное — точно рассчитать его возможности, потому что, несмотря на постоянный полный привод, он не всесилен. Если придерживаться такого подхода, ты пройдешь там, где многие не рискнут, перевезешь груз, доставишь людей. Со всеми удобствами и в приятной, на грани пока еще непривычного для Kia уровня комфорта, обстановке.

Однако его призвание, все-таки, — дороги общего пользования, на которых ему с его респектабельностью и полным приводом цены нет. Для этого он и создан, этому и служат многочисленные умные системы — контроля устойчивости (VSM), обеспечивающая стабильность при торможении в повороте или во время интенсивного ускорения, управления тягой в поворотах (ATCC), помощи при экстренном торможении (BAS), автоматической парковки (SPAS), курсовой устойчивости прицепа (TSA), а также абсолютные для этого автомобиля новинки: камеры кругового обзора, позволяющие видеть все, что происходит по периметру, круиз-контроль с функцией автоматической остановки, мониторинг слепых зон.

…И отделка сидений черной или коричневой кожей, и блок климата для третьего ряда, и множество, казалось бы, не обязательных, но приятных мелочей, и красноречивые названия трех комплектаций — Luxe, Prestige, Premium. Неужели после всего этого вы поверите в то, что Sorento Prime, не метит в премиум — класс? Да ему же там самое место!

KIA Sorento Prime
Кузов
Тип кузова	внедорожник
Число дверей/мест	5/5
Длина	4780 мм
Ширина	1890 мм
Высота	1685 мм
Колёсная база	2780 мм
Колея передняя/задняя	1633/1644 мм
Снаряжённая масса	1849 кг
Полная масса	2510 кг
Объём багажника	142 л
Двигатель
Тип	дизель
Расположение	переднее, поперечное
Число и расположение цилиндров	4/4, рядное
Рабочий объём	2199 см³
Макс. мощность	200/3800 л.с./об
Макс. крутящий момент	441/1750-2750 Н•м/об/мин
Трансмиссия
Коробка передач	автомат
Количество передач	6
Привод	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная
Задняя подвеска	независимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	235/65 R17
Дорожный просвет	185
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость	203 км/ч
Время разгона с 0 до 100	9.6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10.1
— загородный цикл	6.4
— смешанный цикл	7.8
Ёмкость топливного бака	71 л
Топливо	ДТ

БЦР Моторс на Новикова-Прибоя
официальный дилер марки KIA в Нижнем Новгороде
(831) 299-99-90
ул. Новикова Прибоя, д. 4

Volvo XC90 WILD TIGER ›
Бортжурнал ›
Нивомат и с чем его едят…

И так, все началось с того, что мне кучу раз попадались БЖ о том, что #блясукастоитнивоматиегодорогоменять .

Я как-то не обращал на это внимание, так как даже не задумывался о том, что же это такое и с чем его едят. Размышлял о том, что оба передних амортизатора моих подтекают. Пока не критично, но уже в курсе, что замена предстоит в будущем. А вот про задние амортизаторы даже не думал.

Пока мне меняли колеса с летки на зимку, рассматривал узлы своего бегемота, и увидел номер запчасти на заднем амортизаторе.

Нафига?

Пробил в гугле и понял, что оказывает у меня стоят Нивоматы.

Как-то чуть чуть расстроился, только лишь потому, что ценники выскакивали от 400 и более Евро за штуку. И тут я начал молится, чтоб они, сцуко, работали еще 100 лет и не ломались…

#Атеперьмногабуков

NIVOMAT — Система автоматического поддержания уровня кузова

Обратив в фирменном каталоге внимание на опцию «система автоматического поддержания уровня кузова», иной покупатель Volvo, Alfa Romeo или Jaguar скажет: ну да, конечно, все эти пневматики-гидравлики, насосы-шланги. Слышали-слышали — только лишние детали и головная боль. А другой подумает: полезная штука, но ничего себе опция — это ж полмашины переделать надо! Нет, ничего переделывать не надо. По внешнему виду устройства семейства Nivomat ничем не отличаются от обычных амортизаторов и стоек и устанавливаются вместо них. И в эксплуатации трудностей не больше, чем с обычными амортизаторами. Но под скромной внешностью скрывается настоящая гидропневматическая подвеска высокого давления с автоматическим регулированием уровня кузова, причем все компоненты — «в одном флаконе».

ЗАЧЕМ ВСЕ ЭТО НУЖНО
Обычные механические подвески (пружинные, рессорные) имеют одно несомненное достоинство — дешевизну. А теперь поговорим о недостатках.
Начнем с того, что при изменении загрузки автомобиля меняется уровень кузова: нагрузили — опустился, разгрузили — поднялся. Причем не всегда равномерно: по дороге от любого рынка нетрудно встретить какую-нибудь «Волгу»-универсал, почти чиркающую «юбкой» по асфальту и разыскивающую фарами пролетающие самолеты в небе.

Однако дело не только в уровне кузова. Нетрудно заметить, что при обычной подвеске груженый автомобиль покачивается на пружинах медленнее, плавнее, чем порожний. Говоря техническим языком — меняется частота собственных колебаний подрессоренной массы.

Чем это плохо? Дело в том, что наш мозг, да и все внутренние органы «рассчитаны» природой на определенные частоты колебаний, соответствующие ходьбе и бегу. Если же нас раскачивать с «неподходящей» частотой, то нас либо укачивает, либо мы начинаем жаловаться на тряску. Проектируя подвеску, конструктор должен обеспечить наибольший комфорт для водителя и пассажиров. Но как его обеспечить, если при изменении нагрузки все меняется? В результате при выборе упругих элементов (пружин, рессор) и амортизаторов приходится идти на компромисс — «ни нашим, ни вашим, но в целом приемлемо».

Иное дело — пневматические и гидропневматические подвески: они гибки по возможностям регулирования, а уж обеспечить постоянный уровень кузова для них — «плевое дело». Но они дороги и сложны, и подразумевают полноценную гидро- или пневмосистему: насосы, шланги, клапаны… Множество элементов, разбросанных по всему шасси. «Позволить себе» подобное могут лишь достаточно дорогие автомобили (исключение — Citroen, но об этом отдельный разговор).

И вдруг Nivomat, который в качестве опции встречается в европейском втором среднем классе «D» (Volvo V40, Alfa Romeo Sportwagon). Если же вы вдруг захотите улучшить уже приобретенный Volkswagen Golf, то в каталогах найдется вариант и для него! Что переделывать? Ничего — только поменять пружины и амортизаторы. Чудо? Никаких чудес. Надувательство? Никоим образом!

НЕОБЫЧНЫЙ ВЗГЛЯД НА АМОРТИЗАТОР
Тот, кто однажды держал в руках газонаполненные амортизаторы, знает, что когда они не находятся под нагрузкой, их шток стремится выдвинуться. Почему?
Вспомним, как работает амортизатор.

При ходе сжатия шток с поршнем вдвигается внутрь амортизатора, а жидкость, проходя сквозь отверстия в поршне, перетекает в надпоршневое пространство. Но поскольку сам шток занимает часть внутреннего объема, то часть жидкости остается как бы лишней — она перетекает в специальную компенсационную полость, а в газонаполненном амортизаторе еще и сжимает газ, «отбирая» у него необходимый объем.
Даже в полностью «растянутом» газонаполненном амортизаторе газ в компенсационной полости (а соответственно, и жидкость) находится под приличным давлением — до 20-30 атмосфер. Это давление, умноженное на площадь сечения штока, как раз и определяет выталкивающую силу, действующую на шток. Естественно, при «сжатии» амортизатора давление газа возрастает— возрастет и выталкивающая сила. То есть газонаполненный амортизатор, помимо основной функции (гашения колебаний), действует и как дополнительный упругий элемент, «помогающий» пружине или рессоре.

В обычном газонаполненном амортизаторе выталкивающая сила на штоке относительно невелика — 150-200 Н (15-20 кгс), но и этого достаточно, чтобы приподнять кузов незагруженного легкового автомобиля дополнительно на 10-20 мм. Теперь представим себе, что мы подняли давление газа до 100-150 атмосфер. Понятно, что усилие на штоке возрастет многократно и будет уже сравнимо с усилием, которое развивает основной упругий элемент — пружина или рессора. Если же мы каким-то образом будем менять давление газа, то усилие, развиваемое «дополнительным упругим элементом», будет меняться.

Вот на этом и основано действие системы Nivomat.

НИКАКИХ ЧУДЕС
Собственно, и по устройству Nivomat на первый взгляд напоминает двухтрубный газонаполненный амортизатор. В заполненном жидкостью цилиндре движется шток с поршнем, имеющим обычные для амортизатора калиброванные отверстия и клапаны. Рабочая полость цилиндра соединена с компенсационной полостью, в которую при ходе сжатия перетекает жидкость, вытесняемая штоком. А дальше начинаются отличия, превращающие «простой» амортизатор в регулируемую гидропневматическую рессору.

Начнем с того, что газ в компенсационной полости находится под давлением 100-150 атм и отделен от жидкости эластичной диафрагмой. Есть еще одна полость — резервуар, в котором содержится жидкость при низком давлении. И самое главное — это встроенный насос, который состоит из жестко закрепленного в корпусе плунжера, гильзы, являющейся частью штока, и двух клапанов. Внутри плунжера выполнено осевое сверление, соединяющее заборную трубку с впускным клапаном насоса, а снаружи нарезан профилированный винтовой канал.

Поскольку, наверное, пока еще не все понятно (я уже забыл о чем я писал), перейдем от устройства к функционированию. А разобраться во всем нам помогут нагрузочные характеристики упругих элементов — графики, показывающие изменение усилия в зависимости отхода подвески.

КАК РАБОТАЕТ NIVOMAT
Итак, вместо стандартной пружины на автомобиль устанавливают более мягкую, способную воспринять примерно половину обычной нагрузки на колесо. Вместо амортизатора — Nivomat, который благодаря высокому внутреннему давлению «возьмет на себя» еще половину. Еще один элемент — достаточно длинноходный дополнительный буфер пробоя подвески, имеющий прогрессивную характеристику.
Когда автомобиль не загружен, его кузов удерживается в статическом положении суммарным усилием от пружины и элемента Nivomat.

Теперь загрузим автомобиль. Кузов проседает, при полной нагрузке подвеска, возможно, даже «сядет» на : буфер. Но при этом шток вдвинется внутрь «амортизатора», и гильза перекроет перепускное отверстие и канал.

А теперь — в путь. На неровностях дороги кузов начнет колебаться вверх-вниз, соответственно шток будет совершать возвратно-поступательное движение в цилиндре. Но это значит, что гильза будет также двигаться относительно плунжера, то есть начнет работать встроенный насос! И при каждом колебании кузова этот насос будет подкачивать жидкость (следим внимательно!) из резервуара через трубку, осевое сверление в плунжере, впускной клапан, нагнетательный клапан, зазор между гильзой и штоком —в рабочую полость цилиндра.

Увеличение количества жидкости в рабочей (и компенсационной!) полостях приводит к увеличению давления в газовой полости, а значит — к увеличению выталкивающей силы на штоке. А в результате — к постепенному повышению уровня кузова автомобиля. И так будет продолжаться до тех пор, пока верхний конец винтового канале не появится над краем гильзы. Теперь уже жидкость будет «гоняться по кругу» между полостью насоса и рабочей полостью цилиндра, и уровень кузова стабилизируется.

Справедливости ради отметим, что этот уровень будет несколько отличаться от номинального: чем хуже дорога, тем больше «всплывает» корпус автомобиля. Но это расхождение небольшое и может не приниматься во внимание.

Сколько на все это требуется времени? В среднем — 1-2 минуты от начала движения автомобиля.
Что же мы будем иметь через две минуты? Характеристика подвески станет более «жесткой», что и нужно при увеличении массы машины (при этом большую часть нагрузки несет уже не пружина, a Nivomat). А уровень кузова вернется практически к первоначальному. Подвеска сама приспособилась к новой нагрузке!

Подождите, скажет внимательный читатель, но ведь вы еще что-то говорили о собственной частоте? Так что там с тряской — укачиванием?
А ничего. Характеристики устанавливаемых элементов подобраны так, что стремление пружины к снижению, собственной частоты при увеличении подрессоренной массы (серая кривая на маленьком графике справа) компенсируется противоположным свойством гидропневматической рессоры, которой по сути и является Nivomat.

В результате собственная частота с увеличением нагрузки практически не меняется (розовая кривая). Но вернемся к нашему автомобилю. Он остановился, и мы его разгрузили. Кузов сразу же приподнимется, а Nivomat, соответственно, растянется. Перепускное отверстие на плунжере выйдет из-под гильзы, и через него жидкость из рабочей полости потечет через осевое сверление обратно в резервуар. Этот процесс будет идти до тех пор, пока кузов не осядет до положенного ему уровня и отверстие снова не спрячется под гильзой. Подвеска опять встает на исходные позиции. Браво, Nivomat!

К ВОПРОСУ О БЕСПЛАТНЫХ ПИРОЖНЫХ
Их в технике не бывает. И этот случай — не исключение. Давление в системе Nivomat велико (в динамике — до 350 атм), а извне жидкость не подводится, то есть малейшие протечки быстро приведут к выходу из строя. Так что требования к изготовлению Nivomat куда более жесткие, чем даже для гидропневматических подвесок, Характерно: производитель указывает, что при производстве Nivomat. лимитируется даже содержание пыли в воздухе производственных помещений.

Высокий технологический уровень определяет и стоимость. Хотя Nivomat обходится много дешевле, чем регулируемая пневмо- или гидропневматическая подвеска, все же система ориентирована прежде всего на легковые автомобили, начиная со средних классов, а также минивэны. Согласитесь, для самых дешевых автомобилей лишние 500-700 долларов (стоимость комплекта для задней подвески, не считая установки) — это все же дорогое удовольствие.

Ну вот вы и дочитали до конца про Нивоматы. Теперь я могу признаться, что конечно же многое я не писал сам, а набрал инфы с интернета!
Но Браво — теперь вы можете пощеголять перед своими друзьями о том #чтоаткоеблятьсукаНивомат !

Все удачи на дорогах!

Конструкция и принцип работы агрегата Nivomat

1. B)Следующие слова употребляются по такому же принципу:hospital university school church
2. DL – deadline – крайний срок сдачи работы – после DL работа принимается, но оценка снижается (20% за неделю, если не оговорено другое).
3. ExpertOnline; 28.05.2012, Итоги работы НПФ Урала и Западной Сибири в 2011 году
4. F) содействовать разработке руководящих принципов или руководств, касающихся насилия в отношении женщин, принимая во внимание меры, упомянутые в настоящей Декларации;
5. FDDI. Кадр. Процедуры управления доступом к кольцу и инициализации работы кольца.
6. I. Задания для самостоятельной работы
7. I. Задания для самостоятельной работы
8. I. Задачи настоящей работы
9. I. Общие принципы фармацевтической опеки.
10. I. Первый (и главным) принцип оказания первой помощи при ранениях является остановка кровотечения любым доступным на данный момент способом.

Агрегат Nivomat по внешнему виду ничем не отличается от стандартного (штатного) амортизатора или стойки подвески с пружиной и устанавливается вместо них. Он выполняет одновременно функции упругого (пружины) и демпфирующего элементов. Агрегат представляет собой экономичное высокотехнологичное гидропневматическое изделие высокого давления. В одном компактном блоке объединены амортизатор, а также все элементы для поддержания уровня кузова или дорожного просвета (упругий элемент, насос, резервуар с амортизаторной жидкостью, аккумулятор сжатого газа, регулятор высоты кузова).

Для поддержания стандартного (номинального) уровня кузова система Nivomat использует энергию, образующуюся от относительного перемещения колёс и кузова автомобиля при движении по неровной дороге.

Как известно, в обычном газонаполненном амортизаторе при достаточно высоком давлении газа 1,5…2,0 МПа (максимум до 3,0 МПа) выталкивающая сила на штоке относительно невелика — 150…200 Н (15…20 кгс), но и этого достаточно, чтобы приподнять кузов незагруженного легкового автомобиля дополнительно на 10…20 мм. Если же увеличить давление газа до 10…15 МПа, то усилие на штоке возрастет многократно и будет сравнимо с усилием, которое развивает основной упругий элемент – пружина или рессора. Если же давление газа изменять, то и усилие на штоке будет изменяться.

На этом и основан принцип работы агрегата Nivomat. По конструкции он напоминает двухтрубный амортизатор с газовым подпором.

В заполненном амортизаторной жидкостью цилиндре (рисунок 2.11) движется полый шток агрегата с поршнем 6, имеющим обычные для амортизатора калиброванные отверстия и клапаны. Полость 4 рабочего цилиндра соединена с компенсационной полостью 5, в которую при ходе сжатия перетекает жидкость, вытесняемая штоком.

Рисунок 2.11 – Агрегат Nivomat:

1 – заборная трубка: 2 – плунжер; 3 – резервуар для жидкости; 4 – рабочий цилиндр агрегата; 5 – компенсационная полость; 6 – поршень; 7 – перепускное отверстие в плунжере; 8 – диафрагма; 9 – профилированный винтовой канал; 10 – полость сжатого газа; 11 – впускной клапан насоса; 12 – гильза; 13 – зазор между гильзой и штоком; 14 – нагнетательный (выпускной) клапан насоса; 15 – насосная камера

Полость 10 сжатого газа расположена в компенсационной полости. В неё закачан газ под давлением 10…15 МПа, который отделён от жидкости эластичной диафрагмой 8. В полости 3 (резервуаре) – содержится жидкость под низким давлением. Встроенный насос состоит из жестко закрепленного в корпусе плунжера 2, гильзы 12, являющейся внутренней поверхностью полого штока агрегата и двух клапанов 11 и 14. Внутри плунжера выполнено осевое сверление, соединяющее заборную трубку 1 с впускным клапаном насоса 11, а снаружи нарезан профилированный винтовой канал 9, выполняющий роль регулятора высоты кузова.

Характеристика упругости упругого элемента подвески – график, показывающий изменение нагрузки на элемент Р в зависимости от его деформации ƒ(рисунок 2.12).

Рисунок 2.12 – Характеристики упругости (Р – нагрузка на упругий элемент;

ƒ – деформация упругого элемента):

1 – пружина, устанавливаемая совместно с агрегатом Nivomat, + агрегат Nivomat (автомобиль полностью загружен); 2 – стандартная пружина; 3 – пружина, устанавливаемая совместно с агрегатом Nivomat, + агрегат Nivomat (автомобиль не загружен); 4 – пружина («мягкая»), устанавливаемая совместно с агрегатом Nivomat; 5 – буфер сжатия подвески

Применение в подвеске колеса агрегата Nivomat вместо амортизатора позволяет заменить стандартную пружину (график 2) на более «мягкую» (график 4), способную воспринять примерно половину номинальной нагрузки на колесо. Благодаря высокому внутреннему давлению агрегат принимает на себя вторую половину нагрузки на колесо. Буфер сжатия подвески, как известно, имеет прогрессивную характеристику (график 5).

Когда автомобиль незагружен, его кузов удерживается в статическом положении суммарной реакцией пружины и агрегата Nivomat (график 3).

Когда автомобиль полностью загружен, и элемент подвески условно упрётся в буфер сжатия (точка А на рисунке 2.12), шток агрегата вдвинется внутрь, и гильза 12 перекроет перепускное отверстие 7 и винтовой канал 9.

При движении по неровной дороге кузов совершает вертикальные колебания, а шток агрегата Nivomat – возвратно-поступательные движения в цилиндре. При этом гильза 12 передвигается относительно плунжера 2 и, таким образом, вступает в работу встроенный насос. При каждом колебании кузова насос будет подкачивать жидкость из резервуара 3 через трубку 1, осевое сверление в плунжере 2, впускной клапан 11, насосную камеру 15, нагнетательный клапан 14, зазор 13 между гильзой 12 и штоком – в полость рабочего цилиндра.

Увеличение количества жидкости в полости рабочего цилиндра (и компенсационной полости) приводит к увеличению давления в газовой полости, а значит – к увеличению выталкивающей силы на штоке и постепенному повышению уровня кузова автомобиля. Так будет продолжаться до тех пор, пока верхний конец винтового канала 9 не появится над краем гильзы 12. С этого момента жидкость будет перетекать между насосной камерой и полостью рабочего цилиндра, и уровень кузова стабилизируется.

Необходимо отметить, что этот уровень будет несколько отличаться от номинального: чем хуже дорога, тем больше поднимется кузов автомобиля. Но это расхождение небольшое.

На восстановление уровня кузова требуется в среднем – 1…2 мин от начала движения автомобиля.

В результате подвеска станет более «жесткой» (график 1), что и требуется при увеличении массы автомобиля. При этом большую часть нагрузки несёт уже не пружина, a агрегат Nivomat, и уровень кузова вернётся практически к номинальному положению (точка В на рисунке 2.12). То есть подвеска сама приспосабливается к новой нагрузке.

Характеристики устанавливаемых элементов подобраны так, что стремление пружины к снижению частоты собственных колебаний при увеличении подрессоренной массы (чёрная кривая на рисунке 2.12, б) компенсируется противоположным свойством гидропневматического агрегата Nivomat. В результате частота собственных колебаний подвески с увеличением нагрузки практически не меняется (красная кривая на рисунке 2.12, б).

При снижении нагрузки в кузове автомобиля он приподнимается, а агрегаты Nivomat растягиваются. При этом перепускное отверстие 7 на плунжере выйдет из гильзы, и через него жидкость из полости рабочего цилиндра начнёт перетекать через осевое сверление обратно в резервуар 3. Этот процесс будет происходить до тех пор, пока кузов не опустится до номинального положения и отверстие 7 снова не закроется гильзой 12.

Дата добавления: 2015-04-16; просмотров: 44; Нарушение авторских прав

	|	следующая лекция ==>
Конструкция гидропневматической подвески	|	Рабочие функции агрегата Nivomat