Содержание
Номенклатурное лакшери: история разработки ГАЗ-3102
«Улучшенная» Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие комфорт. Надо признать, что даже новейшая «двадцать четверка» по уровню комплектации не особо отличалась от обычных автомобилей классом ниже, в то время как на «элитных» автомобилях ГАЗа встречались все те опции, которые были привычны на высококлассных иномарках. Речь, конечно же, о гидроусилителе руля, автоматической трансмиссии, электроприводах стекол и кондиционере.
Переходная модель должна была заполнить пробел в производственной линейке ГАЗа, одновременно став оружием завода в борьбе за покупателя на внешнем рынке.
Несбывшиеся мечты
Увы, по целому ряду причин новую модель пришлось создавать на имеющейся платформе «двадцать четверки». Во-первых, Минавтопром СССР последовательно «зарубал» несколько проектов принципиально новых моделей (речь о Москвичах, Ижах и Запорожцах), отдавая предпочтение развитию нового автогиганта в Тольятти. Во-вторых, создание и запуск в серию очередного автомобиля требовали огромных денег, которые лишь недавно были вложены все в тот же ВАЗ. В-третьих, в 1973 году в мире разразился грандиозный энергетический кризис, и мощный среднеразмерный седан оказался бы просто невостребованным в Европе. И, наконец, ГАЗ-24 был еще нестарой машиной, не требовавшей радикального обновления.
Прототип ГАЗ-3101
Прототипы получили индекс 3101 – как и в случае со всеми новыми моделями советских автомобилей семидесятых годов, четырехзначное обозначение будущей Волги соответствовало отраслевой нормали 1966 года, где первая цифра указывала на класс автомобиля.
Из-за жестких технологических ограничений новая Волга была максимально унифицирована со старой – то есть, «двадцать четверкой». Фактически, было получено «добро» лишь на модернизацию передней и задней части, в то время как силовая структура кузова, а также штампы крыши и дверных боковин должны были остаться прежними. Ирония судьбы, но впоследствии все «важные» детали так и остались неизменными вплоть до снятия с производства модели 31105 в 2009 году.
За счет свесов «тридцать первая» была длиннее обычной Волги
Прототипы отличались от обычной Волги дизайном передка и кормы, а также отделкой кузова с увеличившимся количеством хромированных деталей. Но при этом «концепт» новой Волги смотрелся довольно безлико, не особо превосходя 24-ю по статусности облика. В качестве силового агрегата на ГАЗе планировали использовать V-образные трехлитровые «шестёрки», которые изначально задумывались еще для «улучшенных» модификаций ГАЗ-24, но в серию так и не пошли.
Появившаяся в 1977 году новая Чайка модели ГАЗ-14 существенным образом повлияла и на проект 3101. Было решено выполнить внешность следующей модели в том же ключе, уйдя от плавных линий в более выраженный «плоскопараллельный» дизайн. Ведь угловатая Чайка смотрелась очень солидно, но при этом была лишена чрезмерной грузности.
Правда, по описанным выше причинам экстерьерщикам негде было особо разгуляться – оставалось менять лишь переднюю и заднюю часть, при этом увязав их стилистически с прежними дверями. Да и слишком «оквадрачивать» новые элементы было нельзя, ведь они не должны были вступать в диссонанс со старой средней частью кузова.
1 / 3 2 / 3 3 / 3
Благодаря удачно найденным решениям дизайнерам удалось «малой кровью» существенно видоизменить Волгу, придав её внешности не только элегантности, но и новизны.
При беглом взгляде на модель 3102 сразу понимаешь, что эта машина стоит на ступеньку выше предшественницы, хотя и делит с ней платформу.
1 / 2 2 / 2
Кроме заметных отличий во внешности, прототип с индексом 31011 отличался целым рядом прогрессивных для того времени решений, призванных повысить активную и пассивную безопасность автомобиля. Так, машина получила сминаемые зоны и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей, а бензобак перенесли за спинку заднего сиденья.
Интерьер ранних прототипов – нечто среднее между Волгой и Чайкой ГАЗ-14
Разумеется, новая Волга не могла обойтись без совершенно другого интерьера, в котором планировали применить самые современные технологии и эргономические приёмы. И, наконец, никакой рядной «четверки» под капотом – машине с индексом 3101 полагался V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом свыше четырёх литров. Словом, еще не министерская Чайка, но уже далеко не «плебейская» 24-ка.
Компоновка ГАЗ-3102
Загадочная форкамера
Внимательный читатель задумается: почему же серийный автомобиль получил индекс 3102, а не 3101? Увы, в сжатые сроки запустить в производство относительно малогабаритный восьмицилиндровый мотор заводу оказалось не по силам, да и на внешних рынках в то время на машинах такого класса были в ходу совсем другие двигатели – как дизельные, так и бензиновые, но максимум шестицилиндровые.
Привычная по Чайкам V-образная «восьмерка», как ни крути, Волге была «великовата», а «промежуточным» мотором на ГАЗе не располагали.
Существовала и спецверсия ГАЗ-31013 — «догонялка» с двигателем V8 от Чайки
Несмотря на то, что двигатель новой Волги являлся модернизированной версией обычного мотора ЗМЗ-24, он заслуживает детального описания благодаря очень необычной системе зажигания форкамерно-факельного типа, а также иной конструкции головки блока цилиндров и карбюратора.
В камере сгорания каждого цилиндра конструктивно предусмотрели дополнительный объем – форкамеру, в которую подавалась обогащенная смесь, в то время как в обычной камере сгорала сильно обеднённая. Такое нововведение и потребовало внедрение совершенно другого трехкамерного карбюратора, а также дополнительного впускного клапана для форкамеры. Интересно, что смесь в каждом цилиндре поджигалась свечой не в основной камере, а в предварительной.
Над форкамерно-факельным зажиганием в СССР работали разные коллективы конструкторов, что подтверждается несколькими авторскими свидетельствами
Зачем же на ГАЗе применили столь необычную и сложную систему? Работы по форкамерному зажиганию велись на заводе несколько десятилетий, поскольку таким способом конструкторы хотели сделать волговские моторы экономичнее и экологичнее. Веяния времени заставили газовцев взяться за форкамеру всерьез, решая на практике все «академические» недостатки такой системы зажигания. Убедиться в работоспособности системы помогли японцы: в 1975 году Honda выпустила серийную модель Civic с форкамерно-факельным двигателем.
Более напряженный тепловой режим форкамерного мотора потребовал применения иных материалов, а также глубокой модернизации системы охлаждения. Поэтому ЗМЗ-4022.10 является не столько модификацией 24-го двигателя, сколько самостоятельной разработкой на основе прежнего мотора.
В итоге «форкамера заработала»: мощность двигателя увеличилась на 10 л.с. – до 105 «лошадок», а контрольный расход топлива снизился на 2 литра – до 8,5 л/100 км пробега. При этом потяжелевшая машина стала заметно динамичнее, набирая «сотню» с места за 16 секунд. Таким образом, Волга наконец-то стала опережать тольяттинские автомобили по динамическим качествам, как и подобает автомобилю более высокого класса.
ГАЗ-3102 стал и быстрее, и экономичнее, и экологичнее прежних Волг
Увы, форкамерный мотор требовал очень точной настройки карбюратора, а также был склонен к перегреву, несмотря на все ухищрения конструкторов. В нём не остались ни капли «волговского равнодушия» к техническому состоянию и регулировкам систем питания и зажигания, что вызывало недоумение даже у опытных ремонтников в государственных гаражах.
Впоследствии моторы с форкамерой были вытеснены обычным ЗМЗ-402. А там и 406-й подоспел
Именно поэтому в 1996 году в Нижнем Новгороде полностью отказались от форкамерно-факельного зажигания, перейдя на привычные для Волги моторы семейства 402 (модернизированный ЗМЗ-24), а также новый двигатель модели 406.
Увы, новая Волга не получила и автоматической трансмиссии, но в процессе работ над агрегатами для «тридцать первой» конструкторам удалось избавиться от большинства «родовых болячек» прежних Волг. Изменение углов установки колес и некоторых других параметров передней и задней подвесок (колея, клиренс) позволило улучшить управляемость новой машины на высоких скоростях, лишив её «плавучести» и задумчивости, свойственной обычной 24-ке. Второе радикальное отличие модели 3101 от предшественницы – тормоза. Для АЗЛК-2141 и ГАЗ-3102 Советским Союзом была приобретена лицензия на тормозную систему английской фирмы Girling, которая создала тандемный вакуумный усилитель. В отличие от обычного гидровакуумного, такой усилитель сохранял работоспособность всей системы даже при частичной разгерметизации контуров. Для стабильности поведения машины во время торможения в конструкцию тормозной системы внесли отдельный регулятор давления (так называемый «колдун»).
1 / 2 2 / 2
Главное же отличие тормозной системы тридцать первой Волги от обычной – дисковые передние тормоза вместо классических барабанов. В целях безопасности конструкторы Girling применили интересное решение: четырехпоршневые суппорты были соединены с задним контуром, что даже при разгерметизации переднего контура позволяло сохранить работоспособность тормозов. Такое дублирование было отнюдь не лишним с учетом целевого назначения автомобиля, которому полагалось возить важных и нужных пассажиров.
С тормозами ГАЗ-3102 связана одна не самая приятная история. Несмотря на то, что в инструкции строго предписывалось использовать в системе «жигулевскую» тормозную жидкость под названием Нева, в государственных гаражах в первое время по привычке заливали обычную БСК, которая в жаркий день закипала. Это приводило к отказу тормозов, вследствие чего новенькие Волги попадали в аварии. Причину удалось выявить далеко не сразу, и лишь после того, как при обслуживании стали использовать правильную «тормозуху», происшествия прекратились.
По ряду причин уже практически готовая «тридцать первая» несколько лет томилась в ожидании. Лишь в конце 1980 года, когда было принято решение об окончательном снятии с производства Чайки ГАЗ-13, завод наконец-то получил заказ на опытно-промышленную партию новых Волг.
1 / 3 2 / 3 3 / 3 «Олимпийское такси» было построено к Олимпиаде-80 в 1979 году 1 / 2 2 / 2 Упрощенный вариант модели 3102. Такой могла стать 24-10
Первые экземпляры изготовили в феврале 1981 года, приурочив это событие к ХХVI съезду КПСС и 50-летию самого ГАЗа. Однако серийное производство ГАЗ-3102 началось лишь весной 1982 года, то есть спустя 15 лет после начала выпуска «двадцать четверки».
1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4
Интерьер ГАЗ-3102 радикально отличался от салонов прежних Волг как дизайном, так и используемыми материалами. Приборная панель получила травмобезопасную накладку из вспененного полиуретана, а кресла были обтянуты красивым и приятным на ощупь капровелюром. В благовидном и безопасном салоне модели даже появился электрический обогрев заднего стекла – новая в то время опция для советских автомобилей.
1 / 2 2 / 2
Увы, при этом машина оказалась лишена всех тех «фишек», которые встречались на Чайках. Но при этом даже без кондиционера и гидроусилителя руля машина стала заметно комфортнее обычной Волги, ведь улучшилась шумоизоляция, а еще удалось подтянуть качество сборки модели.
1 / 2 2 / 2
Возможно, «тридцать первым» в ОТК уделяли больше внимания еще и потому, что эта модель предназначалась исключительно для работы в государственных гаражах, причем не таксопарках или милиции, а в райкомах, обкомах и прочих исполкомах.
1 / 2 2 / 2
Не все так просто
Увы, новая модель давалась заводу нелегко. В первые годы ГАЗ испытывал постоянные проблемы с качеством и количеством деталей тормозной системы и интерьера, поставщиками которых являлись Кинешма и Сызрань соответственно. Процент брака временами достигал 70%, что вынуждало заводчан заметно сокращать объемы производства модели 3102. Если обычная Волга выпускалась десятками тысяч, то «тридцать первых» собирали всего по 2-3 тысячи в год – то есть, на уровне мелкосерийных автомобилей.
Сборочное производство ГАЗ-3102
Как ни странно, проблемы технологического характера положительно сказались на имидже Волги, которая в силу своей мелкосерийности тут же стала котироваться гораздо выше ширпотребной модели 24.
Январь 1983 года. Собран тысячный экземпляр ГАЗ-3102
Стремясь осовременить откровенно устаревшую модель 24, горьковские конструкторы использовали наработки и готовые узлы «тридцать первой», освоив также похожий по стилю интерьер. Результатом стала модель 24-10, которая уже не выглядела столь архаично на фоне ГАЗ-3102, но при этом заметно уступала «ноль второй» по престижности и статусности как в глазах потенциальных пользователей из госаппарата, так и среди окружающих.
Уже к середине восьмидесятых годов заводу удалось решить большинство технологических вопросов, избавив новую Волгу от «детских болезней» первых лет.
Поскольку особенности форкамерного мотора со временем так никуда и не делись, было принято решение создать упрощенную версию двигателя, лишив его инновационного зажигания и установив обычный карбюратор. Именно поэтому уже в 1985 году под капотом серийных «ноль вторых» появился двигатель ЗМЗ-402, в то время как «форкамерным» мотором до начала девяностых годов оснащалась лишь небольшая часть автомобилей.
1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7
Формального запрета на продажу в частные руки ГАЗ-3102 не было, но вплоть до распада СССР за редким исключением владельцами этих машин были только государственные органы и предприятия. Лишь с начала девяностых годов у российских автомобилистов появилась возможность свободного приобретения Волги. Увы, к тому времени модель уже перестала считаться верхом престижа, уступив пальму первенства иномаркам.
Черная Волга – это словосочетание и выглядит, и звучит внушительно. Особенно, если это «ноль вторая» с мигалками на крыше Изначально планировали освоить и универсал на базе 3102, но впоследствии выпускали только седан
Сделано в РФ
В начале 90-х годов ГАЗ-3102 должна была сменить совершенно новая Волга модели 3105. К сожалению, по объективным причинам, о которых мы уже рассказывали, в серию она так и не пошла.
Из-за сильного износа кузовных штампов модели 24 в 1992 году на базе ГАЗ-3102 появился «гибрид»: на версии с индексом 31029 использовали заднюю часть от «ноль второй», в то время как передок новая модификация получила оригинальный.
1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4
«Ослобык», как в то время некоторые злые языки называли «двадцать девятую» из-за её не лучшего сочетания округлой передней части с угловатой кормой, сменил «двадцать четверку» не только формально, но и по сути, стал в своём роде «бюджетной версией» Волги. При этом «элитно-мелкосерийная» модель 3102 так и считалась куда более престижной, чем остальные. Именно наличие пусть небольшого, но стабильного и устойчивого спроса привело к тому, что ГАЗ-3102 выпускали вплоть до 2009 года. Правда, ближе к концу девяностых была снята с производства «народная» модель 31029, которую заменила более современная технически Волга с индексом 3110. В свою очередь, «десятка» поделилась новыми узлами и агрегатами с «ноль второй».
1 / 3 2 / 3 3 / 3
Таким образом, консервативная внешне «тридцать первая» полностью обновилась внутри, получив и современный 16-клапанный двигатель, и так называемый «чайковский мост», и гидроусилитель руля, и более надежные тормоза. Все это позволило машине продержаться на конвейере аж до середины нулевых годов. Уже на самом закате карьеры волею судьбы «ноль вторая» даже получила под капот «чужое сердце» – двигатель Chrysler DCC объемом 2,4 литра и мощностью 150 л.с., потребовавший компоновочных изменений.
1 / 3 2 / 3 3 / 3
Впрочем, дни «ноль второй» к тому времени уже были сочтены: в ноябре 2008 года в Нижнем прекратили производство всех классических Волг, ведущих свою родословную еще от модели 24. При этом по уровню «конвейерного долголетия» ГАЗ-3102 нет равных среди остальных горьковских легковушек, ведь «консервативно-номенклатурной» машине, выпущенной в год смерти «дорогого Леонида Ильича Брежнева», удалось пережить и своё государство, продержавшись «в строю» аж двадцать восемь лет.
>Двигатели ЗМЗ-4022.10: Короткая жизнь
Когда появились и почему исчезли двигатели ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием.
Какова судьба двигателя для ГАЗ-3102 – ЗМЗ-4022.10 с форкамерно-факельным зажиганием?
В. Г. Леунов, Горловка
Жизненный путь «волговского» двигателя, о котором спрашивает читатель, оказался довольно коротким. Принцип форкамерно-факельного зажигания был разработан Горьковским автомобильным заводом (автор – Г. В. Эварт) в сотрудничестве со специалистами Института химической физики АН СССР еще в 50-е годы. Авторское свидетельство на разработку получено 18 декабря 1956 года.
Толчком к созданию двигателя с форкамерно-факельным зажиганием на «ГАЗе» послужило начало серийного выпуска в 1972 году таких моторов японской фирмой Honda, которая смогла обойти приоритетность отечественного патента. Советский агрегат получил индекс ГАЗ-4022.10. От своего предшественника ГАЗ-24Д он отличается новой головкой блока цилиндров с иными газовыми каналами, дополнительными маленькими впускными клапанами для форкамер, системой впуска воздуха, настроенным выпуском, увеличенным ходом клапанов, модернизированным распредвалом. Кроме того, были разработаны карбюратор К-156 оригинальной конструкции, распределитель зажигания, новая система охлаждения двигателя (как у мотора ВАЗ-2101), а водяной насос внедрили в блок цилиндров. Впервые на продукции «ГАЗа» был применен воздушный фильтр с бумажным фильтрующим элементом.
Приемочные испытания автомобиля ГАЗ-3102, на который устанавливался двигатель ГАЗ-4022.10, были проведены в 1980 году. Они показали преимущество этого авто перед ГАЗ-24 по топливной экономичности и токсичности отработавших газов, особенно по показателю выброса окиси углерода. В том же году были выпущены первые 25 машин с таким мотором.
Затем документацию по изготовлению двигателей ГАЗ-4022.10 передали Заволжскому моторному заводу, который с 1981 года начал их серийное производство, но уже под новым названием – ЗМЗ-4022.10. Наибольшее количество этих агрегатов было выпущено в 1986 году – 4000 шт. Всего за 11 лет произведено около 27 тыс. автомобилей ГАЗ-3102 с двигателями ЗМЗ-4022.10.
Эксплуатация автомобилей ГАЗ-3102 с двигателями ЗМЗ-4022.10 не подтвердила их значительной топливной экономичности. Из-за сложности конструкции и необходимости финансовых затрат на доводку эти моторы перестали выпускать в 1992 году. На смену им пришли модели ЗМЗ-402.10 и ЗМЗ-406.10. В продаже двигатели ЗМЗ-4022.10 уже давно не встречаются.
|
Подготовили Юрий Дацык, Дмитрий Пятак, Игорь Широкун
Фото фирм-производителей
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
ГАЗ — 3102
ГАЗ-3102 («Генеральская волга») 1981-1996
Шло время, и на момент, когда в «страну Советов» наведался дифицит товаров широкого потребеления «ГАЗ 14» выглядил уж слишком вычурно и броско. Однозначно он требовал замены.
Наконец то, чуть более 30 лет назад, 22 декабря 1981 года, собран первый экземпляр серийного «ГАЗ-3102». До конца года успели изготовить 28 автомобилей. Автомобиль создавался к 60-летию СССР. К тому же в январе 1982 года Горьковскому автомобильному заводу исполнялось 50 лет. Опытная партия была сделана к XXVI съезду КПСС, открывшемуся в Кремле 23 февраля 1981 года. Однако первый образец машины, предназначенной для замены «ГАЗ-24», построили еще 15 декабря 1973 года.
Некоторые аволюбители ошибочно уверовали в то, что кузов модели «3102» абсолютно ни чем не отличается от предшественницы — модели «ГАЗ 24». Это не правда. Так при проектировании «ГАЗ 3102» особое внимание разработчики уделили вопросам безопасности. Передняя часть кузова была выполнена в виде зоны деформации и имела увеличенную длину по сравнению с «ГАЗ-24» (приблизительно на 200 мм). Так как компоновка моторного отсека практически не изменилась и никаких крупных агрегатов в этом пространстве не размещалось, эти 20 сантиметров были по сути сплошной сминаемой зоной безопасности, которая была рассчитана на то, чтобы деформироваться при аварии. Судить об эффективности этого решения можно по тому, что спустя десятилетия весьма криво модернизированный потомок «нольвторой», «ГАЗ-3110», по результатам «крэш-теста» АвтоРевю оказался одной из наиболее безопасных отечественных машин, несмотря на то, что его конструкция с точки зрения пассивной безопасности со времён «ГАЗ-3102» не то что практически не улучшилась, по отдельным показателям даже ухудшилась, да и качество металла, штамповки и сварки кузовов на ГАЗ-е к тому времени упало до неприличия.
Кроме того, более длинный «нос» скорректировал пропорции автомобиля, позволил опустить переднюю кромку капота и в сочетании с изменённой линией багажника придать автомобилю современный для тех лет клиновидный профиль.
Так же была выполнена и задняя оконечность кузова. Чтобы при её деформации не был повреждён бензобак, его перенесли в пространство за задним сидением, над картером заднего моста. Это была вполне удачная идея. Схожее решение применялось, скажем, на «Мерседесах» тех лет.
В отношении интерьера можно сказать следующее. Салон был спроектирован практически на 100 процентов заново. Здесь всё было оформлено в стиле своей предшественницы «ГАЗ-14»: панель приборов из мягкого полиуретана с отделкой под дерево, комбинация приборов с тремя круглыми «колодцами» (вообще, распространённое в те годы решение), руль с массивной угловатой ступицей из мягкого материала (у «Чайки» он был четырёхспицевым, на «Волге» — трёхспицевым).
Хотя по уровню отделки автомобиль и уступал той же «Чайке», или тем более легковым ЗиЛ’ам, для советского автомобиля качество отделки интерьера было весьма неплохим. Обилие хромовых вставок и окантовок так же добавляло инетрьеру аристократизма, хотя нельзя не отметить по-газовски низкую шумоизоляцию.
Технические характеристики ГАЗ 3102
Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.
Что характерно, горьковский автозавод впервые обозначил свою модель в соответствии с отраслевой нормалью ОН 025 270-66 — ГАЗ-3101. В этой системе первые две цифры четырехзначного индекса указывали на легковой автомобиль с двигателем рабочим объемом свыше 1,8 и не более 3,5 л. Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть почти на 20 %).
Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.
Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.
На модель 3102 впервые в семействе «Волга» начали устанавливать тормозную систему с усилителем типа «тандем», новым задним мостом, колесами 205/70 R14 с пластмассовыми колпаками, новой передней панелью, подголовниками на передних сиденьях, дверями без форточек и пластмассовой решеткой радиатора. тормоза (четырёхпоршневые, с суппортами от АЗЛК-2140 и вентилируемыми дисками).
Модернизация «ГАЗ 3102»
В 1997 году ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа «Лукас», 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа 3110 и другое оснащение салона.
Основным двигателем на 3102 стал 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива, но на автомобиль устанавливали и более простые карбюраторные 2,5-литровые моторы ЗМЗ-402.10 (бензин АИ-92) и ЗМЗ-4021.10 (АИ-80), а на заказную версию 3102-500 — мелкосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 г. часть автомобилей оснащалась двигателями «Крайслер 2.4 DOHC».
Различные тюнинговые фирмы с начала 90-х на заказ устанавливают на 3102 разнообразные аксессуары: новые наружные пластиковые элементы отделки, электростеклоподъёмники, электроприводы зеркал, кондиционер и т. д., изготовляют удлинённую версию («стретч») «ГАЗ-31024», монтируют импортные бензиновые двигатели «Тойота» и «Ровер», комплектуемые также АКПП.
Кроме того, 3102 служит для создания автомобилей со скрытым бронированием, например, Рида-2999.
С 2003 на серийном 3102 появилась бесшкворневая передняя подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) ручки дверей.
В 2005 седан 3102 получил новый салон от массовой модели «ГАЗ-31105», в свою очередь обновлённый в июле 2007 с помощью немецких специалистов.
С 2008 года на «ГАЗ-3102» устанавливаются двигатели серии ЗМЗ-405 рабочим объёмом 2,5 литра, отвечающие экологическим нормам Евро-3.
В ноябре 2008 года «ГАЗ-3102», как и вся заднеприводная линейка автомобилей «Волга», был снят с производства по причине финансового кризиса, морального устаревания и падения спроса.
Однако мелкими партиями под заказ авто выпускалось ещё и в 2009 году.
Волга-3102
4.4 / 5 ( 5 votes )
ГАЗ-3102 является легковым автомобилем представительского класса, который производил Горьковский Автомобильный Завод в серийном порядке в период с 1982 по 2008 годы. Модель служила следующим поколением ГАЗ-24-10 и предшественницей Volga Siber.
Машина стала платформой для транспортных средств поколения ГАЗ-31029 и ее выпускали лишь в кузове седан. Иерархия представительских машин Союза Советских Социалистических Республик позволила автомобилю занять промежуточную строчку промеж Чайка ГАЗ-14 и Волга ГАЗ-24-10. Весь модельный ряд ГАЗ.
Во время социализма в розничной продаже не было данной машины, она обслуживала государственных деятелей вместе с учреждениями, и руководящих работников партийного аппарата. Серийное производство Волга ГАЗ 3102 продолжалось с большим количеством модернизаций вплоть до 2009 года, вслед за чем выпуск прекратили.
Исходя из последних годов производства, автомобиль в техническом плане был идентичен ГАЗ-31105, однако смог при этом сохранить свой «стандартный» кузовной дизайн в классическом стиле. В данной статье будут рассматриваться технические характеристики и фото.
История автомобиля
На момент установки на конвейерное производство новенькой 24-й модели специалисты Горьковского автомобильного завода начали уже думать о будущем семействе – автомобиле, какой был бы «больше, лучше и мощнее».
Но изначально следующая Волга была задумана не лишь, как замещение уже существующей машины (как это случилось с 21-й), а и в качестве автомобиля, какой смог бы занять промежуточную нишу промеж стандартной продукцией и штучными лимузинами Горьковского завода, где применяли уже ручную сборку.
Другими словами, учитывая более высокий набор потребительских качеств, многообещающая седановская версия должна была находиться в серийном производстве. Модернизированный автомобиль мог помочь заполучить предприятию и всей стране неплохой доход.
Потому что за границей еще в те времена уже начали обращать внимание не лишь на габаритную составляющую машины, а и на ее комплектацию, степень отделки и функции, которые были призваны повышать уровень комфортабельности.
Следует отметить, что даже новинка ГАЗ-24 имела не такой отличительный уровень комплектации, он был такой же, как и на штатных машинах, какие были классом ниже.
А «элитные» автомобили Горьковского автомобильного завода могли похвастаться опциями, какие были стандартными на высококлассных заграничных машинах. Сюда можно отнести гидравлический усилитель рулевого колеса, автоматическую трансмиссию, электрические приводы стекол и кондиционер.
Переходный автомобиль должен был возместить пробел в производственном перечне компании ГАЗ и в то же самое время стать мощным оружием предприятия в схватке за потребителей внешнего рынка.
Как ни печально, но проектировать новенький седан было решено на уже существующей базе 24-й модели. Министерство автомобильной промышленности СССР выдержанно «зарубало» некоторые проекты существенно новых автомобилей, таких как Москвич, Иж и Запорожец.
Вместо этого они отдавали предпочтение становлению новейшего автомобильного гиганта в Тольятти. Кроме этого, проектировка и старт серийного производства следующей машины повлекли за собой потребность в больших деньгах, какие только недавно вложили в уже появившийся ВАЗ.
Кроме этого, начиная с 1973 года весь мир почувствовал на себе уникальный энергетический кризис, поэтому мощная среднеразмерная машина оказалась просто невостребованной в Европейских странах.
Не стоит забывать о том, что 24-я модель не являлась устаревшим седаном, который требовал серьезных доработок. Прототипные версии приобрели наименование 3101. Как и все новые модели машин, выпущенные в советской стране 1970-х годов, 4-значный индекс обещающей модели соответствовал отраслевым нормативам 1966 года, где 1-я цифра говорила о классе транспортного средства.
Благодаря жестким технологическим ограничениям новенькая машина была предельно связана с предыдущей моделью, другими словами 24-й. На практике, получили «согласие» только на усовершенствование носовой и кормовой части, а вот силовую кузовную структуру, вместе со штампами крыши и дверными боковинами, решили не изменять.
Весьма интересно, однако позже многие «важнейшие» элементы были так и оставлены без усовершенствований до самого завершения выпуска седана в 2009 году. Версии-прототипы рознились от стандартного седана внешним обликом носовой, кормовой части и кузовной отделкой, где было увеличено количество деталей из хрома.
Однако, учитывая все эти моменты, концептуальная версия новенького седана смотрелась достаточно безлико, не сильно опережая ГАЗ-24 по внешней составляющей. Сердцем нового седана хотели сделать V-образный трехлитровый шестицилиндровый силовой агрегат, какой сначала планировали установить в «улучшенные» модификации 24-й модели, однако в серийное производство они так и не попали.
1977 год позволил выпустить новую Чайку ГАЗ-14, которая существенно оказала влияние на проектировку разрабатываемого транспортного средства. Специалисты приняли решение сделать внешний облик последующего автомобиля в том же направлении, уходя от плавных линий в более ярко-выраженное «плоскопараллельное» дизайнерское направление.
https://www.youtube.com/watch?v=i1DnmPV-JbM
Как ни как, а Чайка, обладающая угловатыми характеристиками, выглядела достаточно солидной, однако лишалась излишней грузности. Стоит заметить, что по указанным выше основаниям, специалисты по экстерьеру просто не могли разгуляться.
Они могли изменить только носовую и кормовую части, при этом, синхронизировав их с прошлыми дверями в стилистической компоновке. Впрочем, чересчур делать квадратными новые детали не разрешали, чтобы они не вступали в диссонанс с прошлой средней кузовной частью.
При помощи удачных решений дизайнерского состава получилось небольшими усилиями поменять внешность Волги, что придало ей элегантность и новизну. Хорошо, что сохранились фото первых экземпляров.
Экстерьер
ГАЗ-3101 обладал новыми блок-фарами, молдингом, пущенным по боковой кузовной части, иными передними крыльями и капотом. Если сравнивать модель с прошлым автомобилем, то новинку переработали и в конструктивном плане. Например, уделили немало внимания безопасности, шумовой изоляции и экологичности.
Интерьер решили в стиле «старшей» Чайки. Переработали также трансмиссию, а в качестве силового агрегата предусмотрели уникальную форкамерную установку. Установленные сзади фонари позже перенесут на модификацию ГАЗ-31029. Светоусилительная система была усовершенствована, что существенно повышало безопасность.
Вообще, внешний облик ГАЗ-3102 определялся по трем критериям: соответствие дизайнерскому решению мирового уровня, сохранность всех штампованных кузовных деталей 24-й Волги, куда можно было отнести наличие лонжеронов, боковин, крышки багажного отделения, дверей и крыши. Также автомобиль должен был соответствовать увеличенным требованиям пассивной и активной безопасности.
Внешность модели отличалась актуальным дизайнерским решением, которое соединяло в себе американскую мощь кузовных линий и европейскую краткость элементов кузова. Радиаторная решетка имела стилистику «китового уса», что говорило об неизменяемой принадлежности машины к рангу «Волги».
Это можно заметить, обратив внимание на фото передней части седана. Твердые стандарты к безопасности 3102 послужили толчком для внедрения зон поглощения энергии ударов. Данная программа позволила внести некоторые корректировки в конструкцию, где бак с горючим убрали из-под пола и поместили за задними сидениями над задним мостом, так как данная область получает минимум повреждений от столкновений и ударов при авариях.
Из-за того, что появилось другое размещение горючего бака, это предоставило возможность повысить объем емкости до 70 литров. Кузовные обводы автомобиля вслед за всеми конструктивными изменениями, теперь получились более современнее, а очертания седана стали носить нотки аристократизма.
Носовая часть машины удлинилась на 202 миллиметра, что повысило устойчивость к кузовной деформации. Автомобиль смотрелся более сбалансированным при боковом осмотре. Стали устанавливать бамперы, радиаторные решетки, колесные колпаки и прочие элементы из хрома.
Бампера приобрели окантовку из резины, которая предохраняла от деформации при небольших столкновениях. Дверные ручки монтировали утопленного типа. Пропали угловые форточки на окнах, что позволило повысить безопасность от угона, однако немного понизило проветривание внутри транспортного средства.
Устанавливались фары немецкого производства компании Ruhla, которые имели габаритные лампочки изнутри. Их расположение было пониже, нежели у 24-й модели, что дало возможность улучшить освещение дорожного полотна.
Заменять лампочки можно было из моторного отделения. Инженеры внедрили систему омывания фар с форсунками, какие установили на бампере. К задним фонарям добавили противотуманную лампочку.
Все сигналы поворотов «подросли» в габаритах и стали заметны с боковой стороны седана, что предоставило возможность не применять повторители на крыльях. Противотуманки расположили под передним бампером. Из-за этого повышалась их результативность. Их можно было закрывать съемными кожухами.
Интерьер
Салон седана разрабатывали по последнему слову моды тех времен, дизайнерский состав старался обеспечить салон машины впечатлению роскошности, однако они сдерживали свои амбиции, дабы не перескочить границу разрешенного.
Стилистическая сторона интерьера личного автомобиля советского чиновника должна была отвечать лучшим заграничным экземплярам, однако и представлять советскую автомобильную промышленность.
1970-е годы прошлого столетия навязали моду на отделку интерьера натуральным деревом, однако в то время, как зарубежные автомобильные компании позволяли себе подобную роскошь, как панель из палисандра и прочего, то советские производители уже считали такие материалы проблематичными.
Вместо натуральной древесины ее просто заменяли на самоклеящуюся пленку, где был рисунок под дерево. Свободного пространства внутри машина предостаточно. На заднем диване могут удобно расположиться три взрослых человека.
Места над головой и в ногах у них хватает. Обивку внутренней части седана сделали такой, что она была близка к нормативам роскошности. Кресла вместе с дверными панелями обтягивали качественным велюром.
Оттенки могли быть разные – красные, зеленые и бежевые. Спинки кресел получили наличие ортопедической формы, при помощи чего шофер вместе с пассажирами не уставали при длительной поездке.
Если говорить про пол, то его стали застилать натуральным ковром, а данная вещь существенно увеличивала комфортабельность салона и являлась шумовым изоляционным слоем. Систему отопления стали совмещать с вентиляционными диффузорами, а так как раньше не существовало машинных кондиционеров, салон изысканного седана обеспечивался прохладным воздушным потоком при помощи производительной вентиляционной системы.
Отличалась модель от прототипа панелью приборов, которая выполнялась с применением вспененного полиуретана. Рулевая колонка стала иметь наличие переключателей света и указателей поворотов, куда относятся управление щитками и обмывом ветрового стекла.
Установленное сзади стекло имело электрический обогрев. Появилось также наличие подголовников и, что самое приятное, повысили термоизоляцию и понизили уровень шума внутри седана.
Технические характеристики
Силовой агрегат
Мотор, какой устанавливали на новенький седан в 1982 году, имел необычную конструкцию и шел вместе с форкамерно-факельным зажиганием, какое функционирует в режиме ЛАГ-процесса (лавинная активация горения).
Дебютные форкамерные силовые агрегаты начали производиться в Горьком еще в 1950-х годах во время поисков новейших технологий, которые бы обеспечивали экономию топлива. Способ не был прижитым, поэтому скоро от него решили отказаться.
Силовые агрегаты ЗМЗ 4022.10 стали потом оснащаться стандартными свечами зажигания. Они были представлены четырехцилиндровыми однорядными 102-сильными моторами, объем которых составлял 2.445 литра.
Они выдавали порядка 102 лошадиных сил. Воспламенение горючей смеси было при помощи огненных факелов, а не искры. Дополнительная камера сгорания (форкамера) принимала обогащенную смесь и сгорала от искры свечи. Огненные факелы сквозь два сопла попадали в основную камеру и поджигали уже имеющуюся там обедненную смесь.
Сгорание осуществлялось намного быстрее, и было боле полным, нежели во время возгорания от искры. Это увеличивало экологические показатели выхлопной системы.
Но работа по усовершенствованию двигателя седана продолжалась, ибо нелегкий автомобиль потреблял достаточно много бензина. Ситуация была разрешена, когда в 1992 году разрешили импортировать силовые агрегаты Toyota 3RZ-FE, которые были довольно мощными и экономичными.
Спустя 14 лет горьковчане уже принимали у себя двигатели Chrysler EDZ из Америки. Поэтому машину оснащали зарубежными силовыми агрегатами. Подобную практику проводили на протяжении некоторого времени до самого завершения выпуска.
Карбюратор монтировали устаревший – К-156. Пара камер приготавливали обедненную смесь, а одна – обогащенную. Карбюратор имел полуавтоматическую систему холодного запуска, шоферу только было необходимо закрыть воздушную заслонку.
Среди недостатков данной системы было: частая настройка и очистка сопел карбюратора, выделение большого объема тепла. Дабы избегать перегревов, приходилось изменять ГБЦ вместе с системой охлаждения.
Другая особенность силового агрегата заключалась в системе ступенчатого пуска воздуха, которая обеспечивала его поступление напрямую во впускной коллектор. Благодаря этому получали двойной эффект – получалось экономить топливо и сокращать выбег машины во время торможения мотором.
Под конец производства машины завод получил американский силовой агрегат Chrysler DCC, объем какого составлял 2.4 литра. Он развивал 150 лошадиных сил.
Трансмиссия
Коробку передач для представительного седана подбирали постепенно. Изначально планировали установить планетарный агрегат с применением гидромеханического привода. Но благодаря неповоротливости плановой системы Союза Советских Социалистических Республик, в очередной раз, машина получила старую трансмиссию от прошлого автомобиля, а точнее от 24-ой модели.
Коробка передач нуждалась в доработках, ведь транспортное средство с индексом 3102 находилось в иной весовой группе и его вес требовал других соотношений шестеренок прямой передачи. В результате машина стала оснащаться модернизированной трансмиссией, какая имела четыре механические скорости и была далекой от конструктивного совершенства.
Подвеска
Ходовка седана на дебютном этапе строения являлась автомобильным анахронизмом. Впереди ее собирали по методу поворотных кулаков на шкворнях, подобную схему использовали в те года на грузовых машинах.
Такая подвеска, конечно, отличалась надежностью, однако ее узлы нуждались в постоянной смазке разными смазочными материалами, такими как «Литол». Для этих целей точки смазки обладали специальными шприц-масленками.
На передней подвеске было наличие амортизаторов, какие имели хорошие характеристики возвратно-поступательного действия, и они не боялись выдерживать значительных нагрузок. Передняя подвеска являлась независимой. Установленная сзади подвеска получилась простой и надежной.
Кузов основывался на полуэллиптических рессорах, а чтобы была поперечная устойчивость применяли стабилизирующую штангу. В рессорных серьгах были запрессованы втулки из танковой резины.
Поэтому достигалось бесшумное взаимодействие с движущимися деталями. Задняя подвеска обладала наличием гидравлических амортизаторов, где были масляные гасители ударных нагрузок. Задняя подвеска являлось зависимой.
Рулевое управление
Рулевое колесо обладало уже гидравлическим усилителем, что намного облегчало управление такой крупногабаритной машиной и позволяло поворачивать руль даже во время простоя.
Тормозная система
На ГАЗ-3102 она была более современная, чем у предшественницы, все элементы выпускались по лицензии британской компании Girling. Там было наличие двухконтурного сообщения гидравлической системы и тормозных цилиндров. Вся эта работа происходила по сложной, однако, продуктивной схеме перепада давления в коллекторе функционирующего силового агрегата.
Тормозные механизмы получили гидровакуумный усилитель. Поэтому хватало одного небольшого нажатия на тормоз, дабы стала работать вся система тормозов. Ручной тормоз имел рычажное действие и его установили на задних колесах. Передние колеса имели дисковые тормозные механизмы, а задние — уже привычные – барабанные.
| Кузов | седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Длина | 4 960 мм |
| Ширина | 1 846 мм |
| Высота | 1 490 мм |
| Колесная база | 2800 мм |
| Колея передняя | 1563 мм |
| Колея задняя | 1548 мм |
| Дорожный просвет | 150 мм |
| Объем багажника | 500 л |
| Расположение двигателя | спереди продольно |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Объем двигателя | 2.445 см3 |
| Мощность | 102/4500 л. с. при об./мин. |
| Крутящий момент | 182/2500 Н*м при об./мин. |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КПП | четырех/пятиступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | независимая, на поперечных рычагах |
| Подвеска задняя | зависимая, на продольных рессорах |
| Тормоза передние | барабанные/дисковые |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | 11,5-13,5 л/100 км |
| Максимальная скорость | 135-180 (от типа двигателя) км/час |
| Годы производства | 1982-2009 |
| Тип привода | задний |
| Снаряженная масса | 1450 кг |
Стоимость и модернизации
Приобрести автомобиль ГАЗ 3102 на вторичном рынке не составит труда. Цена начинается от 55 000 рублей и идет выше. Чем больше стоимость, тем новее автомобиль и его общее состояние лучше. Модель пережила 5 модернизаций, которые касались различных аспектов.
Первая волна модернизации (1982-1991)
Позволила машине постепенно изменить отдельные узлы и детали. Начиная с 1984 года начали устанавливать наличие вентилируемых передних дисков тормозов. В то же самое время решили заменить главный тормозной цилиндр и упростить разводку гидравлических проводов. С 85-го года некоторые машины стали комплектоваться мотором ЗМЗ-402.10. Он имел блок цилиндров от ЗМЗ-4022.10, однако не было форкамеры.
ГАЗ-3102 1982 года
Регистрационный знак решили переместить на бампер, какой начали штамповать со специальной площадкой. Объединили радиаторную решетку, какая стала унитарной. Повторители поворотов решили вернуть на крылья, ведь этого требовали международные требования. В салоне поменяли подлокотники на дверях.
Вторая волна модернизации (1992-1997)
Тут решили вернуть опять топливный бак на прошлое место (под багажное отделение). Раньше он был над задним мостом, за задними сидениями. Наружные зеркала задней обзорности стали иметь корпуса из пластмассы и ручки для настройки стекол изнутри машины. Запасное колесо стали крепить к полу багажного отделения. Поместили наличие поплавкового датчика уровня на крышке бачка с тормозной жидкостью.
ГАЗ-3102 (1992-1997)
Внутри седана поменяли приборную панель, форму педалей и ручку рычага механической коробки переключения передач. Когда наступил 1994 год решили отказаться от форкамерного мотора. Ему на смену пришел ЗМЗ-406. Он представлял собой 2.3-литровый 130-сильный силовой агрегат, имеющий 4 клапана на каждый цилиндр и цепной привод на пару распределительных валов. Двигатель отвечал экологическому стандарту Евро-1.
Третья волна модернизации (1997-2003)
В этот период механическая коробка имела уже 5 скоростей. Возвратили промежуточную опору для карданного вала и начали установку гидравлического усилителя рулевого колеса. Карданный шарнир заменил муфту на управлении рулем. Система охлаждения была оборудована электронасосом.
Внутри поменяли отделку интерьера. Был установлен вспомогательный резонатор. Поменяли настройки обмывом фар. Колеса стали иметь не 14, а 15 дюймов. Вместо железных колпаков стали применять колпаки из пластмассы.
Форсунки омывателя стекла перенесли на капот, и они теперь подогревались. Также обновили шумовую изоляцию капота. Когда наступил 1998 год внутри автомобиля поменяли облицовку дверей. Удалили дверные пепельницы и установили наличие вещевых ящиков.
Четвертая волна модернизации (2003-2006)
Переднюю подвеску выполняли с наличием шаровых опор. Внесли некоторые перемены в механическую коробку переключения передач. Стали сзади ставить стабилизатор поперечной устойчивости.
Колесные диски были изменены, и убрали с них колпаки. Покраска наружных зеркал стала в цвет кузова. Все машины шли с задними мостами, которые имели вид балки-картера.
Пятая волна модернизации (2006-2009)
При наступлении 2006 года в индексе машины произошли изменения (вставили цифру 5), а называть машину стали ГАЗ-31025 «Волга». В это время из-за нехваток силовых агрегатов ЗМЗ-4061 некоторые машины комплектовались ЗМЗ-405 (2.46 литра), который разрабатывали для ГАЗ-3111.
Но и их было мало, поэтому стали применять американские Chrysler DCC 2.4L DOHC на 2.429 литра, которые соответствовали европейским нормам экологии Euro-2, либо Euro-3, смотря, какая была модификация. Кроме этого, поменяли расширительный бачок, стали устанавливать электрическую регулировку и подогрев внешних зеркал заднего вида.
Также добавили механизм, который регулировал рулевую колонку. Повторители поворотов уже не ставили на крылья, их поместили на наружные зеркала. Немного была обновлена доска приборов. Некоторые части машин в 2008 году получили обновление интерьера. А под конец этого года «Волгу» уже не производили.
Плюсы и минусы
Плюсы машины
- Невысокая ценовая политика и легкость взаимозаменяемости запчастей и деталей;
- Стильный внешний вид, который может радовать глаз любителям стиля даже сегодня;
- Хорошая мощность силовых агрегатов;
- Достойная высота дорожного просвета;
- Наличие большого багажного отделения;
- Хватает свободного пространства внутри автомобиля;
- Удобные анатомические кресла с подголовниками;
- Неплохие динамические характеристики;
- Мягкая подвеска, которая позволяет проглатывать большинство неровностей и выбоин на дороге;
- Были целых пять улучшений машины;
- Автомобиль не боится нагрузок;
- Небольшой радиус разворота для такого большого седана;
- Улучшенная и информативная приборная панель;
- Неприхотливое транспортное средство;
- Гидравлический усилитель рулевого колеса и тормозной системы;
- Хорошая вентиляционная система машины;
- Наличие 5-ступенчатой механической коробки переключения передач;
- Улучшенная тормозная система;
- Качественное освещение;
- Применение заранее деформируемых зон при ударах.
Минусы машины
- Большая масса автомобиля;
- Массивные габариты Волги;
- Минимальные настройки рулевой колонки и сидений;
- Большой расход топлива ГАЗ 3102;
- Недостаточная обзорность из-за длинного и большого капота;
- Имитация деревянных вставок на торпедо, тогда как в зарубежных вариантах было настоящее дерево;
- Нет тахометра.
Подводим итоги
Уже тот факт, что ГАЗ-3102 использовали сначала только для чиновников и важных лиц, он развивал желание у многих автомобильных любителей того времени приобрести себе данную модель. Ее необычная внешность заставляет засмотреться на машину даже сегодня, что уж говорить про года ее выпуска.
Стоит заметить, что модель удачно сменила ГАЗ-24, какая стала уже «простой» в СССР. Все так же компания не изменяла своим традициям в установке знаменитого «китового уса», который тут был немного скромным. Изменилась не только внешность. Внутри автомобиля стало намного комфортнее находится.
Появилась новая приборная панель, позволяющая легко считывать необходимую информацию. Наличие наклейки, имитирующей дерево, уже вдохновляло и делало интерьер седана более интересным и изысканным.
Хочется похвалить дизайнеров, ведь они потрудились на славу. Машина также располагала большим свободным пространством, поэтому никто не испытывал дискомфорта. Багажное отделение, хорошо знакомое с 24-й модели, ничем не уступало по объему. Тут все также можно было разместить все самое необходимое и отправиться даже в дальнюю поездку.
Диски колес немного позже стали устанавливать увеличенного размера, что придало внешности седана еще больше стильности. Да, было много недостатков и недоработок, но конструкторы и дизайнеры старались сделать лучше, как могли. Не стоит забывать, что, к сожалению, им не давали полной свободы действий.
Силовой агрегат был мощным, однако потреблял сильно много бензина, что остается проблемой и сегодня. Данные модели можно довольно часто встретить на дороге. Горьковский автомобильный завод не перестал развиваться после завершения производства данной модели.
Сегодня есть более усовершенствованные автомобили, которые намного превосходят ГАЗ-3102, однако в свои годы производства 3102 была, пожалуй, одним из самых престижных седанов на рынке СССР. Также сегодня даже делают для ГАЗ 3102 тюнинг, который иногда ничем не уступает зарубежным моделям.
Советуем Вам прочитать статью: Автомобиль-мечта: как закалялась «Волга»
ГАЗ — история производства автомобиля
