Частные автомобильные дороги

Классификация автомобильных дорог в России

Основная статья: Автомобильные дороги России

Классификации автомобильных дорог Российской Федерации посвящены статья 5 Федерального закона № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации…» и ГОСТ Р 52398-2005.

Классификация по виду разрешённого пользования

Автомобильные дороги, в зависимости от вида разрешённого использования, подразделяются на:

• Автомобильные дороги общего пользования — автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.
• Автомобильные дороги России регионального и межмуниципального значения (необщего пользования) — автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций, физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд.

Классификация по значению

Автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на следующие виды.

Автомобильные дороги федерального значения

Находятся в собственности Российской Федерации и финансируются за счёт средств федерального бюджета.

К автодорогам общего пользования федерального значения относятся автодороги:

• соединяющие Москву со столицами сопредельных государств, с административными центрами субъектов Российской Федерации;
• включённые в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.

К автодорогам общего пользования федерального значения могут относиться автодороги:

• соединяющие между собой административные центры субъектов РФ;
• являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автодороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;
• являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов РФ, не имеющие автодорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта РФ с Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.

Автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения

Находятся в собственности субъектов Российской Федерации и финансируются из их бюджетов. Критерии отнесения автодорог общего пользования к автодорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автодорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут включаться автодороги общего пользования федерального значения и их участки.

Дороги местного значения

Находятся в собственности муниципальных образований и финансируются из их бюджетов (автомобильные дороги поселений, муниципальных районов или городских округов).

Частные автомобильные дороги

Находятся в частной собственности и финансируются частным собственником. К частным автодорогам общего пользования относятся частные автодороги, не оборудованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автодороги относятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования.

Классы автомобильных дорог

Класс автомобильной дороги — характеристика автомобильной дороги по условиям доступа на неё. Доступ на автомобильную дорогу — возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с неё транспортных средств, определяемая типом пересечения или примыкания. Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три следующих класса.

Автомагистраль

К классу «автомагистраль» относят автомобильные дороги:

• имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
• не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
• доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.

Скоростная дорога

К классу «скоростная дорога» относят автомобильные дороги:

• имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
• не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
• доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.

Дорога обычного типа (нескоростная дорога)

К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги, не отнесённые к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»:

• имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;
• доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V — 50 м друг от друга.

Категории автомобильных дорог

Категория автомобильной дороги — характеристика, отражающая принадлежность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры автомобильной дороги. Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:

• количества и ширины полос движения;
• наличия центральной разделительной полосы;
• типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
• условий доступа на автомобильную дорогу с примыканиями в одном уровне.

Основные технические характеристики классификационных признаков автомобильных дорог приведены в следующей таблице.

Класс автомобильной дороги	Категория автомобильной дороги	Общее количество полос	Ширина полосы движения, м	Центральная разделительная полоса	Пересечения с автомобильными дорогами, велосипедными и пешеходными дорожками	Пересечения с железными дорогами и трамвайными путями	Доступ на дорогу с примыканиями в одном уровне
Автомагистраль	IA	4 и более	3,75	Обязательна	В разных уровнях	В разных уровнях	Не допускается
Скоростная дорога	IБ	4 и более	3,75				Допускается без пересечения прямого направления
Дорога обычного типа (нескоростная дорога)	IВ	4 и более	3,75		Допускаются пересечения в одном уровне со светофорным регулированием
	II	4	3,5	Допускается отсутствие			Допускается
		2 или 3	3,75	Не требуется	Допускаются пересечения в одном уровне
	III	2	3,5
	IV	2	3,0			Допускаются пересечения в одном уровне
	V	1	4,5 и более

1. Более шести полос допускается только на существующих автомобильных дорогах.
2. На дороге категории II требование к наличию разделительной полосы определяется проектом организации дорожного движения.
3. Три полосы движения только для существующих автомобильных дорог.
4. Пересечение 4-полосной дороги категории II с аналогичной осуществляется в разных уровнях. Другие варианты пересечения дорог категории II с дорогами категорий II и III могут осуществляться как в разных уровнях, так и в одном (при условии светофорного регулирования, «отнесённых» левых поворотов или пересечения кольцевого типа).

Расчетная интенсивность движения

В зависимости от категории, определена расчетная интенсивность движения на автомобильных дорогах:

Категория автомобильной дороги		Расчетная интенсивность движения (приведенных ед./сут.)
Автомагистраль	IА	> 14000
Скоростная дорога	IБ	> 14000
Обычные дороги (нескоростные)	IВ	> 14000
	II	> 6000
	III	2000-6000
	IV	200-2000
	V	< 200

Идентификационный номер автодороги

Примеры идентификационного номера автодороги:

• 00 ОП ФЗ М-1 (Е30, АН6) — автодорога М-1 «Беларусь»
• 01 ОП РЗ 01К-01 — Мостовой переход через р. Обь в г. Барнауле
• 94 ОП РЗ Р-1 — Воткинское шоссе (город Ижевск)

Идентификационный номер автомобильной дороги состоит из четырёх разрядов. Разряд состоит из заглавных букв русского алфавита и (или) арабских цифр, которые могут отделяться друг от друга дефисом. Часто для идентификации дороги пользуются только четвёртым разрядом.

Первый разряд идентифицирует дорогу по отношению к собственности и содержит от двух до восьми знаков, объединённых в одну, две или три группы:

• для автомобильной дороги, относящейся к собственности Российской Федерации, первый разряд содержит только первую группу знаков, состоящую из двух цифр нолей — 00;
• для автомобильной дороги, относящейся к собственности субъекта РФ, первый разряд содержит только первую группу знаков, соответствующих коду объектов первого уровня классификации ОКАТО, например: для Алтайского края — 01.
• для автомобильной дороги, относящейся к собственности муниципального образования, первый разряд идентификационного номера автомобильной дороги может состоять из двух или трёх групп знаков, соответствующих коду объектов первого и второго или первого, второго и третьего уровня классификации ОКАТО, например: для Алейского района Алтайского края — 01-201; для Алейского сельсовета Алейского района Алтайского края — 01-201-802;

Второй разряд идентифицирует автодорогу по виду разрешённого пользования и состоит из двух букв:

• ОП — для автодороги общего пользования;
• НП — для автомобильной дороги необщего пользования.

Третий разряд идентифицирует автодорогу по значению и состоит из двух букв:

• ФЗ — для автодороги, относящейся к собственности Российской Федерации (автомобильная дорога федерального значения);
• РЗ или МЗ — для автодороги, относящейся к собственности субъекта РФ (автомобильная дорога регионального или межмуниципального значения соответственно);
• МП, МР или МГ — для автодороги, относящейся к собственности муниципального образования (автомобильная дорога поселения, муниципального района или городского округа соответственно);
• ЧС — для автодороги, относящейся к частной или иной форме собственности.

Четвёртый разряд представляет собой учётный номер автомобильной дороги, состоящий из заглавных букв русского алфавита и (или) арабских цифр, включающих в себя, в том числе через дефис, порядковый номер автомобильной дороги.

Учётный номер автомобильной дороги обязательно включает в себя заглавную букву русского алфавита:

• M — для автодорог федерального значения, соединяющих Москву со столицами иностранных государств и административными центрами субъектов РФ.
• Р — для автодорог федерального или регионального значения, соединяющих административные центры РФ.
• А — для автодорог федерального или регионального значения, являющихся подъездом к крупнейшим транспортным узлам (например аэропортам), подъездом к специальным объектам либо подъездом от административного центра субъекта РФ, не имеющего дорожной связи с Москвой, к морским или речным портам, аэропортам и железнодорожным станциям либо границам других государств; для автодорог, соединяющих дороги федерального значения между собой.
• К — для прочих автодорог регионального значения.
• Н — для автодорог межмуниципального значения.

Учетный номер автодорог регионального и межмуниципального значения начинается группой знаков, соответствующих коду объектов первого уровня классификации ОКАТО, например: для Алтайского края — 01К-XXX либо 01Н-ХХХ, где XXX — порядковый номер автомобильной дороги.

Четвёртый разряд идентификационного номера автомобильной дороги, включённой в состав маршрутов международных автомобильных дорог, дополняется через дефис в скобках номером международного европейского или азиатского маршрута, например: автомобильная дорога общего пользования федерального значения М-1 «Беларусь» будет иметь следующий идентификационный номер: 00 ОП ФЗ М-1-(Е30-АН6).

Четвёртый разряд идентификационного номера автомобильной дороги может использоваться для целей обозначения автодорог на дорожных знаках и указателях и их отображения на картографическом материале.

> См. также

• Автомагистраль
• Автомобильные дороги федерального значения России
• Европейские маршруты
• Азиатские маршруты

Примечания

1. 1 2 3 Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Статья 5. Классификация автомобильных дорог.
2. 1 2 3 ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.
3. СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*
4. Классификация и категория автомобильных дорог. ФГБУ «ИНФОРМАВТОДОР» (07 апреля 2018).
5. Постановление Правительства РФ от 17.11.2010 N 928 (ред. от 19.12.2015, с изм. от 16.08.2016) «О перечне автомобильных дорог общего пользования федерального значения».
6. Постановление Администрации Алтайского края от 27.04.2009 N 188 (ред. от 05.12.2013) «Об утверждении перечня автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения».
7. Перечень автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения, относящихся к государственной собственности Удмуртской республики.
8. Приказ Минтранса РФ от 7 февраля 2007 года № 16 «Об утверждении правил присвоения автомобильным дорогам идентификационных номеров».
9. Исключение составляют автодороги, относящиеся к частной и иным формам собственности.

Ссылки

• Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Статья 5. Классификация автомобильных дорог.
• ГОСТ Р 52398—2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.
• RU.AUTOSTOP FAQ: маркировка трасс
• ГОСТ Р 52290-2004: Знаки дорожные. Общие технические требования.

Частные автомобильные дороги общего пользования

Смотреть что такое «Частные автомобильные дороги общего пользования» в других словарях:

• Автомобильные дороги России — – автомобильные дороги общего и необщего пользования, находящиеся на территории России. Содержание 1 Классификация 2 Учет и нумерация автодорог … Википедия

• ДОРОГИ АВТОМОБИЛЬНЫЕ — (HIGHWAY; MOTOR ROAD) специально оборудованные пути, приспособленные для движения автотранспорта грузового и пассажирского. Д.а. подразделяются на дороги общего пользования, ведомственные и частные. Д.а. общего пользования являются гос.… … Глоссарий терминов по грузоперевозкам, логистике, таможенному оформлению

• Транспорт Азербайджана — Карта основных автомобильных и железнодорожных маршрутов Азербайджана. В Азербайджане представлены все основные виды транспорта: воздушный, железнодорожный, автомобильный, вод … Википедия

• Классификация автомобильных дорог в России — В этой статье отсутствует вступление. Пожалуйста, допишите вводную секцию, кратко раскрывающую тему статьи … Википедия

• максимальная — максимальная: Максимально возможная длина ЗО, в пределах которой выполняются требования настоящего стандарта и технических условий (ТУ) на извещатели конкретных типов, Источник: ГОСТ Р 52651 2006: И … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Инфраструктура — (Infrastructure) Инфраструктура это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов Транспортная, социальная, дорожная, рыночная, инновационная инфраструктуры, их развитие и элементы Содержание >>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

• система — 4.48 система (system): Комбинация взаимодействующих элементов, организованных для достижения одной или нескольких поставленных целей. Примечание 1 Система может рассматриваться как продукт или предоставляемые им услуги. Примечание 2 На практике… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• класс — 3.7 класс : Совокупность подобных предметов, построенная в соответствии с определенными правилами. Источник: ГОСТ Р 51079 2006: Технические средства реабилитации людей с ограничениями жизнедеятельности. Классификация … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• стационарный — Режим, который достигается после завершения адаптации активного ила и отображается на зависимости Свых=f(t) выходом на плато Б (рисунок 1 а, в) Источник: ГОСТ Р 50595 93: Вещества поверхностно активные. Метод определения биоразлагаемости в водной … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Экономика России — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей … Википедия

Меридиан (автодорога)

Эта статья предлагается к удалению. Пояснение причин и соответствующее обсуждение вы можете найти на странице Википедия:К удалению/24 июля 2019. Пока процесс обсуждения не завершён, статью можно попытаться улучшить, однако следует воздерживаться от переименований или немотивированного удаления содержания, подробнее см. руководство к дальнейшему действию. Не снимайте пометку о выставлении на удаление до окончания обсуждения. Последнее изменение сделано участником SUROK92 (вклад, журналы) в 09:14, 5 ноября 2019 (UTC; около 36 дней назад). , история, журналы. Администраторам: удалить.

У этого термина существуют и другие значения, см. Меридиан (значения). Не следует путать с Меридиан (улица).

«Меридиа́н» — планируемая частная автомобильная дорога по территории России, которая должна соединить Китай и Европу. Она позволит значительно сократить время доставки грузов между данными частями света. Новый сухопутный путь перераспределит на себя часть нагрузки, которая сегодня доставляется из Азии в Европу по Суэцкому каналу и Северному морскому пути, а также авиацией и по Транссибирской железнодорожной магистрали. Включена в государственный комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в России до 2024 года. Проектирование автомагистрали проводится с учётом проезда составных автопоездов длиной до 50 метров, в том числе беспилотных.

История реализации

Внешние изображения

План автодороги «Меридиан»

Трансконтинентальные автомагистрали на территории Европейской части РФ

Начало строительства автодороги возможно с участка длиной 430 км в Оренбургской области от пограничного пункта «Сагарчин» на границе с Казахстаном. Строительство трассы предполагает возведение моста через Волгу в Саратовской области. По оценкам инициатора проекта, бывшего зампреда правления «Газпрома» Александра Рязанова, общий размер затрат на проект составляет порядка 600 млрд рублей. Эти средства предполагается инвестировать со стороны, включая зарубежные лица. По официальным данным, под «Меридиан» выкуплено уже более 80% необходимого объема земель на территории РФ.

Две дороги лучше, чем одна: Путин помирил автобан Москва – Казань и «Меридиан»?

16:27, 23 августа 2019

Версия для печати

Платная трасса Москва – Казань и проект «Меридиан» больше не исключают друг друга. В СМИ просочилась информация о том, что оба проекта как части транспортного коридора Европа — Западный Китай могут развиваться параллельно. Якобы сам Владимир Путин поручил проработать этот вопрос.

Глава «Автодора» Вячеслав Петушенко сообщил «БИЗНЕС Online», что решение будет озвучено очень скоро.

Трассы разные нужны, трассы разные важны?

Президент Владимир Путин поручил правительству проработать сразу две трассы в Китай — как проект «Автодора», который пролегает через Казань, так и проект частной дороги «Меридиан», так называемый южный путь. Глава страны поручил правительству проанализировать трассировку международного транспортного коридора Европа — Западный Китай, чтобы оптимизировать ее, сообщают сегодня «Ведомости». Заявляя это, издание ссылается на протокол совещания в правительстве от 10 июля и собственные анонимные источники.

Обе трассы имеют право на существование и должны обсуждаться отдельно.

Решение можно назвать историческим. Оба проекта нужны, но они очень разные с точки зрения социально-экономических эффектов:

скоростная трасса Москва — Казань пройдет через населенные пункты, а «Меридиан» распланирован вдалеке от агломераций, это транзитный проект.

Напомним, что международный транспортный коридор проходит от границы с Евросоюзом через Санкт-Петербург и Казань до границы с Казахстаном. Президент РФ ранее поручал достроить весь маршрут к 2024 году. Платная магистраль Москва — Казань стоимостью 539 млрд рублей должна стать частью этого коридора, она включена в комплексный план модернизации и развития инфраструктуры.

Однако уже долгое время правительство РФ никак не может определиться, какие именно дороги и к какому сроку будут строить. Минэкономразвития предлагает до конца 2024 года протянуть трассу только до Владимира вместе с обходами Владимира, Гороховца, Нижнего Новгорода и Чебоксар. Параллельно — реконструировать трассу М-7, расширив ее там, где необходимо до трех полос. По мнению министра Максима Орешкина, эта оптимизация сократит расходы с 539 млрд до 279 млрд рублей. А новую дорогу через Казань до Екатеринбурга в минэкономразвития предлагают начать строить уже в более отдаленной перспективе — вплоть до 2030 года. У минфина еще более экономичный вариант — за 120 млрд рублей реконструировать М-7 и забыть про строительство платного автобана. Минтранс поддерживает идею капремонта М-7, чтобы повысить ее безопасность, но и от новой трассы из Москвы в Казань отказываться не собирается. В общем, палитра взаимоисключающих мнений.

«В стране так мало дорог, что любая построенная дорога найдет своего потребителя»

Председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко, с которым сегодня утром побеседовал корреспондент «БИЗНЕС Online», уверен, что трасса Москва — Казань обязательно будет построена. «На последнем совещании в правительстве, которое проходило три недели назад, проговаривалось, что трасса обязательно пройдет через Казань, южный обход Казани», — заявил Петушено.

По его словам, объект (то есть разработка проекта планировки участка, который включает в себя территорию Татарстана, — прим. авт.), действительно проторгован, но контракт пока не заключен, так как в «Автодоре» ждут решения правительства РФ. «Думаю, что решение будет принято в самое ближайшее время. Когда именно, не могу сказать — нет у меня прямого телефона председателя правительства РФ», — добавляет Петушенко.

По его словам, два проекта никак не противоречат друг другу, так как они имеют разные назначения. «„Меридиан“ — транзитная трасса, а у нас связь центров экономического роста регионов России. У нас всего лишь 5 процентов приходится на международный трафик, все остальное — это перевозки внутри страны, — поясняет глава „Автодора“ и добавляет. — У нас в стране так мало дорог, что любая построенная дорога найдет своего потребителя и безусловно будет востребована».

Предложение Орешкина по поводу того, что на строительстве платного автобана можно сэкономить, Петушенко называет половинчатым решением. «Мы в любом случае придем к строительству новой трассы. Капитально ремонтировать дороги необходимо, и приводить существующую дорогу в нормативное состояние надо. Но новая трасса нужна. Буквально вчера проводили совещание со всеми субъектами — Владимирская, Нижегородская, Чувашия… Мы видим крайнюю заинтересованность в этой трассе. Дорога весьма необходима, и в первую очередь Татарстану, потому что эти 700 километров можно будет проехать за пять часов. А скорость и комфорт передвижения — это развитие экономики», — заявляет Петушенко.

«Когда кто-то пытается ревизировать действия Путина, это вообще не корректно»

На эту тему во вторник высказывался и президент РТ Рустам Минниханов. «Сегодня обсуждают: или делать новую магистраль Москва — Нижний — Казань, или расширять. Даже министр экономического развития РФ Максим Орешкин проехал на автомобиле. Я не знаю, какое будет решение, — говорил он на встрече с главными редакторами ведущих СМИ. — Вся беда в чем? Мы рассуждаем сегодняшним днем. Это наша самая большая ошибка. Сегодня надо вот столько-то — а через 10 лет? Дорогу минимум пять лет надо строить. А что будет через 10 лет? Поэтому дорогу надо прокладывать. Я думаю, что автомобильную дорогу надо делать пораньше. Вот у нас один мост через Волгу. Ну что это такое? Поэтому мост через Волгу — новая М-7 нужна».

«Нужны обе дороги, я согласен. Мы же никогда против „Меридиана“ не выступали. Я за. Правительство правильно делает. Нельзя запрещать (строительство платной дороги Москва — Казань — прим. авт.), когда пытаются запретить и сделать другое за счет кого-то… Всем возможность надо предоставить, чтобы параллельно велась работа: кто хочет работать, пусть работает», — поддерживает решение президента страны генеральный директор АО «СМП-Нефтегаз» Фоат Комаров. Все действия должны происходить одновременно — и строительство проекта «Меридиан», и ремонт дороги М-7, и новой дороги Москва — Казань, уверен строитель.

«Постановление правительства принято, в бюджете заложено, в программе существует, Путин это контролирует. И когда кто-то пытается ревизировать действия президента, это вообще не корректно», — считает глава «СМП-Нефтегаз».

Что касается высказываний Орешкина и представителей минфина РФ по поводу отмены строительства платной магистрали, Комаров считает, что они высказываются в интересах своего сектора, но это не значит, что к их словам в конечном случае прислушается председатель правительства РФ и президент страны. «Но нужно уже начинать строить, полностью согласен!» — заключает Комаров.

Напомним, что на прошлой неделе замминистра транспорта и дорожного хозяйства РТ Артем Чукин сообщил «БИЗНЕС Online», что Татарстан не намерен отказываться от проекта платной дороги. «Что бы ни говорили, в плане закупок у госкомпании „Автодор“ заключен госконтракт, объект проторгован — это разработка проекта планировки участка, включая 7-й и 8-й этапы на территории Татарстана. Работа должна быть сдана в декабре. Раз контракт заключают и в плане деятельности госкомпании он есть, никто пока ничего не останавливает», — заявил Чукин.

Необходимость трассы он объясняет сильной загруженностью М-7, также он согласен с правительством РФ в той части, что нужно реконструировать эту федеральную трассу.

Уже сегодня интенсивность движения по М-7 составляет за 30–40 тысяч автомашин (в сутки), так что по действующим СНиПам там должна быть «шестиполоска».

Участок дороги М-7 — мост через Волгу в районе Займища, по которому движение идет всего по двум полосам в каждую сторону, — также необходимо расширять.

«Во всем мире дороги строят, чтобы ездить, а в России еще и для воровства»

«БИЗНЕС Online» попросил экспертов высказать свое мнение.

Сергей Асланян — автоэксперт:

— Наша экономика обе эти стройки, конечно же, без проблем осилит. Потому что тут же будет осуществлено концессионное соглашение и на наши с вами деньги, по секретному проценту и на секретный срок, который будет коммерческой тайной, специальные люди типа Ротенберга из любого банка возьмут любое количество денег, как это и происходит у нас при любых строительствах. После чего нам расскажут, что это был частный инвестор, который на свои деньги построил нам дорогу. Поэтому она теперь безальтернативно платная, поскольку должны этому инвестору. Все-таки Салтыков-Щедрин был абсолютно прав, когда говорил, что во всем мире дороги строят, чтобы ездить, а в России — еще и для воровства. При этом сама по себе идея давняя, потому что Китай не хочет иметь никаких транзитных потоков через нашу страну и железнодорожный Великий шелковый путь нас уже обошел. Он в основном проложен по Казахстану, потому что скорость перемещения одного условного вагона по Транссибу составляет порядка 100 километров в сутки, а у китайцев почему-то 1100 километров в сутки. Поэтому с нами связываться бесполезно. А что касается автодороги, то она все-таки строится не столько под транзит, сколько именно под воровство, но это оценочное суждение.

Китай ни в коем случае не позволит себе никаких транзитов через нашу страну, где количество грабителей на дорогах (в прямом и переносном смысле) только увеличивается. Несколько лет тому назад возникла дорога Москва — Владивосток, причем на участке Чита — Хабаровск ее не было никогда, но потом ее построили. И тогда еще Медведев призывал развивать транзит и использовать преимущества нашего геополитического положения — все-таки мы ближайший сосед для Китая. Так вот тогда выяснилось, что нам и возить-то по этой дороге нечего. Потому что Дальний Восток живет сам по себе, оторванный от страны и даже не хочет к ней как-то возвращаться. Тем более и иностранцы не рискуют — потому что могут банально остаться без штанов: проезд по нашей стране неуправляемо платный по тарифам.

Но в любом случае дорога — во благо. Потому что политическая конъюнктура меняется, власть тоже иногда меняется, а у дороги есть шанс остаться.

Владислав Абрамов — председатель правления объединения перевозчиков города Казани:

— Этот вопрос неоднозначный. Строительство таких важных автомагистралей — это драйвер развития экономики страны, драйвер развития регионов, по которым она проходит. И тут вроде бы все хорошо. Но мы знаем наши российские реалии, что это все делается только для распила денег. Заработают на этом все, кроме государства: строители, подрядчики, любимые нашей Родиной частно-государственные партнерства. Кроме того, есть такое мнение, что это делается в интересах Китая. Чтобы их экспансия дошла прямо до Урала. Дорога выйдет на Оренбург, после чего китайцы оттяпают у нас всю Сибирь.

А вообще идея насчет дороги очень хорошая. Я читал, что строительство дороги через Казань будет вести «Автодор», а то, что южнее, — «Меридиан». И у «Меридиана» стоимость строительства дороги в три раза дешевле, чем в Казани. Но я так думаю, что опять склонятся к тому, что какие-то Ротенберги будут строить. Так что заработают на этой дороге все, кроме государства и регионов.

Наталья Голобурдова, Александр Гавриленко

Первая частная автотрасса в России: в поисках инвесторов и поддержки

Первый в России проект полностью частной транзитной скоростной автотрассы от границы с Белоруссией до Казахстана — «Меридиан» хоть и включен Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) до 2024 года, но на финансирование из бюджета не рассчитывает. Как рассказал председатель совета директоров «Русской холдинговой компании» Александр Рязанов, проект может быть реализован через заключение соглашения о защите и поощрении капиталовложений, и привлечение синдиката инвесторов с участием пенсионных фондов. Но решение необходимо принимать уже в первом квартале 2020 года.

«В I квартале 2020 года нужно принять инвестиционные решения, мы надеемся, что к этому времени будет принят соответствующий закон — о СЗПК», — рассказал Рязанов в кулуарах форума «Инфраструктурные инициативы бизнеса» в пятницу.

«Но СЗПК в том виде, в котором он внесен в Госдуму, нам, к сожалению, мало чем помогает», — добавил Рязанов. Он отметил, что необходима «настройка» механизма СЗПК под инфраструктурные проекты. При этом, так как проект полностью частный, то он не попадает под механизмы поддержки государственно-частного партнерства (ГЧП) или концессий, пояснил Рязанов.

В поисках инвестора

«Если бы мы договорились о финансировании, мы бы уже начали строить. Это как раз для нас самый главный вопрос — договориться о финансировании и о неких потенциальных гарантиях от имени государства», — отметил Рязанов.

В качестве источников финансирования проект ориентируется на привлечение средств пенсионных фондов РФ, которые могли бы предоставить средства со стоимостью «инфляция плюс что-то небольшое».

«Это, наверное, самые долгие и дешевые деньги. Но чтобы пенсионные фонды участвовали, надо чтобы ЦБ разрешил им это делать», — отметил Александр Рязанов.

Также проектом «Меридиан» интересуются иностранные инвесторы и частные банки, консультационную поддержку оказывает ВЭБ.РФ, рассказал Рязанов. Но на привлечение средств у госкорпорации развития проект пока не рассчитывает.

«У ВЭБ.РФ нет дешевых денег, он должен фондироваться откуда-то. Только, наверное, из государства. А это прямые вложения в уставный капитал банка, либо это деньги ФНБ. Если это деньги ФНБ, то недавно была информация, что правительство сказало, что доходность по ФНБ должна быть не ниже, чем ОФЗ – а это 6,5%», — поясняет Рязанов.

Сергей Мальгавко/ТАСС

А в финансовой модели проекта, по его словам, заложена ставка привлечения средств на уровне «инфляция +3%», что сейчас составляет около 7%.

«Если ВЭБ.РФ возьмёт под 6,5%, вряд ли он под 7% даст», — пояснил Рязанов.

Привлечь средства в проект «Меридиан» можно с помощью синдиката разных инвесторов. «Тут как раз должен быть некий симбиоз между деньгами пенсионных фондов, которые могут быть дешевле, «инфляция +2%», например; какие-то деньги зарубежные, какая-то часть от коммерческих банков», — отметил Рязанов. По его словам, Минфин РФ поддерживает эту идею и сам проект, рассчитывая, что он станет примером в реализации механизмов СЗПК.

Китайский путь

Китайские инвесторы, по словам Рязанова, проектом интересуются, но занимают выжидательную позицию. «Буквально на той неделе мы были с ВЭБ.РФ в Азиатском банке инфраструктурных инвестиций (АБИИ). Видим большой интерес от крупных государственных китайских строительных компаний, они готовы в этом деле участвовать», — говорит Рязанов.

Он надеется, что «Меридиан» сможет попасть в список проектов китайской инициативы «Один пояс — один путь», что позволит привлечь финансирование в Китае по более низким ставкам.

«Мы бы также хотели, чтобы китайские коллеги сами посчитали траффик и сказали: вот этот трафик мы видим и даже можем его гарантировать, потому что их груз пойдет, — добавляет Рязанов. – Но не могу сказать, что они отказываются, но пока не могу сказать, что они согласились».

Конкуренты проекта

Между тем, новая трасса «Москва — Казань» может оказаться конкурентом «Меридиана», если будут реализованы планы ее продления до Казахстана. В таком случае, на две дороги трафика для окупаемости инвестиций не хватит, говорит Рязанов.

«Пока речь идёт о строительстве участка дороги Москва — Владимир. А дальше только реконструкция дороги М-7. Если все остановится на этом уровне, это не страшно», — пояснил Рязанов.

По его оценке, «Мердиан», который проходит транзитом через 8 регионов, которые занимаются сельским хозяйством и требуют развития, дал бы больший социально-экономический эффект, чем новая трасса «Москва-Казань».

Михаил Терещенко/ТАСС

Прогноз трафика

Как отметил Рязанов, трафик «Меридиана», рассчитанный в финансовой модели проекта — в общей сложности 6 тыс. автомобилей в сутки в обе стороны, включая и легковые машины, и грузовики. Из общего числа 600 автомобилей — транзитные, идущие из Китая в Западную Европу.

«По легковым автомобилям мы взяли стоимость проезда примерно 2 руб. за километр — это не такой большой денежный поток. Для грузовых — по-разному, в зависимости от тоннажа и от того, транзитная машина или внутрироссийская. Стоимость проезда для 12-тонников, как мы сейчас смотрим — примерно 5-6 руб. за километр. Транзитным машинам мы хотим сделать больше. Мы пока считаем эту модель, варьируем ее разными способами», — добавил Рязанов.

Готовность проекта

«Если говорить про полный проект, то сделано немного, геология сделана примерно на тысяче километров, — рассказал Рязанов. – Также по одному участку в Тамбовской области прошли Главгосэкспертизу, получили некоторые замечания, будем их устранять. Но по частному проекту мы можем и не делать госэкспертизу».

Также Рязанов напомнил, что под проект уже выкуплено 80% земли. «Есть проблемная точка, частично в Брянской, частично в Орловской областях, по землям, которые принадлежат «Мираторгу», — отмечает Рязанов, добавляя, что владельцы холдинга «Мираторг» не хотят продавать землю.

«Но уж потратив деньги на выкуп земли, мы в любом случае будем продолжать, — говорит Рязанов. — Получится или нет — я не знаю, смотря как нас будут поддерживать». При этом, подчеркивает Рязанов, «чем мы быстрей построим, тем мы быстрее начнем окупать вложения». А строить компания рассчитывает «очень быстро» по российским меркам, оценивая всю стройку в 4 года.

О проекте

Первая частная трасса из России в Китай «Меридиан» должна пройти по территории восьми регионов РФ, самый протяженный ее участок будет находиться в Саратовской области. Ожидается, что она станет частью маршрута «Меридиан» протяженностью 8445 км, который должен соединить Западную Европу и Китай через Казахстан, Россию и Белоруссию, длина российского отрезка составит более 2000 км. Трасса будет соответствовать характеристикам высшей технической категории с четырехполосным движением, ее строительство планируют завершить к 2024 году. Дорога будет полностью платной. Проект «Меридиан» включен в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, но с условием отсутствия финансирования из федерального бюджета.

Люди верят, что дороги должны быть только в монополном владении государства. И это на самом деле вера, ведь люди не задумываются об этой проблеме. Просто веруют.

Обычно люди не согласны с тем, что дороги могут быть в собственности частных лиц на том основании, что собственники якобы всё равно будут монополистами (да, да, множественное число), сделают их поголовно платными или вовсе закроют. Нелогичность и нелепость этих утверждений очевидна любимому, кто хотя бы задумается.

Что мы знаем из истории дорог? Лично я знаю не так много, но даже этих знаний хватает. Вспомните Римскую республику. Кто строил дороги тогда? Частники (частные рабы). Сколько лет прошло с тех пор? О, очень много. Тысячелетия. Но дороги, построенные участниками две-три тысячи лет назад стоят до сих пор и успешно эксплуатируются. Меркантилизм в Европе лишил людей этого ценнейшего блага. В 20-м веке есть как положительные ч так и отрицательные примеры. Отрицательные существуют там, где финансированием и строительством дорог занимается Госплан (государство/госслужба/частные, но привилегированные монополисты). Положительные примеры вы найдете в Европе, в Австралии, в Северной Америке.

СНГ

Несколько частных дорог есть и в РФ, хотя они совсем мелкие и государственные органы довольно шустро регулируют собственников, либо вовсе проводит национализацию. В Эстонии, к примеру, существует большое количество частных придомовых дорог и даже целых улиц. Частные дороги также есть в Литве и Латвии. В РБ при правлении Лукашенко дороги где-то разбитые, а где-то ровные. Ровные — это те, что сданы в аренду, либо являются частными, хотя это скорее условность. Возможно частные дороги есть в Грузии, хотя здесь я не обладаю информацией и вы в комментариях можете уточнить, есть ли они там или нет. Даже в Симферополе, откуда я родом, есть частные дороги. Но не городские или магистральные, а в частном жилищном секторе.

Европа

В ЕСССР тоже имеются частные дороги, хотя тоже со сложностями. Дело в том, что в Европе практически нет дорог в 100% владении собственников. В огромном европейском государстве множество дорог находится в так называемой «коллективной собственности» или под управлением частных структур (что-то типа аренды, но не обязательно). Кроме того, в Европе дороги строят частные структуры, и поэтому они ставятся в пример. (Да, да, а вы думали там «правильные» чиновники? Вовсе нет.) Около 66% дорог либо являются частными, либо управляются частными структурами.

США

В США есть как частные дороги, так и дороги под управлением частных структур. Однако, есть и ужасы Нью-Йорка, где всё тоже, что вы каждый день видите в Киеве или в Москве. В США государи стремительно расширяют свою монополию, и по этой причине дороги постепенно приходят в упадок, как и везде по миру, где дорогами занимается государственный плановый орган. Ухудшающаяся ситуация заставила политиков прислушаться к населению и часть дорог были отданы в аренду частному сектору. И рынок стал быстро решать проблемы с пробками за счёт денег потребителей: если не желаешь ждать, то платишь и несешься по центральной части со скоростью 100-150 километров в час; нет лишних ресурсов — тащишься с черепашьей скоростью на боковых полосах дороги. Кроме того, в Штатах огромное множество частных дорог в мелких городках.

Мир. В Сомали.

Оп! Не ожидали? Да, да, Сомали! В Сомали есть частные дороги. Их строят торговцы скотом и те, кому нужен доступ к морю. В самом Могадишо множество улиц имеют потрясающе ровные дороги, которым позавидует любой киевский таксист. Но, кстати, дороги в Сомали не являются платными. Просто из строят для себя те, кому необходимо возить товары на большие расстояния.

Остальной мир

Сингапур имеет качественные дороги, что создавались частниками. Но все они государственные и поэтому их — дефицит. В ОАЭ дороги тоже государственные и они содержатся за счёт бюджета. Но ровные и высококлассные они благодаря тому, что их строили частные структуры под надзором монархов (коих можно считать собственниками территорий ОАЭ). Однако в этой «благородной» затее есть большой минус. О нём ниже.

Ужасы социализма

Большинство дорог мира государственные. И по этой причине они ужасны. Киев, Москва, Нью-Йорк, Пженьян имеют ужасные дороги: разбитые, кривые, провисшие, с ямами и ухабами. Самые плохие дороги в КНДР, на Кубе, в большинстве африканских стран, в Азии. Китайцы в последнее время стоят отличные дороги, но, как всегда с привлечением частного сектора и только в городах. Есть места, где дорог вовсе нет и вряд ли они когда-нибудь появятся там из-за государственной интервенции.

Выход — частный сектор!

Итак, выход есть. Когда меня спрашивают, кто будет строить дороги, я отвечаю просто: «Люди!». Посмотрите на современное строительство многоквартирных домов. Все дороги при них частные. Посмотрите на бывшую социалистическую «собственность», которую приватизировали. Она расцвела, а пешеходные дорожки, что были разбиты, превратились в разноцветный каменный ковер, выстеланный частниками перед входом магазин. Да, ковры разные, но зато ровные и красивые. Так работает частный сектор. Эволюция — это разнообразие, а этатисты, социалисты и чиновники ненавидят разнообразие. Им нужна однообразность, серость, уравниловка ради монополии и, следовательно, ради «вечной» налоговой прибыли. Но выход — это ликвидация паразитизма, ликвидация Госплана в вопросах дорог. Важно вырвать улицы из цепких лап чиновников и вернуть их людям — собственникам.

И даже если вы до сих пор против частных дорог, подумайте вот о чем. Платные дороги частников не лишают вас денег, в отличии от дорог государственных структур. Вы можете прожить всю жизнь пользуясь только двумя-тремя дорогами, но вас заставляют отдавать свои деньги на все дороги и по всем направлениям. Это тоже самое, что купить билет на поезд, но занять места во всех купе, во всех вагонах и отправится по всем направлениям одновременно. И если бы существовала где-то точная цифра ваших потерь из-за налогообложения, поверьте, она была бы намного выше той, которую вы уплатили за проезд по частной платной дороге дважды в день в течение тысячи лет.

Заключение

Сколько дорог соединяет Одессу и Киев? Правильный ответ — три: автомобильная трасса, воздушная и железнодорожная. А ещё может быть две подземные трассы: железнодорожная и автомобильная. Да, это фантазия, но это до поры до времени. Более того. Если речь идёт исключительно об автомобильных дорогах, то и здесь их может быть несколько, благодаря навесным сооружениям и конструкциям. И все эти дороги и трассы могут находиться в частной собственности. А конкуренция либо сделает цену проезда по частным дорогам копеечной, либо вовсе бесплатной. Не забывайте, что всё бесплатное в нашем мире — это только частное, когда кто-то добровольно отдаёт свои деньги. Любая «бесплатность» от государства всегда за чей-то счёт. Ах, да. Причём тут биткойн? Так оно тоже за частный счёт и добровольно. Человеческий p2p.

Хотите сэкономить деньги и кататься на Феррари по прекрасным дорогам? Завязывайте с верой в Госплан.

Строительство частных дорог в Калуге и Калужской области

Строительство частных дорог, обеспечивающих подъезды к частным застройкам, выполняется за счет привлечения денежных ресурсов владельца объекта. Исходя из этого, в большинстве случаев заказчику интересна более экономичная технология устройства дорожного покрытия.

Зачастую такой подход применяется для реализации инвестиционных проектов, способных принести прибыль. Проезд по частной трассе оплачивается, но многие автовладельцы предпочтут двигаться по качественной и незагруженной дороге, экономя свое время и сберегая ресурс автомобиля. Пусть плата за проезд невелика, но она даст окупаемость вложенных средств через год-полтора, а затем будет приносить постоянный доход инвестору.

Строительство частных дорог преимущественно практикуется для обеспечения транспортной доступности к коттеджным поселкам, СНТ и дачным кооперативам.

Строительство частных подъездных дорог в поселках

Подход к строительству подъездных дорог для дачных и коттеджных поселков определяется спецификой эксплуатации таких трасс. При выборе типа покрытия необходимо учитывать следующие факторы.

• В период массового жилого строительства наблюдается большой трафик движения грузового транспорта. На этот время целесообразно применять устройство временных дорог – это недорогие дорожные покрытия, способные выдержать существенную динамическую нагрузку.
• Весь последующий период эксплуатации характеризуется небольшой интенсивностью движения частного легкового автотранспорта, что дает возможность использовать недорогую асфальтовую крошку.

Всего для строительства дорог в коттеджных поселках применяются три основных варианта покрытий:

• Асфальтовое покрытие. Это хороший вариант, но может показаться дорогим.
• Многослойное покрытие асфальтовой крошкой. Сочетание невысокой стоимости с отличными эксплуатационными качествами асфальтовой крошки делает ее лидером в строительстве подъездных дорог. Оптимальный вариант при невысокой транспортной загруженности.
• Гравийные трассы — самый доступный по стоимости вариант. Если вам требуется оперативная организация движения с минимальными затратами, тогда выбирайте именно этот вариант.

Какой вид покрытия выбрать, решать вам. Мы готовы реализовать любой выгодный для вас проект в сфере частного дорожного строительства. Основные этапы строительства:

Устройство дорожного покрытия выполняется в следующей последовательности:

1. Грейдером вынимается слой грунта глубиной до 30 см и формируется дорожное корыто.
2. На дно корыта укладывают геотекстиль. Его края должны несколько выдаваться за границы углубления, обеспечивая лучшее сцепление с поверхностью.
3. Поверху отсыпается песчаная подушка высотой 20 см. Полученный слой трамбуется катком.
4. Укладывается щебень заданных параметров. Слой трамбуется виброкатком в несколько проходов.
5. Укладывается асфальт по горячему или холодному способу (толщиной 5 см) или асфальтовая крошка (толщиной 8 см). Покрытие уплотняется восьмитонным катком.
6. Формируются обочины из асфальта или асфальтовой крошки.
7. По краям дороги предусматриваются сливы для отвода воды. Излишняя влага сокращает срок службы объекта.
8. В местах пересечений при строительстве съезда с дороги прокладывают асбоцементные трубы диаметром 30 см на слой песка толщиной 10 см. По обеим сторонам дороги строят выпуски.

Для уменьшения стоимости строительства допускается пропуск некоторых этапов.

О нас

Компания ООО «СтройСпецТех», специализируется на строительстве дорог в Калуге и Калужской области, имеет значительный опыт реализации проектов федерального и регионального уровня, квалифицированный персонал и отличную техническую базу для строительства дорог любого типа.

Мы гарантируем беспроблемную эксплуатацию дороги на протяжении 60 месяцев и предлагаем гарантийное и постгарантийное обслуживание сданного объекта. Строим качественные автотрассы любой сложности по обоснованной цене!

У нас вы найдете то, что давно искали. Не тратьте время напрасно — оформите заявку на нашем сайте!

получить бесплатную консультацию

Строительство частных дорог

Строительство частных дорог осуществляется за счет средств владельца объекта. Частные дороги необходимы частным предприятиям, домам и прочим объектам для обеспечения подъезда к ним.

Организация дорожных работ подразумевает разработку индивидуальных проектов, и в нашей компании знают, как это делать. Покрытие заказчик выбирает сам, у нас есть все необходимое для строительства городских дорог, большой выбор материалов и техники.

Капительное строительство частных дорог подразумевает повышение качества дорожного покрытия, нередко выполняемого из:

• асфальтовой крошки;
• асфальтобетонных смесей (горячих и холодных);
• бетона.

В дорожных работах используется специальная техника:

• катки;
• асфальтоукладчики;
• автобетономешалки;
• бульдозеры;
• самосвалы;
• автокраны.

У нас клиентов ждет оптимальная цена на строительство дорог, мы осуществляем обустройство частных дорог под ключ, и точно знаем — наши услуги всегда будут востребованы, поскольку в ООО СК «Рамон» делают акцент на качество. За частными дорогами — будущее, и мы готовы воплотить в реальность самые сложные проекты.