Пежо 308 1

Peugeot 308

Peugeot 308 появилась в 2007 году, придя на смену своему предшественнику и заняв прочную нишу в классе компактных автомобилей. Изменения, произведенные в этой модели, были существенными по сравнению с Peugeot 307. К примеру, Пежо 308 2008 года обладало несколько увеличенными габаритами, низкой посадкой, а также измененным кузовом, в который при изготовлении добавлялась высокопрочная сталь. Усовершенствованная модель автомобиля выпускалась с тремя различными типами кузова: универсал, хэтчбек и купе-кабриолет, что позволило удовлетворить спрос представителей различных слоев населения.

Пежо 308 2009 года выпуска отличался усовершенствованным мотором, который был изготовлен с упором на более экологически чистую и мощную работу, и кроме того, позволял автомобилю незначительно экономить горючее. Двигатели в автомобилях Пежо 308 2010 года были существенно модернизированы, в том числе были скорректированы все неточности и изменена прошивка управления автомобилем. Peugeot 308 2010 стал более экономичным, при этом не теряя своей мощности и скорости, что поспособствовало популяризации этой модели на автомобильном рынке.

Peugeot 308 2010 г.в. – отзыв

Егоров Мирослав Дата отзыва: 08 декабря 2012 Год выпуска авто: 2010 Срок владения: 1 год Оценка автора: 4 из 5

Общее впечатление

Покупали Peugeot 308 в автосалоне в 2010 году как семейный автомобиль с прицелом на ежедневную езду по городу, а летом для поездок на юг. Выбрали в базовой комплектации, но с автоматом: жене так удобнее, ну а мне – все равно. Конечно, многое при покупке решала цена, которая была ощутимо ниже, чем на другие авто такого класса.Интенсивная эксплуатация на протяжении полутора лет выявила у Peugeot 308 ряд ощутимых недостатков, в том числе:- плохую обзорность – мешают и стойки, и узкое заднее стекло, и неудобное расположение боковых зеркал;- жесткую подвеску – не пропускаешь ни одной неровности, очень стимулирует к тому, чтобы объезжать все ямки и кочки;- медленный прогрев зимой – при температуре -20 за бортом, мотор греется до рабочей температуры около получаса (я бы не сильно переживал по этому поводу, но опасаюсь за АКПП);- расход топлива – по городу Peugeot 308 кушает до 12,5 литров, а заявлено 9,5. Нехорошо.- неудобные сиденья — после 2-3 часов за рулем болит спина, хотя жена не жалуется;- бензобак открывается ключом – кто это вообще придумал и зачем?- маленький дорожный просвет – если не чувствуешь габариты впереди, лучше не доезжать до бордюра;- на трассе Peugeot 308 явно не хватает 5й передачи.Из плюсов хотелось бы отметить приемистый мотор, качество сборки и материалов, хорошую управляемость и тормоза (оценил, когда на перекресток передо мной на красный выскочил таксист на ТАЗике). Мое мнение – Peugeot 308 стоит своих денег, но после него понимаешь, почему другие стоят еще больше.

Peugeot 308 /// BLACK EDITION ›
Бортжурнал ›
Вторые руки Peugeot 308 – «Миф разрушен!»

Лого

Пролог:
Среди автолюбителей, помимо всем известного правила “трех Д” (“дай дорогу дураку”), когда-то существовал миф про “три Ф”, рекомендовавший избегать покупки автомобилей, названия которых начинаются на букву “Ф” – “Фиат”, “Форд” и “Французы”.
Якобы все они не очень надежны, а также сложны и дороги в ремонте
________________________________________
Но время идет, и о надежности автомобилей, например, марки Ford уже составили свое мнение многочисленные владельцы Focus. Что касается французских автомобилей, то в свое время, лет 15–20 назад, подобное мнение имело право на существование. Однако за прошедшие годы машины французских марок утратили излишнюю самобытность и сильно приблизились по качеству изготовления и надежности к автомобилям немецких производителей, которые считаются едва ли не эталонами по этим параметрам. И сегодня можно смело произнести коронную фразу из известной телепередачи: “Миф разрушен!”

Немалую лепту в разрушение сложившихся стереотипов внес Peugeot 308, который был построен на платформе своего предшественника – модели Peugeot 307. Конструкция подвесок и рулевого управления осталась прежней, равно как и колесная база, зато увеличились длина и ширина хэтчбека, что привело к увеличению внутреннего объема машины. При этом жесткость кузова возросла на 25%, что позволило исключить верхнюю панель крыши из силовой схемы кузова и предложить покупателям такую опцию, как панорамная стеклянная крыша. Европейский дебют Peugeot 308 состоялся осенью 2007 г., а до России модель добралась лишь к 2008 году.

2008 г.в.

Первоначально покупателям предлагались три фиксированных комплектации: Confort Pack, Premium и Premium Pack.
Базовая версия Confort Pack включала в себя передние подушки безопасности, АБС с системой распределения тормозного усилия EBD, кондиционер, электропривод передних стекол и зеркал с подогревом и аудиосистему.
Исполнение Premium дополнялось боковыми подушками безопасности, климат-контролем вместо кондиционера, задними электростеклоподъемниками и противотуманными фарами.
Легкосплавные диски и система стабилизации (ESP) – стандартное оборудование для версий Peugeot 308 с турбированным мотором мощностью 150 л.с. и шести-ступенчатой коробкой ”автоматом”.

На Женевском автосалоне весной 2011 г. была представлена рестайлинговая версия Peugeot 308. Изменения коснулись лишь внешнего оформления передней части машины – были изменены бампер, крылья, капот, светотехника (добавились дневные ходовые огни LED), а также ряд внешних декоративных элементов. После рестайлинга названия комплектаций поменялись на Access, Active и Allure.

2011 г.в.

В 2010 г. стартовала сборка Peugeot 308 из машинокомплектов на заводе концерна PSA в Калуге. Все российские автомобили оснащались пакетом опций Russian Pack, который включал в себя дополнительную защиту моторного отсека, аккумулятор повышенной емкости и усиленную подвеску. Ценность последней опции неоднозначна – машина стала чуть выше, но потеряла в управляемости. В 2012 году российская сборка модели 308 была прекращена.
Именно Peugeot 308 стал наиболее популярной моделью этой марки в России – количество ежегодно продаваемых у нас экземпляров Peugeot 308 больше, чем всех остальных моделей Peugeot, вместе взятых. На вторичном рынке Peugeot 308 пользуется стабильном спросом, и примерно 97% общего числа автомобилей были когда-то куплены у официальных дилеров марки в России. Самой распространенной модификацией (примерно 90%) является вариант с 1,6-литровым мотором (120 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКП или 4-диапазонным “автоматом”.

КАК ВЫБРАТЬ, ДОСТОЙНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР (советы):

ПОД КАПОТОМ (двигатель и кап):
Основные нарекания по поводу надежности Peugeot 308 относятся к его двигателям и трансмиссии. В нашей стране у этой модели под капотом чаще всего встречаются бензиновые моторы объемом 1,6 л и мощностью 120 и 150 л.с. Оба они – плод совместной разработки с двигателистами компании BMW, а потому эти силовые агрегаты также являются “сердцем” всех моделей MINI.

атмосферный двигатель EP6 (120л.с.)

Оба двигателя отличаются повышенным потреблением моторного масла – производитель считает нормальным расход 500–600 г на 1000 км пробега.
Кроме того, из-за недостаточно большого сечения масляных каналов двигатели очень требовательны к качеству и состоянию масла, и большая часть проблем связана именно с этим. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта, следует помнить о том, что использование автомобиля в городе (с частыми поездками на короткие расстояния) приравнивается к тяжелым условиям эксплуатации, а потому предписанный заводской инструкцией интервал (20000км), замены масла следует сократить вдвое. Требовательны моторы и к качеству топлива, поэтому механики рекомендуют в профилактических целях промывать форсунки системы впрыска не реже одного раза в 30 000 км.

Базовый силовой агрегат EP6 1,6 л (120 л.с.) имеет цепной привод ГРМ, цепь которого начинает вытягиваться при 50 000–60 000 км пробега.
Комплект деталей, подлежащих замене в этом случае, состоит из самой цепи, натяжителя и успокоителя и стоит от 3500* рублей, но его замена у дилера обойдется от 6000* рублей.
К тому же, звездочка на коленвале фиксируется только на трении, без шпонки или штифта, а держащий ее болт иногда самопроизвольно откручивается. Последствия этого плачевны: “Фазы” начинают хаотично меняться, и управляющая электроника в лучшем случае глушит двигатель.
В случае с турбированным мотором EP6DT мощностью 150 л.с. электроника отключает турбину.
Есть нарекания к работе механизма подъема клапанов, в котором из-за попадания на него масла периодически выходит из строя управляющий электродвигатель. Его замена вместе с работой у дилера обойдется от 8000* рублей. Правда, все эти неприятности характерны для моторов, выпущенных до 2010 г., после рестайлинга двигатели стали более надежными.
К механическим коробкам, кроме невнятного переключения передач, особых нареканий нет. Правда, иногда вылетает зуб на шестерне главной пары и пробивает картер. Ремонт обойдется от 18 000 рублей. А после 120 000 км пробега может потребоваться переборка (от 1600 рублей) кулисы механизма переключения.

АКП AL4

В АКП AL4 к 70 000-80 000 км пробега начинает сбоить гидравлический блок клапанов, что может привести к обрыву ленточного тормоза, и тогда коробку заклинит. Ремонт обойдется примерно от 50 000* рублей. Чтобы этого избежать, надо вопреки заводской инструкции (которая считает, что трансмиссионная жидкость заливается в “автомат” на весь срок службы) при пробеге около 50 000 км сменить в коробке масло. Фильтр при этом не меняется. После рестайлинга 2011 г. вместо AL4 устанавливается более надежная модель AT8 с гидротрансформатором фирмы ZF.

ПОД МАШИНОЙ (ходовая часть)

В передней подвеске после 25 000 км пробега начинают постукивать стойки стабилизатора (от 1000* рублей). После 70 000-80 000 км придется менять изношенные подшипники ступиц (от 4000* рублей), опорные подшипники амортизаторных стоек (от 2000* рублей пара) и шаровые опоры (от 1000* рублей). Зато амортизаторы (от 3500* рублей) выхаживают больше 100 000 км.

Подвеска

Задняя подвеска в виде Н-образной скручивающейся балки ухода практически не требует. Обслуживание сводится к замене каждые 30 000–50 000 км тормозных колодок (от 1700* рублей) и после 100 000 км — тормозных дисков (хотя по регламенту меняются каждые 40 000 км).
На 100 000 км, сдаются амортизаторы (от 2700* рублей), а ступичные подшипники (от 3700 рублей), как правило, к этому пробегу дают о себе знать протяжными завываниями.
Больше здесь ломаться нечему – резинки и сайлент-блоки самой балки меняются после 150 000 км пробега.

Кузов Peugeot 308 стойко сопротивляется коррозии, правда, после нескольких московских зим внешние хромированные элементы иногда начинают “пузыриться”. Из электрооборудования часто отказывают омыватели фар, что обычно можно “вылечить” заменой предохранителей. Бывает, путается в показаниях датчик уровня масла в двигателе, а также датчик топлива, который собран заодно с насосом. В холодное время года у некоторых машин барахлит стартер.

Можно назвать и несколько явных преимуществ Peugeot 308 перед конкурентами-одноклассниками – это дешевизна обслуживания, изначально более богатое оснащение даже в базовой комплектации, а также то, что автомобиль в равной степени не интересует угонщиков (когда стоит во дворе) и работников Госавтоинспекции (когда движется по дороге) :-))

официальная гарантия на автомобили peugeot 308

* — Цены от 2013г. )))

Пишите ваши дополнения ! ! !
Материал взят

Обновленное поколение французских автомобилей Peugeot было выпущено совсем недавно – новый 308 поступил в широкую продажу в 2011 году. Для моделей марки Пежо 308 рестайлинг был первым и пока что единственным процессом обновления, который, впрочем, существенно повлиял только на внешний вид автомобиля. Пежо 308 2011 года отличается значительным изменением декоративных внешних элементов, которое затронуло только эстетический аспект и мало повлияло на функциональность самой модели. К примеру, при рестайлинге изменениям подверглись бампер и крылья Peugeot 308 2011 года, капот тоже был внешне изменен. Светотехника и некоторые внешние элементы также были изменены в угоду более привлекательному внешнему виду.

Рестайлинг затронул не все детали модели Пежо 308 2011 года выпуска. Так, например, колеса и кузов не подверглись значительным изменениям, отделка салона тоже осталась неизменной. Для моделей марки Пежо 308 цена на 2012 год также практически не изменилась. Водителю на выбор представляются модели с тремя разными типами кузова: это хэтчбек, универсал и купе-кабриолет. В этих трех вариациях автомобили производятся до сих пор – Пежо 308 2013 года выпуска своими характеристиками и внешним видом ничем не отличаются от транспортных средств, произведенных в 2011 году – равно как и Пежо 308 2012 года.

Рестайлинг моделей этой марки помог сделать их более эстетически привлекательными для клиентов, что сказалось на объемах продаж, а вот внутренняя функциональность Пежо 308 2011 года выпуска осталась практически той же, что и у их более старых моделей — Peugeot 308 первого поколения. Цена нового Пежо 308 остается неизменной вот уже на протяжении года. Обновленные модели быстро набрали популярность среди потребителей своего класса, и на сегодняшний день доступны всем желающим практически у любого официального дилера Peugeot. А вот их предшественников – модели первого поколения Peugeot 308 – постепенно вытесняют с автомобильного рынка, заменяя усовершенствованными моделями.

Peugeot 308 2008 — отзыв владельца

Прозрачная панорамная крыша наполняет салон солнечным светом и позволяет получить максимум удовольствия от окружающих красот. Однако у многих она вызывает естественные опасения: достаточно ли прочен «стеклянный верх», чтобы выдержать капризы погоды или случайно свалившийся на голову кирпич? Как огромное стекло поведет себя вслучае аварии, деформации кузова, переворота автомобиля? Разобраться в этих вопросах мы решили на примере панорамной крыши Peugeot Cielo. Компанию Peugeot можно с полным правом назвать пионером панорамных крыш. Концепт-кар Peugeot TAXI H4 увидел свет (в прямом и переносном смысле) еще в начале 1970-х, но главное, что именно французская компания впервые запустила прозрачную крышу в серию на доступном массовом автомобиле Peugeot 206.
Cielо представляет собой пятислойный сэндвич. В самом центре находится тонкая поликарбонатная пленка, которая отвечает за прочность крыши. Тот самый ящик с долларами внутри был сделан именно из поликарбоната. Важнейшее свойство этого полимера – высокая вязкостная прочность, благодаря которой его можно деформировать, но нельзя разбить. При этом поликарбонат намного легче стекла, а его прочность, прозрачность, форма и размеры сохраняются в диапазоне температур от –80 до 220°С. Наличие поликарбонатной пленки отличает Cielo от обычного триплекса, применяемого для изготовления лобовых стекол.
С двух сторон на поликарбонат наносится жидкий склеивающий полимер. Пленка помещается между двумя стеклами, заготовка прессуется и высушивается при повышенной температуре. Стекла – это сложнейший элемент крыши Cielo. Они отвечают за оптическую четкость изображения и имеют сложную форму выпукло-вогнутых линз. Толщина крыши в середине составляет менее 7,5 мм, а по краям достигает 9 мм.
В отличие от металла стекло – материал хрупкий, но жесткий. Поэтому наличие прозрачной панорамной крыши положительно сказывается на жесткости кузова в целом, а значит, и на управляемости и активной безопасности автомобиля. В случае аварии стекло может разбиться, но склеивающий слой не позволит осколкам отделиться от поликарбонатной пленки. Та, всвою очередь, обладает большей прочностью на разрыв именьшим диапазоном деформаций, чем металл. А значит, прозрачная крыша как минимум не менее, а то и более безопасна, чем обычная металлическая.
СОЛНЦЕ БЕЗ ЗАГАРА
Специальное стекло для крыши Cielo производит британская компания Pilkington. В состав смеси для его приготовления входит кремний (кварц, песок) с многочисленными добавками (сода и поташ, оксиды металлов, селитра, борная и фосфорные кислоты). Смесь нагревается до 1500 градусов, а затем резко охлаждается. На этом этапе образуется мягкое пластичное стекло, которому легко придать требуемую оптическую конфигурацию. Заводская тонировка крыши делается вовсе не с помощью простецких пленок, а за счет добавления в смесь дополнительных компонентов. Железо и марганец дают коричневатый оттенок, а хром и оксид меди – голубой.
В погожие дни солнечное излучение может доставлять неудобства, нагревая пластик и повышая температуру в салоне. Чтобы избежать этого, применяется металлоксидное напыление, которое пропускает свет видимого спектра, но уменьшает проникновение в салон инфракрасного и ультрафиолетового излучения.
Свойства, повышающие комфорт пассажиров, заложены и в самой конструкции пятислойного сэндвича. Склеивающий слой и поликарбонатная пленка отличаются низкой теплопроводностью, поэтому нижнее стекло всегда имеет температуру салона, а верхнее – окружающей среды. Это значит, что крыша не будет запотевать. Хорошая теплоизоляция облегчает поддержание желаемой температуры в салоне, будь то прохлада летом или тепло зимой. Наконец, пластичность склеивающего полимера улучшает звукоизоляцию салона и ограждает пассажиров от шума улицы.
При многократном переворачивании автомобиля стекло панорамной крыши остаётся в проёме.
Удар тупым металлическим предметом (например, кувалдой массой 3 кг.) не приводит к проникновению предмета в салон, а трещины имеют локальный концентрический характер.
Ну и напоследок. На одной из выставок в Крокусе модель залезла на одну из машин с панорамной крыше Cielo, как видите, она пыталась даже танцевать )))

Возвращаем работяге Peugeot 308 SW роль семейной машины

С тех пор как на вооружение редакции DRIVE.RU поступил улыбчивый дизельный «сарай» Peugeot 308 SW, прошло почти семь месяцев. На одометре — без малого 20 тысяч километров. За пятизначным числом стоят и служебные разъезды в пределах города, и дальние странствия. Куда бы ни отправлялся наш «пыжик», всюду он пахал за пятерых, а питался на диво скромно. Как фотокар мы оценили его по достоинству в считанные дни. А каково с такой машиной в быту да в дальней дороге?

Ничто не способно раскрыть сущность семейного универсала так, как путешествие, будь то уикенд с домочадцами, длительный road trip с друзьями или междугородний бросок соло. Мы совершали вояжи самыми разными составами, на юг и на север. Сперва наш фотограф Nesterov рванул с товарищами в летнюю Одессу, дабы сделать побольше красивых кадров, затем я увёз семью в дождливую Северную столицу, а потом наш главред выбрал Peugeot для одиночного побега в Питер, подальше от смога и жары. В характере «пыжика» больше не осталось белых пятен.

Даже среди красот Черноморского побережья Nesterov провёл не один час в поисках выгодного ракурса для съёмки. Нефотогеничный «пыжик».

Все эти путешествия прибавили к показаниям одометра около 7300 км. И хотя я планировал отправиться в питерское турне сразу по возвращении машины из Одессы, пришлось выдержать перед стартом паузу почти в месяц. При пробеге около 9000 км передняя подвеска сдалась украинским дорогам. Тревожный стук с водительской стороны слегка омрачил Нестерову удовольствие от южных красот: приказала долго жить стойка стабилизатора поперечной устойчивости.

А по-моему, есть определённый шарм в грузной корме с оригинальными бумерангами фонарей, заваленными задними стойками и восходящей к ним подоконной линией. Правда, с точки зрения коллег, у меня нестандартный взгляд на красоту, так что моё мнение, как говорится, может не совпадать с мнением редакции.

С заменой детали решили потерпеть до прибытия в Москву. На СТО «Лионъ» нам сообщили, что она стоит 800 рублей плюс около 1500 рублей за монтаж, но пообещали починить стойку по гарантии в течение недели. Однако, как назло, нужной запчасти для популярного «триста восьмого» в наличии не оказалось. Мы ждали её три недели. Кстати, примерно столько же шёл к нам масляный фильтр, необходимый для первого планового ТО (замена масла с фильтром и диагностика — это 4870 рублей), которое мы пытались сделать при пробеге 10 900 км. Отсутствие расходников на складе сервисмены объяснили редкостью нашей модификации: дизельные «пыжики» можно по пальцам пересчитать.

Благодаря хорошей работе климатической установки даже задние пассажиры прекрасно пережили жару в дороге. Скоро портящиеся при высокой температуре продукты и напитки всегда оставались прохладными.

Была и другая неприятность, связанная с ходовой. После поездки на Украину у Peugeot на скорости свыше 120 км/ч начал слегка вибрировать руль. Слегка-то слегка, но всё равно неприятно. Наш предварительный диагноз подтвердили на сервисе. Причиной лихорадки послужил дисбаланс левого переднего колёсного диска, повреждённого с внутренней стороны. Сама ссадина не беда, однако компенсировать кривизну колеса перебалансировкой не удалось. Проблемный диск и целый задний поменяли местами — и рулевая тряска пропала…

Чего только не пришлось испытать машине! Были под её колёсами и идеально гладкие асфальтовые простыни шоссе, и гравийные дороги Приморья, не обошлось без крутых подъёмов в горы и даже переправы по воде (правда, на пароме).

…На время. В самом начале второго для «сарайчика» вояжа в Питер Михаил Петровский отметил знакомые симптомы: та же скорость, тот же «тремор»… Главред не стал пытать счастья в придорожных шиномонтажных мастерских, каковые по большей части специализируются на грузовиках. Неполадка была временно обращена во благо: подрагивание руля сигнализировало о превышении скорости. Не имея возможности разогнаться, Михаил счастливо избежал нескольких милицейских засад. Правда, в пути он пробыл почти 12 часов, но это уж дорога такая. Зато после Питера главред публично признался редакционному фотокару в любви, ведь без «пыжика» побег к Неве был бы невозможен: ни один из личных автомобилей Михаила просто не выдержал бы испытаний разбитой и расплавившейся от жары трассы.

  • Рекомендованное производителем давление в шинах Continental Premium Contact — 2,4 атм. (у гружёной машины — до трёх атмосфер). Ездить с ним имеет смысл только тому, кто бьётся за экономию топлива. Но комфорта от перекачанных шин не дождётесь.
  • Легкосплавные диски страдают от дорожных невзгод раньше каучука. Грыж на покрышках ещё нет, а оба передних колеса уже не поддаются балансировке. Причём на правое шина вообще не садится ровно, отсюда и нарушение развесовки.

Подходящий для наших дорог клиренс не единственное преимущество Peugeot в дальней дороге. Экономичность четырёхцилиндрового турбодизеля 1.6 — вот чем в первую очередь запомнился универсал всем путешественникам. Доехать из Москвы до Питера на одной заправке — это даже не обсуждается. При наиболее благоприятных условиях бортовой компьютер сулит запас хода 1200 км на полном 60-литровом баке! Это более 85% маршрута Москва — Одесса…

Обсуждая особенности полевой съёмки, мы с Нестеровым всё же сошлись на том, что строго в профиль Peugeot смотрится выигрышно.

Показания среднего расхода в какой-то момент достигли рекордной для наших лонг-драйвов отметки — 4,4 л на 100 км. Правда, потом богатая заторами трасса Москва — Санкт-Петербург добавила 0,7 л — 5,1 л/100 км. А затем московские пробки окончательно расставили всё по местам, подтянув данные к более реалистичному значению — 7,1 л на сотню. Но и это, согласитесь, неплохой результат для автомобиля, который гоняют в хвост и в гриву.

  • Вещь, радующая глаз: дисплей бортового компьютера с расходом топлива 4,4 л/100 км.
  • Вещи, не радующие глаз: признаки износа. Во-первых, порванные стёклами оконные уплотнители: они теперь заминаются внутрь рамки и не расправляются. Во-вторых, треснувшая в трёх местах (!) манжета рычага коробки передач. Не рановато ли?

За экономичность, однако, неизбежно приходится расплачиваться динамикой. Тяги 110-сильного дизелька не хватает ни для уверенного старта (мотор легко заглушить на светофоре даже привычному человеку), ни для ускорений на трассе. А специфика движения по отечественным междугородним автострадам подразумевает постоянную потребность в запасе мощности под педалью. В запасе, который у Peugeot сильно ограничен. Для совершения обгона с экономичной шестой передачи нужно спрыгивать на четвёртую, а то и на третью, по-бензиновому выкручивая двигатель в звон и живо орудуя не самым чётким приводом коробки.

Тонкий пластиковый руль дёшев, и за него не очень-то приятно держаться. Не экономьте на «бублике», обтянутом кожей!

Ехать на пониженных передачах не хочется в первую очередь из-за шума. Мотор, который уютно урчит, пока стрелка тахометра колеблется ниже отметки 3000 об/мин, начинает неблагозвучно бухтеть, как только обороты поднимаются выше трёх тысяч. Тут, кстати, нельзя не отметить удачный передаточный ряд трансмиссии, подобранный под европейские ограничения скорости. На шестой передаче пороговому значению 3000 об/мин как раз соответствует максимально допустимая во Франции скорость — 130 км/ч. Раз турбодизель заныл, значит, эта отметка преодолена.

Все педали задемпфированы и малоинформативны. В меньшей степени это, пожалуй, касается педали тормоза. А при выжатом сцеплении в ногу отдаёт частый и отчётливый пульс работающего мотора.

Седокам, наслаждающимся пейзажами, нет дела до придирок водителя. Им-то не надо никого обгонять. Они в целом довольны плавностью хода и шумоизоляцией. Досаждают только тычки на мелких неровностях. Геометрия посадки хороша, сиденья регулируются… Я даже могу сделать лёгкую перестановку, перемонтировав отдельные съёмные кресла в более свободном порядке, если пассажиры не желают сидеть слишком близко друг к другу. Наконец, главный аттракцион — потрясающая панорамная крыша, незаменимая при прогулках по вечернему городу и сулящая острые ощущения во время движения через грозовой фронт.

Правда, водителю прозрачный потолок без люка как мёртвому припарки. Как я ни старался, но со своего места не увидел архитектурных ансамблей: высоковато головой крутить. А вот солнце оттуда светит, отражаясь в солнцезащитных очках, и печёт мне макушку — это да. Вообще, даже при моём среднем росте, 172 см, потолок кажется слишком низким, в том числе сзади. Места под обычной стальной крышей, скорее всего, было бы больше. Но глухой потолок не давал бы ощущения дополнительного воздуха, света и романтического настроения.

Трансформируемые сиденья второго ряда — по-немецки жёсткие. Места три, но сажать сюда троих негуманно — слишком узко в плечах. Зато пространства для ног предостаточно! К тому же можно использовать дополнительные крепления и расставить кресла посвободнее, оставив одно из них в третьем ряду.

  • Прежде чем заказывать ещё пару съёмных кресел и превращать пятиместный универсал в семиместный, подумайте, кого вы собираетесь запереть на галёрке. Места там в обрез — дальнюю дорогу не вынесут даже дети.
  • Приятная мелочь: пряжки ремней для задних пассажиров примагничены к потолку — не болтаются и не гремят.

Ну и далеко не последнее по важности в дальней дороге — багажник. Даже в Москве машина у сотрудников редакции нарасхват: каждому нужно было хоть раз перевезти что-то крупногабаритное. А уж в дальней поездке просторный грузовой отсек жизненно необходим. Чтоб и сумки с чемоданами сложить, и организовать импровизированный стол на привале. Даже поспать можно при желании! При очень сильном желании: для сна Peugeot слабо приспособлен, поскольку сложенные сиденья не образуют ровной поверхности, а на голом полу возвышается ступенька, на которой монтируется третий ряд кресел. И хотя весь отсек обит ворсистой тканью, багажу тут комфортнее, чем человеку. Тем более что погрузочная высота невелика, а ковролин легко чистится.

Благостное впечатление от плавности хода портит чувствительность подвески к мелким стыкам: те отрабатываются чересчур остро. Кстати, длина колёсной базы Peugeot 308 SW (2708 мм) порождает интересный акустический эффект, который не может не заметить человек с хорошим слухом. На скорости 120 км/ч универсал прокатывает обеими осями по асфальтовому стыку примерно за то же время, что и стандартная тележка железнодорожного вагона (при базе 1850 мм) на скорости 80 км/ч. Иными словами, по латаному шоссе Peugeot едет с тем же уютным «тук-тук, тук-тук», что и пригородная электричка.

Пара слов о подстаканниках, востребованных автопутешественниками. Во всей машине их четыре штуки, причём двумя из них, расположенными в откидных столиках за спинками передних кресел, пользоваться неудобно. Разве что на стоянке. Ведь поднятые столики сохраняют небольшой наклон, и всё содержимое стаканов льётся через край на первой же ямке. Что касается пары неглубоких отделений возле переднего подлокотника, то они так прижаты друг к другу, что большой стакан кофе из придорожного фастфуда вытесняет оттуда всё остальное. А ещё приходится думать, куда пристроить бутылки с водой: в подстаканниках они не держатся, а из дверных карманов при торможении выезжают.

Подытоживая летний этап испытаний, мы можем записать «пыжику» в актив высокую экономичность, достаточный комфорт и практичность. В принципе, машина оказалась подготовлена к невзгодам дальнобоя даже лучше, чем мы ожидали. Но инженерам Peugeot стоит поработать над энергоёмкостью подвески, её геометрической восприимчивостью к дорожному профилю и информативностью рулевого управления — весьма нужными качествами для автомобиля-путешественника. Любителям автопробегов мы бы рекомендовали обратить внимание на универсал с более мощным мотором, а вот для пригородного сообщения эксплуатация такого «сарайчика», как наш, обернётся смехотворными расходами на топливо. Наша рабочая лошадка оказалась достаточно выносливой, чтобы дать нам насладиться отдыхом, в том числе семейным.

Главная особенность управляемости универсала — понятность. Хотя реактивное действие на руле не отличается натуральностью, а нулевое положение могло бы быть и чётче. Но при входе в вираж угол отклонения руля выбирается безошибочно, и если на дороге нет колеи, которой Peugeot не любит, то и подруливать на дуге не приходится.

Когда мы только взяли в редакцию «пыжика», он виделся нам какой-то дикой экзотикой, а теперь мы всё чаще замечаем подобные автомобили в потоке. Хватает их, кстати, и на периферии. Однако ощущение, что таких машин вдруг стало больше, — не более чем игра разума: спрос на универсалы Peugeot 308 SW остаётся стабильным. Если в 2009 году доля «сарайчиков» составила 14,06% от общего числа проданных автомобилей Peugeot 308 (1585 автомобилей из 11 271), то в первом полугодии 2010-го она чуть подросла — до 14,67% (927 машин из 6318). Хотя результат последних шести месяцев в сравнении с прошлогодним показателем за тот же период слегка ухудшился: в первом полугодии было продано 6458 «триста восьмых», из которых 1088 были универсалами. К выходу следующего отчёта, вероятно, можно будет оценить динамику за полный год: глядишь, будет чем отметить юбилей нашей совместной жизни.
Продолжение следует…