Содержание
>Barkas B1000
Отзывы владельцев Barkas B1000
Barkas B1000, 1984 г
Уникальный автомобиль эпохи социализма. Специально созданная машина для поднятия народного хозяйства ГДР. Передний привод, 3-х цилиндровый 2-х тактный двигатель мощностью 45 л.с. Торсионная подвеска, коробка передач с обгонной муфтой, типа полуавтомат, сбрасываешь газ — машина катится на нейтральной передаче, давишь газ — Barkas B1000 плавно подхватывает. Грузоподъемность 900 кг. Экономайзер электронный, уровень топлива и температура светодиодные, катушка на каждую свечу. По тем временам передовые технологии. В то время когда наш Жигули стоил в ГДР 15 тыс. марок и на него были очереди, Barkas B1000 стоил 150 тыс. марок и мог продаваться в частные руки только с личного разрешения Эрика Хонеккера. Машина предназначалась только для использования в организациях и выпускалась на более чем 13-и различных шасси. Теперь этот экспонат бережно эксплуатируется для выездных прогулок и тусовок на природе. Машину продал, Barkas B1000 поехал в Тюмень, но теплое отношение к этой марке осталось, в нашем городе таких еще много катается и может быть я еще буду иметь Баркаса в рядах своих раритетов.
Достоинства: это просто уникальный в своем роде автомобиль.
Недостатки: на них можно закрыть глаза.
Алексей, Кострома
Barkas B1000, 1986 г
Barkas B1000 достался мне от дедушки. Он был уже в очень хорошем состоянии, но пришлось, конечно, немного в нем поковыряться: ремонт помпы регулировали зажигание приводили в рабочее состояние двигатель. Этот автомобиль 1986 года выпуска, производство ГДР. Объем двигателя 0.992 л 46 Hp, двигатель 2-тактный 3-цилиндровый, бензин перемешивается с маслом 1/50. Передний привод, есть блокировка ведущих колес, коробка механическая 4-ступенчатая, позволяющая двигаться в накат не выключая передачу. Независимая торсионная подвеска, в Barkas B1000 7 пассажирских мест, есть люк для проветривания и машина оснащена независимым отопителем салона, работающем на бензине (там отдельный бак на 5 литров — греет так, что зимой не замерзнешь). Предусмотрен электроподогрев заднего стекла. Все детали этого автомобиля кроме покрышек и аккумулятора оригинальные. Даже аптечка, огнетушитель и домкрат заводские. На дороге Barkas B1000 ведет себя довольно устойчиво, за счет массы и торсионной подвески, мелкие ямки и гравийная дорога для него не ощутимы. Скорость он набирает медленно, но после 60 км/ч довольно приемистый, оптимальная скорость 80. Автомобиль находится в достойном состоянии. В данный момент Баркас является незаменимым помощником в хозяйстве и активном отдыхе. Наши планы — сохранить Barkas B1000 в первозданном оригинальном виде.
Достоинства: отличный автомобиль своей эпохи.
Недостатки: требует внимания. Возраст.
Дмитрий, Смоленск
Barkas B1000, 1970 г
Итак, имеем Barkas B1000 1970 года с убитым родным мотором и неплохим кузовом. Комфортабельный микроавтобус с надёжным силовым агрегатом, хорошими тормозами, достаточно вместительный. Буду восстанавливать, так как состояние сего агрегата оставляет желать лучшего. Выбор был сделан в пользу двигателя 1,8 л и КПП от VW Passat B2. Сей агрегат, весьма распространённый в наших краях, отличается непревзойдённой надёжностью, простотой, низкой ценой и доступностью запчастей. Да и работать с ним одно удовольствие — разбирается и собирается как автомат Калашникова. А по габаритам и весу он ненамного больше родного 2-т и, тем более 4-т.
Достоинства: автомобиль для ценителей.
Недостатки: требует внимания.
Александр, Брест
Barkas B1000, 1982 г
Машинка неплохая. Больше всего в Barkas B1000 нравится то, что он переднеприводный. Живу возле леса и мне к трассе 1 км практически по бездорожью ехать. Выезжаю, когда хочу, погоду не выбираю. Зимой, как на БТР. Что касается мощности, то 1 тонну груза тянет легко (правда колеса R14-15 не помешали бы). Ещё одно преимущество — это торсионы вместо рессор.
Достоинства: простой. Трудяга. Хорошая проходимость. Рама. Шкворня. Вместительный салон.
Недостатки: маленькие колёса (13). Неманёвренный. Мотор открывается в салоне. Бензиновая печка на пассажирский (грузовой) салон.
Александр, Хмельницкий
Barkas-Werke
«народное предприятие»
банкротство
Карл-Маркс-Штадт
автомобилестроение
Barkas B1000
Industrieverband Fahrzeugbau
Медиафайлы на Викискладе
Barkas (VEB Barkas-Werke) — автопроизводитель в ГДР, в период с 1961 по 1991 год выпускавший микроавтобусы и развозные фургоны модели B1000, а также и лёгкие грузовики и спецавтомобили на их основе.
Производство было создано на базе национализированного правительством ГДР автозавода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц).
Сборочное производство предприятия отличалось низкой автоматизацией и высокой долей ручного труда. При этом единственная выпускаемая модель несколько десятилетий не подвергалась серьёзной модернизации, и к началу 1990-х гг. сильно устарела. После объединения Германии продукция Barkas оказалась неконкурентноспособной, и 10 апреля 1991 года конвейер автозавода был остановлен.
В 1993 оборудование предприятия было демонтировано и упаковано для отправки в Россию с целью организации производства микроавтобусов на Кировском заводе под Санкт-Петербургом, однако из-за отсутствия свободноконвертируемой валюты у российской стороны сделка не состоялась, и весь подготовленный к отправке груз был сдан в металлолом.
В настоящее время на месте прежнего завода в Хемнице располагается сборочное производство двигателей Volkswagen.
Barkas B1000
| Barkas B1000 | ||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Общие данные | ||||||||||||||
| Производитель | VEB Barkas-Werke  |
|||||||||||||
| Годы производства | 1961—1991 | |||||||||||||
| Дизайн | ||||||||||||||
| Колёсная формула | 4 × 2 (передний привод) | |||||||||||||
| Двигатель | ||||||||||||||
| Wartburg-311 | Производитель | Тип | Объём | Максимальная мощность | Максимальный крутящий момент | Цилиндров | Макс. скорость | Разгон до 100 км/ч | Расход топлива при смешанном цикле | Система питания | Тактность (число тактов) | |||
| Массово-габаритные характеристики | ||||||||||||||
| Длина | 4595 мм | |||||||||||||
| Ширина | 1675 мм | |||||||||||||
| Высота | 2600 мм | |||||||||||||
| Клиренс | 210 мм | |||||||||||||
| Колёсная база | 2400 мм | |||||||||||||
| Колея задняя | 1460 мм | |||||||||||||
| Колея передняя | 1450 мм | |||||||||||||
| Масса | 1324 кг | |||||||||||||
| На рынке | ||||||||||||||
| Похожие модели | Nysa | |||||||||||||
| Другая информация | ||||||||||||||
| Грузоподъёмность | 1000 кг | |||||||||||||
| ← Barkas V 901/2 | ||||||||||||||
 Медиафайлы на Викискладе |
||||||||||||||
В начале 1950-х годов руководством Восточной Германии была поставлена задача создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъёмностью 1 тонну, способным передвигаться со скоростью 100 км/ч. В 1956 году был построен прототип фургона под названием L1, спустя ещё год прототип микроавтобуса, которые в течение нескольких лет на испытаниях прошли более 1 млн км.
Конструктивными особенностями перспективной модели были: вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимая торсионная подвеска, привод на передние колеса.
Первая серийная партия автомобилей была выпущена 14 июня 1961 года. Первоначально устанавливаемый двухтактный трёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением от Wartburg-311 мощностью 28 л. с. был форсирован до 42 л. с., в 1972 году — до 45 л. с., при этом в конструкцию была введена дополнительная система охлаждения.
15 мая 1969 года был собран Barkas B1000 с силовым агрегатом Москвич-412. Однако советская сторона отказалась от поставок данного двигателя, так как на него приходились более выгодные экспортные поставки. Также не удались попытки установки дизеля и доведения грузоподъёмности до 1,3 т.
В дальнейшие два десятилетия конструкция автомобиля подверглась изменениям в рулевом управлении, механизме сцепления и светотехнике, в 1987 году в фургоне была установлена сдвижная боковая дверь. В 1989 году на серию пошли четырёхтактные карбюраторные двигатели Фольксваген с объёмом 1,3 л, модель получила индекс B1000-1.
Всего было выпущено 175740 автомобилей Barkas B1000 и 1961 микроавтобусов модели B1000/1s.
Модификации
На шасси Barkas B1000 было изготовлено множество различных спецавтомобилей (в том числе седельный тягач), которым присваивались литеры:
- КА — грузопассажирский фургон
- KB — микроавтобус
- KK — скорая помощь
- KK/SMH-3 — реанимобиль
- KA/KLF — пожарная машина
- IK — изотермический фургон
- FR-DL — лестница
Галерея
-
Микроавтобус
-
Экскурсионный автопоезд
-
Седельный тягач
-
Кабина
-
Бортовой грузовик
-
Фургон
-
Прототип B1100
-
Микроавтобус, разукрашенный хиппи
Примечания
- 1 2 Хроника: его назвали «Баркасом». ЗР (14 июня 2011). Дата обращения 30 мая 2015.
- 1 2 Попытка 8. ЗР (№8, 1994). Дата обращения 28 мая 2015.
- …Баркас 9. ЗР (№9, 1993). Дата обращения 28 мая 2015.
> Ссылки
Челн социализма: история разработки микроавтобуса Barkas B1000
Истоки
Еще в конце ХIХ века в Германии получил инженерное образование датчанин по национальности, которого звали Йорген Скафте Расмунсен. Он не вернулся на историческую родину, а обосновался в Средней Саксонии: в немецком городе Хемниц Расмунсен открыл небольшое предприятие по производству арматуры, а чуть позже производственные мощности Йоргеном были перенесены в город Чопау (Zschopau).
Фабрика относилась к машиностроительной отрасли, ведь на ней производили паровые машины и изделия из металла. После Первой мировой войны в Чопау «на злобу дня» было создано новое производство – завод по выпуску паромобилей под названием DKW, ставший со временем под этой маркой крупнейшим производителем бензиновых двигателей к велосипедам, а также изготовителем мопедов и мотоциклов. Дела у фирмы шли настолько хорошо, что к концу двадцатых годов DKW стала, пожалуй, самой известной и популярной немецкой маркой автомобилей и двухколесного транспорта.
Расмунсен, на тот момент являвшийся известным авторитетом в автомобильной отрасли, совместно с двумя другими инженерами-промышленниками открыл в городе Франкенберг новое предприятие – фабрику по производству комплектующих для техники DKW. Изначально компания называлась Metallwerke Frankenberg, однако чуть позже она была переименована в Frankenberger Motorenwerke – Моторные Заводы Франкенберга. Широкую известность это предприятие получило под аббревиатурой Framo.
Кроме двигателей и узлов системы питания, на базе агрегатов мотоциклов DKW на Framo начали производить легкие трехколесные фургоны и грузовики, а чуть позже – и четырехколесные грузовички. В год во Франкенберге выпускали более пяти тысяч различных автомобилей грузоподъемностью от 0,5 до 1,2 тонны. Таким образом, к концу тридцатых годов саксонское предприятие стало одним из основных производителей лёгкой грузовой техники в Германии.
Увы, Вторая мировая война повлияла на судьбу фабрики так же, как и на остальные немецкие автозаводы: в начале сороковых Framo была перепрофилирована и полностью переведена на производство компонентов для военной промышленности.
Исход крупнейшего противостояния СССР и Германии поставил жирную точку в судьбе огромного производственного комплекса – значительную часть станков и остального промышленного оборудования после 1945 года демонтировали и вывезли в Советский Союз.
На остатках бывшего Framo в первые послевоенные годы в Средней Саксонии кое-как функционировала простейшая авторемонтная мастерская. Однако в 1949 году предприятие национализировали, попутно включив его в состав крупного промышленного объединения IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Ведь бывшее наследие довоенной Германии – автомобильная промышленность – являлось важной отраслью экономики социалистической ГДР. При этом «добро» на выпуск того или иного вида транспорта давали коллегиально все страны совета экономической взаимопомощи (СЭВ), куда входила и Восточная Германия. Именно поэтому, к примеру, в Венгрии в послевоенный период не выпускали легковые автомобили. Завод, получивший название Werk Framo Hainichen, с начала пятидесятых годов выпускал оснащенный двухцилиндровым двухтактником грузовичок Framo V501 еще предвоенной разработки, а также более современный грузовой автомобиль Framo V901.
1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5
В автомобильной промышленности ГДР так же, как и в социалистической Чехословакии, прошел целый ряд различных структурных изменений, в результате которых бывшая фабрика Framo в 1958 году была переименована в VEB Barkas Verke Hainichen. Форма собственности завода, получившая аббревиатуру VEB (нем. Volkseigener Betrieb – «народное предприятие»), была свойственна практически всем послевоенным предприятиям машиностроительной отрасли ГДР. Как правило, её небольшие заводы входили в более крупные производственные объединения.
К тому времени саксонский город Хемниц был переименован в Карл-Маркс-Штадт. Бывшее предприятие Framo, ставшее социалистически-народным «Баркасом», объединили с находящимися в этом городе моторным заводом и автомобильной фабрикой под длинным названием VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. При этом производственные мощности остались «на старом адресе» – то есть, в Хайнихене.
Новому времени – новый фургон
В начале пятидесятых годов в молодом социалистическом государстве возникла необходимость в легких развозных грузовиках. Первоначально вопрос был «снят» возобновлением выпуска довоенных моделей Framo, однако ни они, ни более современный грузовичок V901/2 не соответствовали требованиям нового времени.
Руководство страны поручило конструкторам предприятия из Карл-Маркс-Штадта разработать развозные автомобили принципиально нового поколения. Интересно, что изначально на одной и той же платформе планировался выпуск как цельнометаллических фургонов, так и бортовых грузовичков. Еще одно ключевое отличие перспективной разработки от предшественников – прогрессивная конструкция. Вагонная бескапотная компоновка, независимая торсионная подвеска, привод на передние колёса, несущий кузов – словом, инноваций у проекта было хоть отбавляй. Напоминаем, что речь шла о послевоенной социалистической Германии, которая только вставала на ноги после разрушительной для этой страны по последствиям Второй мировой войны. Впрочем, всему есть своё объяснение: автомобильная промышленность Германии в довоенный период находилась на столь высоком уровне развития, что никакие потрясения не могли привести к деградации конструкторской школы.
Баркас отличался необычной и весьма прогрессивной конструкцией
Не мудрствуя лукаво, новую модель назвали так же, как и само предприятие – Barkas. Для того, чтобы ускорить процесс разработки новой модели и снизить производственные затраты, руководство страны приняло стратегическое решение – унифицировать новый фургон с «легковой» продукцией других заводов ГДР. Именно поэтому Баркас получил трехцилиндровый двухтактный двигатель от легковушки Wartburg 311. Компактный двухтактник объемом 966 «кубиков» развивал около 37 лошадиных сил – не бог весть что, однако для легкого развозного грузовичка грузоподъемностью в 1 тонну такого «энерговооружения» должно было хватить.
Уже в 1956 году были изготовлены первые опытные образцы цельнометаллического фургона, которые вскоре были дополнены микроавтобусами различной компоновки и назначения. Ведь Баркасу предстояло взвалить на себя весь ворох задач по перевозке мелких грузов и пассажиров, включая такую специфическую сферу, как скорую медицинскую помощь и пожарную службу.
За пару лет было изготовлено почти четыре десятка разных прототипов, которые до 1961 года прошли различные испытания, намотав на свои предсерийные колеса в сумме свыше миллиона километров. За это время были выявлены и устранены различные недостатки конструкции, а будущий Баркас наконец-то получил свой привычный облик.
За годы выпуска автомобиль сохранил свою характерную внешность с минимальными изменениями
 |
 |
 |
Внешность немецкого фургончика заслуживает детального описания. Казалось бы, утилитарный «вагон», да еще бескапотной компоновки – ну какие эмоции может вызывать подобный «холодильник»? Однако стараниями немецких художников Баркас получился на редкость гармоничным внешне автомобилем с «чистыми» линиями и правильными пропорциями.
Скромный, ладный и лаконичный дизайн Баркаса оказался настолько цельным, что мимолетные тенденции и веяния автомобильной моды никак не влияли на внешность машины. При этом все годы своего выпуска самобытный Barkas не выглядел устаревшим – он просто был совершенным продуктом своей эпохи.
Обратная сторона медали – полная невосприимчивость экстерьера к доработкам и «осовремениванию» с помощью примитивных косметических приёмов.
Если даже сейчас трогательно-круглофарный «Баркасик» со своими пухлыми формами не вызывает отторжения, то в начале шестидесятых годов он смотрелся не только привлекательно, но и весьма современно даже на фоне «капиталистического» микроавтобуса VW T1. Справедливости ради отметим, что восточногерманский бескапотник выглядел, пожалуй, даже совершеннее своего западного коллеги.
Челнок социализма
Летом 1961 года было запущено серийное производство Баркасов, причем кузова однотонных фургончиков под названием Barkas B1000 изготавливали в Карл-Маркс-Штадте, а окончательный товарный облик автомобили обретали все в том же Хайнихене. Как нетрудно догадаться, цифровой индекс Баркаса указывал на его максимальную грузоподъемность.
В самом начале своего конвейерного пути Баркас получил «новое сердце» – двигатель AWE-312, рабочий объем которого увеличился на несколько десятков «кубиков», а мощность, соответственно, выросла до 42 «лошадок». Впрочем, и эта цифра с учетом грузопассажирских возможностей машины выглядела более чем скромной, однако альтернативой автопром ГДР на тот момент просто не располагал.
Как и остальные автомобили восточноевропейского производства, «Баркасики» весело стрекотали своими двухтактниками, доставляя грузы и пассажиров в различных городах демократической республики.
В небольших количествах Баркасы поставлялись за рубеж – разумеется, в страны СЭВ. В частности, восточногерманские фургончики трудились в почтовой службе Венгрии
Модель получила и весьма лестную оценку профессионалов, ведь скромная с виду машинка при собственной массе в 1 200 кг могла перевезти практически столько же багажа по весу, а в цельнометаллическом кузове благодаря рациональности бескапотной компоновки и переднему приводу помещалось около шести кубометров груза. Отсутствие карданного вала и торсионные подвески благоприятно повлияли на высоту пола, который вдобавок оказался совершенно ровным.
Кроме собственно фургона, в середине шестидесятых годов в линейке Баркасов появились и другие модификации – грузовик с бортовой платформой на лонжеронной раме и восьмиместный микроавтобус. Вдобавок со временем автомобиль стал чуть совершеннее технически, получив двухконтурную систему тормозов и электрический омыватель лобового стекла. Для сравнения: в первых советских «копейках» применялась примитивная резиновая «груша» с механическим приводом омывателя.
Легкий грузовичок с бортовой платформой был задействован во многих отраслях ГДР
Экскурсионный автопоезд на базе Barkas B1000
Для обеспечения приемлемого уровня комфорта в холодное время года конструкторам пришлось устанавливать на пассажирские версии микроавтобусов автономный отопитель салона, который внешне выдавала лишь дополнительная дверца с прорезями на левом борту. А в жаркий период жизнь обитателей салона облегчало наличие открывающегося люка в крыше. Впрочем, проблемы, связанные с летним зноем, возникали не только у пассажиров, но и у силового агрегата, из-за чего система охлаждения микроавтобуса была неоднократно модернизирована.
Незатейливое обустройство рабочего места водителя соответствовало утилитарной сущности автомобиля 1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4
В 1972 году «нестареющий» Barkas получил наконец новое «сердце» – двигатель от Wartburg 353. В этом же десятилетии Баркасы прошли череду модернизаций и изменений конструкции, целью которых было соответствие автомобиля новым международным требованиям к безопасности и нормам выхлопа автомобилей. В ходе усовершенствований микроавтобусы, фургоны и грузовички получили ремни безопасности водителя и переднего пассажира, новую оптику, генератор-«переменник», тросовый привод сцепления вместо гидравлического, более современные рулевое управление и систему питания…
Со временем интерьер Баркаса стал более «пластмассовым»
Таким образом, к началу восьмидесятых годов техническая часть автомобиля стала заметно современнее и совершеннее, а в 1983 году Barkas B1000 наконец-то обновили и внешне. Впрочем, модели с условным названием «83» и «84» от предшественников сходу отличит разве что большой поклонник этих микроавтобусов, поскольку все изменения в экстерьере свелись к установке иных бамперов с резиновой полосой и передних «противотуманок». В салоне модернизированной версии появилась новая приборная панель. Отличить поздние Баркасы также можно по типу боковой двери – с 1988 года она стала сдвижной вместо обычной распашной.
Выпущенные в восьмидесятые годы экземпляры легко отличить по бамперам с черной полосой
В год в Хайнихене собирали до 8 000 Баркасов, причем производственный пик пришелся на середину семидесятых годов. В 1980 году с конвейера сошел автомобиль с порядковым номером 100 000, а к 1987-му было изготовлено уже 150 тысяч микроавтобусов, грузовиков и фургонов Barkas B1000.
1 / 11 2 / 11 3 / 11 4 / 11 5 / 11 6 / 11 7 / 11 8 / 11 9 / 11 10 / 11 11 / 11
Как и в случае с Вартбургом и «Траби», изменения в государственном строе благоприятно повлияли на конструкцию Баркаса, но не лучшим образом сказались на его судьбе. Иными словами, коммерческую технику также перевели на «фольксвагеновскую тягу», ведь в ГДР в 1989 году уже производили лицензионные двигатели Volkswagen Golf. Как и легковушка из Айзенаха, Баркас получил очередное «сердце» – 1,3-литровый бензиновый мотор мощностью 58 л. с. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель был вполне современным по меркам восьмидесятых годов, конструктивно являясь аналогом агрегата советской «восьмерки».
Подобно дебюту первого Баркаса в 1962 году, обновленный Barkas B1000-1 показали на Лейпцигской ярмарке 1989 года, а уже с 1990-го началось серийное производство осовремененных «Баркасиков».
Запоздалая пересадка: новый мотор уже не спас Баркас
Увы, «боливар капитализма не выдержал этих троих»: подобно Вартбургу и Трабанту, даже с новым силовым агрегатом безнадежно устаревший микроавтобус оказался просто не востребован рынком в новых условиях. Ведь в бывшую социалистическую республику хлынул огромный поток подержанной техники из ФРГ – в том числе, и коммерческих микроавтобусов и фургонов вроде VW T2. Разумеется, «призрак социализма», пусть даже и лишившийся своего примитивного двухтактника, в сравнении с «буржуями» выглядел бледно. Вдобавок восточные немцы за несколько десятилетий уже, что называется, «наелись» Баркасов, а западному потребителю такой продукт был неинтересен на уровне концепции.
Именно поэтому жизненный путь Barkas B1000-1 оказался совсем коротким – до 1991 года было выпущено менее 2 000 обновленных автомобилей, а всего за тридцать лет конвейерного стажа в Хайнихене собрали свыше 177 000 округлых до милоты Баркасов.
В начале девяностых годов наши соотечественники параллельно с такими родными Жигулями начали покупать в ГДР и подержанные Баркасы – благо, восточные немцы предлагали свою технику по сходной цене. Немало микроавтобусов послужили своеобразными «перевозчиками» имущества советских офицеров, которые переезжали на историческую родину вместе со своими семьями и нажитым в ГДР добром.
Даже с архаичным двухтактником Баркас вызывал большой интерес у жителей Советского Союза, ведь получить в личное пользование автомобиль такого класса и назначения ранее было просто невозможно! Вдобавок оказалось, что немецкая машина даже в «бэушном» виде достаточно неприхотлива и надежна, да и с экономичностью у Баркасов на практике оказался порядок.
В духе времени в начале девяностых в России родился шальной «прожект»: ставшее ненужным немцам оборудование для производства микроавтобусов и фургонов решил приобрести Кировский завод, прежде выпускавший изделия для «оборонки».
Бизнес-идея заключалась в том, чтобы купить «задёшево» свободные производственные мощности для выпуска Баркасов и максимально локализовать производство на региональном уровне в Ленинградской области. Двигатели, конечно, планировали использовать отечественные – от классических Жигулей.
Увы или к счастью, что-то пошло не так: в 1993 году немецкая сторона педантично подготовила оборудование к отправке в Сосновый Бор, расположенный в 70 километрах от Санкт-Петербурга, но… Скорее всего, по финансовым соображениям немецко-российский проект так и не состоялся. Годом позже станки и штампы в Хайнихене попросту утилизировали, навсегда перевернув эту страницу своей истории.
1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7
Тем не менее, из почти двух сотен тысяч экземпляров, выпущенных за 30 лет, уцелело немало Баркасов. В странах СНГ эти автомобили, разумеется, использовались «до упора» по самому прямому назначению – то есть, для перевозки грузов и пассажиров, в то время как в самой бывшей ГДР симпатичный микроавтобусик уже в новом веке стал своеобразным символом ушедшей эпохи – как транспортным средством различных государственных предприятий, так и основным активом кооператоров и мелких предпринимателей.
1 / 8 2 / 8 3 / 8 4 / 8 5 / 8 6 / 8 7 / 8 8 / 8
Невзирая на скромную мощность и утилитарную сущность, Баркас сыграл важную роль в становлении послевоенного немецкого государства, которая до сих пор не забыта на его исторической родине. Оставшиеся в строю экземпляры, как правило, встречаются в качестве ностальгических «олдтаймеров» на территории Восточной Германии – конечно же, эти машины находятся в соответствующем техническом состоянии.
Barkas b1000 (Баркас) 
Проект Владелец: Дмитрий Валентинович Подъезжих
Год выпуска автомобиля: 1967
Город: Новочеркасск, Ростовская обл.
3
Голосование через аккаунт на форумах Drom.ru. Один раз за один автомобиль. Войти. Зарегистрироваться. 
История автомобиля
Автомобиль приобретен в 2012 году. Зная все плюсы микроавтобуса (до этого был Volkswagen T2), искал автомобиль семейный и удобный. Но так как финансов на покупку нового не было, целенаправленно искал немолодой экземпляр. На пути попадались Рафики и Форды. Но выбор пал именно на Barkas b1000 («машина с лицом», как позже мне сказали). И вот «Голубая мечта» попала в нашу семью. Началась переделка Барсика. Сложно было представить, что из автомобиля, который сначала сам не мог ездить, получится такое авто.
Barkas (VEB Barkas-Werke) — автопроизводитель в Восточной Германии (ГДР), в период с 1961 по 1991 год выпускавший микроавтобусы и развозные фургоны модели B1000, а также лёгкие грузовики и спецавтомобили на их основе.
Производство было создано на базе национализированного правительством ГДР автозавода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (ныне — Хемниц).
Сборочное производство предприятия отличалось низкой автоматизацией и высокой долей ручного труда. При этом единственная выпускаемая модель несколько десятилетий не подвергалась серьёзной модернизации, поэтому к началу 1990-х гг. сильно устарела. После объединения Германии продукция Barkas оказалась неконкурентноспособной и 10 апреля 1991 года конвейер автозавода был остановлен.
В 1993 оборудование предприятия было демонтировано и упаковано для отправки в Россию для организации производства микроавтобусов на Кировском заводе под Санкт-Петербургом, однако из-за отсутствия свободноконвертируемой валюты у российской стороны сделка не состоялась и весь подготовленный к отправке груз был сдан в металлолом.
В настоящее время на месте прежнего завода в Хемнице располагается сборочное производство двигателей Фольксваген.
Всего было выпущено 175740 автомобилей Barkas B1000 и 1961 микроавтобусов модели B1000/1s.
В начале 1950-х гг. руководством Восточной Германии была поставлена задача создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъёмностью 1 т способный передвигаться со скоростью 100 км/ч. В 1956 году был построен прототип фургона под названием L1, спустя ещё год прототип микроавтобуса, которые в течение нескольких лет на испытаниях прошли более 1 млн км. Конструктивными особенностями перспективной модели были: вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимая торсионная подвеска, привод на передние колеса.
Первая серийная партия автомобилей была выпущена 14 июня 1961 года. Первоначально устанавливаемый двухтактный трёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением от Wartburg-311 мощностью 28 л.с. был форсирован до 42 л.с., в 1972 году — до 45 л.с., при этом в конструкцию была введена дополнительная система охлаждения.
15 мая 1969 года был собран Barkas B1000 с силовым агрегатом Москвич-412. Однако советская сторона отказалась от поставок такого двигателя, так как на него приходились более выгодные экспортные поставки. Также не удались попытки установки дизеля и доведения грузоподъёмности до 1,3 т.
В дальнейшие два десятилетия конструкция автомобиля подверглась изменениям лишь в рулевом управлении, механизме сцепления и светотехнике, в 1987 году в фургоне была установлена сдвижная боковая дверь. В 1989 году в серию пошли четырёхтактные дизельные двигатели Фольксваген, модель получила индекс B1000-1.
Производитель: VEB Barkas-Werke.
Годы производства: 1961—1991.
Колёсная формула: 4×2 (передний привод).
Двигатель Wartburg-311.
Длина/ширина/высота, мм: 4595/1675/2600.
Клиренс, мм: 210.
Колёсная база, мм: 2400.
Колея передняя/задняя, мм: 1450/1460.
Масса, кг: 1324.
Грузоподъёмность, кг: 1000.
Список доработок
Доработки салона, рулевого управления и тормозов.
Участие в выставках
Фестиваль Автострада-2015 (Тула);
ЮгМоторШоу-2017 (Краснодар).
Планы доработок
Установка кондиционера.
Ссылки на видео, фотогалереи, статьи, бортовые журналы
Barkas (VEB Barkas-Werke) — автопроизводитель в ГДР, в период с 1961 по 1991 год выпускавшиймикроавтобусы и развозные фургоны модели B1000, а также и лёгкие грузовики и спецавтомобили на их основе.
Производство было создано на базе национализированного правительством ГДР автозавода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц).
Сборочное производство предприятия отличалось низкой автоматизацией и высокой долей ручного труда. При этом единственная выпускаемая модель несколько десятилетий не подвергалась серьёзной модернизации, и к началу 1990-х гг. сильно устарела. После объединения Германии продукция Barkas оказалась неконкурентноспособной, и 10 апреля 1991 года конвейер автозавода был остановлен.
В 1993 оборудование предприятия было демонтировано и упаковано для отправки в Россию с целью организации производства микроавтобусов на Кировском заводе под Санкт-Петербургом, однако из-за отсутствия свободноконвертируемой валюты у российской стороны сделка не состоялась, и весь подготовленный к отправке груз был сдан в металлолом.
В настоящее время на месте прежнего завода в Хемнице располагается сборочное производство двигателей Фольксваген.
Barkas B1000
Barkas B1000 Общие данные
| Производитель: | VEB Barkas-Werke |
| Годы пр-ва: | 1961—1991 |
Дизайн
| Колёсная формула: | 4×2 (передний привод) |
Двигатели
Характеристики Массово-габаритные
| Длина: | 4595 мм |
| Ширина: | 1675 мм |
| Высота: | 2600 мм |
| Клиренс: | 210 мм |
| Колёсная база: | 2400 мм |
| Колея задняя: | 1460 мм |
| Колея передняя: | 1450 мм |
| Масса: | 1324 кг |
В начале 1950-х гг. руководством Восточной Германии была поставлена задача создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъёмностью 1 т, способным передвигаться со скоростью 100 км/ч. В 1956 году был построен прототип фургона под названием L1, спустя ещё год прототип микроавтобуса, которые в течение нескольких лет на испытаниях прошли более 1 млн км. Конструктивными особенностями перспективной модели были: вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимаяторсионная подвеска, привод на передние колеса.
Первая серийная партия автомобилей была выпущена 14 июня 1961 года. Первоначально устанавливаемый двухтактный трёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением от Wartburg-311 мощностью 28 л.с. был форсирован до 42 л.с., в 1972 году — до 45 л.с., при этом в конструкцию была введена дополнительная система охлаждения.
15 мая 1969 года был собран Barkas B1000 с силовым агрегатом Москвич-412. Однако советская сторона отказалась от поставок данного двигателя, так как на него приходились более выгодные экспортные поставки. Также не удались попытки установки дизеля и доведения грузоподъёмности до 1,3 т.
В дальнейшие два десятилетия конструкция автомобиля подверглась изменениям в рулевом управлении, механизме сцепления и светотехнике, в 1987 году в фургоне была установлена сдвижная боковая дверь.
В 1989 году на серию пошли четырёхтактные дизельные двигатели Фольксваген, модель получила индекс B1000-1.
Всего было выпущено 175740 автомобилей Barkas B1000 и 1961 микроавтобусов модели B1000/1s.
Модификации
На шасси Barkas B1000 было изготовлено множество различных спецавтомобилей (в том числе седельный тягач), которым присваивались литеры:
- КА — грузопассажирский фургон
- KB — микроавтобус
- KK — скорая помощь
- KK/SMH-3 — реанимобиль
- KA/KLF — пожарная машина
- IK — изотермический фургон
- FR-DL — лестница
Barkas b1000 Барсик Проект Владелец: Дмитрий Валентинович Подъезжих
Год выпуска автомобиля: 1967
Город: Новочеркасск, Ростовская обл.
56
Голосование через аккаунт на форумах Drom.ru. Один раз за один автомобиль. Войти. Зарегистрироваться. История автомобиля
Автомобиль приобретен в 2012 году. Зная все плюсы микроавтобуса (до этого был Volkswagen T2), искал автомобиль семейный и удобный. Но так как финансов на покупку нового не было, искал старичка. На пути попадались Рафики, Форды и т.д. Но выбор пал именно на Barkas b1000 («машина с лицом», как позже мне сказали). И вот «Голубая мечта» попала в нашу семью. Началась переделка Барсика. Сложно было представить, что из автомобиля, который сам не смог поехать, получится такая машина.
Barkas (VEB Barkas-Werke) — автопроизводитель в ГДР, в период с 1961 по 1991 год выпускавший микроавтобусы и развозные фургоны модели B1000, а также и лёгкие грузовики и спецавтомобили на их основе.
Производство было создано на базе национализированного правительством ГДР автозавода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц).
Сборочное производство предприятия отличалось низкой автоматизацией и высокой долей ручного труда. При этом единственная выпускаемая модель несколько десятилетий не подвергалась серьёзной модернизации, и к началу 1990-х гг. сильно устарела. После объединения Германии продукция Barkas оказалась неконкурентноспособной, и 10 апреля 1991 года конвейер автозавода был остановлен.
В 1993 оборудование предприятия было демонтировано и упаковано для отправки в Россию с целью организации производства микроавтобусов на Кировском заводе под Санкт-Петербургом, однако из-за отсутствия свободноконвертируемой валюты у российской стороны сделка не состоялась, и весь подготовленный к отправке груз был сдан в металлолом.
В настоящее время на месте прежнего завода в Хемнице располагается сборочное производство двигателей Фольксваген.
Всего было выпущено 175740 автомобилей Barkas B1000 и 1961 микроавтобусов модели B1000/1s.
В начале 1950-х гг. руководством Восточной Германии была поставлена задача создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъёмностью 1 т, способным передвигаться со скоростью 100 км/ч. В 1956 году был построен прототип фургона под названием L1, спустя ещё год прототип микроавтобуса, которые в течение нескольких лет на испытаниях прошли более 1 млн км. Конструктивными особенностями перспективной модели были: вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимая торсионная подвеска, привод на передние колеса.
Первая серийная партия автомобилей была выпущена 14 июня 1961 года. Первоначально устанавливаемый двухтактный трёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением от Wartburg-311 мощностью 28 л.с. был форсирован до 42 л.с., в 1972 году — до 45 л.с., при этом в конструкцию была введена дополнительная система охлаждения.
15 мая 1969 года был собран Barkas B1000 с силовым агрегатом Москвич-412. Однако советская сторона отказалась от поставок данного двигателя, так как на него приходились более выгодные экспортные поставки. Также не удались попытки установки дизеля и доведения грузоподъёмности до 1,3 т.
В дальнейшие два десятилетия конструкция автомобиля подверглась изменениям в рулевом управлении, механизме сцепления и светотехнике, в 1987 году в фургоне была установлена сдвижная боковая дверь. В 1989 году на серию пошли четырёхтактные дизельные двигатели Фольксваген, модель получила индекс B1000-1.
Производитель: VEB Barkas-Werke.
Годы производства: 1961—1991.
Колёсная формула: 4×2 (передний привод).
Двигатель Wartburg-311.
Длина/ширина/высота, мм: 4595/1675/2600.
Клиренс, мм: 210.
Колёсная база, мм: 2400.
Колея передняя/задняя, мм: 1450/1460.
Масса, кг: 1324.
Грузоподъёмность, кг: 1000.
Список доработок
Доработки салона, рулевого управления и тормозов.
Участие в выставках
Фестиваль Автострада-2015, Тула.
Планы доработок
Установка кондиционера.
Ссылки на видео, фотогалереи, статьи, бортовые журналы Ростов Сообщений: 55 Жил в Новочеркасске. Не раз лично видел этот басик. Хорош, нечего сказать! Будто только что с конвейера…. Мой отзыв: Chevrolet Cruze 2014 10 Ответить Новочеркасск Проголосуйте пожалуйста и подтвердите бесплатное смс 7 2 Ответить Новочеркасск +++ 8 Ответить Алексей Шексна Во дворе у соседа был такой же! Помню всегда привлекала к себе внимание мальчишек! 5 Ответить Оставить комментарий
