Дорога а 360

Лена (автодорога)

Автодорога

«Лена»

А360 в сети российских федеральных дорог

Основная информация

Страна

Россия

Регион

Амурская область
Якутия

Статус

федеральная

Владелец

государственная

Управляется

Росавтодор

Длина

Начало

Невер / Р297 «Амур»

Через

Алдан (640 км)

Конец

Якутск

Дорожное покрытие

асфальтобетонное — 804 км, щебёночно-гравийное — 353 км

Медиафайлы на Викискладе

У этого термина существуют и другие значения, см. Лена (значения). У этого термина существуют и другие значения, см. Амуро-Якутская магистраль.

Федеральная автомобильная дорога А360 «Лена» (до 31 декабря 2017 года одновременно применялся прежний учётный номер — «М56») — автомобильная дорога федерального значения Невер (от Р297 «Амур») — Якутск. Протяжённость автомагистрали — 1157 км. Часто называется также Амуро-Якутской (автомобильной) магистралью.

Стыкуется в Нижнем Бестяхе с Р504 «Колыма».

Маршрут

АЯМ около Нижнего Бестяха

• 0 км — Невер — соединение с федеральной автотрассой Р297 «Амур»
• 39 км — Соловьёвск
• 170 км — Тында
• 320 км — Иенгра
• 400 км — Чульман
• 638 км — Алдан
• 712 км — Томмот
• 906 км — Улу
• 1156 км — Нижний Бестях — соединение с федеральной автотрассой Р504 «Колыма»
• 1168 км — Якутск

История

На участке Качикатцы — Мундуруччу в июле 2008 года Зимнее содержание ФАД «Лена»

История создания автомобильной дороги федерального значения Невер-Якутск М-56 «Лена» неразрывно связана с началом освоения и разработки месторождений золота в Амурской области, в верхнем течении Амура и Южной Якутии в бассейнах рек Тимптон и Алдан.

К началу XX века в Амурской области действовало около 150 приисков. Потребность в строительстве «колесной» дороги возникла в 70-е годы 19 века. Реализация данной задачи была начата силами Верхне-Амурской золотодобывающей акционерной компании, которая за счет собственных средств построила первые 105 верст, соединивших прииск Джалиндинский на р. Амур с прииском Николаевским на севере Амурской области.

После завершения строительства Трансиба снабжение продовольствием и рабочей силой стало осуществляться полностью из Амурской области. Со станции Большой Невер была проложена, так называемая в то время, «тележная дорога» для гужевого транспорта. Она шла до пос. Нагорный. Этот путь длиной 380—400 км назывался «верблюжьей тропой» или «туменьим трактом». Им пользовались в основном зимой по льду и уплотнённому снегу. Доставка грузов стоила очень дорого, поэтому Верхне-Амурская компания начала строить грунтовую дорогу. В 1910 году были проведены первые изыскания, и колёсный тракт от пос. Рухлово (ныне пос. Сковородино) до прииска Якут на «вершине» Станового хребта длиной 293 км с подходом к Лебединому прииску длиной 47,5 км был закончен в 1916 г. В это же время от Якута до Чульмана была пройдена просека, шириной в 10 сажень (21.3метра) и длиной 128 км, которая стала использоваться как зимник. Одновременно функционировала гужевая зимняя дорога по р. Тимптону от прииска Лебединого (в бассейне р. Тимптон) до устья Чульмакана и далее, в бассейн р. Большой Нимныр. Построенная дорога использовалась не только для передвижения на телегах и двуколках. Зимой по ней передвигались на санях и нартах, при этом впервые стали использовать верблюдов. Инициатором внедрения верблюжьей тяги был один из агентов Верхне-Амурской компании, который приобрёл 100 животных в Забайкалье. Верблюды хорошо приспособились к местным условиям, были неприхотливы, менее чувствительны к отсутствию корма и могли перевозить в несколько раз больше груза, чем олени и лошади. В дальнейшем, вплоть до постройки Амуро-Якутской автодорожной магистрали, они использовались на всем протяжении пути от Джалинды на Амуре до самого Алдана.

Хорошо осознавая большую значимость Якутии для экономики страны, Советское правительство в мае 1925 года приняло срочные меры к строительству дороги от Амура, через реку Алдан, на Якутск, которое началось в том же году и шло ударными темпами. Параллельно с изысканиями велись работы по возведению искусственных сооружений и земляного полотна на протяжении 120 километров между Становым хребтом и рекой Чульман, а уже осенью 1925 года была закончена вырубка просеки от поселка Незаметного до реки Алдан. В строительные сезоны 1926—1927 годов на участке от Яблоневого перевала — р. Чульман — пр. Незаметный — пос. Томмот продолжались работы по строительству мостов и устройству земляного полотна, сооружались производственные здания для дорожных подразделений и жилые дома. К концу 1927 года были выполнены инженерные изыскания трассы будущей автодороги от пос. Томмот в сторону Якутска.

Реконструкция автодороги

Участок после реконструкции, сдан в 2014 году

Новый этап в истории развития автомобильной дороги наступил с принятием Правительством Российской Федерации Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие Транспортной системы России (2010—2015 годы)». В рамках исполнения подпрограммы «Автомобильные дороги» поставлены задача приведения 85 % протяжённости автомобильной дороги Невер-Якутск М-56 к 2018 году в нормативное состояние, а к 2022 году завершить реконструкцию всей автодороги. Таким образом, к 2022 году на всей своей протяжённости автодорога должна иметь капитальный тип покрытия из асфальтобетона.

В настоящее время успешно реализуются разделы ФЦП по реконструкции автомобильной дороги М-56, которая является составной частью международного транспортного коридора, соединяющего автопереход на границе Российской Федерации и Китайской Народной Республики с морским портом в г. Магадане.

Сегодня реконструкция ведётся на 228 километрах автодороги. С 2010 года по 2014 год включительно введено в эксплуатацию более 170 км автодороги, в том числе перестроено с учётом новых транспортных нагрузок 206 погонных метров мостов и 78 водопропускных труб общей длиной 2176 погонных метров.

Сегодня участки автодороги, введённые в эксплуатацию после реконструкции, отвечают современным требованиям как по пропускной способности, так и по условиям безопасности дорожного движения.

Начиная с 2010 года наращиваются объёмы и качество работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильной дороги Невер-Якутск.

Неудобства и проблемы трассы

Дорога в Хангаласском районе, 2018

Дорога идёт преимущественно по территории вечной мерзлоты. Асфальтовое покрытие до 2012—2014 годов было только на небольших участках в районе Тынды, Нерюнгри и Алдана. Существовали участки, на которых полностью отсутствовало покрытие, и дорога в период снеготаяния (май — начало июня) становилась труднопроезжей. Асфальтированы участки «Иенгра — Беркакит — Чульман — Угольное», «Малый Нимныр — Большой Нимныр — Алдан — Томмот», а также участки в районе Тынды и Нижнего Бестяха (покрытие находится в разном состоянии — от свежеуложенного и хорошего до плохого).

И, конечно, основное неудобство — отсутствие моста через реку Лена в районе Якутска. Летом действует грузопассажирский паром, зимой (декабрь — апрель) — переправа по льду реки, в период ледохода и ледостава сообщение возможно только по воздуху и судами на воздушной подушке. Строительство совмещённого железнодорожно-автомобильного моста в рамках строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали многократно откладывалось. Согласно новейшим планам, о которых одобрительно отзывался президент РФ В. В. Путин, строительство моста через Лену может быть осуществлено в период до 2024 года, однако окончательное решение Правительства России о его возведении по состоянию на 2019 год не принято.

Примечания

1. ФКУ УПРДОР «Лена»
2. Реконструкция федеральной трассы «Лена» Большой Невер – Якутск | БАМСТРОЙМЕХАНИЗАЦИЯ. www.oaobsm.ru. Дата обращения 2 мая 2016.
3. Росавтодор довел федеральную автодорогу «Лена» до катастрофического состояния. Информационный портал SakhaNews. Дата обращения 14 июня 2008. Архивировано 11 марта 2012 года.
4. Росавтодор потратит 56,3 млрд рублей на мост через Лену — Известия
5. Отложено строительство моста через Лену стоимостью свыше 60 млрд рублей (23.12.2014).

Ссылки

• Сайт ФКУ УПРДОР «Лена»
• Страница дороги на сайте Росавтодора
• Фотографии плачевного состояния дороги
• Фото трассы летом в 2007 году
• Подробное описание дороги (взгляд пассажира)
• Начало реконструкции трассы
• Федеральная трасса «Лена» преображается — ИА SakhaNews

KIA Ceed путешественник ›
Бортжурнал ›
Перегон Якутск-Москва. Часть 1. Трасса А360(бывш. М56) «Лена»

Ну что ж, вот и настал тот день, когда мне, и моему четырехколесному верному спутнику пора бы уже двигаться в сторону домашнего региона. По плану нам предстоит проехать 8400 тысяч километров. Расстояние, маршрут, а так же примерные траты на топливо я привык считать на очень удобном сайте avtodispetcher, ru, и пока он меня не подводил.
Выехав из дома в 7:00, заправившись под крышку и взяв с собой канистру, в которой еще плескалось литров 15 чистейшего АИ-95 с Газпромнефть, который почти нам так и не пригодился по пути в Якутск, подъезжаю к месту, где Якутск соединяется с большой землей, а именно-паромной переправе Якутск-Нижний Бестях через р.Лена. Мост через Лену так до сих пор не простроен, а в связи с последними приобретениями России на Черном море, денег на мост, похоже, долго еще не найдут.
Паром отправляется регулярно с 7:20 каждые час/полтора. Прождав немного отправления, Сид, думаю навсегда, покидает столицу земли Олонхо.

На пароме толкучки не было, круиз с комфортом))

После круиза продолжительностью полтора часа, начинаем наш путь по трассе «Лена». Ситуацию на этой трассе я узнал заранее у местных, кто гоняет машины из Владивостока и у дальнобоев, поэтому я не испугался ехать по трассе в дождь (раньше даже Уралы не всегда могли проехать, потому как после глиняную трассу размывало до полной непроходимости).

Киа Пиканто составил мне компанию вплоть до Бурятии. Семейная пара тоже путешествует

На сегодняшний день трасса вся отсыпана скальной породой, а местами даже асфальтирована. Скажу, что даже в сравнении с зимней моей поездкой, участков с идеальным асфальтом стало гораздо больше. Но тем не менее, участок от Якутска до трассы Чита-Хабаровск (а это около 1000 км) представляет собой усыпаную пылью скальную породу, которая все также вытряхивает начисто душу из автопутешественников, и жизнь из подвески.

Местами трасса прилично укатана

Средняя скорость у меня составила 50 км/ч, что совсем неплохо. Чаще всего, забив на подвеску, приходилось «лететь» около 70-80 км/ч, но местами есть все таки совсем тяжелые участки, где приходится ползти.

На трассе все так же мало обжитых мест, но тем не менее кафешки и деревушки встречаются примерно раз в 300 км в среднем, так что нельзя уже называть эти места совсем дикими.

БЕсплатный бонус к путешествию по непростой трассе — удивительная природа Якутии вокруг Трасса активно строится и облагораживается, несмотря на истерику якутян в связи со слухами, что деньги, предусмотренные на ремонт трассы, ушли в Крым. Дымка от моросящего дождя, по мере приближения к югу республики, сменилась дымом от лесных пожаров г.Нерюнгри — угольная столица Якутии На выезде из Нерюнгри, остановился посмотреть, что и до какой степени ушатано. Не считая пластиковой защиты под бампером, который оторвало еще на дорогах Якутска, все вполне сносно.
Кстати говоря, такие эстакады есть на всем протяжении трасс «Лена» и «Амур». А вот где мне такую найти в Москве/Подмосковье, чтобы самому поменять масло… Амурская область, трасса А360 Лена Лишь бы доделали, и сделали качественно. А временными трудностями нас не испугать

Попутный и встречный транспорт — это в подавляющем большинстве Камазы и китайские самосвалы, которые работают здесь на апгрейде этой дороги. Встречаются так же междугородние, распространенные здесь Сан-Ен Истана и Уазики Буханки. Вполне комфортно себя чувствуют обладатели Land Cruiser различных моделей. Итак, путь до трассы «Амур» у меня занял около 20 часов, не считая ночевки в г.Нерюнгри. Продолжение следует…

Nemodniy ›
Блог ›
Подготовка Соболя 4х4 для дальних путешествий.

По моей просьбе, соклубник из Череповца Дима Шашков написал очень подробный рассказ, о том как готовил своего «Пушистого» для дальних поездок и путешествий. Мне часто задают вопросы о подготовке Соболя 4х4. В статье размещенной ниже найдутся ответы на большинство из них. А если что — всегда можно пообщаться и с самим Димой. Вот его блог на драйве: shda-74. Правда, он его особо не ведёт, но на сайте появляется, даже обещался заняться бортовым журналом Пушистого и размещать в нем отчеты о поездках, а главное, подготовке и эксплуатации.

Итак, приступим:

Пушистый слоник.

Дмитрий Шашков

Не люблю я модное нынче словечко «тюнинг»… Улучшение функциональности – это и звучит по-русски, и в этом, на мой взгляд, смысл подготовки экспедиционного авто. К сожалению, в условиях массового производства не возможно оперативно устранить, или устранить в принципе многие из замечаний владельцев, накопленные за годы эксплуатации машин в различных условиях. Поэтому повышение функциональности и устранение заводских и конструкторских недочетов — удел владельцев. Но обо всем по порядку.

Десять лет назад мы начали путешествовать семьей в составе двух взрослых и детей 7 и 11 лет, начинали на шоссейном универсале. На заднем сиденье в пути детям было вполне себе комфортно. А на ночевках молодые и растущие организмы (супруги и мой) вполне замечательно переносили сон в палатке. Очень много положительных эмоций было получено в те годы. Но дети выросли и в салоне им стало тесновато. К тому же по какой-то непонятной причине, с каждым годом ухудшается погода во время ночевок, причем периодически идет снег и дождь одновременно. К тому же оказалось, что до некоторых достопримечательностей шоссейная машина не может добраться в принципе… Так в семье появился «Тараканище» – Hyundai Terracan. С его помощью мы разобрались с легким бездорожьем, однако погодные катаклизмы по-прежнему пережидали в палатке. И вот в какой-то момент времени один из друзей, с которым мы весело проводили время в лесных массивах, приобрел себе новую палатку, голубого цвета – Соболь. Машинка была в заднеприводном варианте, частенько ее приходилось спасать Тараканищем вне дорог, но объем внутреннего пространства и способ размещения в ней его семьи на ночевках произвел на нас очень сильное впечатление. Я, до этого момента, конечно, ездил в маршрутных Газелях, да и в этом Соболе тоже ранее бывал, но вариант его как небольшого домика как-то не рассматривал. К тому же в те годы полноприводные Соболя были мало распространены. Начались легкие семейные раздумья по поводу аналогичной палаточки на колесах. Первоначально рассматривались варианты полноприводных иномарок, но все отметалось по причинам отсутствия понижающего ряда в трансмиссии, либо высокой цены нового авто, или неадекватно высокой стоимости машины с пробегом и затрат на приведение ее к нужной кондиции. В результате, я решил для себя, что Соболю 4х4 альтернативы нет. От слова нет совсем. Конечно, существует УАЗ Буханка – замечательная машинка. Но длительные экспедиции с шоссейными перегонами по несколько тысяч километров не ее удел. Да и внутренняя высота салона в ней гораздо меньше Соболиной. А то, что в Соболе на штатных сиденьях поперек машины на ночной сон свободно размещается человек ростом до 192 см – дает ему значительную фору перед Буханкой.

Так в июне 2014 года у нас появился Соболь 4х4 с двигателем Камминс и небольшим (около 45000 км) пробегом. Машина в кузове Комби – двухрядная 7-ми местная кабина и багажный отсек за перегородкой. Присутствовали некоторые начальные улучшения функциональности – большой экспедиционный багажник, а так же посредством удаления части съемной перегородки был организован доступ в багажное отделение, что весьма удобно и позволяет убирать ненужные вещи из салона в багажное отделение, не выходя на улицу.

Летом того же года у нас вместе с другими четырьмя экипажами уже была запланирована экспедиция на полуостров Рыбачий. Ехать, правда, планировалось на Таракане, который прошел «техническое одобрение» руководителя экспедиции. А тут за три недели до экспедиции я привожу на предвыездной сбор совсем другую машину, да еще и никому ранее в наших лесах не виданную вживую и с китайским «сердцем». Мне особо ничего не сказали, долго молчали. То ли слов не было, то ли сразу одобрили.

За три недели до выезда было проделано много работ по изучению особенностей машины и устранению недоделок после «обслуживания» в сервисах при прошлом владельце. К нему претензий нет, он старался поддерживать машину в хорошем состоянии. Она была любимой машиной в семье и, как и положено, регулярно ездила на обслуживание в сервис. Но «специалисты», которые чинили машину, делали это как умели. Понимая, что у нас в Череповце и в радиусе 250 км от него нет специалистов, которые могут грамотно провести ревизию и при необходимости ремонт и регулировку Соболя 4х4, а ток же то, что отечественная машина должна будет в тяжелых условиях пройти почти 4000 км без нежелательных приключений, было принято единственно верное решение – провести подготовку машины самостоятельно.

Состоялась ревизия переднего моста с полной разборкой и очисткой от «масла», которым он был заправлен при гарантийном ремонте около 20 тысяч километров назад. При этом понадобилось заменить все подшипники и произвести регулировку зацепления главной пары. Так же сделали вибро и шумоизоляцию пола, стен и потолка машины. Много времени и сил ушло на продумывание и реализацию разделения багажного отделения. Появилась шторка-утеплитель, крепящийся на магнитах.

При открытых дверях она к тому же защищает от дождя верхнюю часть багажного отделения.

Изготовил корпуса для акустикики в ногах водителя и переднего пассажира, а также комплект «пищалок» на передних стойках что в купе с «подпопным» сабвуфером обеспечивают довольно неплохую «шумоизоляцию» от внешних и внутренних звуков сопутствующих движению.
На левой задней двери разместилось запасное колесо и крепление походного стола.
Съемные вертикальные подпорки разделяют багажник и не позволяют вещам летать от одного борта к другому. При их снятии можно полностью использовать ширину багажника.
На правой двери естественные карманы используются для хранения мелочевки: веревочек, стяжек, ремкомплекта для шин и т.п.

В дороге на верхней части багажного отделения находятся вещи, которые должны быть под рукой, но в тоже время не мешаться в салоне.
В заднем торце верхнего багажника установлен ролик, служащий для упрощения погрузки длинномерных предметов, например лодки.

Время на доработку было потрачено не зря, вот уже более 3-х лет реализованная компоновка багажного отделения радует возможностью размещать как ПВХ лодку с мотором, так и питбайк, а зимой в багажничек заезжает мотобуксировщик. При размещении питбайка половина полки, которая разделяет по горизонтали высоту багажного отделения частично складывается, при этом на оставшейся горизонтальной части полки во время стоянки реализуется спальное место для одного из членов экипажа. Если в багажнике находится то, что не требует складывания полки, то спальное место вмещает двух человек, или даже троих, а то и четверых детей. Кроме того, разделение багажного отделения позволило реализовать удобное размещение двух 20-ти литровых канистр под топливо, и разных мелочей на полочке над ними.
От установки органайзера с разнообразными выдвижными ящичками я отказался сразу – эта концепция накладывает много ограничений на размеры груза который можно разместить в таком багажном отделении. Верхняя часть грузового отделения по бокам зашита фанерой с мягкой обивкой, что сильно улучшило акустический комфорт на втором ряду сидений, под которым, кстати, размещены прозрачные пластиковые ящики для еды, одежды и иного снаряжения.

По всем остальным узлам и агрегатам машина находилась в той комплектации, которая покидает ворота завода, плюс пробег в 46000 км. В таком виде она и отправилась в свое первое серьезное испытание, с бродами, крутыми подъемами, морскими литоралями, с сильными кренами и диагональными вывешиваниями.

Для Соболя не составило труда пройти этот непростой путь в 3900 км – все штатные заводские решения не подвели, и мы довольные вернулись домой. Без неприятностей, конечно, не обошлось. Одна из них – заводской недочет в исполнении шланга обратки жидкости из ГУР-а в бачок. Шланг в месте обжима на стальной трубке имеет очень сильный изгиб, а бачок расположен на кузове и во время передвижения по неровной дороге за более чем 400 км, когда рама и кузов тяжелой машины смещаются друг относительно друга с большой амплитудой, шланг порвался. Пришлось ремонтироваться в дороге. Второй неприятностью было возгорание проводки от установленных ранее на «сервисе» электростеклоподъемников. Проложенный кустарно провод, который к тому же не был оборудован предохранителем перетерся и замкнул на массу. Пламени не было, но салон задымило. И все это вдали от цивилизации, в районе маяка на Вайда-губе.

После первого путешествия и оценки полученного опыта был составлен список работ по улучшению функциональности Соболя. Первый пункт: сделать отличительный признак «это не Газель» (так часто называли наш Соболь). Так в прямом и переносном смысле приклеилось к машине имя «Пушистый».

Последующие путешествия по горам Кавказа, жаркому Казахстану, теплому Краснодарскому краю и прохладной Мурманской области вносили определенные коррективы в перечень и последовательность реализуемых мероприятий. Была проделана работа по подбору и тестовой эксплуатации шин различной размерности и типа рисунка. В результате выбор летней резины остановился на A/T шинах размера 245/75 на штатных дисках, что позволяет уверенно передвигаться почти на всех типах грунтов за исключением жидких болотистых, на которых снаряженная машина весом более 3300 кг быстро становится прочно сидящим якорем вне зависимости от типа резины.

Произведена корректировка положения кузова – штатные подушки при езде по дорогам с большими неровностями приводят к ударам элементов кузова по раме. В штатном варианте лонжерон находился всего в 6 мм от кронштейнов рессор, что приводило к их соприкосновению и сильным ударам. Увеличение зазора до 21 мм устранило этот недостаток.

Серьги рессор заменены на более толстые с третьей точкой стяжки, заводские при длительных кренах гнутся, уходит геометрия подвески и машину начинает сильно вести в сторону. Верхние кронштейны амортизаторов правой и левой сторон поменяны местами, при этом добавилось 40 мм хода мостов вниз. Теперь, при вывешиваниях колес, мосты висят не на штоках амортизаторов (что приводило к поломке), а на рессорах.
Путем установки регулировочных прокладок между рессорами и мостами был устранен серьезный конструктивный недостаток – непараллельность мостов относительно продольной оси машины. Разница по центрам колес правой и левой стороны была 16 мм. Это приводило к смещению машины вправо, особенно на скоростях более 90 км/ч, неравномерному износу резины и уводу при торможении, особенно на скользкой дороге.

После установки мостов на стенде в соответствии с нормами, улучшилась устойчивость машины при прямолинейном движении и торможении. Кроме того на отбойники переднего моста установлены дополнительные пружинные элементы, которые не привели к увеличению жесткости подвески, но значительно уменьшили удары при езде по неровной дороге. Дело в том, что мотор Камминс тяжелее бензиновых, устанавливаемых на эти автомобили, почти на 90 кг, а рессоры у машин одинаковые. В результате через год эксплуатации рессоры под этим весом проседают и на пересеченной местности быстро достают до отбойников от чего получаются сильные удары от моста через отбойник по раме, которые затем они передаются на кузов. На раллийных версиях Соболей для устранения таких проблем взамен штатных резиновых отбойников применяют специальные гидравлические, которые вступают в работу. Но стоимость таких отбойников очень высока. Поэтому было реализовано решение на пружине. Пружинный отбойник начинает отрабатывать за несколько сантиметров до штатного и снижает силу удара.

Не все машины этого года выпуска комплектовались принудительной блокировкой заднего дифференциала и приводными валами со ШРУС. Эти опции пришлось устанавливать самостоятельно.

Для снижения уровня шума от рычагов управления раздаточной коробкой, выполнено ставшее уже стандартным мероприятие – установка шаровых шарниров. Кроме того поставлены грязеотражательные резиновые шайбы на штоки управления раздаточной коробкой.

Поездка в Казахстан усилила желание оборудовать Пушистого кондиционером и салонным фильтром. А затяжные подъемы Кавказа потребовали улучшить охлаждение. Заводская конструкция системы охлаждения двигателя и воздуха после турбины, при которой интеркулер с сотами маленького сечения преграждал доступ воздуха к радиатору двигателя, приводила к перегревам мотора. Да и места для установки радиатора кондиционера за передним бампером при таком решении не оставалось, а ставить огромный ящик с радиатором на крышу ну никак не хотелось… Кроме всего прочего заводской модуль интеркулера и радиатора двигателя выступал вниз от нижнего края бампера на несколько сантиметров, что приводило к неоднократным загибам рамки радиатора при движении по снегу и сильно пересеченной местности, в результате чего в один прекрасный зимний ночной выезд в компании соклубников, на снежной колее радиатор достал таки вентилятор двигателя, который в свою очередь лишился половины лопастей и внес дополнительную «веселость» в и без этого «нескучную» поездку.

В итоге определены и выполнены работы по оптимизации подкапотного пространства. Штатный усилитель бампера был развернут на штатных креплениях на 180 градусов, в результате чего он сейчас является защитой для нижней части радиатора и его рамки от набегающих препятствий, блок интеркулера и радиатора охлаждения двигателя заменен на радиатор от бензиновых Соболей – он и стоит дешевле и охлаждение с ним эффективнее. В результате между бампером и радиатором появилось достаточно места для размещения радиатора кондиционера, и все сминаемые элементы пассивной безопасности остались на месте. Из половины штатного интеркулера был изготовлен новый, монтаж которого, для лучшего охлаждения набегающим через «ноздрю» воздухом, был произведен над двигателем.
Штатный пластиковый корпус воздушного фильтра, к которому были вопросы по герметичности, заменили на металлический от «Волги».

Испаритель кондиционера был поставлен в штатные места предусмотренные заводом. Кроме этого в штатное отверстие моторного щита установлен салонный фильтр, которым почему-то не комплектуются машины с конвейера.

Последующие поездки показали, что все мероприятия привели к ожидаемому результату – в жарком климате в салоне прохладно от кондиционера, а на горных перевалах мотор не нагревается выше 98 градусов, да и снег зимой можно спокойно сдвигать бампером без риска повреждения радиатора и вентилятора.

Для защиты пола салона и трубок подвода охлаждающей жидкости к второму салонному отопителю, находящаяся рядом труба выхлопной системы была обмотана стекловолоконным термоизолирующим полотном. При этом стало возможным установить дополнительную шумоизоляцию на КПП.

Первоначальный вариант экспедиционного багажника был заменен на более компактный, состоящий из двух разнесенных частей. Легкая съемная и тем не менее прочная лесенка упрощает крепление груза на багажнике. Смонтированные не так давно направляющие трубки являются частью каркаса тента, укрывающего и Пушистого и еще два метра по ширине.

Регулярно протекающий штатный люк был заменен вставкой, в которой был сделан иллюминатор и вентиляционный зонтик с вентилятором от компьютера на 12 V, работающим на вытяжку воздуха.

Даже при выключенном вентиляторе, благодаря улучшению воздухообмена в салоне нет конденсации влаги во время ночного сна. В жарком климате вентилятор подключается к аккумулятору на длительных стоянках, что предотвращает сильный нагрев салона. С учетом малого тока потребления, всего около 0,08 А, вентилятор можно не выключать длительное время.
Для высвобождения места во втором ряду сидений старый водяной отопитель, занимавший почти половину прохода, был заменен на отопитель нового образца, который расположился под передним пассажирским сиденьем. Рядом с ним установлен воздушный автономный отопитель Планар 2Д-12, для, обогрева салона на стоянках при неработающем двигателе. Установленный вдоль оси машины он эффективно прогревает весь объем салона и не требует дополнительных воздуховодов. Для направления потока теплого воздуха на отопитель установлена поворотная направляющая пластина.

Салон оборудован складным столиком, изготовленным из фанеры, который в разложенном состоянии крепится на растяжках за подголовники. Такая конструкция была выбрана для минимизации веса и занимаемого в сложенном состоянии места. В сложенном положении он увеличивает толщину сидения всего на 10 мм, а в разложенном состоянии ногам ничего не мешает.

Организация места в салоне позволяет с комфортом разместиться для сна на привале всем четверым членам нашей семьи, причем у каждого свое раздельное место для сна. Для ночевки достаточно выбрать относительно ровную поверхность и… все. Выходить из салона никому не нужно, все манипуляции по подготовке ко сну спокойно производятся внутри машины, что особенно ценно, если на улице непогода.

Рабочее место водителя и штурманов оборудовано креплением для навигатора Гармин, рациями СВ и LPD диапазонов, поворотным кронштейном для планшета со спутниковыми картами, мягким карманом для очков и штурманской светодиодным светильником на гибком креплении.

Камминс спокойно позволяет передвигаться по шоссе с крейсерской скоростью 108 км/ч на штатном круиз-контроле, а при необходимости можно и в ограничитель топнуть – до 150 км/ч допустимых на некоторых платных дорогах. На внедорожных участках машина тоже не спасует, для этого есть полный набор внедорожного снаряжения и самый главный инструмент любого путешественника – голова.

Вот по большому счету и весь «улучшайзинг» Пушистого на настоящий момент. Нереализованным пока остались еще два пункта – установка лебедки в свободное пространство рамы сзади и стационарного бака для подогрева водя для душа от штатной системы охлаждения двигателя. Но это еще впереди.
По существу Пушистый это штатный автомобиль, без так любимого многими внедорожного металлического обвеса, лифта кузова и подвески, 33 колес, которые, как мне кажется, являются излишним для семейных путешествий с целью отдыха. Да, при этом машина остается неприметной серенькой мышкой в потоке. Ну как мышкой. По размерам-то но, конечно, больше на слоника похож…

п.с. Поскольку количество фото к материалу ограниченно, выложил сюда основные.
Этот же материал, но с большим количеством иллюстраций, если интересно,

Вот и закончилось наше двухэтапное БОЛЬШОЕ ЛЕТНЕЕ ПУТЕШЕСТВИЕ из Кургана к Черному морю и обратно. Конечно же, немного грустно. Но впереди другие БОЛЬШИЕ путешествия на полноприводном «Соболе».

Стартовали мы из Кургана 5 июля и прямиком отправились на фестиваль любителей полноприводной техники, автотуризма и автоспорта «АБТ-2017», где каждый год в начале июля собираются самые настоящие автопутешественники!

Погостив три дня в душевной компании великих путешественников, мы отправились дальше по нашему маршруту – на МОРЕ!

Но не обычным маршрутом, а с заездом в интересные места… Так, по пути посетили парк Дракино (Московская область), Кудыкину гору (Липецкая область),

сказочные места Дивногорье и Белогорье (расположенные по берегам реки Дон) и пещерный Белогорский монастырь.

Вот здесь, не доехав до моря каких-то 800 вёрст, мы были вынуждены прервать наше путешествие и вернуться по делам в Курган на пару недель.

Правда, домой возвращались через Париж… Это тот, что в Челябинской области.

Мы не просто вернулись – мы просто перенесли, нет, разделили путешествие на две части. Так что в период с 5 по 16 июля это была первая часть нашего БОЛЬШОГО ЛЕТНЕГО ПУТЕШЕСТВИЯ.

А 7 августа мы отправились во вторую его часть… Уже прямиком на долгожданное МОРЕ!

«Соболь 4х4» прошел пол-России, чтобы приблизиться к основным целям нашего путешествия. За одиннадцать дней мы проехали по побережью Черного моря от Тамани до Туапсе, побывали на Азовском море и стояли лагерем на диком пляже Таманского полуострова,

купались в красивейшем горном озере Абрау

и гуляли по тихому, вдали от шума и курортной суеты, городку Абрау-Дюрсо, посетили музей батареи капитана Зубкова,

скалу «Парус» и красивейшие места в районе Дивноморское – там, где отвесные берега в окружении корабельных сосен.

А для контраста в Геленджике на пару дней окунулись в курортную жизнь и провели их как большинство отдыхающих.

Далее от города Туапсе через Шаумянский перевал направились в сторону дома. Но ещё на пару деньков задержались на Кавказе: поднялись на плато Лаго-Наки

и окунулись в бассейн современного термального курорта европейского уровня в посёлке Мостовское.

Заключительным аккордом нашего путешествия стало автомобильное восхождение на плато (вершину) Бермамыт.

Здесь мы провели удивительную ночь под звездным небом (оно было настолько близко, что, кажется, можно было дотянуться до звёзд!) на высоте 2500 м.

А утром встречали рассвет с видом на Эльбрус…

Вроде бы и всё, пора уже домой… Но тут в голову пришла мысль – а не заехать ли по пути домой в Москву, на выставку «Moscow OFF-ROAD SHOW 2017»? А почему бы и нет. Крюк в 1100 км нас не испугал, и мы отправились путешествовать дальше!

Да, чуть не забыл про самое главное… Мы путешествовали на полноприводном «Соболе»!

Всё дорогу возможности этого автомобиля позволяли нам НЕ думать о состоянии дорог по нашему маршруту и о направлении, куда ехать (полный привод и геометрия машины), НЕ быть привязанным ко времени и НЕ задумываться о ночлеге (поскольку наш «Соболь» – это уже минидом на колёсах)…

Да, и перед отъездом, мы особо НЕ парились насчёт того, сколько вещей и снаряжения можно загрузить в него – влезло всё и даже много лишнего (на всякий случай).

Итог:

Первая часть: 12 дней, пройдено 5676 км, средний расход — 10,4 л.
Вторая часть: 24 дня, 8587 км, средний расход — 10,6 л.

Ну, а в целом за всё путешествие мы проехали по территории 25 субъектов Российской Федерации, посетили удивительные места нашей Родины, увидели невообразимой красоты пейзажи, пообщались с десятками разных людей, познакомились с новыми друзьями и сделали тысячи фотографий.

Сегодня мы отправляемся на встречу владельцев автомобилей «Соболь 4х4» – «Соболиные тропы 2017» — во Владимирскую область…

Текст: Дмитрий Гапченко
Фото автора и Гелены Лобовой

Еще новости и статьи про Соболь 4×4

13.09.2019 share 4532

Автомобилистов подразнили прототипом нового ГАЗ «Соболь 4×4»

Торпедо от ГАЗели NN, светодиодная оптика, внедорожная резина и многое другое – таким увидели будущий «Соболь 4×4» посетители выставки «Комтранс 2019″… 15.08.2019 share 16117

«Карго-клипс» превратит грузовой фургон во все что угодно – от автодома до мастерской

Универсальная модульная система CargoClips за несколько минут превратит грузовой фургон в мастерскую, автодом, мобильный мото-гараж и многое другое, а то… 24.07.2019 share 1928

Конь-огонь

Стандартный ГАЗ «Соболь 4х4» прошёл маршрут Чемпионата России по спортивному туризму и преодолел препятствия Чемпионата Европы в рамках «Ладоги Трофи… 21.05.2019 share 3241

«Это не ГАЗель»: Третий СобольFest прошел под Тверью

18 и 19 мая в Тверской области состоялся весенний этап внедорожного фестиваляСобольFest. Владельцы полноприводных «Соболей» в третий раз собираются для… 01.04.2019 share 3267

Клуб «ГАЗ Соболь 4х4» расширяется

Клуб «ГАЗ Соболь 4х4» преобразуется в «Клуб ГАЗ 4х4» и начинает жить новой жизнью. Обновленный клуб ждет владельцев не только… 15.03.2019 share 6877

Как самому сделать бампер

Дмитрий Клюев рассказал, как они вдвоём с товарищем сами сделали стеклопластиковый бампер на ГАЗ «Соболь 4х4». Оказывается, это совсем не… 11.03.2019 share 2235

Алюляй поехал через всю страну

Любой владелец автомобиля ГАЗ «Соболь 4х4» и других ГАЗов вместе со своим автомобилем могут стать героями фильмов Олега Смирнова (Алюляя),… 08.03.2019 share 2759

Женщины в «Соболях»

Пользователи сетевого журнала «ГАЗ «Соболь 4х4» в ВКонтакте собрали из фотографий своих Любимых в своих любимых забавный клип «Ах, какая…

A360 Лена Highway — A360 Lena Highway

Federal Highway A360
Федеральная автомобильная дорога A360
Лена шоссе
информация о маршруте
длина	1235 км (767 миль)
Основные узлы
Северный конец	R504 в Нижний Бестях
Южный конец	R297 рядомСковородино
система шоссе
Российские федеральные автомобильные дороги ← A350 A361 →

A360 Лен шоссе или Амур-Якутск шоссе ( русский : Амуро-Якутская автомобильной дорога или русская : Амуро-Якутская автомагистраль ) — федеральная автомагистраль (дорога) в Республике Саха (Якутия), Россия , соединяющий Якутск с Транс-Сибирской железной дорогой коридор возле Сковородино . Дорога была построена в несколько этапов в период между 1925 и 1964 гг.

Она проходит параллельно Амуро-Якутская магистраль железной дороги. Она берет свое название от реки Лены , которая проходит более или менее с севера на юг в этой части Сибири . Южные конечная дороги находится в деревне Невер около Сковородино, где она пересекает шоссе R297 на клеверный перекрестке . На самом деле, с Якутска , полностью расположенный на западном берегу Лены, и дорогу , идущую на восточном берегу, шоссе заканчивается в Нижний Бестях (Нижний Бестях), поселение 4000 человек напротив Якутска на восточном берегу Лены. Когда условия речных разрешения, можно ехать прямо по замерзшей реке в Якутск, или сесть на паром, но большая часть года река непроходима из — за наводнение или льдины или пол-оттаиванием льда не поддерживает вес транспортных средств.

В Нижний Бестях, Лена шоссе соединяется с Колымы шоссе (Дорога Костей), назначенный R504, связав Якутск с Магадана на восток, на тихоокеанском побережье.

Несмотря на то, что это федеральная трасса, она была просто грунтовой дороге до 2014. Когда заморожено в зимнее время, это сделано для превосходной поверхности и размещены ограничение скорости составляет 70 километров в час (43 миль в час). Тем не менее, в летнее время, с любым значительным дождем, дорога превратилась в непролазной грязи, которая часто проглатывать целиком меньшие транспортные средства.

Последняя проблематичная часть шоссе была проложена в 2014 году, и теперь она доступна в течение всего года, в 50 км. за Восточным Якутск, насколько Tyungyulyu. Однако мост через реку Лена все еще не построен. Единственный транспорт работает через реку, когда она перегруженном с дрейфующего льда вертолеты и суда на подводных крыльях.

маршрут

Дорога в окрестностях Нижнего бестиарий

• 0 км — Сковородино — подключение к федеральной трассе, Россия R297 шоссе
• 39 км — Solovyovsk
• 170 км — Тында
• 320 км — Иенгра
• 400 км — Чульманского
• 638 км — Алдан
• 712 км — Томмот
• 906 км — Ула
• 1156 км — Нижний Бестях — подключение к федеральной трассе, R504 Колымского шоссе
• 1168 км — Якутск

Фон

В разделе Никогда-Якутского

История федеральной дороги, Невер Якутск «Лена» неразрывно связана с началом разведки и разработки месторождений золота в Амурской области, в верховьях Амура и Южной Якутии бассейны Тимптон и Алдана рек.

К началу 20-го века насчитывалось около 150 шахт в Амурской области. Потребность в строительство «колесо» дорога появилась в 1870-й год. Реализация этой целевой группы была запущена Верхним Амур ЗОЛОТОДОБЫВАЮЩЕЙ акционерной компания, которая использует свои собственные средства построить первые 105 миль, которые связаны с моим Dzhalindinsky на Амуре в Николаевский рудниках на севере Амурской области.

После завершения поставка продовольствия theTransiba и труд осуществлялись полностью из Амурской области. От станции Большой Невер был построен, так называемый в то время «проселочная дорога» для гужевого. Она подошла к п. Нагорный. Этот путь 380-400 км, называется «верблюд след» или «Туманган путь.» Он использовался в основном зимой на лед и уплотненный снег. Доставка грузов была очень дорогой, поэтому компания Верхнего Амура начала строить грунтовую дорогу. В 1910 году были проведены первые исследования, и путь колеса из деревни. Рухлово (ныне п. Сковородино) добывать якутский «сверху» становится длиной 293 км Ридж с приближением к длине шахты Swan 47,5 км было завершено в 1916 году В то же время, из Якутии к Чулману был принят 10 ширина противопожарные саженей (21.3metra) и длиной 128 км, который был использован в качестве зимней дороге. В то же время функционировал Гужевой зимник по реке. Тимптон шахты Свон (в бассейне. Тимптон) Chulmakan в рот, а затем в бассейне. Построенная Большой Нимныр дорога использовалась не только для движения на тележках и концертах, но и в зимнее время, он переехал на санях и санках, когда впервые начали использовать верблюдов. Инициатор введения этого вида транспорта был одним из агентов Верхнего Амура Компании, которые купили 100 животных в Забайкалье. Верблюды хорошо приспособлены к местным условиям, они неприхотливы, менее чувствительны к недостатку кормов и могут перевозить несколько раз больше грузов, чем олени и лошади. В будущем, пока строительство автодорожной дороги Амур-Якутске не завершено, они использовали весь путь от Dzalinda на Амуре до Алдана.

Хорошо известно о большом значении Якутии для экономики, Советского правительства в мае 1925 года, принимая неотложные меры по строительству дороги от реки Амура, через реку Алдан, Якутск, начался в том же году и пошел полный ход. Параллельно с исследованиями, были проведены работы по строительству искусственных сооружений и земляного полотна более 120 километров между позвоночником и рекой Чульманского, а осенью 1925 черенков от деревни незамеченным до реки Алдан была завершена. Строительные сезоны 1926-1927 года в области от Яблонового перевал — р. Чульман — смутные и т.д. — .. N Томмот продолжена работы по строительству мостов и земляное полотно устройства, построенные промышленных зданий для дорожных узлов и домов. К концу 1927 года были проведены инженерные изыскания маршрут будущей дороги от п. Томмот в сторону Якутска.

Реконструкция дороги

Земля после реконструкции введена в эксплуатацию в 2014 году

Новый этап в истории дороги пришли с принятием Правительства Российской Федерации Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». В рамках реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» поставил задачу привлечения 85% длины дороги Никогда-Якутского в 2018 году до стандарта, и к 2022 году завершить реконструкцию всей дороги в Магадан. Таким образом, к 2022 году по всей своей длине шоссе должна иметь основной тип асфальтобетонных покрытий.

В настоящее время она успешно реализовала участки федеральной целевой программы по реконструкции дороги, которая является частью международного транспортного коридора, соединяющего Автопереход на границе Российской Федерации и Китайской Народной Республики Китая до морского порта в город Магадан.

Сегодня, реконструкция ведется на 228 километров пути. С 2010 по 2014 год включительно, было введено в эксплуатацию более 170 км автомобильных дорог, в том числе перестраивается с новыми нагрузками трафика. Шоссе имеет 206 метров мостов.

Сегодня введены дорожные участки отвечают современным требованиям, как в полосе пропускания, так и в плане безопасности дорожного движения.

С 2010 года был увеличен объем и качество работы по ремонту и содержанию дорог Никогда-Якутск.

Вспашка дороги в зимний период

Строительные проблемы

Дорога в основном используется, чтобы пройти через территорию вечной мерзлоты. До 2014 года, не были проложены лишь небольшие участки возле Тында, Нерюнгри и Алдана. Были районы, где тротуар был полностью отсутствует, и дорога во время снеготаяния (май — начало июня) может стать непроходимым. В 2006 году Лена шоссе была названа одна из самых опасных дорог в мире.

Основным недостатком является отсутствие моста через реку Лена . Летом пассажирский паром работает, зимой (декабрь — апрель) трафик можно с помощью ледяной дороге, в то время как в течение короткого весеннего и осеннего переправа возможна только по воздуху или на воздушной подушке. Строительство комбинированных железнодорожно-автомобильного моста в строительстве железной дороги Амуро-Якутской откладывается неоднократно.

Мост через Лену

Там нет моста через Лену где — нибудь в Якутии. Один из них предназначен для построен в 40 км (25 миль) к югу от центра Якутска, некоторых 3 км (1,9 миль) в длину. В июле 2013 года Федеральное дорожное агентство с просьбой тендер на строительство три километра дороги-единственный мост через реку, ожидая стоимость $ 1,7 млрд / 56 млрд рублей, и 6-летний период строительства. Победителя планируется объявлено весной 2014 г. В соответствии с планами строительства моста через Лену, она должна была начаться в 2014 году и завершится в 2020 году, но был отложен из — за осознанной необходимости строительства моста через Керченский пролив .

Рекомендации

6. Реконструкция федеральной трассы «Лена» Большой Невер – Якутск | БАМСТРОЙМЕХАНИЗАЦИЯ. www.oaobsm.ru. Проверено 2 мая 2016. 7. Росавтодор довел федеральную автодорогу «Лена» до катастрофического состояния. Информационный портал SakhaNews. Архивировано из первоисточника 11 марта 2012. 8. The Most Dangerous Roads in the World. Dark Roasted Blend. Архивировано из первоисточника 11 марта 2012. 9. Росавтодор потратит 56,3 млрд рублей на мост через Лену — Известия 10. Отложено строительство моста через Лену стоимостью свыше 60 млрд рублей (23.12.2014).

Друзья!
Спустя большой промежуток времени снова вернусь к отчетам из поездки. Увы, но график движения оказался слишком плотным, а график мероприятий слишком насыщенным и не было времени по вечерам, чтобы писать полноценные отчеты. Тем не менее, фотографии я регулярно выкладываю в инстаграмм и facebook -подписывайтесь и следите за поездкой в режиме online.

Итак, в пятницу 3 августа утром я покинул Читу.

С утра снова встретились с читинскими друзьями, они еще раз сытн6о накормили — я в долгу перед ними. Красивый ряд лендкрузеров — три богатыря, шноркели смотрят по ветру. А потом еще приехал четвертый крузак, Максим на 105ке почти как моя.

Вместе поехали на выезд из города к «оленю». Фотография на память «у оленя».

Прощаюсь с Андреем, Романом и Максимом и выхожу на федеральную трассу Чита — Хабаровск. Это та самая знаменитая трасса «где проехал Путин».

Асфальт в целом достаточно гладкий, но есть всемирно известные «амурские волны»!. Это такие прогибы в асфальте, влетев на которые машину сильно подбрасывает. Они не ходят в одиночку — обычно сразу несколько вол
Влетел на одну, испугался и тут же другую. Если вдруг видите знак ограничения скорости 50 кмч, не сомневайтесь — тормозить надо, лучше до 40. ​
Трафик после Читы существенно снизился, но машин все равно довольно много. Заправки регулярны, правда на единственной Роснефти после Читы стояла огромная очередь. Я заправлялся на Нефтемаркете, вполне неплохой дизель, вроде около 43 руб. за литр.
Вечереет, солнце клонится к закату и наступает режимное время для съемке. Куда ни глянь везде красота.
Неспешно еду по трассе, вижу, что на встречной обочине стоит НИВА с открытым капотом и старенький лендкрузер.
Притормаживаю, спрашиваю не нужна ли помощь. Ответа я не понимаю, что-то говорят, руками показывают. Тормозу, выхожу и …выясняется что это иностранцы. По английски говорят, начинаем общение. Подходит ги-переводчик, который едет с ними.
Оказывается, что один из них из Австралии и едет по миру.
Я в шоке от номеров крузака.
А второй немец и, внимание, купил НИВУ во Владивостоке и едет на ней. Нива естественно по пути начала глючит, уже 2й день они периодически тащат ее на тросе. Сейчас решили попытаться отрегулировать карбюратор, но ничего не получается. Я, увы, тоже со времен УАЗа все позабыл про регулировки карбюратора, не знаю чем помочь. Связи нет (хотя, пожалуй, это единственное место, где не было связи — почти везде по федералке от Москвы, по крайней мере, телефонная связь была). Даю им телефон Андрея из Читы. Фотографируемся, прощаемся. Немного отъехал, позвонил Андрею, он обещал помочь. Уже через пару дней в фейсбуке Hendric написал мне, что они починились в Чернышевске. И вроде после все таки встретились с читинскими крузероводами. Порою бывают очень интересные встречи.
Из Читы я выехал довольно поздно, начало смеркаться.
Впереди сгущались тучи, я спросил по рации у дальнобойщиков про погоду — ответили впереди льет дождь. Подыскал отворотку в поле и свернул.
Читинские коллеги рекомендовали не вставать вблизи поселков — местный контенгент местами «сложный» и лучше снизить вероятность общения.
Режимное время…краски играют.
Меня спрашивали не закрывают ли 2 запаски фонари — отвечаю.
Как тут можно ехать быстро — остановки в каждом повороте на фотосессию.
Ночь была очень холодной и зведной.
Остановился в каком то карьере около трассы.
Утром снова в путь.Въезжаю в Амурскую область в частности и Дальневосточный федеральный округ в целом.
Тормозу у вывески Ерофей Павлович, очень давно хотел сфотографироваться у нее. Что-то есть доброе и теплое в этом названии. Но в город заезжать не стал, чтобы ненароком не испортить впечателиния.
Один из самых популярных вдов транспорта на трассе. После фур.
Очень много подготовенных экспедиционников. Не только отечественных, но и зарубежных.
Вчера я не доехал около 200 км до Сковордино, где остановился еще один автопробег, посвященный году Японии. Коллеги едут на кемпере втроем по России, мероприятий у них очень много, но график очень вольготный. За день до этого мы с ними созвонились, но, увы, прибыв в Сковордино выяснил что телефон отключен. Покатался по Сковордино в надежде их найти. Мост на ремонте, ехал в поисках переезда в какие то дебри. Вот она противостояние прошлого и настоящего — железный конь против живого…не пройти не проехать.
Вернулся на трассу, заправился чуть дальше поворота на Якутск. На вывеске целая галерея наклеек из серии Магадан 2018.
Можно отслеживать все экспедиции по этому знаку.
Особенно порадовала вот эта наклейка — чувствуются люди едут весело.
Я вот этого мотоциклиста я встретил — он из Польши, уже едет обратно.
Выхожу на трассу Лена на Якутск. Поначалу отечный новый асфальт.
Первый раз встречаю такие детальные информационные указатели об объектах придорожной инфраструктуры. Но тут по другому нельзя — расстояния огромны, а зимой морозы лютые — случись что неизвестно куда бежать (в прямом смысле слова).
Замечаю указатель у трассы — место бывшего лагеря НКВД «Бушуйка». С трассы съезда, по сути нет, просто «падаю» с откоса вниз на колею.
Приезжаю с километр, вот такая табличка. Эти места хранить очень страшную историю. Накануне я как раз переслушивал Колымские рассказы Шаламова, причем в какой то момент мне стало не по себе от картин, которые рисовались от услышанного. Никогда нельзя забывать того что было и ни в коем случае нельзя допустить повторения этого. А сейчас на этом страшном месте растет лес, светит солнце, теплое лето в самом разгаре.
Приезжаю с километр, вот такая табличка. Эти места хранить очень страшную историю. Накануне я как раз переслушивал Колымские рассказы Шаламова, причем в какой то момент мне стало не по себе от картин, которые рисовалисьот услышанного. Никогда нельзя забывать того что было и ни в коем случае нельзя допустить повторения этого. А сейчас на этом страшном месте растет лес, светит солнце, теплое лето в самом разгаре.
озвращаюсь на трассу. Асфальт через некоторое время кончился, начался грейдер.
Ужасный, трясучий, пыльный. Дорога постоянно петляет. Но забегая вперед скажу что пыль тут не такая страшная как на трассе Колыма.
К тому же дорога в ремонте, очень много где ведутся работы по укладке асфальта. Обещают к 22 году заасфальтировать все. Сейчас по грубой прикидке процентов 60 в асфальте. Грейдер ближе к Якутку лучше.
Тында. Довольно большой поселок строителей БАМа. Обедаю в кафе «Берлога» — вкустно, но дорого.
В какой то момент замечаю на встрече 80ку, чем то знакомую. Ба, да это же Николай Chat de Mars супругой Татьяной, с которыми мы начинали наш путь. Вот это встреча.
Они уже сгоняли в Магадан и едут обратно. Ралли рейдовый режим наверно. Очень приятно было увидеться здесь в глуши с ними. Поделились новостями из поездки, они немного рассказали о предстоящей мне дороге.
Пересекаю границ я Якутией!
Темнеет, начался дождь. Я поначалу надеялся дотянуть до паромной переправы , но куда там — до нее еще 500 км. Сил нет, грейдер , ремонты и дождь вымотали — сворачиваю в лес по колее, забираюсь на гору. Нашел полянку, за окном лютый ветер и дождь. Не выходя из машины перекидываю вещи и падаю спать — так быстро я еще не укладывался. Машину всю ночь покачивало на ветру, а внутри было тепло и очень уютно. Только немного страшновато, а вдруг там из темноты окна на меня смотрит медведь.
Медведь так и не пришел, а я утром бросился обратно на трассу. Прохладно не то слово… вижу снег.
С вечера списались с еще одним путешественником, Олегом Харитоновым. Он едет кругосветку на мотоцикле и возвращается со стороны Магадана. С Олегом познакомились несколько лет назад, когда он планировал этап по Китаю. Тогда я смог дать контакты какие имел. Еду , вглядываюсь в каждого мотоциклиста на шоссе. Собственно так и остановил поляка, перепутал. Немного поговорили. Увы, позже выяснилось что с Олегом мы совсем немного разминулись в районе Томмота.
Мелькают небольшие поселки. Они тут уже не часты. Но почти везде есть мобильный интернет.
По пути встречаю очень много новой техники. Новые УРАЛы возят грунт.
Томмот остался в стороне от трассы.
Сотни километров грейдера. Вытрясают все внутри.
Заслуженный труженик Якутии. Их никогда не снимут с производства.
Начались бескрайние болота.
Уже ближе к 5 вечера я приехал в Верхний Бестях. Все местные в один голос говорили что лучше переправляться там. Но оказалась что я приехал в воскресенье вечером и на паром в Якутск огромная пробка.
Встал в очередь, по встречке то и дело кто то едет вперед. К счастью позже выяснилось что впереди дежурили ДПС и регулировали — никто без очереди не пролез. Чуть больше часа я стоял в очереди на паром, еще час плыл. Вот и Якутск, еду в гостиницу, где меня уже ждал мой друг и коллега Родион, который прилетел в Якутск за пару дней до этого. На Колыму мы поедем вместе с ним.
Поговорил с коллегами на 105ках…смесь коллектива испанцев и москвичей. С водителями из Якутска.
Машины на пароме стоят очень плотно, даже пройти сложно. Идти на пароме около часа.
Добрался до Якутска , встретился с Родионом, заселился в отель. Но сразу на встречу.
Уже месяца три мы переписывались с Антоном Новиковым (TonY60) . Вечером состоялась очень теплая встреча по развиртуализации. До полуночи слушал рассказы о тех местах, куда нам только стоит поехать. Славно посидели!
Антону и всей его семье желаю отличного продолжения их путешествия!
Я впереди нас ждали потрясающей красоты Ленские столбы.
Продолжение следует…

А360 М56
«Лена»
М56 в сети российских федеральных дорог
Страна	Россия
Статус	федеральная
Владелец	государственная
Управляется	Росавтодор
Длина	1235 км
Начало	Невер / М58 «Амур»
Через	Алдан (683 км)
Конец	Якутск (1235 км)
Дорожное покрытие	зачастую отсутствует

У этого термина существуют и другие значения, см. Лена (значения). У этого термина существуют и другие значения, см. Амуро-Якутская магистраль.

Федеральная автомобильная дорога А-360 «Лена» (до 31 декабря 2017 г. одновременно применяется прежний учётный номер — «М-56») — автомобильная дорога федерального значения Невер (от М58 «Амур») — Якутск. Протяжённость автомагистрали — 1235 км. Часто называется также Амуро-Якутской (автомобильной) магистралью.

Стыкуется в Нижнем Бестяхе с М56 «Колыма».

• 0 км — Невер / М58 «Амур»
• 39 км — Соловьёвск
• 170 км — Тында
• 320 км — Нагорный
• 436 км — Чульман
• 683 км — Алдан
• 762 км — Томмот
• 950 км — Улу
• 1212 км — Нижний Бестях / М56 «Колыма»
• 1235 км — Якутск

На участке Качикатцы — Мундуруччу

Строительство Амуро-Якутской магистрали началось в 1924 году от станции Большой Невер восточного участка Транссибирской магистрали до Алданских золотых приисков; в 1933 году дорога доходила до Томмота; в 1962 году вошёл в строй участок Томмот — Якутск (Нижний Бестях). Асфальтированы участки Иенгра — Беркакит — Чульман — Угольный, Малый Нимныр — Большой Нимныр — Алдан — Томмот(покрытие находится в очень плохом состоянии).

Неудобства трассы

Дорога идёт преимущественно по территории вечной мерзлоты. Асфальтовое покрытие есть только на небольших участках в районе Тынды, Нерюнгри и Алдана. Существуют участки, на которых полностью отсутствует покрытие, и дорога в период снеготаяния (май — начало июня) становится труднопроезжей. В 2006 году дорогу признали одной из самых опасных дорог мира.

И, конечно, основное неудобство — отсутствие моста через Лену. Летом действует грузопассажирский паром, зимой (декабрь — апрель) — переправа по льду реки, в период ледохода и ледостава сообщение возможно только по воздуху, а также в последние годы судами на воздушной подушке. Строительство совмещённого железнодорожно-автомобильного моста в рамках строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали многократно откладывалось и не начато до сих пор.

1. Росавтодор довел федеральную автодорогу «Лена» до катастрофического состояния. Информационный портал SakhaNews. Архивировано из первоисточника 11 марта 2012.
2. The Most Dangerous Roads in the World. Dark Roasted Blend. Архивировано из первоисточника 11 марта 2012.

• Страница дороги на сайте Росавтодора
• Фотографии плачевного состояния дороги
• Фото трассы летом в 2007 году
• Подробное описание дороги (взгляд пассажира)

Магистральные дороги федерального значения России

М1 «Беларусь» | М2 «Крым» | М3 «Украина» | М4 «Дон» | М5 «Урал» | М6 «Каспий» | М7 «Волга» | М8 «Холмогоры» | М9 «Балтия» | М10 «Скандинавия, Россия» | М11 «Нарва» | М18 «Кола» | М20 «Псков» | М29 «Кавказ» | М51 «Байкал» | М52 «Чуйский тракт» | М53 «Байкал» | М54 «Енисей» | М55 «Байкал» | М56 «Лена» | М56 «Колыма» | М58 «Амур» | М60 «Уссури» | «Восток» (строительство заморожено) | Р176 «Вятка»