Зис 5 в

ЗИС 5 Трехтонная «Полуторка» ›
Logbook ›
ЗИС-5В. Архивные фото — сборка новых грузовиков

Совсем недавно мы наткнулись на очень редкие снимки — на фото изображен процесс конвейерной сборки автомобилей ЗИС-5В. Любопытен тот факт, что эти высококачественные кадры сделаны американским корреспондентом из журнала LIFE, оригиналы которых естественно хранятся в Штатах, но, к счастью, сегодня технологии позволяют нам найти столь интересные фотографии в электронном виде. Для нас же особенно примечателен тот факт, что на фото изображены процессы, которые не раз мы наблюдали при восстановлении ЗИСов в нашей мастерской.

Итак, сборка любого грузовика начинается с рамы. Как видно на фото, рама поступает на стапель с кронштейнами задних рессор, с кронштейнами двигателя, рулевого и всеми прочими. Удивительно что кронштейны подножек не приклепаны к раме — вероятно они не установлены из технологических соображений или для удобства хранения и транспортировки.

Рама подается на стапель в перевернутом виде, первым делом на нее устанавливают задний мост полностью в сборе, с закрепленными к нему рессорами. Для транспортировки агрегатов используются траверсы и цепные стропы.

В металлическом ящике, который виден на фото, вероятнее всего находится крепеж. Карданный вал устанавливается вручную и вероятно сразу же крепится болтами.

Тормозные механизмы установлены заранее, на фото видны тормозные валы и рычаги, к которым впоследствии будут присоединены тормозные тяги. Забегая вперед следует отметить, что большинство кадров скорее всего постановочные — это видно и на других снимках.

Рессоры крепились к раме при помощи специального инструмента, уже не вручную. Кроме того, на втором плане кадра идет монтаж передней балки в сборе с рессорами. Вероятно освещение было плохим, кадр получился нечетким — видны следы ретуши.

Мастер в хромовых сапогах осматривает конвейер. На переднем плане видна установка передней балки при помощи тельфера, а на заднем уже видны установленные на шасси рулевые колонки. На заднем плане — великое множество передних балок, дожидающихся своей очереди на установку.

Женщины тоже были задействованы на производстве — например для покраски тех частей автомобиля, которые окажутся внизу при окраске всего шасси целиком.

Передняя балка окрашена почти полностью, работают вдвоем — так удобнее и правильнее с точки зрения техники безопасности — каждая красит со своей стороны конвейера.

Кроме заднего моста изнутри прокрашивается и рама — в тех местах, которые после переворота рамы покрасить будет уже сложно.

Рама перевернута. Вероятно на гаке висит приспособление для её переворота — хотя не беремся утверждать наверняка. Уже можно монтировать рулевое управление. Не совсем понятно на каком этапе установлен фаркоп, но судя по наличию пальца — же после переворота.

Не совсем ясно, чем занимается рабочий на фото — кронштейны подножек на ЗИСах крепятся заклепками, кроме того, они были установлены еще до переворота шасси. Больше в той части рамы делать нечего. Обратите внимание на рулевое — оно довоенного образца, но на нем отсутствуют сектора опережения зажигания и ручного газа. Вероятно эти детали во время войны не устанавливались, как и многие другие части.

Процесс покраски рамы американцам показывать не стали, на фото уже покрашенные шасси. Запечатлен процесс установки силового агрегата первой комплектности — на двигатель установлено все навесное, на КПП закреплен компрессор для накачки шин. Обратите внимание на шланг от компрессора — вероятно в дальнейшем он крепился к раме для удобства. Наверное такой шланг не пользовался популярностью у водителей, так как все насосы, которые прошли через наши руки, имели на конце штуцер для непосредственной установки шланга, ведь для включения насоса в любом случае нужно было или снимать полик кабины, или залезать под машину.

Мы не смогли объяснить то, что происходит на фото — двигатель первой комплектности уже установлен на раму, едва ли была необходимость в столь громоздком инструменте.

На фото видно, что кронштейны аккумулятора устанавливались уже после окраски всего шасси — они окрашены в какой-то светлый цвет. Кроме того, от выключателя сигнала заднего хода уже проложена проводка. На рулевую колонку установлена кнопка звукового сигнала, но нет «монеток» опережения зажигания и ручного газа — это и понятно, ведь без секторов в нижней части рулевого они попросту ненужны.

Очень интересное фото — видна вся выхлопная система, и в ней установлен только пламегаситель, глушитель не предусмотрен — это примета военного времени, ведь при военном упрощении автомобиля ЗИС-5 удалось экономить 124 кг металла на каждом грузовике!

Установка кабины. На автомобиле установлена резина нового образца, которую мы помним по ранним ГАЗ-51. Впрочем, на грузовике, который можно увидеть на втором плане, резина все еще «довоенная», модели Я-1. Вероятно это случайность, но в кадр попала машина с самыми современными на тот момент покрышками.

Монтаж кузова. Сам кузов — довоенного образца, с тремя откидными бортами, что позволяет сделать вывод о том, что фото были сделаны в 1945-1946 годах. К машине прислонено запасное колесо — оно будет установлено в специальный кронштейн, закрепленный на грузовой платформе. Такие кронштейны выпускались до 1947 года.

На фото — готовая продукция завода. К сожалению, мы не знаем точно, какой это из двух заводов, выпускающих ЗИС-5В. Можно только отметить, что двери, изображенные на фото, обшиты фанерой, а не вагонкой — это характерно для машин послевоенного выпуска. Любопытен метод нанесения, как сказали бы сегодня, «идентификационного номера транспортного средства» — на передней юбке, краской по трафарету! Естественно, сохраниться до наших дней он не мог, поэтому при современном тех. регламенте абсолютно все грузовые ЗИСы де-юре вне закона…

Один из завершающих этапов постройки автомобиля — заправка его топливом, ведь все ЗИСы должны были выходить с конвейера непосредственно своим ходом.

Итак, перед Вами — уникальные фотографии, позволяющие проследить основные этапы сборки грузовиков марки ЗИС в середине 40-х годов. А для нас это еще одно подтверждение того, что мы не делаем никаких ошибок при реставрации ЗИСов в 21 веке. Сборка при реставрации автомобиля проходит примерно так же. Спасибо за внимание!

ЗИС-5

Архив располагает полным комплектом чертежей на бортовой автомобиль ЗИС-5 образца 1939-1941 г., на автомобили ЗИС-5В обр. 1942 и 1943 гг., а также дополнения на более поздние конструктивные изменения, включая модель ЗИС-50. Есть чертежи военных исполнений ЗИС-5 с универсальными кузовами (ЗИС-5А). Также присутствуют чертежи на газобалонную модификацию ЗИС-5, а также на газогенераторные варианты ЗИС-21, ЗИС-41, армейские вездеходы ЗИС-22 и ЗИС-42, полноприводный автомобиль ЗИС-32. На седельный тягач имеются только чертежи полуприцепа ПП-6. Чертежей на длинобазные варианты (ЗИС-11, ЗИС-12, ЗИС-14) в архиве нет. На автомобиль ЗИС-6 имеется 50% чертежей.

Стандартные исполнения (база 3810 мм)

• ЗИС-5 ‒ базовый 3-х тонный грузовой автомобиль с универсальным кузовом (1933-1941 гг.)
• ЗИС-5Э ‒ экспортный вариант с дополнительным бензобаком и передним бампером (1933-1941 гг.)
• ЗИС-5В ‒ упрощенная модель, замена ЗИС-5 (1942-1948 гг.)
• ЗИС-50 ‒ поздняя модификация с силовым агрегатом ЗИС-120, 11204 шт. (1947-1948 г.)

Нестандартные исполнения (база 4420 мм)

• ЗИС-11 ‒ шасси с кабиной с увеличенным радиатором и пониженным картером заднего моста под пожарный автомобиль ПМЗ-1, 852 шт. (1939-1941 гг.)
• ЗИС-12 ‒ удлиненное шасси на продажу другим заводам для установки различных кузовов и надстроек, 4576 шт. (1934-1941 гг.)
• ЗИС-14 ‒ экспортное шасси с кабиной и без, с никелированной облицовкой радиатора, длиннобазный аналог ЗИС-5Э, 823 шт. (1936-1940 гг.)

Трехосные модификации

• ЗИС-6 ‒ стандартный 6×4 автомобиль (1933-1942 гг.)
• ЗИС-6Э ‒ экспортный вариант с хромированной облицовкой радиатора и передним бампером
• ЗИС-6А ‒ вариант с увеличенными бортами для перевозки личного состава (1939-1941 гг.)
• ЗИС-34 ‒ трехосное укороченное шасси без кабины для бронеавтомобиля БА-11, 16 шт. (1939-1940 гг.)
• ЗИС-36 ‒ опытный автомобиль с колесной формулой 6×6 (1940 г.)

Седельные тягачи

• ЗИС-10 ‒ короткобазный седельный тягач под 6-тонный полуприцеп ПП-6, 760 шт. (1938-1941 гг.)

Газовые модификации

• ЗИС-Декаленков ‒ первый серийный советский газогенераторный автомобиль, собирался на ЗИСе, 125 шт. (1935-1936 г.)
• ЗИС-13 ‒ автомобиль с древесноугольной газогенераторной установкой, 1730 шт. (1936-1938 гг.)
• ЗИС-18 ‒ опытный газогенераторный автомобиль с установкой ЗИС-13 на шасси ЗИС-5 (1937 г.)
• ЗИС-21/21А/21Э ‒ автомобиль ЗИС-5 с древесноугольной установкой, 19345 шт. (1938-1941 гг.)
• ЗИС-31 ‒ автомобиль с древесноугольной газогенераторной установкой, 32 шт. (1939 г.)
• ЗИС-41 ‒ автомобиль ЗИС-5 с газогенераторной установкой, замена ЗИС-21, 10 шт. (1941-1943 г.)
• ЗИС-62 ‒ опытный газогенераторный автомобиль с упрощенной газогенераторной установкой (1942 г.)
• ЗИС-30 ‒ автомобиль, работающий на сжатом газе, имел четыре баллона, 15 шт. (1938-1939 гг.)
• ЗИС-40 ‒ опытный образец автомобиля, работающего на сжиженом газе с двумя газовыми баллонами (1941 г.)

Военные исполнения

• ЗИС-5А ‒ военная модификация с двумя бензобаками и повышенными бортами кузова для перевозки личного состава, массовый выпуск (1939-1941 гг.)
• ЗИС-5У ‒ аналог ЗИС-5А с универсальным кузовом (1939-1941 гг.)
• ЗИС-32 ‒ полноприводный автомобиль, 197 шт. (1941 г.)

Самосвалы

• ЗИС-19 ‒ опытный самосвал с односторонней разгрузкой (1934-1935 гг.)
• ЗИС-20 ‒ опытный самосвал с трехсторонней разгрузкой (1934-1935 гг.)
• ЗИС-55 ‒ самосвал с односторонней разгрузкой с кузовом ЗИС-19 (1946 г.)

Вездеходы для армии

• ЗИС-33 ‒ армейская трехтонка со съемным гусеничным приспособлением, 4539 шт. (1940-1941 г.)
• ЗИС-35 ‒ опытный автомобиль на гусеничном ходу (1939 гг.)
• ЗИС-22 — полугусеничный автомобиль, 564 шт. (1939-1940 гг.)
• ЗИС-42/42М — полугусеничный автомобиль, 6321 шт. (1942-1946 гг.)

Трехтонный автомобиль, модернизация автомобилей АМО-2 и АМО-3, которые в свою очередь представляли собой адаптированную модель американского грузовика Autocar SA. Автомобиль выпускался на ЗИСе в 1933-1941 гг., а также на УльЗИСе и на УралЗИСе, где с 1950 года он трансформируется в уральские варианты ЗИСа (ЗИС-5М, УльЗИС-355), и продержится в производстве до начала 60-х годов. Во время войны машина изготовлялась в упрощенном варианте, после войны на ЗИСе оставили деревянную кабину и гнутые крылья.

Автомобиль ЗИС-5 известен еще и тем, что на его базе строилось рекордное количество модификаций в истории мировой автопромышленности: вездеходы, автобусы, самосвалы, фургоны, строительные и дорожные машины. Варианты автомобилей на шасси ЗИС-5 по некоторым оценкам достигает тысячи штук.

Сообщества ›
Грузовики и Автобусы ›
Блог ›
ЗИС-5 «Трехтонка»

Героическая «Трехтонка» ЗИС-5 остался в памяти, как один из двух советских грузовиков 30-х – 40-х годов прошлого века, чьи заслуги трудно переоценить. Наряду с «Полуторкой» он являлся основным «автотружеником» во время Великой Отечественной Войны. Без преувеличения, ретро авто ЗИС-5 можно назвать одной из самых интересных страниц истории советского автомобилестроения.

Поистине, ЗИС-5 был культовым грузовиком времен Великой Отечественной Войны. В народе он получил уважительные прозвища «Захар», «Захар Иванович», «Трехтонка» или «Трёшка».

Основным заводом, занимавшимся выпуском ЗИС-5, был завод им. Сталина, причём все детали были исключительно отечественного производства. По количеству выпускаемых грузовиков он уступал лишь знаменитому ГАЗ-АА «Полуторке», настолько он был популярен в Советской Армии и в народном хозяйстве.

Прототипом ЗИС-5 «Трехтонки» считается грузовик АМО-Ф15. В то далёкое время грузовиков катастрофически не хватало, масштабы производства Ф-15 были очень малы. Завод АМО выпускал автомобили до 1931 года, но ещё раньше всем было понятно, что машина морально и технически устарела. Валюты для приобретения машин из-за границы не было, и было принято решение строить собственные.

В 1933 году после автопробега Москва-Каракум-Москва, где участвовали машины АМО-3, грузовик решили модернизировать, и его дальнейшая усовершенствованная версия получила название ЗИС-5. Так «Трехтонка» была поставлена на конвейер без предварительной разработки и сборки опытного экземпляра 1 Октября 1933 года.

На машину сразу был установлен удачно сконструированный выносливый двигатель. Все его детали инженеры постарались сделать такими прочными, что даже при самом неумелом ремонте, повредить, а тем более сломать, их было почти невозможно. Всего около 4,5 тыс. деталей входило в ЗИС-5, что позволяло разбирать и ремонтировать её практически без использования спецоборудования.

Именно благодаря своей исключительной ремонтопригодности ретро авто ЗИС-5 и были столь популярны в народе, да и по своей надёжности им не было равных, как говорят сейчас: машина была «не убиваемая». Вдобавок, имея собственный вес 3 тонны, ЗИС-5 мог брать до 5 тонн груза, плюс 3 тонны в прицепе.

Имея превосходное сочетание параметров двигателя, точно вымеренные размеры кузова и идеально подобранные передаточные числа в трансмиссии, ЗИС-5 по своим характеристикам приближалась, чуть ли не к полно приводным вездеходам.

При полной загрузке Трехтонки, 77% всей её массы ложилось на задний мост, отчего находясь на слабом грунте или даже на мягкой почве, она отлично справлялась с плохим качеством дороги. Этому ещё способствовали колёса большого диаметра.

Следует отметить, что двигатель объёмом 5,555 литра и мощностью 73 л. с. не имел проблем с запуском в любую погоду. Аппетит у него по нашим меркам был «зверский» — 33 литра на 100 км. Но кто тогда думал о расходе? Использовался бензин марки А-55, а в жаркую погоду машина вообще могла ездить даже на керосине. В отличие от «Полуторки», где бензин поступал самотёком, в ЗИС-5 уже стоял бензонасос.

Стоить отдать должное эластичной раме «Трехтонки». Работая словно рессора, она помогала колёсам и подвеске плавно преодолевать неровности дороги. Такая эластичность рамы достигалась благодаря особой термообработке и отсутствию сварных швов; поперечины для придания жесткости и другие различные детали рамы не приваривались к лонжеронам, а крепились клёпочным соединением.

На базе ЗИС-5 создавались и другие советские автомобили, так называемого, «специального назначения для народных нужд». Это были и автобусы, и пожарные автомобили, и передвижные типографии, и передвижные госпитали и даже передвижные мясокомбинаты, а также снегоочистители и бронемашины и многие другие модификации. На некоторые Трехтонки устанавливались прожектора ПВО и зенитные пушки.

Чего только не придумывали конструкторы, и как только не модифицировали они ЗИС-5! Даже вместо бензинового двигателя устанавливали газогенераторы – от чего они могли ездить на дровах и угле.

В армии чаще всего ЗИС-5 использовался для перевозки военнослужащих, а так же в качестве передвижных медицинских пунктов и хирургических отделений. Любопытно и то, что машину пробовали устанавливать на железнодорожное полотно, и некоторые экземпляры ездили-таки как по обычным дорогам, так и по рельсам.

В военное время советский автомобиль ЗИС-5 использовался в качестве бортового грузовика, причём универсального назначения. Но и это не основное его призвание; достаточно широко он использовался в качестве бензовозов, ремонтных летучек и спецфургонов для высших чинов. Кстати, ЗИС-5 послужил основой для создания трёхосного грузовика ЗИС-6, на которые устанавливались реактивные установки БМ-13, которые носили ласковое название «Катюша».

Когда в 1941 году немцы подступили к Москве, завод спешно эвакуировали на Урал, где основался новый завод уже под названием Урал-ЗИС, причём головная конструкторская школа осталась в Москве. На уральском заводе двигатель получил дополнительную доработку, и теперь именовался как ЗИС-5М. После того как угроза взятия столицы миновала, производство грузовиков возобновились на заводе ЗИС в Москве.

В послевоенные годы демобилизованная с военной службы «Трехтонка» нашла широкое применение и в мирное время, освоив гражданские специальности. В колхозах, а позднее и в совхозах ЗИС-5 был самым желанным грузовиком. Многие председатели мечтали иметь в своём автопарке с десяток таких машин. В эксплуатации они находились вплоть до конца 70-ых годов, но некоторые экземпляры исправно продолжают работать до сих пор.

ЗИС-5 (автомобиль)

У этого термина существуют и другие значения, см. ЗИС-5.

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 14 мая 2018 года.

ЗИС

Бензиновый

5550 см3

73 л. с., при 2300 об/мин

279 Н·м, при 1200 об/мин

рядный, 6-цилиндр.

35 л

101,6 мм

114,3 мм

4,7

карбюратор двухкамерный МААЗ-5

жидкостное

нижнеклапанный

чугун

чугун

70-100 тыс,км тыс. км.

А-66

ЗИС

механическая

6,60

3,74

1,84

1,00

7,63

прямозубые, скользящие

нет

напольный рычаг

ЗИС-5
Общие данные
Производитель	ЗИС
Годы производства	1933—1958
Сборка	ЗИС (Москва, СССР)
Класс	грузовик среднетоннажный
Иные обозначения	АМО-5, трёхтонка
Дизайн
Тип кузова	бортовой
Компоновка	переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула	4 × 2
Двигатель
		ЗИС-5		Производитель	Тип	Объём	Максимальная мощность	Максимальный крутящий момент	Конфигурация	Цилиндров	Клапанов	Макс. скорость	Расход топлива при смешанном цикле	Диаметр цилиндра	Ход поршня	Степень сжатия	Система питания	Охлаждение	Клапанной механизм	Материал блока цилиндров	Материал ГБЦ	Ресурс	Тактность (число тактов)	Порядок работы цилиндров	Рекомендованное топливо
Трансмиссия
		механическая 4-ступ.		Производитель	Тип	Число ступеней	Передаточные отношения		1 передача	2 передача	3 передача	4 передача	Задняя передача	Тип шестерней	Синхронизаторы	Переключение
Массово-габаритные характеристики
Длина	6060 мм
Ширина	2235 мм
Высота	2160 мм
Клиренс	250 мм
Колёсная база	3810 мм
Колея задняя	1675 мм
Колея передняя	1530 мм
Масса	3075 кг
Полная масса	6100 кг
На рынке
Похожие модели	Autocar-5S
Другая информация
Грузоподъёмность	3000 кг
Объём бака	60 л
Модификации
УралЗИС Бензиновый 5550 см3 77 л. с., при 2400 об/мин 279 Н·м, при 1200 об/мин 101,6 мм 114,3 мм 5,3 карбюратор двухкамерный МКЗ-6В жидкостное чугун ЗИС-5В с мотором ЗИС-5М Годы производства 1944—1956 Заводы ЗИС, УльЗИС, УралЗИС Двигатель ЗИС-5М Производитель Тип Объём Максимальная мощность Максимальный крутящий момент Диаметр цилиндра Ход поршня Степень сжатия Система питания Охлаждение Материал ГБЦ КПП ЗИС-5 Масса 3100 кг ЗИС Бензиновый 5560 см3 80 л. с., при 2400 об/мин рядный, 6-цилиндр. 101,6 мм 114,3 мм карбюратор МКЗ-14В жидкостное нижнеклапанный А-66 ЗИС-50 Годы производства 1947—1948 Двигатель ЗИС-120 дефорсированный Производитель Тип Объём Максимальная мощность Конфигурация Цилиндров Клапанов Диаметр цилиндра Ход поршня Степень сжатия Система питания Охлаждение Клапанной механизм Тактность (число тактов) Рекомендованное топливо УралЗИС Бензиновый 5550 см3 85 л. с., при 2600 об/мин 101,6 мм 114,3 мм 5,7 карбюратор К-75 жидкостное чугун УралЗИС-355 Годы производства 1956—1958 Двигатель ЗИС-355 Производитель Тип Объём Максимальная мощность Макс. скорость Расход топлива при смешанном цикле Диаметр цилиндра Ход поршня Степень сжатия Система питания Охлаждение Материал ГБЦ КПП ЗИС-5 Колёсная база 3810 Длина 6125 Ширина 2280 Высота 2160 Колея передняя 1520 Колея задняя 1676 Масса 3150
← АМО-3 ЗИС-150, УралЗИС-355 →
Медиафайлы на Викискладе

Реактивный гвардейский миномёт БМ-13 «Катюша» на шасси трехосного (6х4) грузовика ЗИС-6, стилизованного под ЗИС-5В образца 1944 года (ЗИС-6 с угловатыми крыльями не производили, так как его выпуск был свёрнут ещё осенью 1941 года)

ЗИС-5 («трёхтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости (после ГАЗ-АА) грузовик 1930-40-х, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны.

Выпускался с 1933 по 1948 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина. Во время войны и после неё упрощённую военную модификацию ЗИС-5В (обозначение условное) выпускали заводы ЗИС (1942—1946), УльЗИС (1942—1944) и УралЗИС (1944—1955). В 1934—1948 гг. только на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5 с модификациями, плюс в 1947—1948 гг. 13 896 ед. переходной к ЗИС-150 модели ЗИС-50.

С 1956 по 1958 годы Уральский автозавод выпускал немного доработанную версию УралЗИС-355, а с 1958 по 1965 годы — глубоко модернизированный грузовик УралЗИС-355М.

История создания

ЗИС-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта модели АМО-2 (1930—1931 гг.), фактически представлявшей собой собранный на АМО из американских машинокомплектов грузовик Autocar Dispatch SA, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей для продажи на рынках Южной Америки. В отличие от АМО-2, все детали АМО-3 и ЗИС-5 были советского производства.

Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработано 25 модификаций, из которых 19 были поставлены на производство. С учётом моделей АМО-2, АМО-3, ЗИС-50, УралЗИС-5М и УралЗИС-355, предшествовавших и последовавших за ЗИС-5 и ЗИС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958, а с учётом глубоко модернизированной модели УралЗИС-355М (с кабиной и оперением в стиле ГАЗ-51) — до 1965 года.

Особенности конструкции

Нижнеклапанный двигатель фирмы Hercules, производимый для АМО-3, был дефорсирован, но за счёт одновременного увеличения рабочего объёма с 4880 до 5550 см³ мощность выросла с 66 л.с. при 2400 об./мин. до 73 л.с. при 2300 об./мин.; изменены радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач и конструкция карданного вала; усилены рама и мост, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста; гидравлический привод тормозов передних колёс заменен на механический (привод задних механический, как и на АМО-3). Передний бампер устанавливался только на экспортных модификациях и автобусных шасси. В отличие от АМО-3, у ЗИС-5 кабина была без брезентовой боковины.

В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта. В 1946—1948 гг. выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50, оснащавшаяся двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.) с эксплуатационным расходом топлива 30 л/100 км, против 34 л/100 км у ЗИС-5.

Экспорт

Хлебовозный фургон на шасси ЗИС-5

В 1934 партия из 100 шт. ЗИС-5 была продана в Турцию. По версии журнала «За рулём», ЗИС-5 стал первым экспортированным автомобилем советского производства, однако до этого, в 1931—1932 годах небольшая партия автомобилей Я-5 была поставлена в Монголию. Экспортный ЗИС-5 отличался от серийной модели никелированным радиатором и наличием бампера из двух стальных никелированных полос. В дальнейшем на экспорт поставлялся также ЗИС-14 с удлиненной колесной базой и теми же особенностями комплектации, что и ЗИС-5, а также автобус ЗИС-8. В 30-е годы грузовики и автобусы ЗИС экспортировались в Афганистан, Ирак, Иран, Испанию, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. Достаточно большой парк автомобилей ЗИС образовался в Финляндии после Советско-финской войны и на оккупированных Германией территориях СССР в 1941—1944 годах.

В послевоенные годы производство этого грузовика было передано на Уральский автозавод в городе Миасс, где выпускался до 1955 года УралЗИС-5, с 1956 по 1958 годы немного доработанный УралЗИС-355, с 1958 по 1965 годы глубоко модернизированный УралЗИС-355М.

Серийные и опытные модификации на базе ЗИС-5

Удлинённый ЗИС-12 с прожекторной установкой-вид сбоку.Удлинённый ЗИС-12 с прожекторной установкой — вид спереди ЗИС-12 — удлиненное шасси (4 × 2) специального назначения с гвардейским миномётом БМ-31-12 УралЗИС-355 образца 1956 года (модель ЗИС-5В на табличке возле автомобиля указана неправильно — скруглённые крылья такого образца начали устанавливать на УралЗИСы только с 1949 г.) Пожарный автомобиль на базе ЗИС-5 на параде в г. Барнауле, 2016 г.

• ЗИС-5В — упрощённая модификация военного времени, выпускалась на ЗИСе в 1942—1946 (126 215 ед. из них 66,9 тыс. в годы войны), УльЗИСе в 1942—1944 (10,4 тыс.) и УралЗИСе в 1944—1947 (8,5 тыс. в годы войны);
• ЗИС-5У — модификация с возможностью установки зенитного пулемёта (специальная турель в кузове и отверстие в тенте)
• ЗИС-5УС — модификация с приспособлениями для подвески носилок

Пожарный автомобиль ПМЗ-8 на базе УралЗИС 1940-х годов Пожарный автомобиль на базе ЗИС-5 довоенной постройки Почтовая марка СССР (1974)

• ЗИС-6 — шестиколёсный (6 × 4) грузовик повышенной проходимости грузоподъёмностью 4 т с двухскатной ошиновкой задних мостов, серийно выпускался в 1934—1941. Произведено 21 239 ед. Летом-осенью 1941 на шасси ЗИС-6 устанавливались первые установки реактивного залпового огня (гвардейские миномёты) БМ-13 и БМ-8 «Катюша». На удлиненном шасси ЗИС-6 в 1935 были собраны экспериментальные 28-местные автобусы ЗИС-6 «Люкс», на укороченном шасси ЗИС-6К (в усиленном серийном варианте обозначалось как ЗИС-34) в 1939 был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11, выпущенный в 1940—1941 в количестве 16 ед. по числу произведённых шасси ЗИС-34;
• ЗИС-8 — городской автобус на удлинённом шасси ЗИС-11, серийно выпускался на ЗИСе в 1934—1936, произведено 547 ед. Позже по чертежам ЗИСа производился рядом предприятий в нескольких городах СССР, например, московский завод «Аремкуз» выпускал автобусы по типу ЗИС-8 до 1940. Кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Общая пассажировместимость 29 чел., включая 22 сидячих места;
• ЗИС-10 — седельный тягач (4 × 2), выпускался малой серией в 1938—1941. Выпущено 766 тягачей, включая 4 опытных образца в 1935 году. Колёсная база тягача соответствовала обычному ЗИС-5. Грузоподъёмность 3,5 т. Контрольный расход топлива 41 л/100 км;
• ЗИС-11 — удлинённое шасси (4 × 2) для пожарных автомобилей (например, ПМЗ-1 и ПМЗ-2). В 1934—1936 гг. произведено 3047 ед. Колёсная база 4420 мм, грузоподъёмность 3,5 т;
• ЗИС-12 — удлинённое шасси (4 × 2) специального назначения, комплектовалось низкобортовой платформой на которой монтировались различные установки военного назначения (зенитные орудия, прожекторы З-15-14, звукоулавливающие установки). Колёсная база 4420 мм, грузоподъёмность 3,5 т. Произведено 4223 ед.;
• ЗИС-13 — газогенераторная модификация на удлиненном шасси ЗИС-14, работавшая на древесных чурках. Колёсная база 4420 мм, мощность 45 л.с., грузоподъёмность 2,5 т. В 1936—1939 гг. произведено 2592 машины.
• ЗИС-14 — удлиненное шасси (4 × 2) специального назначения. В 1934 году партия ЗИС-14 была оснащена бортовыми платформами, усиленными рессорами и рамой, никелированными бамперами и бампером и поступила на экспорт. Произведена 821 машина;
• ЗИС-15 — модернизированный грузовик для замены ЗИС-5. Отличался новой обтекаемой трехместной цельнометаллической кабиной и оперением, усиленной и удлиненной рамой, усовершенствованным двигателем (82 л.с.) и увеличенным бензобаком на 100 л. Должен был производиться со второй пятилетки , но из-за войны в серию не пошел. Опытные образцы собирались в 1937 (3,5-тонный), 1938 (5-тонный) и 1940 гг. В 1944 создан грузовик ЗИС-15К, послуживший прототипом для 4-тонного ЗИС-150. На базе ЗИС-15 намечалась целая серия автомобилей: самосвал, вагонный автобус ЗИС-17, трехосный грузовик ЗИС-23, полноприводный грузовик ЗИС-24, седельный тягач ЗИС-26, газогенераторные модификации ЗИС-25 и ЗИС-28. Серийно производился только капотный автобус ЗИС-16.
• ЗИС-16 — городской 8,5-метровый автобус капотной компоновки на удлиненном шасси ЗИС-5 с колёсной базой 4970 мм. Кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой имел обтекаемую форму, более современного дизайна с оригинальным оперением капота (предшественник ЗИС-8 сохранял оперение капота ЗИС-5 и имел угловатую форму кузова). Общая пассажировместимость 34 чел., включая 26 сидячих мест. Серийно выпускался на ЗИСе в 1938—1941, произведено 3250 ед. После войны часть кузовов выработавших ресурс по шасси ЗИС-16 была использована столичным заводом «Аремкуз» для установки на шасси ЗИС-150 — автобус АКЗ-1;
• ЗИС-16C — санитарный автобус капотной компоновки с использованием задней части кузова ЗИС-16 и кабины ЗИС-5. Вместимость 10 чел. на носилках и 10 сидячих мест. По неподтверждённым данным отдельными партиями производился на ЗИСе в 1939—1941;
• ЗИС-18 — газогенераторная модификация с газогенератором, аналогичным ЗИС-13, но на шасси ЗИС-5 (с обычной базой).
• ЗИС-19 (СМ-1) — строительный самосвал на шасси ЗИС-5, выпускался малыми партиями в 1939—1946 в том числе московским предприятием АТУЛ. В 1947—1949 выпускался на ММЗ как ЗИС-ММЗ-05;
• ЗИС-20 — строительный самосвал с трёхсторонней разгрузкой (назад, влево или враво) на шасси ЗИС-5. Серийно не выпускался.
• ЗИС-21 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-5, с газогенератором НАТИ-Г-14, работавшем на древесных чурках, выпускалась в 1939—1941 гг., а в модернизированном варианте (УралЗИС-21А) выпускалась Уральским автомобильным заводом в период 1946—1952 гг. Колёсная база 3810 мм, мощность 45 л.с., грузоподъёмность 2,4 т. Изготовлено 15 445 ед.;
• ЗИС-22 — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач) грузоподъемностью 2,5 т на дорогах и 1,75 т на бездорожье. Опытные образцы в 1938—1939, серийно выпускался в 1940—1941. Произведено 200 машин;
• ЗИС-22М — опытные образцы модернизированного полугусеничного грузовика, изготовленные в 1941 году. На испытания были предъявлены под новым обозначением ЗИС-42;
• ЗИС-30 — газобаллонная модификация на шасси ЗИС-5, работавшая на метане, коксовом и синтез-газе, а также бензине. Газ размещался под платформой в 8 стальных баллонах объемом 10 м³ каждый общим весом 550 кг. Грузоподъемность 2,5 т, мощность 73 л.с. В 1940—1941 выпущена партия из 43 машин;
• ЗИС-31 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-5, с газогенератором НАТИ-Г-23, работавшем на древесном угле.
• ЗИС-32 — полноприводный грузовик (4 × 4). Передний ведущий мост одноступенчатый с конической парой и шарнирами «Рцеппа». В 1941 выпущена партия из 197 ед.
• ЗИС-33 — автомобиль на базе ЗИС-5 со съёмными комплектами полугусеничных движителей (после их снятия превращался в обычный колёсный (4 × 2) грузовик). В начале 1940 по инициативе Н. С. Хрущева выпущена партия из 4539 машин. Грузовики с такими движителями приняли участие в Советско-финской войне и в Битве под Москвой. Автомобиль был снят с производства из-за низкой надёжности и недостаточной проходимости.
• ЗИС-34 — усиленный вариант короткобазного трёхосного (6 × 4) шасси ЗИС-6К. Была выпущена малая серия из 16 шасси ЗИС-34 для производившихся в 1940—1941 гг. бронеавтомобилей БА-11.
• ЗИС-35 — модернизации полугусеничного грузовика ЗИС-33, разработанный с целью устранения недостатков последнего. Была изменена конструкция съёмных полугусеничных движителей, привод гусениц и т. д., серийно не производился.
• ЗИС-36 — экспериментальный полноприводный шестиколёсный (6 × 6) грузовик 1941, серийно не производился.
• ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощённой конструкции, выпускалась в 1940—1941 на шасси ЗИС-5 и 1942—1944 на шасси ЗИС-5В (10 ед.). Не следует путать с одноимённой САУ ЗИС-41, спроектированной в КБ артиллерийского завода № 92 в г. Горький, который также носил имя Сталина.
• ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач) грузоподъёмностью 2,25 т на дорогах и 1,75 т на бездорожье. Отличался от ЗИС-22 конструкцией гусеничного движителя. Опытные партии ЗИС-42 в 1942. В 1942—1944 серийно производился модернизированный ЗИС-42М. Выпущено 6372 машины;
• ЗИС-44 — санитарный автобус на шасси ЗИС-5В с отдельным деревянным кузовом на 18 мест. Произведено 517 ед.;
• ЗИС-50 — модификация ЗИС-5В с двигателем ЗИС-120 (90 л.с.). Производилась как переходная модель в 1947—1948 — до запуска серийного производства ЗИС-150. Выпущено 13 896 ед.;
• АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач с силовой установкой из моторов ЗИС-16 (суммарная мощность 150 л.с.) и гусеничным движителем от танка Т-70. В 1942—1944 изготовлено 10 ед., включая АТ-14.
• АТ-14 — экспериментальный 1944 артиллерийский тягач со сдвоенной силовой установкой из моторов ЗИС-5МФ (суммарная мощность 190 л.с.) и гусеничным движителем от танка Т-70.
• ЛЭТ — экспериментальный электромобиль на базе ЗИС-5. Грузоподъёмность 1800 кг, масса аккумуляторов 1400 кг, запас хода 60 км. Применялся как мусоровоз. Построен в единственном экземпляре в 1935.
• ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль повышенной проходимости, созданный в 1949 году с использованием узлов и агрегатов трелёвочного трактора КТ-12. Выпускался также на базе ЗИС-21 и ЗИС-150.

Примечания

1. Кащеев Л. Б., Реминский В. А. 1 // Военные машины. Автомобили ЗИС в Красной Армии.
2. Полвека экспорту советских автомобилей. ЗР (№12, 1984). Дата обращения 19 марта 2015.
3. Евгений Кочнев. Автомобили Великой Отечественной. М.: Эксмо, 2010. ISBN 978-5-699-41715-5
4. Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
5. Обтекаемый грузовик «ЗИС-15» // журнал «Техника молодёжи», № 10-11, 1939. стр.26
6. Газобаллонный грузовик // журнал «Техника молодёжи», № 10-11, 1938. стр.53

Ссылки

• Новые модели грузовиков автозавода им. Сталина. Журнал «За рулём» № 14-1933 г.
• Реставрация двигателя Зис-5 (фото)
• http://trucksplanet.com/catalog/model.php?id=1884 История грузовика AutoCar-SA

Автотранспорт марки ЗИС

Грузовые автомобили

Легковые автомобили

Автобусы

Спортивные автомобили

Опытные автомобили

Военная техника

Пожарные машины на базе ЗИС

• АРП-2 (на шасси ЗИС-150)
• ПМЗ-1 (на шасси ЗИС-11)
• ПМЗ-1 (на шасси ЗИС-5)
• ПМЗ-2 (на шасси ЗИС-6)
• ПМЗ-3 (на шасси ЗИС-5)
• ПМЗ-5 (на шасси ЗИС-5)
• ПМЗ-6 (на шасси ЗИС-11)
• ПМЗ-7 (на шасси ЗИС-5)
• ПМЗ-8 (на шасси ЗИС-5)
• ПМЗ-9 (на шасси ЗИС-150)
• ПМЗ-10 (на шасси ЗИС-150)
• ПМЗ-10М (на шасси ЗИС-150)
• ПМЗ-11 (на шасси ЗИС-5)
• ПМЗМ-1 (на шасси ЗИС-150П)
• ПМЗМ-2 (на шасси ЗИС-150П)
• ПМЗМ-3 (на шасси ЗИС-150П)

Аэродромная техника на базе ЗИС

См. также

* — разработка ЛТА на базе шасси ЗИС

Для улучшения этой статьи желательно:

• Проверить достоверность указанной в статье информации.

Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

ЗИС-5 «Захар»

ЗИС-5 перевозил 3 тонны груза и буксировал прицеп общей массой 3,5 тонны. В его грузовой платформе (дополнительно оборудованной) можно было перевозить 25 человек. Сегодня это обстоятельство нам представляется несущественным, но в 30-40-е годы, когда, особенно в провинции, не хватало автобусов, оно имело жизненное значение. И наконец, еще один немаловажный показатель — средний пробег ЗИС-5 до капитального ремонта составлял значительную для предвоенного времени величину — 70 тысяч километров, а наиболее квалифицированные водители — их называли «стотысячниками» — достигали и рубежа 100 тысяч километров.

ЗИС-5 с расстоянием между осями 3810 мм имел длину 6060 мм, высоту без нагрузки — 2160 мм и ширину — 2235 мм. Размер шин – 34х7. Если сопоставлять ЗИС-5 с современными ему моделями зарубежных фирм, можно найти немало показателей, по которым он им уступал. Более того, к концу 30-х годов целый ряд примененных на нем технических решений уже устарел. И, тем не менее, как показала Великая Отечественная война, в целом машина оказалась очень практичной, неприхотливой и надежной при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта.

Для увеличения рабочего объема двигателя были выполнены работы по увеличению диаметра цилиндров до 4 дюймов. При этом снизилась степень сжатия с 5 до 4.7, это негативно сказалось на расходе топлива, зато объем двигателя теперь стал 5.67 литра, а мощность возросла до 73 лошадиных сил. Карбюратор «АМО-Зенит» заменили на МААЗ-5, для которого появился и столь необходимый воздушный фильтр. В отличие от «Зенита», экономайзер и ускорительный насос МААЗ-5 были выполнены в едином агрегате, что упрощало его конструкцию.

У АМО-3 часто ломалась шестерня первой передачи — коробка передач была слабовата даже для 2,5-тонного грузовика. Прочность шестерен повысили, увеличив ширину зубьев шестерни постоянного зацепления с 16 до 19 миллиметров, а на передачах — с 19 до 24 миллиметров. Кроме того, вал квадратного сечения, крайне нетехнологичный (ведь и в шестернях приходилось долбить квадратные отверстия под него, трудно было добиться посадки без перекосов), заменили обычным, круглым, а шестерни фиксировали на нем вурдфовскими шпонками. В связи с установкой более мощного мотора изменили и соотношения передач.

Два карданных вала АМО-3 заменили одним, устранив тем самым промежуточный подшипник вала. Заодно отказались от эластичных карданных шарниров с резиновой вставкой, заменив их более простыми и надежными металлическими, типа «Спайсер № 500».

Кроме того отказались от ненадежных гидравлических тормозов передних колес. Сама по себе конструкция была хороша, но рецепт гидрожидкости американская фирма «Локхид» отказалась продать нам наотрез, видимо надеясь, что СССР согласится ее покупать в Америке. Однако делать этого никто не собирался, а в качестве гидрожидкости использовали смесь из 50% ацетона и 50% глицерина или касторового масла (для жарких и холодных районов страны это соотношение изменялось согласно специальной таблице в руководстве по машине).

Шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель был очень вынослив. Семиопорный коленчатый вал с большой поверхностью шатунных и коренных шеек обеспечивал всему мотору большую долговечность. Чугунные поршни работали в чугунных цилиндрах. Распределительный вал располагался в правой части картера и приводился во вращение от коленчатого вала, как генератор и водяной насос, набором шестерен. Прерыватель-распределитель получал вращение винтовыми шестернями от вала водяного насоса, масляный насос — вертикальным валиком через винтовые шестерни от распределительного вала. Бензонасос приводился в действие через рычажок от кулачка, выполненного заодно с распределительным валом. Лишь на вентилятор вращение передавалось ремнем. Двигатель ЗИС-5 был оборудован (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром с войлочными сменными элементами. Поэтому замену смазки в картере нужно было делать реже, чем на ГАЗ-АА (не через каждые 500 км пробега, а через 1200!).

Надо сказать, что с самого начала клапаны ЗИС-5 оснащались регулировочным устройством, но, как и на ГАЗ-АА, опережение момента зажигания устанавливалось вручную, поворотом рычажка на ступице рулевого колеса. При степени сжатия всего 4,7 единицы двигатель ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55 — 60, а в жаркую погоду даже на керосине. Мотор был очень гибок в работе. Если максимальную мощность он развивал при 2200-2300 об/мин, то максимальный крутящий момент приходился на 1200 об/мин.

ЗИС-5 не требовал частого переключения передач, позволял долгое время двигаться на первой передаче со скоростью всего 4-5 км/ч, за что водители порой сравнивали ЗИС-5 с трактором. Двигатели ЗИС-5 применялись также на грузовиках ЯГ-4 и ЯГ-6 Ярославского автомобильного завода и автобусах. Простая по устройству коробка передач, двойной редуктор (цилиндрические и конические шестерни) заднего моста, полуоси разгруженного типа — вот особенности конструкции трансмиссии этого грузовика, достаточно традиционные в то время для машин этого класса.

Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна. И если ЗИС-5 не мог похвастать комфортом для водителя, он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин, который находился справа на коробке передач и получал вращение от ее шестерен.

Многим казалось странным, что рама у ЗИС-5 была какой-то «хлипкой». Она, правда, не ломалась и не прогибалась, но легко перекашивалась, когда одно колесо, например, наезжало на бугор или попадало в рытвину. Довольно жесткие (соответственно массе машины и перевозимому грузу) рессоры в таких случаях приносили мало пользы. А эластичная рама, сама работая словно рессора, помогала колесам и подвеске обтекать неровности дорог. Секрет заключался в выгодном сочетании жесткости рессор и рамы. Высокая эластичность рамы достигалась благодаря ее термообработке. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. Ремонт такой рамы сваркой приводил к местному отжигу и только ослаблял ее в поврежденном месте.

ЗИС-5 пользовался репутацией очень простой машины. Он состоял из 4,5 тысяч деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных) и разобрать или собрать его можно было, пользуясь минимальным количеством инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) не трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Детали машины вращались всего на 29 шариковых или роликовых подшипниках, а коленчатый вал — в баббитовых втулках, залитых непосредственно в тело блока цилиндров или шатунов.

Удивительно, что ЗИС-5, не будучи машиной повышенной проходимости, мог успешно эксплуатироваться в любое время года по размокшим грунтовым дорогам, заснеженному проселку, пескам. Это объясняется высокими тяговыми характеристиками двигателя в сочетании с выгодным распределением масс по осям, несмотря на то, что ведущей была только задняя ось. Для наиболее часто встречавшихся условий движения запас тяги на ведущих колесах при любой передаче оставался довольно большим, чтобы преодолевать препятствия, но не чрезмерным, чтобы вызывать пробуксовку колес. При этом у порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58% массы, а с полной нагрузкой 77%, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. Короче, по своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами. При этом надо отметить, что установка шин с грунтозацепами, а тем более с цепями противоскольжения резко повышала проходимость этого грузовика.

Серийный ЗИС-5 начала 30-х годов при рабочем объеме двигателя 5550 см3 имел мощность 73 лошадиные силы. 4-ступенчатая коробка передач обеспечивала широкий (6,6) диапазон тяговых усилий. Масса снаряженного автомобиля составляла 3100 кг, и он развивал скорость до 60 км/ч. Расход горючего в среднем колебался от 30 до 33 л/100 км. Автомобиль преодолевал броды глубиной 60 сантиметров, а наибольший подъем, который он мог взять с полной нагрузкой, составлял 14-15°.

Упрощенный ЗИС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; круглые крылья красивой формы уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая фара, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. У кузова остался лишь задний откидной борт. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 килограмм металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы. Хотя, скажем, особым комфортом ЗИС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысячи его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция «трехтонки» позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента.

ЗИС-8 Городской лайнер 30-х ›
Бортжурнал ›
Реставрация двигателя ЗИС-5 до 1935 года. Часть 1.

Наша страница про восстановление двигателя ЗИС-5 вызвала неподдельный интерес у читателей. Однако, как мы и уточняли, двигатель на нашем автобусе «временный», поскольку он не подходит по году выпуска (после 1938 года), в то время как наш автобус вышел из ворот Московского автозавода в 1935 году. Поэтому очень хотелось восстановить именно ранний двигатель, детали для которого собирались много лет. В этом году нам наконец удалось завершить начатое — «правильное» сердце для Лайнера 30-х готово! Предлагаем уважаемым читателям оценить весь процесс реставрации, описанный в статье Михаила Баландина, представленной ниже.

Забытые технологии незабываемых моторов: реставрация двигателя ЗиС-5

Совсем скоро вся наша страна будет отмечать один из лучших, а может, и лучший праздник – День Победы. В городах пройдут парады, где-то обязательно постараются показать военную технику тех лет – технику Победы. Среди автомобилей кому-то повезёт увидеть Захара Иваныча – легендарный ЗиС-5.

Само собой, будут и реплики – машины, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трёхтонки. Но есть ещё места, где можно увидеть настоящий ЗиС, пусть даже и с новой кабиной и кузовом – дерево не может сохраняться в течение семидесяти лет. Но у настоящего ЗиСа будет родное сердце – мотор. Откуда сейчас берутся эти агрегаты? Этому мы и посвятим сегодняшний материал, рассказу о том, как происходит реставрация мотора. Для этого мы несколько месяцев наблюдали за тем, как восстанавливается двигатель в одной из лучших реставрационных мастерских Санкт-Петербурга, в компании RetroTruck.

Всё начинается с теории

Прежде чем приступать к рассказу о процессе, скажем пару слов о моторе ЗиСа. Он так и называется – ЗиС-5, так же, как и машина. Его производство началось в 1932 году, а его очень близким родственником можно считать американских агрегат Hercules, а использовался двигатель ЗиС-5 практически на всех довоенных грузовиках и автобусах – другого мотора просто не было.

Его мощность составляет 73 л. с., объём – 5,55 л. Этот шестицилиндровый мотор низкооборотистый, а с учётом крутящего момента 279 Нм при 1 200 об/мин, тяга у него прямо-таки паровозная. Мотор имеет рядную схему с нижним расположением клапанов. Так как в ходе реставрации мы ещё успеем обратить внимание на особенности его конструкции, на этом пока теоретическую часть закончим и приступим к… поиску нашего будущего мотора.

Такие разные люди

Очевидно, что военную технику надо искать там, где её было много во время войны. Но далеко не каждый найденный мотор может быть восстановлен: очень многое зависит от того, где этот мотор нашли.

Основной враг любого железа – это коррозия, ржавчина. Она образуется в процессе окисления металла. Бывали случаи, когда со дна Ладоги поднимали великолепные на первый взгляд экземпляры техники (ведь мы помним, например, про Дорогу жизни, не так ли?). Но работать с ними не получалось: железо было почти полностью уничтожено водой. Самые «невыносимые» условия хранения – это тёплый и влажный воздух. Другое дело техника, пролежавшая где-нибудь в северном регионе, в болоте, где глина перекрывает доступ кислороду. Или хотя бы просто в земле, но лучше – в холодном климате. Если очень повезёт, то мотор можно просто очистить, и он окажется почти в рабочем состоянии. Но это, к сожалению, из разряда чудес, обычно старые моторы (если говорит точнее – блоки) находятся в очень плачевном состоянии, а с некоторыми нет смысла возиться вовсе. Поэтому первое, с чем приходится сталкиваться реставратору, это поиск будущего двигателя и его навесных агрегатов. Где же был найден тот мотор, о котором идёт наш рассказ?

Ходят по нашим лесам, степям и болотам разные люди. Их интересуют не грибы и ягоды, а металлолом, который в некоторых регионах остался ещё со времён Великой Отечественной войны. До сих пор находят очень много всякого железа, иногда интересного, иногда – нет. Допустим, обнаружил такой «поисковик» металл, что будет он делать дальше? В худшем случае – сдаст в пункт приёма металла. За копейки, зато быстро. В этом случае, какой бы ценной не оказалась его находка, путь у неё один – в переплавку. И реставраторы могут только предполагать, какого «богатства» они лишились благодаря деятельности людей этого типа.

Есть и другая крайность. Человек, нашедший что-то интересное, пытается продать свою находку как можно дороже. Выставляет на продажу, устраивает аукционы, хочет выжать максимум выгоды. Иногда получается, иногда нет. Плохо, что цены на его находки могут быть настолько негуманными, что что-то ценное опять проходит мимо реставраторов.

Владельцам RetroTruck повезло быть знакомыми с хорошим человеком по имени Валера. У него есть работа, а поиск старого железа – более хобби и, конечно, дополнительный заработок. Что есть у Валеры, чего нет у многих других? Скорее всего, совесть. Он понимает, что можно сдать на металлолом, а что – нет. Но цену за интересные находки никогда не ломит, продаёт по цене лома, главное, чтобы попало тому, кто действительно в этом заинтересован. Одна из находок показалась ему интересной, и он отправил знакомым из реставрационной мастерской фотографию. На ней – блок мотора ЗиС-5. «Надо ехать!» — решили в мастерской, сели в фургон и поехали в Медвежьегорск.

На фотографии, полученной на почту, был изображён только блок. На месте всё оказалось интереснее – огромная куча металлолома всех эпох, кроме, пожалуй, неолита – там всё каменное было.

Блок оказался в хорошем состоянии, а главное – в хорошей комплектации, с частью поршней, с коленвалом, даже стояла передняя крышка, а это очень важно: шестерни привода распредвала, генератора, шкива крыльчатки и паразитные шестерни должны были быть на месте. Блок, как и многое другое, был погружен в фургон и отправился в Санкт-Петербург.

Следующая задача – очистка блока. Для этого используется пескоструйный аппарат. Тут пришло время первого лирического отступления.

Было бы ошибкой думать, что реставрационная мастерская работает как конвейер. Поэтому иметь полный ангар своих станков и аппаратов было бы не совсем рационально, выполнение некоторых работ лучше поручить специалистам со стороны. Так и с пескоструйным аппаратом: блок увезли на обработку. После возвращения принялись за его разборку, а уже потом полностью разобранный мотор отправляется на «пескоструйку» повторно – для очистки всех его деталей. Можно было бы обойтись и без первой обработки, но разборка неочищенного блока была бы сущим мучением. Хотя, если честно, и после обработки разбирать мотор, которому около восьмидесяти лет, – задача ещё та.

В центре механической обработки деталей двигателей

Разобранный двигатель отправляется в специализированную мастерскую, где мастера займутся восстановлением блока и коленвала. Перед этим специалисты из реставрационной мастерской и ООО «ПКФ Мотор Технологии» внимательно осматривают блок и определяют будущий фронт работ. На блоке нет трещин, и это хорошо. Но работы предстоит много. Во-первых, блок надо загильзовать. Технология этой операции ничем не отличается от той, которую используют при ремонте современных двигателей. А вот с сёдлами клапанов будет чуть сложнее: блок ЗиСа в принципе не имеет сёдел, есть только посадочные места. Время их не пощадило, на них есть дефекты. Придётся их ремонтировать.

Полный размер4.jpg Полный размер5.jpg

Метод ремонта вполне очевиден: установка втулок с последующим изготовлением посадочного места под тарелку клапана. Мы проследим за тем, как это будут делать. Пока же отметим про себя этот факт и перейдём к коленвалу.

Коленвал оказался не в самом худшем состоянии. Тут не пришлось наплавлять коренные шейки, но вот без проточки и шлифовки, конечно, не обойтись. И эту операцию надо провести как можно быстрее: от её результатов зависит то, как много придется залить баббита на каждую опору коленвала.

Что значит – залить? Там же вкладыши стоят! А вот и нет. Подшипники скольжения в моторе ЗиС-5 заливаются баббитом (антифрикционным сплавом), коренных и шатунных вкладышей нет. Почему это делалось именно по такой технологии? Потому что это самое ремонтопригодное решение. Представьте эпоху, когда поездка за сто километров – это уже «дальнобой», магазинов автозапчастей нет, а ремонтировать мотор надо. Где взять вкладыши? Какого ремонтного размера? Сотовых телефонов тоже не было, встанешь на целине – выбираться придётся самому. Вот тут баббит был как нельзя кстати. Многие возили с собой готовые оправки, в которые можно было залить расплавленный баббит и получить новый «вкладыш». Конечно, допуски в те времена были просто огромными, станки центра обработки для такого ремонта оказываются даже слишком точными, но всё же контролировать параметры при расточке приходится ежесекундно. Сейчас для этого используются современные высокоточные станки, а тогда такое оборудование было только на крупных заводах, в МТС (машино-тракторных станциях) и тому подобных предприятиях. Коренные и шатунные вкладыши растачивали вручную. Для коренных вкладышей изготавливались специальные приспособления, которые крепились к блоку, затем крутили ручку, и резец, установленный на винтовом механизме, растачивал опору. Шатуны растачивались при помощи оправки на обычном токарном станке.

Кроме проточки опор коленвала требуется ещё подготовить втулки распредвала и гильзы цилиндров. Тут всё происходит по современным технологиям, о которых рассказано уже многое. Втулки распредвала, так же, как опоры коленчатого вала, растачиваются за один «проход». Гильзы, как и поршни, установленные на этом моторе, из запасов Якова Федоровича – оригинальные, заводские. Даже крепление пальца в шатуне сохранилось «правильное» – болтом на шатуне палец жестко затягивался в головке и свободно входил в поршень. На современных моторах палец жестко крепится в поршне, но имеет зазор во втулке шатуна.

Итак, опоры коленвала готовы. Но что за медные пластины стоят под крышками опор коленвала? А это опять же ещё один способ упростить ремонт мотора. Это не самодеятельность современных ремонтников, как может показаться на первый взгляд: тонкие медные пластинки ставились на заводе и при изготовлении нового мотора, и при его капитальном ремонте.

Баббит – материал мягкий. Если сейчас многослойные вкладыши служат десятки, а то и сотни тысяч километров, то залитый баббит изнашивается тысяч за 20 километров. Вот тут-то и вспоминают про медные прокладки. Ремонт производился следующим образом: снимали поддон картера, крышки опор, вытаскивали одну пластинку и всё собирали обратно. Всё, мотор снова в рабочем состоянии! Такую операцию должен был уметь делать каждый водитель (давай, расскажи, как ты умеешь заливать «незамерзайку» в свой Фокус!).

Количество пластин варьировалось от трёх до пяти – их ставили по-разному. А это значит, что три-пять раз отремонтировать мотор можно было за несколько часов. Не то, чтобы полностью, но хоть как-то.

Работы с блоком и коленвалом закончены. Теперь двигатель возвращается в RetroTruck.

О запчастях и методах

Как там поживает наша вставка на посадочном месте клапана? Как видите, она изменила свою форму – теперь тут есть седло. Как его сделали?

Есть такой инструмент – зенковка. Полное его определение звучит так: многолезвийный режущий инструмент для обработки отверстий в деталях с целью получения конических или цилиндрических углублений, опорных плоскостей вокруг отверстий или снятия фасок центровых отверстий. Вот таким инструментом и работали специалисты мастерской. Но их зенковки имеют очень интересную особенность: они изготовлены именно для ремонта двигателей советских грузовиков, а именно – ГАЗ-АА и ЗиС-5. Да-да, старинному мотору – старинный инструмент! По окончании работы получается практически новое посадочное место клапана. Можно собирать мотор? А вот и нет.

Блок, поршни, клапаны, гильзы, коленвал – это всё, конечно, прекрасные детали, но это всё-таки ещё далеко не весь мотор. Если есть все комплектующие, то реставрация займет полтора-два месяца. Но так не бывает, чтобы к найденному мотору судьба посылала новенькие генератор, стартер, водяную помпу, масляный насос, трамблёр, фильтры или хотя бы комплект пружин для клапанов или поршневых колец. Собрать всё необходимое, укомплектовать двигатель – это просто адская работа, и длится она иногда годами. Пока всё необходимое не собрано, нет смысла даже начинать возиться с блоком. Где брать запчасти?

Владельцам реставрационной мастерской повезло быть знакомыми с удивительным человеком – Яковом Фёдоровичем Лисиным. Этот человек стал водителем ЗиСа-5 ещё в войну, в 1943 году. И был им до последних дней жизни – до 2009 года… Это невероятно, но пробег его грузовика, на котором он проработал всю жизнь, за это время составил более четырёх миллионов километров! После его смерти ЗиС попал в реставрационную мастерскую, вместе с ним на новое место жительства переехало и огромное количество запчастей для «трёхтонки». Причём как уже бывших в эксплуатации, так и абсолютно новых (пусть даже и полувековых) деталей. Конечно, среди этого «богатства» нет абсолютно всего, но очень многое используется из запасов Якова Фёдоровича. И всё же многое приходится восстанавливать – использовать «новодел» в качественной отреставрированной машине нельзя.

Продолжение статьи — в следующей записи. Там будет показан процесс сборки двигателя.

ЗИС-8 Городской лайнер 30-х ›
Logbook ›
Реставрация двигателя ЗИС-5 выпуска до 1935 года. Часть 2.

Итак, продолжение первой части рассказа о восстановлении раннего двигателя для нашего автобуса ЗИС-8.

Легко восстановить масляный фильтр: нарезал валенок – и всё готово, ведь этот фильтр был сделан из войлока. А вот с большинством остальных агрегатов работы гораздо больше. Посмотрите на фотографии водяной помпы в нынешнем состоянии и на то, как она выглядела до восстановления. Не знаю, как вам, а меня очень впечатлило. Когда-то давно я ездил на копейке 1978 года и безумно радовался, когда впервые сам поменял щётки стартера. Но что такое запущенный случай и как это лечить, я понял только когда увидел, что происходит со стартером или генератором в руках мастеров.

Сборка нового старого мотора
После того, как все навесные агрегаты собраны, начинается самое интересное – сборка двигателя. Тут нет никаких этих ваших систем изменения фаз и интеркулеров с турбинами, поэтому и сборка производится довольно быстро. Пока коллектив реставрационной мастерской нежно и любя закручивает гайки, мы можем наконец-то оценить конструктивные особенности этого агрегата.

Вопрос первый: зачем нужна проволока на болтах крышек коленвала? Дело в том, что это был самый простой способ «законтрить» болты, предотвратить их возможное откручивание. Гроверы тогда уже были, но не в ответственных местах, а проволоки везде было навалом. Замечу, что такой умопомрачительной технологией пользовались и после окончания производства ЗиС-5. Например, в моторах горьковского автозавода.

Вопрос второй: что за крышка на поддоне картера? Эта крышка – один из признаков ранних моторов. Сняв её, можно было добраться до масляного насоса, хотя и отдельно сливная пробка для масла в этой крышке тоже есть. Позже картер эту деталь утратил.

Уж если мы заговорили о том, что менялось в моторах ЗиС в течение времени их производства, поговорим об этом чуть подробнее.

Модернизация двигателя происходила постепенно, поэтому нельзя однозначно назвать год, когда моторы изменились. Но приблизительно сказать можно: ранние агрегаты отличаются от тех, которые выпускали после 1938 года, причём изменения начали вносить ещё в 1936. Во-первых, у блоков до 1938 года выпуска нет крышки водяной рубашки. После 1943 года изменилась головка блока: появились углубления под свечи зажигания. Таким образом сократили объём камеры сгорания, увеличив компрессию. По этим и некоторым другим признакам можно установить, что наш мотор – один из ранних, выпущенный до 1936 года. Но вернёмся к особенностям конструкции двигателя.

Привод распредвала, генератора и помпы осуществляется с помощью шестерен. При этом получается одна интересная особенность: в результате установки паразитной шестерни вращение, которое передаётся со шкива на крыльчатку, имеет обратное направление. Поэтому если поставить на мотор обычную крыльчатку, он будет перегреваться: у зисовской детали изгиб лопастей в обратном направлении.

Другая интересная деталь – где стоит манометр, измеряющий давление масла? Тоже не там, где у всех, тут он занял место между масляным насосом и фильтром. В современных моторах причиной падения давления может быть забитый фильтр, а вот у ЗиСа в этом случае давление растёт. Кстати, масло к опорам коленчатого вала подавалось по медной трубке, а ко втулкам распредвала попадало самотеком.

Сцепление установлено двухдисковое. И это не из-за тяги к чему-то сложному (тут этим и не пахнет), а из-за того, что тогда не существовало достаточно износоустойчивых фрикционных материалов, а использование промежуточного диска увеличивало ресурс сцепления.

Некоторые детали имеют маркировку АМО. Объясняется это просто: ЗиС-5 вырос из грузовика АМО, некоторые их агрегаты одинаковые. Так как в СССР запчасти для конвейерной сборки выпускались в огромных количествах, некоторые из них подолгу лежали на складах и вполне могли использоваться даже через много лет после окончания их производства – запасы были существенные. Этим и объясняется штамп АМО на водяной помпе: хотя АМО-3 выпускались до 1933 года, отдельные комплектующие могли устанавливаться и на ранние автомобили ЗИС-5.

Zoom1/2

Другая ситуация с трамблёром: если приглядеться, то на корпусе, под бегунком, видна дата изготовления – март 1945 года. Впрочем, трамблёр всегда был одинаковый.

«Родной» карбюратор для раннего довоенного мотора – МААЗ-5. Это абсолютно неработоспособное устройство, поэтому более поздние довоенные и послевоенные моторы оснащались карбюраторами МКЗ-6. Про МААЗ-5 сейчас стараются не вспоминать: ездить с ними всё равно практически невозможно.

Рычаг стояночного тормоза, тормозов, газа и сцепления расположены на коробке передач. Зачем там «ручник»? Двигатели ставили на раму жёстко, без «подушек», поэтому тяги можно было крепить прямо к силовому агрегату. Напомним, что все тормоза имеют механический привод тягами.

Водяная помпа имеет ещё один вал. На ЗиС-5 его никак не использовали. Возможно, это наследие американского прошлого агрегата. Вполне вероятно, американцы туда что-то и ставили: дополнительный генератор или что-то ещё. Ещё одно место для установки дополнительного оборудования есть рядом с генератором, в СССР его тоже никак не использовали, а на поздних моторах и вовсе ставили другие крышки, где этого места уже не было.

Так как эти моторы ставили на разные виды техники, то установка воздушного фильтра тоже могла быть различной. У нас пока на месте кронштейна фильтра просто закручены две гайки – фильтр можно поставить и попозже.

В отличие от моторов «полуторок», мотор ЗиСа всегда имел бензонасос.

И напоследок ещё одна интересная особенность: на двигателях грузовиков на КПП всегда ставили компрессор для подкачки шин. Без него колёса накачать было практически невозможно.

Цена вопроса?
Когда кто-то говорит, что ретроавтомобили стоят неоправданно больших денег, мне часто становится смешно. Реставрация одного только мотора отнимает не только многие годы, но и очень приличные деньги. Конечно, всё можно упростить: подобрать похожие агрегаты, использовать современные детали, кое-что просто сделать заново. Но это уже не будет именно тем мотором, который так хотелось бы видеть своими глазами.

Подготовка только рассказа о проделанной работе заняла не один месяц. Мотор восстанавливали несколько месяцев, а комплектовали несколько лет. Сколько же надо времени и сил на то, чтобы отреставрировать машину? Много. Деньгами этого не сосчитаешь.

Выражаем огромную благодарность автомобильному онлайн-журналу КОЛЕСА.RU и конечно же лично автору представленной статьи Михаилу Баландину. Прямая ссылка на статью: www.kolesa.ru/article/zab…vigatelja-zis5-2016-05-04

Грузовой автомобиль ЗИС-5, наследник АМО

«Краткая справка: Советский грузовой автомобиль ЗИС-5 отличавшийся высокой надежностью и простотой технического обслуживания. История создания, особенности конструкции »

зис-5, советский грузовик, «трехтонка»

История создания и особенности конструкции ЗИС-5

Грузовой автомобиль ЗИС-5 выпускался с 1933 года в Москве на заводе имени Сталина (ЗИС), и нашел самое широкое применение в армии: перевозка людей, грузов, артиллерийских орудий, масса спецмодификаций использовавшихся в разных сферах армейской жизни.

Грузовик ЗИС-5 это дальнейшее развитие грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь в качестве прототипа использовала американский «Автокар». Однако, если АМО были чистыми «американцами», то ЗИС-5 являлся уже совершенно советским грузовиком, конструкцию которого разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 смонтированы на эластичной раме, которая при движении по пересеченной местности работала как рессора.

На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. В коробке передач использовались цилиндрические прямозубые шестерни, а в главной передаче – пара конических и пара цилиндрических шестерен. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами.

Чертеж ЗИС-5В (военный) — упрощенного варианта грузовика военного времени

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор. В задней подвеске, кроме того, имелись дополнительные рессоры.

ЗИС-5 мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, рвы шириной до 0,5 м, брод с твердым покрытием глубиной до 0,6 м. По проходимости он лишь ненамного уступал полноприводным автомобилям и мог успешно эксплуатироваться на размокших грунтовых дорогах.

На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз весом до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.

Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 вольт с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 ватт и стартерная аккумуляторная батарея.

Характеристики грузового автомобиля ЗИС-5
Страна:	СССР
Тип:	Грузовой автомобиль (4 х 2)
Дата выпуска:	1933 год
Длинна:	6060 мм
Ширина:	2235 мм
Высота:	2160 мм
Броня, лоб:	Нет
Броня, борт:	Нет
Броня, башня:	Нет
Экипаж:	1 человек (мест в кабине: 2)
Двигатель:	73 л.с. при 2300 об./мин
Дальность хода:	205 км
Максимальная скорость:	60 км/ч по шоссе
Масса:	3000 кг + 3000 кг груза
Вооружение:	Нет

Модификации и эксплуатация ЗИС-5

Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен и началось перебазирование его цехов на Восток.

В апреле 1942 года в Ульяновске и Миассе было начато производство военной модификации с индексом ЗИС-5В (В — военного времени), имевшей предельно упрощенную конструкцию, к слову, без ухудшения основных характеристик.

зис-5В, советский грузовик, «трехтонка», хорошо видно значительное упрощение конструкции, по сравнению с первоначальным внешним видом

На ЗИС-5В устанавливались деревянная кабина, сварные Г-образные крылья, деревянная грузовая платформа с одним открывающимся бортом, металлические подножки были заменены деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес установлены рулевые колеса с деревянной обшивкой. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

ЗИС-5 и ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В их агрегатах и узлах применялись резьбовые соединения с ограниченной номенклатурой резьбы (до 10 размеров). Благодаря этому при необходимости их можно было разбирать и собирать в полевых условиях с использованием минимального набора инструментов.

Всего перед началом войны в армии использовалось более 104 тыс. автомобилей этого типа, ещё 83 тыс. этих грузовиков было изготовлено с мая 1942 года по май 1945 года. Если же брать цифры в «абсолюте», то за годы с 1934 по 1948 г.г. на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5, а ведь, во-первых, делали грузовики не только в Москве, а во-вторых, выпуск некоторых модификаций продолжался и после 1948 года.

Таким образом, имеем не менее 600 000 штук выпущенных «трехтонок» и почетное второе место по совокупному числу выпущенных в СССР грузовиков, после ГАЗ-АА.

Основные модификации ЗИС-5:

• ЗИС-5В — упрощенная модификация военного времени;
• ЗИС-5У — модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове;
• ЗИС-5УС — имела приспособлениями для подвески носилок;
• ЗИС-6 — шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11;
• ЗиС-8 — автобус;
• ЗИС-10 — седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны;
• ЗИС-11 — удлиненное шасси для пожарных автомобилей;

  ЗИС-11 — пожарный автомобиль на базе ЗИС-5

• ЗИС-12 — удлинённое шасси специального назначения;
• ЗИС-13 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14;
• ЗИС-14 —шасси специального назначения;
• ЗИС-15, ЗИС-15К — модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком;
• ЗИС-16 — городской автобус;
• ЗИС-16C — санитарный автобус;
• ЗИС-19 — строительный самосвал;
• ЗИС-21 — газогенераторная модификация;
• ЗИС-22 — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т;
• ЗИС-22М — модернизация полугусеничного грузовика;
• ЗИС-30 — газобаллонная модификация;
• ЗИС-32 — полноприводный грузовик;
• ЗИС-33, ЗИС-35ш — съемные комплекты полугусеничных движителей;
• ЗИС-36 —полноприводный шестиколесный грузовик;
• ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощенной конструкции;

  ЗИС-42 — полугусеничный грузовик, тоже вариант ЗИС-5

• ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя;
• ЗИС-44 — санитарный автобус;
• ЗИС-50 — Послевоенная модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.), однако внешне все ещё не отличавшуюся от предшественников.
• АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70;
• АТ-14 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ.
• ЛЭТ — экспериментальный электромобиль;
• ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль.
• УралЗИС-5М — сохранила внешний вид ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно. Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л.с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.
• УралЗИС-355 — выпускался с 1955 г. Внешне напоминал первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падаю­щим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла. На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы.

  УралАЗ-355М — тот же «старичок» ЗИС-5, но в совершенно новом исполнении

• УралАЗ-355М — с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки». В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М. Кабина и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой — все было взято от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. От довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы. Почти без изменений перешли также проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41).
  Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.

Источник: Грузовой автомобиль ЗИС-5

ЗиС-5 («трёхтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости (после ГАЗ-АА) грузовик 1930-40-х, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны.
Выпускался с 1933 по 1948 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина. Во время войны упрощённую военную модификацию ЗИС-5В (обозначение условное) выпускали заводы ЗиС (1942—1946 гг.), УльЗиС (1942—1944 гг.) и УралЗиС (1944—1947 гг.). На ЗиСе было выпущено 352 311 автомобилей ЗиС-5.
АМО(ЗИС)-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта модели АМО-2 (1930—1931 гг.), фактически представлявшей собой собранный на АМО из американских машинокомплектов грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей, и АМО-3 (1931-1933г.г.), незначительно отличавшийся конструктивно от АМО-2 (был модернизирован задний мост, изменена форма передних крыльев, размеры грузовой платформы), но собиравшийся из деталей, изготовленных в СССР.
Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработанно 25 модификаций из которых 19 были поставлены на производство. С учетом моделей АМО-2, АМО-3, УралЗиС-5М, УралЗиС-5М, УралЗиС-355 и УралЗиС-355М, предшествовавших и последовавших ЗиС-5 и ЗиС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958.
Конструкция грузовика АМО(ЗИС)-5 была фактически заново создана конструкторами АМО-ЗИС Е. И. Важинским, В. И. Лялиным и Б. Д. Строкановым. Основной упор при переносе американской модели на отечественную почву был сделан на упрощении и повышении ремонтопригодности конструкции при одновременном увеличении грузоподъёмности и проходимости. С этой целью был форсирован с 60 до 73 л.с. двигатель, в том числе реконструированы радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач, карданный вал, усилена конструкция рамы и мостов, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста, гидравлические тормоза заменены на механические, передний бампер сохранен только на экспортных модификациях и автобусных шасси.
Не относясь к автомобилям повышенной проходимости, ЗиС-5 за счет низкооборотного тяговитого 6-цилиндрового мотора (ЗиС-5) был пригоден для круглогодичной эксплуатации по дорогам всех категорий. Тяговые возможности грузовика были близки к моделям со всеми ведущими колесами, а установка задних колес с развитыми грунтозацепами и, тем более, цепей противоскольжения значительно увеличивали его проходимость.
Особенность конструкции — недостаточная жесткость рамы на скручивание, тем не менее, также способствовала повышению проходимости, повышая рабочие ходы колес при переезде дорожных неровностей. Двигатель легко пускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Груженый ЗиС-5 мог буксировать прицеп полной массой до 3,5 т. Средний пробег до капремонта составлял 70 тыс. км.
В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта. В 1946—1948 гг. выпускалась переходная (к ЗиС-150) модель ЗиС-50, оснащавшаяся двигателем ЗиС-120 мощностью 90 л.с. с эксплуатационным расходом топлива 30 л/100 км, против 34 л/100 км у ЗиС-5. В отличие от АМО—3 у ЗиС-5 кабина была без брезентовой боковины.
Несмотря на неоднократные модернизации, ЗИС-5 морально устарел уже к середине 1930-х годов. В начале 1940-х ему на смену должен был прийти новый ЗИС-15, в третьей «пятилетке» (1938-1942г.г.). Новая машина грузоподъемностью 3,5 т, опытные образцы которой завод построил в 1938 г., получила индекс ЗИС-15. Среди новшеств — трехместная цельнометаллическая кабина с современным оперением (крылья, облицовка радиатора, капот двигателя), новая рама с увеличенной колесной базой, увеличенный бензобак и модернизированный двигатель. Для снижения уровня шума чугунные шестерни привода вспомогательных узлов заменены текстолитовыми. Автомобиль получил новый трансмиссионный дисковый тормоз. Коробку передач оставили четырехступенчатой, а привод тормозов механическим, с вакуумным усилителем.
Двигатель — четырехтактный, нижнеклапанный, карбюраторный, число цилиндров — 6, объем — 5555 куб.см; мощность — 82 л. с. при 2600 об/мин; число передач — 4; главная передача- цилиндрические и конические шестерни; размер шин — 36X8″, длина 6560 мм, ширина — 2235, высота — 2265 мм; база — 4400 мм. Масса в снаряженном состоянии — 3300 кг. Наибольшая скорость — 65 км/ч.
На базе ЗИС-15 планировалось производство семейства моделей: самосвал, грузовик повышенной проходимости, автобус. Однако война нарушила планы.
Серийные и опытные модификации на базе ЗИС-5:
• ЗИС-5В — упрощённая модификация военного времени, выпускалась на ЗиСе в 1942—1946 (66,9 тыс. в годы войны), УльЗиСе в 1942—1944 (10,4 тыс.) и УралЗиСе в 1944—1947 (8,5 тыс. в годы войны);
• ЗиС-5У — модификация с возможностью установки зенитного пулемёта (специальная турель в кузове и отверстие в тенте);
• ЗиС-5УС — модификация с приспособлениями для подвески носилок;
• ЗиС-6 — шестиколёсный (6х4) грузовик повышенной проходимости грузоподъёмностью 4 т с двухскатной ошиновкой задних мостов, серийно выпускался в 1934—1941. Летом-осенью 1941 на шасси ЗиС-6 устанавливались первые установки реактивного залпового огня (гвардейские миномёты) БМ-13 и БМ-8 «Катюша». На удлиненном шасси ЗиС-6 в 1935 были собраны экспериментальные 28-местные автобусы ЗиС-6 «Люкс», на укороченном шасси ЗиС-6 в 1939 создан экспериментальный бронеавтомобиль БА-11;
• ЗиС-8 — городской автобус на удлинённом шасси ЗиС-11, серийно выпускался на ЗиСе в 1934—1936, произведено 547 ед. Позже по чертежам ЗиСа производился рядом предприятий в нескольких городах СССР, например, московский завод «Аремкуз» выпускал автобусы по типу ЗиС-8 до 1940. Кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Общая пассажировместимость 29 чел., включая 22 сидячих места;
• ЗиС-10 — седельный тягач (4х2), выпускался малой серией в 1938—1941. Выпущено 766 тягачей, включая 4 опытных образца в 1935 году. Колёсная база тягача соответствовала обычному ЗиС-5. Грузоподъёмность 3,5 т. Контрольный расход топлива 41 л/100 км;
• ЗиС-11 — удлинённое шасси (4х2) для пожарных автомобилей (например, ПМЗ-1 и ПМЗ-2), выпускалось в 1934—1936 гг. Колёсная база 4420 мм, грузоподъёмность 3,5 т;
• ЗиС-12 — удлинённое шасси (4х2) специального назначения, комплектовалось низкобортовой платформой на которой монтиро-вались различные установки военного назначения (зенитные орудия, прожекторы З-15-14, звукоулавливающие установки). Колёсная база 4420 мм, грузо-подъёмность 3,5 т;
• ЗиС-13 — газобаллонная модификация на удлиненном шасси ЗиС-14, работавшая на древесных чурках. Колёсная база 4420 мм, мощность 45 л.с., грузоподъёмность 2,5 т. В 1936—1939 гг. произведена опытно-промышленная партия из 900 машин;
• ЗиС-14 — удлиненное шасси (4х2) специального назначения. В 1934 году партия ЗиС-14 была оснащена бортовыми платформами, усиленными рессорами и рамой, никелированными бамперами и бампером и поступила на экспорт;
• ЗиС-15, ЗиС-15К — модернизированный 3,5-тонный грузовик для замены ЗИС-5. Должен был производиться со второй пятилетки , но из-за войны в серию не пошел. Отличался новой обтекаемой кабиной и оперением, усиленной и удлиненной рамой, усовершенствованным двигателем (82 л.с.) и увеличенным бензобаком на 100 л. Опытные образцы собирались в 1937, 1938 и 1940 гг. В 1944 создан грузовик ЗиС-15К, послуживший прототипом для 4-тонного ЗиС-150. На базе ЗиС-15 намечалась целая серия автомобилей: самосвал, вагонный автобус ЗиС-17, трехосный грузовик ЗиС-23, полноприводный грузовик ЗиС-24, седельный тягач ЗиС-26, газогенераторные модификации ЗиС-25 и ЗиС-28. Серийно производился только капотный автобус ЗиС-16;
• ЗиС-16 — городской 8,5-метровый автобус на удлиненном шасси ЗиС-5. Колёсная база 4970 мм, кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Общая пассажировместимость 34 чел., включая 26 сидячих мест. Серийно выпускался на ЗиСе в 1938—1941, произведено 3250 ед. После войны часть кузовов выработавших ресурс по шасси ЗиС-16 была использована столичным заводом «Аремкуз» для установки на шасси ЗиС-150 — автобус АКЗ-1;
• ЗиС-16C — санитарный автобус с использованием задней части кузова ЗиС-16 и кабины ЗиС-5. Вместимость 10 чел. на носилках и 10 сидячих мест. Серийно производился на ЗиСе в 1939—1941;
• ЗиС-19 (СМ-1) — строительный самосвал на шасси ЗИС-5, выпускался малыми партиями в 1939—1946 в том числе московским предприятием АТУЛ. В 1947—1949 выпускался на ММЗ как ЗИС-ММЗ-05;
• ЗИС-21 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-5, работавшая на древесных чурках, выпускалась в 1939—1941 гг., Колёсная база 3810 мм, мощность 45 л.с., грузоподъёмность 2,4 т. Изготовлено 15 445 ед.;
• ЗИС-22 — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач) грузоподъемностью 2,5 т на дорогах и 1,75 т на бездорожье. Опытные образцы в 1938—1939, серийно выпускался в 1940—1941. Произведено 200 машин;
• ЗИС-22М — модернизированный полугусеничный грузовик, выпускался в 1941—1942;
• ЗИС-30 — газобаллонная модификация на шасси ЗИС-5, работавшая на метане, коксовом и синтез-газе, а также бензине. Грузоподъемность 2,5 т, мощность 73 л.с. Газ размещался под платформой в 8 баллонах общим весом 550 кг. Серийно выпускался в 1940—1941;
• ЗИС-32 — полноприводный грузовик (4х4). Передний ведущий мост одноступенчатый с конической парой и шарнирами «Рцеппа». В 1941 выпущена партия из 197 ед.;
• ЗИС-33, ЗИС-35ш — съёмные комплекты полугусеничных движителей для ЗИС-5. Малая партия выпущена по инициативе Н. С. Хрущева в начале 1940. Грузовики с такими движителями приняли участие в Советско-финской войне;
• ЗИС-36 — экспериментальный полноприводный шестиколёсный (6х6) грузовик 1941, серийно не производился;
• ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощённой конструкции, выпускалась в 1940—1941 на шасси ЗИС-5 и 1942—1944 на шасси ЗИС-5В;
• ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач) грузоподъёмностью 2,25 т на дорогах и 1,75 т на бездорожье. Отличался от ЗИС-22 конструкцией гусеничного движителя. Опытные партии ЗИС-42 в 1942. В 1942—1944 серийно производился модернизированный ЗИС-42М. Выпущено 6372 машины;
• ЗИС-44 — санитарный автобус на шасси ЗИС-5В с отдельным деревянным кузовом на 18 мест;
• ЗИС-50 — модификация ЗИС-5В с двигателем ЗиС-120 (90 л.с.), производилась как переходная модель в 1946—1948;
• АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач со сдвоенной силовой установкой из моторов ЗИС-16 (суммарная мощность 150 л.с.) и гусеничным движителем от танка Т-70. В 1942—1944 изготовлено 10 ед., включая АТ-14;
• АТ-14 — экспериментальный 1944 артиллерийский тягач со сдвоенной силовой установкой из моторов ЗИС-5МФ (суммарная мощность 190 л.с.) и гусеничным движителем от танка Т-70;
• ЛЭТ — экспериментальный электромобиль на базе ЗИС-5. Грузоподъёмность 1800 кг, масса аккумуляторов 1400 кг, запас хода 60 км. Применялся как мусоровоз. Построен в единственном экземпляре в 1935.