Фольксваген пассат б7 отзывы

VW Passat B7 с пробегом: мифические и настоящие проблемы с моторами TSI и коробками DSG

Полный привод, «механика» и прочее

Если не учитывать особенности «автоматов», то трансмиссия более чем надежная. Небольшие сложности связаны лишь с пыльниками передних ШРУСов, нередки случаи, когда они текли при пробегах до 50 тысяч из-за ослабленных или слетевших хомутов. Рекомендуется проверка этого узла, и если установлен незаводской хомут, то необходима тщательная ревизия состояния самого ШРУСа.

Полноприводные машины с муфтой Haldex в приводе задних колес проявляют себя отлично. Сама муфта последнего поколения работает пока надежно, масло в ней рекомендуется сменить на 40-50 тысячах пробега, не раньше, электрика не подводит, насос даже при отсутствии обслуживания пройдет 120-180 тысяч километров, при пробегах выше 200 узел обычно требует ремонта.

На фото: Volkswagen Passat (B7) ‘2010–14

С угловым редуктором сложностей опять же не возникает. Правда, это все при условии, что не стоит сильно тюнингованный мотор. С 350-сильным двигателем под капотом и регулярными «гонками» по трассам все элементы трансмиссии в зоне риска – можно «свернуть» и карданный вал, и задний редуктор, и муфту в течение буквально десятка тысяч километров.

С механическими коробками особых сложностей нет, при условии, что мощность мотора не увеличивали. Вот сцепление слабовато даже для стоковых моторов 1,8 TSI и 2,0 TSI, не говоря уж о дизелях. Ресурс сцепления в среднем около 50-60 тысяч километров даже при аккуратном обращении, да и дорогой двухмассовый маховик служит ненамного больше, особенно на дизелях.

А если мотор форсируется, то начинаются реальные сложности. Сцепление при моменте выше 320 Нм изнашивается буквально за 10-20 тысяч, а потом начинаются пробуксовки. Сцепление от VR6 на это место не встает, но к счастью, на помощь приходит тюнинг – можно поставить кастомный маховик Bryce и получить желаемое.

Вот только сами МКПП на практике оказались менее крепкими, чем шестиступенчатый преселектив DQ250 и, тем более, чем DQ500, так что для серьезного тюнинга в данном случае «механика» подходит не лучшим образом. При моменте в 450-470 Нм штатные МКПП долго не живут. Ну а чисто ресурсных проблем пока нет, разве что сальники полуосей МКПП могут подтекать при больших пробегах.

Роботы DSG7

Самый удачный вариант, который можно было встретить на машинах поколения B6 – Aisin TF60SN, – на В7 официально не устанавливался. Если видите в объявлениях о продаже, то скорее всего машина не совсем В7, а его американский родич, имеющий весьма отдаленное отношение к европейскому В7.

На фото: Volkswagen Passat (B7) ‘2010–14

Изредка встречаются машины со «свопом» АКПП, благо все для этого производитель предусмотрел – буквально «бери и ставь», например, с Passat CC или Skoda Octavia, где такая комплектация была одной из самых распространенных. Неплохая коробка, но на Passat при штатной системе охлаждения она регулярно перегревается и служит не так уж долго. Уже после 100-120 тысяч километров возможны подергивания из-за загрязнения гидроблока, грязного масла и интенсивного износа накладок блокировки ГДТ, а еще перегрев делает хрупкой проводку АКПП. В общем, 200-300 тысяч километров эта АКПП преодолеет только при хорошем обслуживании, но шансы высоки, да и чинится она относительно недорого.

Штатно машинам с моторами до 1,8 TSI включительно полагалась семиступенчатая «сухая» трансмиссия DSG с общим названием DQ200. Попытка сделать недорогую, быструю и экономичную АКПП для своих машин у VW получилась. Вот только все пользователи машин с этими коробками вплоть до 2013-2014 года выступали бета-тестерами. После 2014 года комплекс доработок коробки наконец покрыл основные слабые места, и надежность ее работы повысилась до вполне приемлемой для автоматических трансмиссий последних поколений. Теперь коробка стала стабильно ездить до момента штатного износа комплекта сцеплений на 120-160 тысяч городского пробега, не докучая поломками.

К сожалению, на машинах до 2013 года сложностей было хоть отбавляй. Малый ресурс комплекта сцеплений – лишь вершина айсберга. Компания постоянно дорабатывала программное обеспечение коробки для экономии ресурса при сохранении динамики машины, поэтому первые версии АКПП были заметно «бодрее», чем нынешние.

Изначально ресурс сцеплений часто не превышал 30 тысяч километров, а технология их замены оказалась весьма сложной. После первого ремонта проблемы множились – при нарушении технологии страдала механическая часть коробки, да и сам набор сцеплений служил совсем уж недолго. Сейчас сервисы поднаторели в проведении этой процедуры, и даже неофициалы меняют сцепления с хорошими шансами на успех. Но есть и другие проблемы.

Самым очевидным и смертельным для коробки казусом DQ200 оказался очень уж слабый дифференциал, не рассчитанный на момент 250 Нм от мотора и большое передаточное число первых ступеней АКПП. При интенсивных стартах ось сателлитов буквально приваривалась к одному из них или просто выходила из корпуса. Разумеется, в любом случае корпус коробки разрушался, колеса подклинивало, и лишь то, что это происходило обычно на малой скорости, спасало от серьезных последствий.

Помимо сцеплений у коробки изнашивается и маховик двигателя. Его цена достаточно велика, чтобы обратить на его износ внимание.

Поломки механической части тоже не редкость, до 2013 года это случалось часто, особенно не повезло машинам с эксплуатацией по московским пробкам. Износ вилок переключения передач, вилок выжима сцеплений, посадочных мест штоков приводил к ударному включению передач или полному отказу коробки. Валы и подшипники при подобного рода неисправностях тоже ломались, но порой подшипники валов подводили и сами по себе.

Важной частью DSG является блок мехатроника, содержащий в себе управляющую электронику и гидравлику. В случае с DQ200 блок не имеет внешнего охлаждения, что делает его зависимым от температуры в моторном отсеке, и электрического привода насоса. Ранее гидроблоки не ремонтировались, практиковалась только замена в сборе, но на данный момент эта проблема решена.

Если вы все же решились на покупку машины с DSG7, и коробка ушла в «аварию», то возможен даже самостоятельный ремонт. Нужен лишь подходящий диагностический сканер для перевода штоков в сервисное положение и набор инструмента для фиксации сцепления. Снять его можно чуть ли не во дворе, правда все системы новых коробок очень требовательны к чистоте, так что рекомендовать подобный стиль ремонта я не могу.

Далее достаточно просто можно заменить приводной насос гидроблока, гидроаккумулятор, уплотнения системы, фильтр (от состояния которого многое зависит) и почистить или заменить комплект соленоидов. Если повреждена плата (например, сгорела часть проводки или утрачен контакт между платой электроники и основной платой проводки), то такой ремонт уже мало кто делает, но он тоже возможен.

Коробки с рубежа 2013 и 2014 годов имеют на порядок меньше отказов, особенно по части мехатроника и механики, а оптимизированные алгоритмы берегут сцепления. Особенно повезло тем владельцам, кто купил машину в 2013-м – на их автомобили действует пятилетняя гарантия, как и на более ранние, откровенно ненадежные варианты коробок. С 2014 года гарантия уменьшена до прежних 2 лет, но это вполне оправдано.

Роботы DSG6

Гораздо интереснее смотрится шестиступенчатая АКПП DQ250, которую штатно устанавливали с моторами 2,0 TSI, 3,6 FSI и дизельными моторами 2,0 TDI. Ее конструкция сильно отличается от «сухой» коробки. У нее сцепление выполнено в виде пакетов «мокрых» фрикционов, которые работают в общей масляной ванне двигателя.

Коробка рассчитана на заметно больший крутящий момент и активно «свопится» вместо DQ200 при тюнинге. Основное преимущество этой коробки – больший возраст конструкции, а значит лучший баланс в надежности всех ее узлов.

Радиатор цена за оригинал 9 603 рубля

Но по сути проблемы те же. Сцепления не горят, но зато их износ сказывается на загрязнении масла коробки и износе мехатроника. Есть внешнее охлаждение, и установка банальной защиты картера уже не приведет к смерти коробки. Но охлаждение явно недостаточное, конструкция термостата и термообменника позволяют температуре масла уходить далеко за 120 градусов, а при таких температурах сильно возрастает износ механики и начинает сдавать электроника. К счастью, большая часть проблем решается частой заменой масла коробки – тут как раз тот случай, когда чем чаще, тем лучше. Раз в 30-40 тысяч будет оптимально.

Наиболее распространенной проблемой для этой АКПП является износ посадочных мест соленоидов. Из-за сильного загрязнения масла в процессе эксплуатации абразив буквально выгрызает куски алюминиевой платы. Мусор и стружка – это общая беда таких коробок. Рекомендуется часто менять фильтр, его может банально порвать при большом загрязнении. Также стоит установить внешние радиатор (например, от американских Passat CC встает как родной) и фильтр.

Из-за стружки страдают уплотнения, резиновые кольца и сальники коробки, так что течи и утечки давления при плохом обслуживании случаются регулярно. Страдает из-за загрязнения масла и механическая часть, грязь вредит подшипникам и шестерням, а при определенном уровне загрязнения твердыми частицами повреждения нарастают лавинообразно.

В ремонте DSG6 не слишком проста, очень много проблем возникает из-за неквалифицированного вмешательства. Сервисы, освоившие в ремонте гидравлические четырехступки и некоторые пятиступки, могут с удивлением обнаружить, что квалификации мастеров и оборудования не хватает даже для аккуратной сборки-разборки агрегата.

Оба «робота» DSG обеспечивают очень высокие эксплуатационные характеристики машине, но количество дорогих ремонтов по их вине очень высоко даже при небольшом пробеге. И если коробка DQ250 в основном требует частого и качественного техобслуживания, то DQ200 до 2013 года просто имеет слишком много конструктивных дефектов. Не все они проявляются сразу, множество машин обошлись только заменой программного обеспечения блоков и одной заменой сцепления при пробегах до 200 тысяч километров, но шансы на серьезные расходы с такой АКПП очень высоки. Особенно при пробочной эксплуатации, да еще и с повышенной температурой в моторном отсеке и максимальных нагрузках.

Совсем плохо такой коробке приходится при тюнинге моторов, ведь при штатном ограничении в 250 Нм на нее существует программное обеспечение и даже киты сцеплений, рассчитанные на момент в полтора раза больший. В этом случае механика просто «горит».

Бензиновые 1,8 и 2,0

Двигатели у Passat B7 тоже «самые передовые». Ему положен только один безнаддувный мотор, это VR6 3,6 литра, остальные оснащены турбинами со всеми вытекающими сложностями. Сразу огорчу, что по механической части небезупречны все предложенные моторы. Но зато простор для тюнинга просто изумительный. Если вы читали мою статью про тюнинг турбомоторов, то там в качестве примера используется как раз мотор из серии ЕА888, как и на Passat. Моторы 1,4 TSI тюнингуются заметно хуже, но прирост мощности по сравнению с заводским вариантом может составить до 50%, что очень и очень немало. Вот только с надежностью даже при обычной эксплуатации есть серьезные проблемы.

На фото: Под капотом Volkswagen Passat TSI Variant (B7) ‘2010–14

Даже при столь малом по автомобильным меркам возрасте есть нарекания на плохую герметичность систем впуска, загрязнения радиаторов и течи систем охлаждения. На это стоит обратить внимание при покупке любого бензинового Passat. Замасливание патрубков впуска заодно расскажет о том, расходует ли мотор масло, и где происходит утечка – через турбину или через систему вентиляции. В общем, осмотр подкапотного пространства даже на свежей машине должен проходить со всей дотошностью.

Немало двигателей к пробегу в 120-150 тысяч километров уже прошли через замену поршневой группы или даже замену блока, так что возможны нюансы, связанные с неквалифицированной установкой: повреждения проводки, нарушение укладки шлангов и проводки. К тому же владельцы явно «стесняются» признаться в истинном пробеге машин. Порой можно добыть эти сведения при диагностике сканером, по отметкам с различных блоков, куда поленились залезть «сматывальщики пробега», но и состояние двигателя скажет многое внимательному человеку.

Самым ходовым двигателем для Passat В7 является 1,8 TSI семейства EA888. При мощности 152-160 лошадиных сил он обеспечивает очень хорошую динамику, особенно в сочетании с DSG, и высокую экономичность. Двухлитровый двигатель 2,0 TSI по конструкции предельно похож на него, разве что комплектуется он совсем другой коробкой и больше форсирован по моменту. Но основные нюансы конструкции у них общие.

На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) ‘2010–14 Турбина 1,8 TSI (K03) цена за оригинал 112 938 рублей

Двигатели 1,8 – это в основном серия CDAA, а двухлитровые – CCZB. В первую очередь стоит обратить внимание на склонность к масляному аппетиту. Производитель с этим интенсивно боролся, но в результате всех замен поршневой группы только после 2013 года вариант можно счесть приемлемым. Он не склонен к закоксовке при малейшей возможности и имеет приемлемый ресурс.

Несколько различных вариантов с разной толщиной поршневого пальца, поршнем и шатуном на машинах до 2013 года ограниченно совместимы между собой, но все отличаются неприятным свойством начинать пожирать масло при малейшем перегреве или редкой замене масла. Виной тому странная конструкция поршневых колец, недостаточный сток масла с маслосъемного кольца и его слабость.

Дополнительным фактором, способствующим потерям, является загрязнение системы вентиляции картера, течи прокладок и сальников, склонность к закоксовке впускных клапанов, повышенному износу направляющих впускных клапанов и низкому ресурсу их сальников.

На фото: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) ‘2010–14

Еще одной неприятностью, с которой предстоит столкнуться каждому владельцу, является небольшой и непредсказуемый ресурс цепей привода ГРМ и маслонасоса. В среднем он не превышает 120 тысяч, хотя уникумы с пробегами за 250 на одной цепи встречаются. Да еще случаются и обрывы цепи насоса, особенно при зимних запусках. Сам насос отказывает редко, но в любом случае, результат фатален для двигателя.

Вишенкой на торте является исполнение помпы и термостата в едином блоке с пластиковым корпусом. Пластик в возрасте от трех лет склонен к короблению и течам. Цена же узла достаточно велика, к тому же мотор очень чувствителен к утечкам охлаждающей жидкости и перегреву.

Помпа с термостатом 1,8/2,0 TSI цена за оригинал 13 947 рублей

При всем при этом моторы данной серии имеют большой запас по прочности поршневой группы, хороший коленвал, прочный блок и запас по форсированию в полтора-два раза без вмешательства в поршневую группу, лишь с заменой турбин и системы питания.

Причем умеренное форсирование не сильно влияет на ресурс при обычной эксплуатации, как минимум потому, что тюнинговые прошивки в первую очередь снижают рабочую температуру, что хорошо сказывается на состоянии двигателя. Еще они требуют использования более качественного и вязкого масла и более частой его замены, чем предписано регламентом техобслуживания. Очень значительное число машин в России имеют чип-тюнинг, не слишком бойтесь этого при покупке, но к состоянию АКПП в этом случае стоит присмотреться внимательнее.

Бензиновые 1,4

Младший брат «больших» моторов объемом 1,4 литра заметно более хрупок. Его поршневая группа плохо переносит форсирование, система наддува имеет уязвимое место в виде жидкостного интеркулера, а цепной привод ГРМ имеет совсем уж маленький ресурс и склонен к перескокам цепи.

Семейство включает в себя четыре серии моторов. Самые простые 1,4 122 л. с. – это моторы CAXA, они же самые распространенные. Реже встречается вариант двигателя с двойным наддувом мощностью 160 л. с., серий CTHD/CKMA. Совсем редко встречаются варианты этого мотора, оптимизированные для работы на сжатом газе, серии CDGA на 150 л. с.

На фото: Volkswagen Passat (B7) ‘2010–14

Как ни странно, наилучшим вариантом является именно «газовый» мотор. У него упрочненная поршневая группа, почти не склонная к закоксовке, более прочный материал ГБЦ и штатно пониженная рабочая температура. У моторов с двойным наддувом очень сложная система впуска, с компрессором и турбиной, и потому высокая стоимость обслуживания после истечения гарантии.

Цепь ГРМ 1,8/2,0 20V цена за оригинал 4 993 рубля

В Европе они пользовались спросом за сочетание высокой мощности и потрясающей экономичности. Большой седан с таким мотором на трассе имеет расход менее 5 литров на сотню, а при малой скорости – даже меньше 4, в городском же цикле расход может быть менее 9 литров, что для машины такой массы с бензиновым двигателем серьезное достижение.

Проблемы с цепью ГРМ характерны в основном для машин выпуска до 2012 года, но сюрпризы возможны и после. В любом случае, ресурс не превысит 120-150 тысяч, а при появлении шума ее рекомендуется сразу менять, не дожидаясь перескока. Если мотор более старый, то проверьте, менялась ли передняя крышка двигателя – на новой конструкции выступы, препятствующие перескоку цепи, более агрессивной конфигурации.

Следить также нужно за чистотой водомасляного теплообменника (его блок вставлен во впускной коллектор и загрязняется картерными газами), исправностью помпы его охлаждения, чистотой секции радиатора интеркулера. И даже при полной исправности систем рекомендуется тщательно следить за рабочей температурой мотора и качеством бензина. «Отжиг» после пробки может привести к прогару поршня, как и летние «гонки» по шоссе на скоростях, близких к максималке.

На фото: Volkswagen Passat Alltrack (B7) ‘2012–14

Такие же последствия вызывает заправка 92-м бензином, игнорирование ошибок топливной аппаратуры или отказ сервопривода регулировки турбины в закрытом положении. Еще немного хлопот может доставить имеющаяся и тут склонность к закоксовке поршневой группы при стандартных интервалах замены масла в 15 тысяч километров. Встречается она реже, чем на 1,8/2,0 моторах, но проходит не так безболезненно.

Мотор в версии 122 л. с. слабоват для этой машины, а при прошивке на 150-160 л. с. страдает уже турбина – она выдерживает максимум 40-50 тысяч километров. В общем, этот вариант заметно менее надежен, чем более крупные моторы, и уменьшение расхода топлива и цены обслуживания вряд ли компенсирует этот недостаток.

Бензиновые VR6

Топовый мотор 3,6 BWS встречается откровенно редко. Весьма интересная конструкция имеет неплохой ресурс в целом, но и недостатков хватает. Как минимум цепной ГРМ с недостаточным ресурсом, замена которого требует снятия мотора. Он расположен со стороны маховика, и замена нижней цепи в принципе на машине невозможна. Закоксовка клапанов, склонность к закоксовке поршневой группы тоже отмечены. Плотная компоновка, сложный впуск, крайне сложная конструкция ГБЦ тоже не способствуют снижению цены эксплуатации. Несмотря на отсутствие наддува, он вряд ли проще, чем 1,8 TSI.

Дизели

ТНВД 1,8 TSI цена за оригинал 14 215 рублей

Дизельные двигатели представлены в основном двумя разновидностями моторов – 2,0 TDI на 140 л. с. Серия CFFB с насос-форсунками – сравнительно старая конструкция, второй мотор CBAB – уже с Common Rail впрыском.

Вариант с насос-форсунками считается однозначно ресурсным и надежным, а недостатки, связанные с высоким износом распредвалов и падением давления масла в ГБЦ, известны и решаемы. Зато новые двигатели с электронным впрыском при той же мощности куда приемистее, имеют меньший расход и меньше дорогих деталей.

Разумеется, из-за редких нареканий на них складывается впечатление, что это самые надежные моторы на новых Passat. Вполне может быть, что это так, но эксплуатация дизельного мотора в России – всегда лотерея. Уж слишком зависит от качества топлива, а такие узлы, как EGR и сажевый фильтр, при эксплуатации по пробкам повышают число отказов и снижают ресурс.

На фото: Под капотом Volkswagen Passat ‘2010–15

Стоит ли брать?

Для столь новой машины проблем у Passat B7 достаточно много. Особенно неприятно выглядят отказы моторов и коробок при пробегах до 150 тысяч и дорогой ремонт при этом. Но в остальном не так уж страшно. Кузов неидеален, но у большинства машин пока держится хорошо. Салон стал заметно лучше, чем у предшественника. Электрика чуть сложнее, чем у большинства машин, но и возможностей она дает массу, поднимая комфорт использования в разы. К тому же большая часть ремонтов выполняются по гарантии или в рамках постгарантийного сервиса производителя, так что владельцы не несут всей тяжести расходов.

Если брать такой Пассат, то как можно более свежий.

Именно последние серии машин имеют меньше шансов на появление проблем – как раз к закату платформы PQ46 поправили и все проблемы, которые тянулись за парой платформ PQ35/PQ46 с момента их появления. И моторы, и коробки стали существенно надежнее, избавившись от детских болезней. Если еще конкретнее, то я бы посоветовал машину с 1,8 на «механике» или 2,0 с хорошо обслуженной DSG6. На беззаботное будущее не рассчитывайте – машина рано или поздно попросит вложений, но вполне возможно, будет к тому моменту уже не в ваших руках.

«Переплатил за машину немало, но в целом ей доволен». Отзыв владельца VW Passat B7

«У меня было много автомобилей марки Volkswagen. До этого был VW Passat B5 GP, еще раньше — Golf. Они меня полностью устраивали, поэтому при покупке очередной машины даже не думал, что покупать — выбор был очевиден, — рассказывает владелец VW Passat B7 2014 года выпуска. — Новый Passat нравился всем — от огромных размеров до классического немецкого дизайна. Хотя, по сути, B7 — это глубоко рестайлинговая версия зарекомендовавшего себя B6».

VW Passat B7 2014 года выпуска

Представляем вашему вниманию отзыв владельца VW Passat B7 2014 года выпуска 1,8-литровым турбированным бензиновым двигателем (TSI, 160 л.с.) и 6-ступенчатой трансмиссией в комплектации Sonder (на базе комплектации Comfortline — прим. Ред.). Автомобиль приобретался новым в салоне официального дилера за $ 32 000, сейчас на одометре — более 65 тысяч километров.

— Цена для меня — больное место, — рассказывает владелец. — Но в середине 2014 года все машины так стоили. Теперь за эти деньги можно купить Passat B8 в максимальной комплектации. Но что сделано, то сделано. Жалеть уже поздно. Да и не стоит вообще жалеть — общие впечатления от машины хорошие, она меня только радует.

Сразу после покупки необходимо заклеивать многие кузовные элементы пленкой

Хотя по кузову вопросы есть — очень слабое и легкоповреждаемое лакокрасочное покрытие. Возможно это из-за экологически чистых материалов, которые используют все современные автопроизводители. У тех же «японцев» лак еще хуже. Поэтому сразу после покупки я заклеил пленкой весь «нос» машины, бампера, канты дверей — чтобы хоть как-то компенсировать отсутствие молдингов, передние части задних арок и некоторые другие части кузова. За всю оклейку я отдал около 550 долларов с учетом клубной скидки, без нее работа с материалами стоила бы около 700. Если этого не сделать, то машина потеряет свой внешний вид уже через пару лет. Самый яркий пример — машины такси одной известной компании. Точно такие же Passat выглядят гораздо хуже, чем мой.

Еще металл здесь не такой, как раньше был у «немцев». Он стал очень эластичный. Но это и хорошо, и плохо. Плохо потому что при малейшем ударе остается вмятина на кузове. А плюс мягкого металла состоит в том, что эти вмятины так же легко устраняются безпокрасочным способом. Я уже раз шесть обращался к мастерам для устранения мелких повреждений…

Багажник гораздо больше чем в VW Passat B5

А вот багажник просто огромный и с множеством полочек и держателей. После B5 он мне показался просто гигантским! Этот Passat уже пережил ремонт в квартире, с его помощью кучу стройматериалов перевез. Подстилали целлофан под мешки с сухими смесями, потом сделали химчистку ворсового пола, и багажник снова стал как новый. Очень удобны полочки слева и справа в багажном отделении. Все необходимые мелочи помещаются туда и не катаются по багажнику. Еще есть дополнительная ниша под основным полом.

Спинки задних сидений складываются, но идеально ровного пола не образуется. Ступеньки нет, но наклон небольшой все же есть. При перевозке вещей он не мешает, а ночевать в машине даже удобнее. Еще не выходя из салона можно что-то взять из багажника через лючок за подлокотником. Наверняка этот лючок предназначен для перевозки лыж или чего-то длинного. Но я предпочитаю такие вещи на релингах на крыше возить.

Комплектация неплохая. Есть хорошая аудиосистема, раздельный климат-контроль для передних пассажиров, подогревы всех сидений и круиз-контроль. Очень удобная опция для наших зим — подогрев лобового стекла. Пока машина прогревается — изморозь уже растаяла, выручает она и в слякоть при околоминусовых температурах. Причем сеточка обогрева почти не заметна, в отличие от бюджетных моделей.

В основе отделки салона — только качественные материалы

Материал отделки салона — ткань и мягкий пластик. Ткань очень практичная — не особо маркая и легко отмывается обычной тряпкой. Для более серьезных загрязнений есть химчистка. В этом и плюс ткани — она не теряет внешнего вида после химчистки, можно отмывать сиденья хоть каждый год. А вот качество сборки мне не нравится — постоянно что-то где-то поскрипывает. Обращался уже несколько раз по гарантии, и, скорее всего, еще раз поеду на днях. У меня тонкий музыкальный слух и все эти скрипы меня (да и сотрудников сервисного центра) очень нервируют. Но отдать должное дилеру, все мои замечания устраняются очень быстро. Кстати, у моего отца новый Polo. Так вот я заметил, что там передняя панель более крепкая, чем в моем Passat. Она и не так скрипит. Вероятно, для России крепче и надежнее салоны делают, хоть и не такие приятные на ощупь.

Зато места в салоне очень много. Опять же сравнивать с B5 нет смысла — новая Jetta уже догнала по размерам «пятый» Passat. Но, заметил, в B7 за водителем с ростом выше среднего такой же человек не поместится. У меня очень высокий рост, поэтому я рекомендую за мной место не занимать. Но это частный случай, среднестатистическим людям будет очень комфортно. Ширина салона тоже впечатляет — трое взрослых мужчин не будут прижиматься плечами друг к другу.

Обслуживать машину рекомендуется через каждые 15 тысяч километров пробега. Я же стараюсь проводить ТО примерно через 12−13 тысяч. Все-таки этот мотор и турбина любят свежее масло, поэтому пренебрегать этим не стоит. В среднем за каждое техобслуживание отдаю около трех миллионов рублей, все работы провожу только у официалов — машина на гарантии еще. Один раз приходилось менять комплект поликлинового ремня и свечи зажигания. В сумме техобслуживание обошлось мне в пять миллионов. Тормозные диски, колодки, сцепление или другие элементы еще не менял — во время последнего ТО сказали, что износ не более 50%. Еще обращался по гарантии, когда вышла из строя правая стойка стабилизатора. Заменили бесплатно, еще и подменный автомобиль дали.

Мощности 160-сильного мотора вполне достаточно. Причем нет разницы, сколько людей в салоне. Машина ведет себя абсолютно одинаково при любой загрузке. Но расхода топлива меньше 10 литров на сто километров пути в городе у меня почти никогда не получается. С этим тоже нужно свыкнуться. Но запас хода при этом больше, чем у большинства современных бензиновых машин. Это из-за большого бензобака, он у меня 70 литров. Заправляю только АИ-95 — сегодня глупо экономить три копейки и заливать 92-й в TSI.

Часто слышу, что турбированные моторы расходуют много масла. Народная молва «приговаривает» эти моторы уже к 100 000 километров пробега. Но я не могу подтвердить или опровергнуть эту информацию. У меня расход масла не более 300−400 граммов от замены до замены. Но современные моторы должны потреблять масло в таких объемах, это нормально. А вот мой товарищ купил Skoda Octavia с самым первым 1,8-литровым TSI. У него расход масла очень большой — до поллитра на «сотню» доходит. Но и пробег у этой машины больше 250 тысяч километров. Поэтому считаю, что новых TSI боятся не стоит, особенно если машина гарантийная.

Мнение специалиста

— Volkswagen Passat хорошо известен в Беларуси как надежный немецкий автомобиль — он эксплуатируется годами и для многих является эталоном немецкого качества, — рассказывает технический консультант отдела сервиса Volkswagen Сергей Кравцов. — Модели Passat B7 и B8 — это автомобили нового поколения, которые конкурируют с авто более высокого класса. Это поколение более инновационное, с множеством электронных блоков управления и сложными техническими узлами. Делая подобную покупку, владельцы понимают, что заботу об автомобиле лучше доверить профессионалам и обслуживаются на официальном сервисе. При этом клиентов радуют доступные цены и индивидуальный подход. Мы предоставляем персонального мастера-приемщика, возможность наблюдать за процессом обслуживания автомобиля, при необходимости — подменный авто.

Passat B7 рекомендуется обслуживать через каждые 15 000 км или один раз в год — в зависимости от того что наступит раньше. При этом клиенту сервиса приходит напоминание о приближении следующего планового ТО и уведомление об акциях. Например, сейчас у владельцев Volkswagen есть возможность обслужить автомобиль с выгодой до -20% на работы и материалы в зависимости от возраста автомобиля.

Владелец описанного выше автомобиля Дмитрий является не только членом клуба VW в Беларуси, но и по максимуму эксплуатирует свою машину. Его Passat B7 применяется для поездок на дальние расстояния, перевозки крупногабаритного груза и даже для ночевки. Чтобы обеспечить более долговечную работу двигателя мы рекомендуем раз в 15 000 км проходить масляный сервис. Пока Passat B7 находится на гарантии, он проходит масляный сервис в рамках технического обслуживания. И уже сейчас Дмитрий может воспользоваться выгодой -10%, так как возраст автомобиля 2 года. Для не гарантийных авто старше 3х лет действует акция по масляному сервису -35%.

Что касается «народной молвы» относительно расхода масла двигателем TSI — эта проблема была устранена еще в конце 2013 года, когда в конструкцию двигателя были внесены изменения. Поэтому владельцы новых Passat об излишнем расходе могут не беспокоиться.

Как отметил Дмитрий, в салоне Passat B7 ему комфортно даже не смотря на высокий рост. Если говорить о более актуальной версии Passat B8, которая построена на модульной платформе MQB, автомобиль при практически неизменных внешних габаритах получил еще больше пространства для водителя и пассажиров. При этом в салоне B8 установлены новые эргономичные кресла, а для водителей предусмотрено множество вспомогательных систем. Например, система кругового обзора Area View для облегчения парковки, система доступа Keyless Access и функция для открывания багажника одним движением ноги под бампером Easy Open.

На автомобили Volkswagen действует гарантия 3 года без ограничения пробега, 3 года на лакокрасочное покрытие и 12 лет гарантия от сквозной коррозии.

Приведем пример стоимости услуг и запчастей для автомобилей Passat B7 и популярного в Беларуси Passat B6:

Услуга	Стоимость (включая запчасти и работы), белорусских рублей
Для VW Passat B6
Масляный сервис	от 995 800
Антибактериальная обработка системы кондиционирования	от 511 000
Замена опорного подшипника передней стойки	от 902 400
Замена комплекта тормозных колодок	от 1 424 000
Замена тяги переднего стабилизатора	от 572 800
Замена рычага схождения колес, включая проверку / регулировку углов схождения колес	от 1 540 000
Для VW Passat B7
Масляный сервис	от 1 287 000
Антибактериальная обработка системы кондиционирования	от 511 000
Замена тяги переднего стабилизатора	от 608 600
Замена комплекта тормозных колодок	от 1 655 800
Замена заднего сайлентблока переднего рычага	от 982 600
Замена опорного подшипника передней стойки	от 958 800
Масляный фильтр	от 216 920
Свеча зажигания	от 179 435
Датчик давления масла	от 75 480
Фильтр воздушный ДВС	от 170 680
Сайлентблок передний пер. рычага	от 157 080
Сайлентблок задний пер. рычага	от 456 450
Комплект тормозных колодок передний	от 1 134 070
Комплект тормозных колодок зад.	от 816 000

Цена вопроса

VW Passat B7 2013 года выпуска с таким же двигателем можно найти в нашем каталоге за 282 миллиона белорусских рублей. Основной конкурент этого автомобиля и, можно сказать, родной брат — Skoda Superb — стоит немного дороже. Цены на него начинаются с 296 млн рублей. Audi A4 2014 года выпуска еще дороже своих одноклассников — от 337 млн рублей. Если же вы ищите «японца», то можете обратить внимание на Toyota Avensis — от 329 миллионов белорусских рублей за автомобиль 2012 года выпуска. А если нужно что-то побюджетнее — ищите «живой» Ford Mondeo, он стоит от 234 млн рублей.

Партнер проекта

Volkswagen Belarus — это восемь автоцентров в Минске и областных городах. Модельный ряд включает самые популярные автомобили, среди которых каждый может выбрать именно свой Volkswagen. Для организаций Volkswagen предлагает ряд надежных коммерческих автомобилей, которые можно переоборудовать под индивидуальные нужды заказчика.