Триумф тайгер 1200

Доброго времени суток дамы и господа. Спешу поделиться своими впечатлениями от сегодняшнего тест-драйва спорт-туриста Triumph Trophy 1200SE.

Welcome
Для начала немного предыстории. Не так давно я задумался о смене региона пребывания и, естественно, сразу встал вопрос о смене мотоцикла. Принимая во внимание тот факт, что в новом для меня регионе хорошие дороги, бывает холодно, и часто идут дожди, мой выбор устремился в область дорожных туристов.
На данный момент в поле моего зрения находятся BMW R1200RT (2010-13), BMW R1200RT LC, Kawasaki GTR и Triumph Trophy 1200SE. (Кстати здесь хотелось бы услышать и ваше мнения и предложения).
Ну а теперь немного информации и впечатлений от моей сегодняшней поездки.
Знакомство
Зайдя в салон Триумфа я сразу устремился к новому и для меня еще не знакомому Трофи 2013 года выпуска. Мотоцикл стоял на постаменте, возвышаясь над всеми остальными моделями, что позволяло посмотреть на него не только сверху вниз, но и заглянуть «под юбку». Я сделал несколько кругов вокруг мотоцикла, внимательно присматриваясь к узлам, пластику, качеству краски и сборки. По результатам моего «профессионального» осмотра я был приятно удивлен увиденным (забегая немного вперед скажу, что это было далеко не последние мое удивление за сегодняшний день). Никаких лишних углов, сварных швов, торчащих элементов, проводов в изоленте и прочего замечено не было. Относительно дизайна, мне лично не особо понравился головной свет, но, слава Богу, из-за руля его не видно =). Пойдем дальше.
Абдула, поджигай!
И так после соблюдения некоторых формальностей, мне выдали ключи, и я счастливый побежал на стоянку. Оседлав коня, я подумал что «что-то пошло не так», ибо я не понял где же 300 обещанных килограмм, про которые все кричат в обзорах и на форумах. «Ну да ладно — подумал я – наверное потом вылезут откуда-нибудь», и завел двигатель. Честно говоря, на холостых оборотах двигатель звучит не особо благородно, но при повороте ручки газа все встает на свои места и появляется приятное басовитое рычание.
Ну, погнали.
Втыкаем первую и вперед. Первые метры немного пугают (все такое большое и непривычное), но вот уже будка охраны, а за ней целый мир =). И после первого поворота на дорогу мои глаза округлились, и улыбка растянулась до ушей, кстати, так еще и не сошла.
Где же эти 300 кг. !? А нигде, их просто нет там =). После 10 км/ч я уже не замечал разницы между мои текущим Kawasaki KLE650 и Trophy (уже позже я провел аналогию со своим стареньким BMW R1150R, который, к слову сказать, был на 60 кг. легче, результаты размышлений на тему управляемости были явно не в пользу последнего). Управлять этой махиной было проще пареной репы, в повороты она устремлялась легко и непринужденно, при этом отлично держала траекторию и не виляла хвостом, да и в пробке не стремилась упасть на какой-нибудь Кайман.
Подвеска также оставила очень приятные впечатления все мелкие неровности (трещины и выбоины по 3-5 см.) просто исчезли из моего сознания, вместе с тем появилось чувство приятного отдыха на любимом диване =).
Однако этот диван был оборудован очень резвым мотором и отличной коробкой передач. Тяга у этого монстра очень ровная и при обгонах и ускорениях дергать передачи вверх и вниз не приходится, но в случае необходимости это можно делать без выжимки сцепления, так как «ход лапки» очень короткий и четкий. Также у мотора нет вибраций или я их не заметил. Очень понравилось, что легальная скорость на трассе соответствует где-то 3000-3500 оборотам.
Защита от ветра у мотоцикла просто шикарная. Регулировка стекла позволяет, как ликвидировать общение с встречным воздушным потоком полностью, направив его над головой водителя, так и запустить его точно в воздухозаборники на шлеме, это очень приятно, учитывая переменчивый климат среднеевропейских широт.
За время часовой покатушки я успел проехать по нескольким городским улочкам, постоять в пробке, промчаться по шоссе, а также проскочить по небольшому извилистому участку загородной дороги. По моим личным оценка мотоцикл прекрасно справился почти со всеми поставленными перед ним задачами, единственное, где он спасовал, были пробки, но тут уж ничего не сделаешь. Здесь, правда, надо учитывать тот факт, что я плохо чувствовал габариты. Предполагаю что со временем пользования пробки также перестают быть преградой.
В качестве резюме хотелось бы отметить следующее
+
НЕТ ВИБРАЦИЙ!!! (т.е. они конечно же есть, но настолько незначительные, что про них и не вспоминаешь)
Управляемость
Динамика
Комфорт
— За час езды ничего принципиального для себя не обнаружил
Итого
Пока что это №1 в моем списке. Будем ждать средины июня и тест-драйва нового БМВ =)

Triumph Trophy

Мотоцикл модели Triumph Trophy 900 – это «сосед» по модельному ряду популярного туристического мотоцикла Triumph Trophy 1200. Внешний вид этих двух моделей идентичный, различия едва заметны и заключатся в небольших деталях.
Под туристическим довольно массивным обтекателем, дополненным высоким ветровым стеклом, спрятана массивная стальная рама хребтового типа и мощный трехцилиндровый двигатель с жидкостной системой охлаждения. И ходовая часть, и конструкция двигателя идеальным образом подходят для этой модели туристического мотоцикла.

Основные технические параметры и характеристики мотоцикла модели Triumph Trophy 900:
Тип двигателя: трехцилиндровый с рядным расположением цилиндра с 12-ю клапанами,;
Рабочий объем двигателя, см3: 885;
Система охлаждения двигателя: жидкостная;
Максимальная скорость, км/ч (миль/час): 217 (135);
Максимальная мощность двигателя, л.с. (кВт): 98 (73)
Обороты двигателя при максимальной мощности, обороты в минуту: 9000;
Тип рамы: стальные трубы, хребтового типа;
Вес мотоцикла без учета топлива, кг: 220;
Типоразмеры шин: передняя – 120/70 х 17, задняя – 160/60 х 17;
Тип привода: цепной;
Тип коробки передач: шести ступенчатая.

SeledkaRider ›
Блог ›
Тест-райд Triumph Tiger Explorer 2016

Длинная дорога Тигра

Прежде чем приступить к описанию впечатлений от последней инкарнации Trimph Tiger Explorer образца 2016 года, хочу немного оглянуться назад и вкратце рассказать историю семейства британских кошачьих. Начало линейки Tiger было положено в 1954 году с появлением модели Tiger Cub, оснащавшейся одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 199 куб. см.

Позднее британцы выпустили несколько модификаций данной модели, которые, по сути, отличались незначительными техническими нововведениями, навесным оборудованием и комплектацией. В 1973 году состоялся дебют модели Tiger 100 (T100), которая оснащалась четырехтактной параллельной двойкой объемом 498 куб. см. Внешне тот байк мало напоминал современных представителей семейства мотоциклов для путешествий, однако, оказался неплохо подготовлен и для длительных поездок. Возможно, вы слышали о замечательной книге Теда Саймона «Путешествие Юпитера» (Jupiters Travels: Four Years Around the World on a Triumph)? Так вот ее автор, британский журналист Тэд Саймон совершил свое кругосветное путешествие на полицейской модификации Tiger 100 T100P. Затем имя Тигра было незаслуженно забыто на многие годы, чтоб возродиться с новой силой в 1993 году. Новая машина не имела ничего общего со своими предшественниками и являлась полноценным мотоциклом двойного назначения. Оригинальный Tiger 900 (T400) оснащался 3-х цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения объемом 885 куб. см. и выдавал 82 л.с. В таком виде модель выпускалась до 1999 год, когда ей на смену пришла модификация T709, получившая впрыск топлива и в большей степени ориентированная на асфальтовое использование. Спустя три года британский производитель представил следующую модификацию Tiger T709EN, больше известную как Tiger 955i. Новинка обзавелась без малого «литровой» рядной «тройкой» (995 куб. см) мощность которой составляла уже 104 лошадиные силы. Tiger 955i выпускался до конца 2006 года, когда ему на смену пришел Triumph Tiger 1050. В компании решили, что ареалом обитания нового мотоцикла станет город и асфальтовые загородные шоссе, о чем недвусмысленно говорят 17-дюймовые колеса, радиальные 4-х поршневые передние тормоза с плавающими дисками. В Хинкли прекрасно понимали, что исключительно асфальтовая ориентация и относительно скромный по меркам туристических байков объем двигателя 1050-го серьезно ограничивает круг потенциальных потребителей, поэтому в том же 2006 году появилась концепция «большого Тира». Спустя несколько лет напряженной работы, в год своего 110-летия британский производитель представил абсолютно новый мотоцикл -Triumph Tiger Explorer первого поколения. Главным конкурентом «Исследователя» стал, конечно, законодатель мод в сегменте больших туристических эндуро – великий и ужасный BMW R1200GS. По мнению таких авторитетных изданий, как MCN, Ride и MotoUSA.com, по ряду параметров новый Triumph Tiger Explorer оказался куда совершеннее своего баварского коллеги, чем пошатнул непререкаемый авторитет GS в области мотоциклов двойного назначения. Считаю бессмысленным ворошить дела давно минувших дней, пытаясь найти истину в вопросе «кто круче», поэтому перехожу непосредственно к тест-райду Tiger Explorer 2016 модельного года.

Первые впечатления
Прежде чем начать рассказ о мотоцикле, следует указать точное название тестируемой модели, т.к. сам производитель выделает целых 8 основных модификаций Triumph Tiger Explorer (XR, XRx, XRx Low, XRt, XC, XCx, XCx Low и XCa). На время тестовой поездки мне достался Explorer в версии XCx – средняя комплектация на спицованых бескамерных колесах, с электронно-регулируемой подвеской WP, системой курсовой устойчивости и ABS, учитывающей угол наклона мотоцикла, и многими другими опциями.
Первое впечатление от статичного мотоцикла – его габариты. Тигр действительно большой аппарат с внушительными формами, которые могут напугать невысоких райдеров. Но спешу успокоить всех тех, кто недоедал в детстве каши: с моими отнюдь не богатырскими 174 сантиметрами роста за рулем мотоцикла я чувствовал себя вполне комфортно. По ощущениям, ты сидишь внутри мотоцикла, а не на нем, как это бывает на большинстве других турэндуро. Кроме того, бензобак и сидение в месте стыка довольно узкие, так что даже водители невысокого роста не вынуждены привставать на цыпочки во время остановки. Кроме того, уже в базовой комплектации предусмотрена регулировка водительского сидения по высоте, от 837 мм до 857 мм (есть еще и заниженная версия модели, 785 мм — 805 мм). Кроме исполинских габаритов впечатляет и масса мотоцикла — 259 кг. Упражнения с перекатыванием Explorer на тесной парковке требуют солидных трудозатрат, поэтому физподготовка строго рекомендуется. Что же до интерьера мотоцикла, то здесь специалисты из Хинкли потрудились на славу. Широкий руль с россыпью функциональных кнопок, шикарная ЖК-панель приборов, не информирующая разве что о сейсмической активности в Японии, большое ветровое стекло с электрической регулировкой и, конечно, королевское сидение. Все это богатство в распоряжении будущего владельца мотоцикла. Позаботились островитяне и о комфорте пассажира: подушка заднего сиденья широкая и удобная, есть большие эргономичные боковые ручки, в нашей комплектации доступен отдельный «прикуриватель» для пассажира, а топовая версия может похвастаться сидением водителя и пассажира с подогревом.

Три цилиндра – это сила
Здорово, что на протяжении многих лет в компании Triumph придерживаются своей, оригинальной концепции двигателестроения. Три цилиндра, выстроенные в один ряд позволяют мотору сохранить достаточно компактные размеры, но при этом сделать его тяговитым и мощным. Мотор нового Tiger Explorer построен на базе 1215-кубового агрегата предыдущей модели, но его характеристики немного улучшены. Так к прежним 137 лошадкам добавилось еще две, а пиковый показатель крутящего момент подрос с 121 Нм до 123-х. Но главное, чем гордятся британцы, прибавка момента произошла во всем рабочем диапазоне и в особенности с 3000 до 6500 об/мин. Еще официальные пресс-релизы утверждают, что мотоцикл стал экономичнее на целых 5%, но кому какое дело до такой ерунды! Разгоняется внушительный мотоцикл довольно бодро, едва уловимо посвистывая и практически без вибраций. Стоит сказать, что на малых оборотах мотор Explorer не впечатляет тракторной тягой, но, как говорится, все меняется, когда приходят они. Обороты! Начиная с 2500 об/мин кривая крутящего момента устремляется ввысь, а ускорение происходит все динамичнее. Пиковый показатель момента «тройка» выдает на 6500 оборотах, усмиряя свой пыл только где-то в районе 9 тысяч. Во всем диапазоне оборотов характеристики двигателя весьма эластичны, поэтому разгон, переключение, торможение двигателем происходит легко и непринужденно.

Не ошибусь, если скажу, что главным обновлением, касаемым работы всех систем мотоцикла, стало появление так называемых режимов электронных настроек мотоцикла (rider modes), здесь их три: Road, Rain и Off-Road (в комплектации XCa доступен режим Sport и полностью программируемый режим Rider). Особой разницы в отдаче мощности и момента в зависимости от выбранного режима я не уловил, а вот изменение работы трекшн-контроля и ABS очень заметны. При выборе одного из режимов электроника самостоятельно выставляет настройки систем курсовой устойчивости, ABS и мощностных карт в зависимости от дорожных и погодных условий для оптимальной управляемости, контроля и комфорта. Приведу пример: попав на участок грунтовки с высокой травой в режиме Road, мотоцикл никак не хотел ускоряться, постоянно апеллируя к моргающей лампочке трекшн-контроля. Каждый раз, когда заднее колесо проворачивалось на скользкой траве, Tiger с возгласом «Хьюстон, у нас проблемы» прерывал подачу мощности. Однако стоило перейти в режим Off-Road, как умный компьютер стал гораздо лояльнее относиться к моим попыткам исследовать самые укромные уголки Подмосковья, охотнее допуская пробуксовку. Нужно сказать, что во всех режимах имеется возможность точной регулировки каждой из систем, будь то ABS, TC, MAP или TSAS. Но, я не стал заморачиваться с копанием в меню – стандартные настройки основных режимов меня вполне устроили. Кстати, о TSAS или Triumph Semi Active Suspension. Если не ошибаюсь, то полуактивная электронно-регулируемая подвеска была впервые применена компанией на текущем поколении Tiger Explorer. Не буду углубляться в особенности работы данной системы, она практически идентична аналогам конкурентов. Скажу лишь, что работа TSAS с компонентами от именитой WP очень понравилась: мягкость и плавность хода удивительным образом соседствуют со стабильностью и прогнозируемым поведением даже в быстрых поворотах на плохом покрытии. После одной из вечерних поездок по городу, где часть пути приходилась на ремонтируемые дорожниками участки, моя пассажирка сказала, что мотоцикл напоминает ей баржу – стабильною, комфортную и едва уловимо раскачиваемую на волнах. Лучшего описания и не подобрать! Что же касается возможностей тормозной системы мотоцикла, то бренд Brembo давно и красноречиво говорит сам за себя. Два плавающих тормозных диска диаметром 305 мм, 4-поршневые моноблочные суппорты Brembo спереди; один 282 мм тормозной диск с 2-поршневым суппортом Nissin – этого комплекта с лихвой хватает, чтобы в любой момент остановить тяжелый мотоцикл. За все время ни одной претензии к тормозам у меня не возникло.

Весь такой замечательный?

Дочитывая этот небольшой тест-райд у вас могло сложиться ощущение, что мотоцикл мне очень понравился и он начисто лишен недостатков. Да, Triumph Tiger Explorer мне понравился. И нет, недостатки у него есть, как и у любого другого мотоцикла. Вот только все недостатки Explorer и ему подобных мотоциклов чаще всего вылезают в условиях неправильной эксплуатации, а поэтому отчасти притянуты за уши. Объяснюсь. В основном тест мотоцикла проходил в Москве – городе, большую часть времени изнывающему от многокилометровых дорожных заторов. Тестировать большой мотоцикл для путешествий, пробираясь между зеркалами легковушек и газелей, почти то же, что пригласить Месси поиграть в футбол на Sony PlayStation. Но, к слову сказать, даже широченный руль и большая масса не сделали Tiger Explorer городским инвалидом. У британца отлично получается маскировать свой истинный вес в движении, поскольку центр тяжести находится ощутимо ниже, чем, например, у того же BMW GS. При манёврах на минимальной скорости ощущение полного контроля никуда не уходит. Так вот, чтобы полностью оценить потенциал большого мотоцикла для путешествий, с ним нужно проехать не одну сотню, а лучше тысячу километров по самым разным дорогам и в разных погодных условиях. Очень надеюсь, что этим летом у меня появится возможность протестировать Explorer в правильных условиях дальнего путешествия. Обязуюсь отчитаться!

>Triumph Tiger Explorer

Отзывы владельцев Triumph Tiger Explorer

Triumph Tiger Explorer, 2012 г

Почитав обсуждения на форумах, могу сказать следующее – с большей долей претензий в адрес аппарата я готов поспорить. Я сам не люблю этот «мотик», для меня он шибко большой и тяжелый. Но я ездил. Слишком резкий отклик это просто смех, им надо вспомнить, что это не КЛР. Обычный отклик 1200-кубового могучего мотора тройки. Ветрозащита — это вообще у них любимая тема. У них все 800е ХЦ обвешаны лопухами шесть на девять, а я езжу с родным туринг-стеклом и мне замечательно удобно. Потому опускаю это на совесть любителей читать газеты на ходу. Сидения на всем меняют, про неравномерный износ сквидовский треп (он всегда неравномерный). В общем и целом мот как мот, треп в массе беспредметный. Как и о любом другом моте. Я бы рекомендовал прокатиться и подумать. Если бы у меня сейчас был выбор, я бы взял новый ГС1200 водяной, а не Эксплорер. На данный момент езжу на Tiger 800XC.
Достоинства: управляемость, надёжность.
Недостатки: габариты, стоимость обслуживания и запчастей.

Николас, Хугарден (Бельгия)

Triumph Tiger Explorer, 2013 г

Наконец-то попробовал я «Эксплорер», тот, который дорожный вариант, на литых колесах, не ХС. Катал два раза с промежутком в три недели. Понравилось отношение ростовского дилера: «Вот тебе денег на столько-то бензина на тест, а если хочешь, то заправляй за свой счет и катайся, сколько хочешь, но понимай, что другие тоже ждут своей очереди». В первый раз я тестил всего час и по хорошему асфальту при температуре +18, ясно, ветер порывами 8-15 м/с, а второй раз при ясной погоде, температура +16, ветер 3-5 м/с и тоже за городом по асфальту, но еще потом и в городе и за городом по разбитому асфальту, грунту (точнее, по разбитым, колейным ухабистым грунтовым дорогам, которые встречаются везде). Покатал около 3 часов. В общем, старался воспроизвести в миниатюре все возможные условия эксплуатации мотоцикла, в том числе, в условиях «дальняка». Прислушивался к нему, к своим ощущениям, благо есть с чем сравнивать за свою 40 летнюю мотожизнь. Мои общие впечатления: удобный дальнобойный лайнер. Стабильный на колейном, срезанном асфальте, мелкие ямы и бугры не чувствует, а просто проглатывает. По грунту с распущенной подвеской на ухабах идет плавно, вертикальные колебания минимальные, подвески всё отрабатывают и проглатывают, и, не создавая владельцу напряга. На газе и по ямам на второй передаче еще ровнее получается. На первой передаче по разбитой дороге идет на холостых, не дергается, рулится легко балансом на подножках. Ощущение — словно едешь на внедорожнике, по аналогии с авто (люди, ездившие, меня поймут). Ощущение вседозволенности. Вообще, двигатель «Эксплорера» — это отдельная тема. Песня! Ровный рокот, ровная тяга с самых низов, никаких подергиваний, просто — сколько крутишь мягкую ручку газа, так он и едет. Для дальнобоя — с запасом, для любых условий. Поясню: на шестой передаче ровно ускоряется с 40 км/ч — запас тяги дает знать. Подвеска не мягкая и не жесткая — как настроишь, но всегда обеспечивает стабильность мота. Для себя отметил тугое сцепление. Во всяком случае, по сравнению с другими. Мот удобный, простой в управлении. По ощущениям легче, чем есть на самом деле, особенно в движении. В городском потоке ощущается как большой дорожник.
Достоинства: мягкий ход, проходимость, комфорт в управлении, ровное ускорение.
Недостатки: нет.

Иван, Ростов-на-Дону

Охота на гусей: тест-драйв
Triumph Tiger Explorer 1200 XCa

Семейство больших туристических эндуро в модельной гамме Triumph появилось относительно недавно, первый 1200-кубовый «фуллсайз» из Хинкли увидел свет в 2012 году. И хотя мотоцикл, создававшийся в пику BMW R1200GS, беззастенчиво копировал многие инженерные решения баварцев, Tiger Explorer стал вполне самобытным и ярким аппаратом, хотя и имел ряд детских болезней.

Покупатели первых больших «Тайгеров» жаловались на слишком мягкие подвески, тотальную нехватку тормозов, и… Отсутствие спицованных колес даже в качестве опции. Британцы, внимательно выслушивая претензии лишь качали головой, мол на оффроуде много тормозов и не нужно, а спицованные колеса… Будет спрос – сделаем. И, судя по всему, спрос был, ибо в семействе больших тигровых спицованное исполнение ХС все таки появилось.

Перед вдумчивым прочтением, предлагаем оценить аппарат в действии!


И когда фару с лампами накаливания стало хотеться назвать архаизмом? Впрочем, выглядит с ней мотоцикл гармонично.

В 2016 году, мотоцикл получил серьезные обновления, коснувшиеся почти каждой системы, но главное – британцы учли пожелания своих фанатов, полностью устранив недостатки первых аппаратов. О нововведениях расскажу по ходу пьесы, уж больно их много, а пока – о мотоцикле, попавшем к нам на тест.

Главное в нём, не считая стильной матовой окраски «бритиш грин», это, конечно, топовая комплектация. Мотоцикл увешан всем, чем только можно и нельзя: диодные туманки, обогревы рукояток и седел (да, у водительского и пассажирского седла подогрев раздельный, так что пилот может не парясь жарить пассажирку), розетки, рамки под кофры, дуги, мощная защита поддона картера. Красота, да и только!

Пульты добротны, но для быстрой навигации по меню приборной панели имеющихся клавиш маловато

Даже там, где она не нужна. Например, стильная алюминиевая боковая подставка выглядит великолепно, но случись ее сломать – за аргоном в каком-нибудь кишлаке придется побегать, сама опорная поверхность маленькая, а наплыв у основания усложнит установку тюнинговой, увеличенной пятки. Владельцу большого «Тайгера» придётся возить с собой дощечку, чтобы мотоцикл не проваливался, случись припарковаться на рыхлом грунте.

Боковая подставка выглядит круто, у меня такая же на Ducati Monster. Вот только съезжать с асфальта с ней страшновато.

Впрочем, это единственный недостаток, бросающийся в глаза. В остальном – не ниже стандартов класса, за исключением разве что массы. Весит аппарат в снаряженном состоянии аж 268 килограмм. Стальная трубчатая хребтовая рама, 20-литровый бак, куча опций и задняя консоль с карданом и редуктором никогда не были атрибутами подкачанных спортсменок.

Но пусть вас не пугают цифры, несовместимые с жизнью: стоит прыгнуть в седло, как килограммы ощущаться перестают – зауженная талия у бака и седла позволяют чувствовать себя комфортно даже с не очень высоким ростом, центр тяжести ниже плинтуса, так что ощущается аппарат не тяжелее конкурентов. И, как положено, водительское седло ещё и можно отрегулировать по высоте между 837 и 857 мм.


Сиденье вполне комфортно, да и регулировка высоты здесь очень уместна

Седло в меру жёсткое, зубастые подножки выглядят так же круто, как и лопухи на руле, пульты удобны и добротно сделаны, да и в целом водительское место выглядит достойно. Хороша и приборная панель с аналоговым тахометром во главе и двумя монохромными мониторами по бокам: правый отображает скорость, режим круиза, уровень топлива и температуру, включенную передачу, время, температуру за бортом, а левый помогает осуществлять навигацию по электронике мотоцикла.

Приборная панель информативна и читаема, но в век цветных мониторов «монохром» выглядит архаично

Заливная горловина бака с оригинальной пробкой расположена на пригорке, непривычно высоко, руль несколько дальше от пилота, и к широкой перекладине приходится еле-заметно наклоняться, и в целом кокпит будто обнимает сидящего в нем. Прикольно и даже уютно. А вот прокручивающаяся левая грипса на мотоцикле за 1 323 000 рублей – иначе, как английским юмором назвать нельзя. Вдобавок, правая крышка двигателя слишком уж выдается наружу, из-за чего в определенных положениях мой сапог упирался в неё, но это, полагаю, заметят лишь рослые райдеры.

«Тайгер» – единственный крупнокубатурный турэндуро с трехцилиндровым «рядником» и это здорово

Попробуем прокатиться? Сначала попробуем ручник в деле! У большого Тайгера он, как и на BMW R1200RT есть и работает так же – остановился, вдавил рычаг переднего тормоза посильнее, и вот на приборке уже горит значок «паркинг». Это хорошее подспорье, когда, например, нужно тронуться в высокий подъём, но лишь для начинающих пилотов, остальные, полагаю, о существовании этой функции вообще никогда не узнают.

Трёхцилиндровый 1200-кубовый рядник – агрегат, мягко говоря, необычный. Особенно на турэндуро. Звук приятен, отклик на электронную ручку газа – чумачечий, но вибрации… В городе они не слишком напрягают, но случись вам провести в седле часов 10, чесаться будет все. Зудит и руль, и подножки и седло, в зависимости от выбранных оборотов зуд усиливается или уменьшается, но никогда не пропадает до конца.

Гребёнка ABS радует массивностью – тяжесть это хорошо, тяжесть это надёжно

Зато кривая мощности весьма линейна и прямо пропорциональна показаниям тахометра, и, в отличие от рядных четверок, крутящего момента много и в самом нижнем диапазоне оборотов. Разгон сумасшедший, только успевай щелкать передачи. Коробка работает с великолепной чёткостью, нейтраль ловится интуитивно, но удары при переключении слышны не только с нейтрали на первую, но и на всех остальных передачах. Хорошая фишка, придающая агрегату индивидуальности.

А вот кардан с редуктором отличаются разве что небывало скромными люфтами, порой вообще кажется, что едешь на цепном мотоцикле. По крайней мере, пока не прислушаешься и не услышишь вой трансмиссии, тут она довольно шумная. Но, все в пределах разумного. Что же до тормозов, то моноблочные 4-поршневые оппозитные суппорты Brembo с радиальным креплением – огромный шаг вперед.

Ничего лучше четырёхпоршневых моноблочных «оппозитов» с радиальным креплением человечество пока не придумал

Тяжеленная туша великолепно замедляется, армированные шланги добавляют работе прозрачности, не напрягает даже слишком чувствительный ABS! С виду может показаться, что задняя «плавающая» двухпоршневая скоба недостаточна для этого мастодонта, но на деле её скромный потенциал с лихвой перекрывает огромный тормозной диск, да и разгружается корма при торможениях знатно – длинноходные подвески, сэр!

Что в заднем механизме действительно примечательно, так это гребенка ABS. В отличие от конкурентов, где традиционно применяются тонкие ажурные пластинки, у Tiger Explorer здоровенная литая шестерёнка с массивными зубьями. Такое чувство, что во время испытаний на бездорожье, пилот намотал на заднее колесо какую-то проволоку и запорол гребенку на глазах начальства, из-за чего и появилась такая, как может показаться, излишняя прочность. В любом случае, на и без того огромных неподрессоренных массах тяжёлая гребенка не сказывается никак, а вот возможность не бояться её повреждения дорогого стоит.

Если задняя подвеска «Тайгера» во многом повторяет BMW, то передняя закупается у придворного поставщика KTM

Подвески? Настоящий WP и не просто регулируемый, а ещё и управляемый электроникой. Увы, в отличие от тех же немцев, отдельно выставлять преднатяг пружин, например под загрузку и пассажира, а также выбирать жёсткость гидравлики тут нельзя. Вместо этого активные подвески предлагают выставить один из режимов, в котором они будут работать, позволяя выставлять ползунок по шкале, размеченной от комфорта до спорта. Деления мелкие и выбрать можно довольно точно, но ситуация, в которой к работе подвесок я причастен лишь косвенно, мне не слишком приятна.

Обилие крутящего момента в среднем и верхнем диапазонах оборотов делают Tiger 1200 больше похожим на спорттуреры

В любом случае, электроника, управляющая ими любит пожёстче, что в большинстве случаев огромный плюс. Вот только избавить от клевков на торможении она не способна, хотя и пытается. Именно клевок – главное отличие от конкурентов, проблемы с которым у них либо меньше, либо отсутствуют вовсе. Но и с этим можно смириться, не велика беда!

Главное, что мотоцикл изумительно рулится. Порой кажется, что лучше конкурентов – шасси жесткое, относительно неширокий 170-й задний баллон вкупе с пухлым передним, придают управляемости пикантности и азартности, особенно на перекладках. Но не обольщайтесь – избыточной поворачиваемостью Tiger Explorer не страдает, для укладывания этого здоровяка в поворот придется приложить усилия и свеситься.

Для смены траектории приходится прикладывать усилия даже крупногабаритным пилотам

И ничего не страшно! Электроника у британца самая, что ни на есть современная – ABS, учитывающий наклон мотоцикла, многоуровневый трекшн, режимы работы двигателя, опять же адаптивные подвески. Вдобавок, богатство выбора разных вариантов и возможность заточить электронику непосредственно под себя позволяет закрыть глаза на сырость настроек.

Электронные подвески – то, что нужно для езды на большие расстояния по не самым ровным дорогам

Изначально в меню есть несколько предустановленных режимов: Rain, Road и Offroad, вдобавок к которым выбрать можно Sport и, самый главный, Rider. Каждый из режимов состоит из настроек четырёх систем: трекшна, ABS, топливной карты двигателя и подвесок. В рамках выбранного режима параметры можно корректировать отдельно, но лишь в определенных пределах. Так, например, полностью отключить трекшн можно лишь в режиме Rider, в то время как все остальные режимы предлагают лишь перевести его во внедорожный режим.

Вжух! Отключаемый трекшн-контроль позволяет уезжать так с каждого светофора

Именно в нём-то я и гонял: слишком уж навязчив трекшн даже в агрессивном, оффроудном режиме, а в дождевом вообще ездить вообще невыносимо. И дело не только в слишком раннем срабатывании, но и в чрезмерной резкости. Без него мне комфортнее, по крайней мере, на сухом асфальте и на грунте. Похожая история и с ABS, с той лишь разницей, что окончательно его выключать не обязательно, внедорожный режим, добавляющий некоторой вольности передку и полностью отключающийся сзади, вполне достаточен для 99% ситуаций и годится как для активной каталки, так и для пересеченной местности.

«Умная» ABS отключается не только полностью, но и частично, уходя в так называемый внедорожный режим

Порой создавалось ощущение, что британцы настраивали свою электронику и стабилизацию под тех, кто ездить не умеет вообще. Перестраховщики заняли 90% жёсткого диска, а оставшиеся десять отвели для самоубийц вроде меня – отключай всё на свой страх и риск. И я отключаю, иначе получать удовольствие от этого выдающегося мотоцикла невозможно в принципе. У тех же немцев другой подход, и в градации между чайником и специалистом по «эрон-дон-дон» у них ещё предусмотрен и средний пилот, умеющий ездить быстро, но не желающий при этом рисковать здоровьем.

Поразительное внешнее сходство с «Гусем» с лихвой компенсируется самобытным характером, мотоцикл другой

Уверен, при следующей смене поколений британцы исправятся, работа над ошибками для них не пустое слово, тем более, что настроить уже имеющийся софт дело не хитрое. А заодно я бы посоветовал увеличить время работы поворотников – автоматическое выключение это, конечно, круто, но не после трёх секунд работы точно.

Водительское место выглядит олдскульно, но в версии 2018 года всё должно стать значительно современнее

К чему действительно нет вопросов, так это к ветрозащите – проработана она великолепно, диапазон регулировки высоты ветрового стекла достойный, переднее крыло довольно глубокое, на ноги вода летит не слишком, да и руки, прикрытые дефлекторами, в тепле даже без включения обогрева рукояток. Идеально!

Но стоит ли нести чемодан денег в салон Triumph? Если у вас уже есть Explorer, выпущенный до прошлого года, и он вам нравится – несите не думая. Продавайте почки, золотые зубы и бегите за новым «Тайгером», он будет таким же, но лучше дорестайла во всём. А если только присматриваетесь – думайте дважды. И главным критерием выбора должен стать предполагаемый ареал обитания мотоцикла – в случае, если маршруты ваших путешествий за рамки пусть разбитого, но асфальта или, как максимум, грейдеров не выходят – однозначно да.

Мотоцикл получился эффектным, но играть мускулами можно лишь на дорогах с твердым покрытием

А если тяжёлый турэндуро планируется топить в тверских болотах, выгуливать в руслах пересохших рек Средней Азии и валять в булыжниках Памирского тракта, стоит обратить внимание на другие бренды. Британец вряд ли станет лучшим выбором – слишком уж асфальтовый получился мотоцикл. Не верите?

Попробуйте поставить Tiger рядом с каким-нибудь 2-цилиндровым V-образным конкурентом вроде KTM Adventure 1290 в песчаный подъём: там, где тракторные низа и пульсация помогут одному мотоциклу медленно, но верно ползти вверх, обороты и мощность рядного мотора в середине и наверху просто зароют заднее колесо. Чудес не бывает, и любой туристический эндуро всегда компромисс между внедорожными способностями, комфортом и динамикой. Просто британцы выбрали последние два пункта, и, нужно сказать, получилось у них отлично.

Благодарим мотосалон «Гранмото» за предоставленный на тест мотоцикл

Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | dns@omoimot.ru | +7 (999) 851-49-71

Когда вы будете готовы поднять планку собственных требований до максимума и отправиться на мотоцикле в самые труднодоступные места мира, то лучшим помощником в этом приключении может стать только 1200 XCa – топовая модель семейства.

Благодаря существенному облегчению (на 10 кг!) и более мощному двигателю, а также большому списку технологический инноваций, 1200 XCa демонстрирует лучшие характеристики в классе. Это один из самых энерговооруженных больших туристических эндуро. Лучший в классе!

Он оснащен всем необходимым. И в списке базового оборудования есть такие позиции, которых нет у других моделей семейства. Это и адаптивная светодиодная система подсветки поворота в наклоне, квикшифтер, облегченный глушитель фирмы Arrow и полные 6 режимов электронных настроек работы мотоцикла, включая новый Off-Road Pro и программируемый Rider.

ЛЕГЧЕ НА 10 КГ

Tiger 1200 XCa весит на 10 кг меньше предшественника (лучший показатель в новой линейке Tiger XC), и это сделало мотоцикл самым маневренным и экономичным в семействе. Облегчение заметно повлияло на улучшение ездовых качеств модели на бездорожье. Этого удалось достичь за счет доработок практически всех узлов – всего было внесено свыше 100 изменений, в том числе облегчены маховик, коленвал, глушитель, защитные элементы и аккумуляторная батарея.

МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Это новое поколение двигателя. 3-цилиндровых мотор теперь самый энерговооруженный в классе, его мощность поднялась до 141 л.с. (при 9350 об/мин), тогда как величина максимального крутящего момента равна 122 Нм (на 7600 об/мин). Характеристика крутящего момента практически линейная – идеальная для тех целей, для которых предназначен Tiger 1200 XCx, мотор отличается мгновенной отзывчивостью на поворот ручки «газа».

ОБЛЕГЧЕННЫЙ ГЛУШИТЕЛЬ

Топовая версия линейки XC оснащена легким титаново-карбоновым глушителем фирмы Arrow. Он не только призван улучшить характеристики двигателя, но и дает насладиться в полной мере уникальным колоритным звуком работы эталонного британского трипла.a

Триумф Тайгер Эксплорер 1200 отзывы

Triumph Tiger Explorer 1200 — один из лучших мотоциклов в классе турэндуро и является прямым конкурентом BMW R1200GS. Модель выпускается в сером, синем и черном цветах с 2012 г. по наши дни и является флагманом линейки Triumph Tiger. Он получил абсолютно новый 3-цилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, с объемом 1215 куб.см. Мощность этого рядного мотора 137 л.с., крутящий момент 121 Нм. Максимальная мощность достигается на 9000 об/мин.

К мотору идет 6-ступенчатая МКПП. Привод карданный, у которого есть демпфер для поглощения рывков.

Мотоцикл имеет скромный аппетит – 4,1 л/100 км по трассе и 6,3 л по городу. С полным 20 л баком запас хода минимум 400 км.

Не забыли британцы и о новых технологиях, укомплектовав его ABS, электронным контролем дроссельной заслонки и трэкшн-контролем.

Построен Tiger Explorer 1200 на стальной трубчатой раме. Подвеска состоит из перевернутой телескопической вилки (ход 190 мм) и заднего моноамортизатора (ход 194 мм). Тормозная система Brembo имеет 2 диска по 305 мм спереди и 1 диск на 282 мм сзади. Спереди стоят 4 суппорта Brembo, сзади 2 Nissin.
Размер переднего колеса – 100/80-19, заднего – 150/70-17.

Модель отличается высоким уровнем комфорта: регулировки сидения, ветрового стекла, подогрев ручек и сидения, противотуманные фары, розетка для GPS.

Габариты:

Длина: 2248 мм
Ширина: 962 мм
Высота: 1410 мм
Высота по седлу: 837-857 мм
Колесная база: 1530 мм
Масса: 259 кг