Опель антара 2012 отзывы владельцев

Отзыв Opel Antara 2.4 (2012 г.)

Всем здравствуйте!

Понимаю, что это даже не пробег, но всё равно решил добавить свои впечатления об opel Antara, т.к. перед покупкой машины облазил весь инет – отзывов о рестайлинговой антаре мало. Вдруг моя информация (это не отзыв) кому поможет.

Предупреждаю «буков» будет много. Я попытался сообщить ту информацию, которую собрал с инете и которой возможно мне не хватало. Информацию о машинах собирал год, читал все форумы.

Итак, собрался после нового года менять машину, надеясь на распродажи/скидки на 2012 год.

Выбор автомобиля, муками я бы это не называл. Автомобиль нужен для поездок по городу и выезду зимой на дачу.

Требования:

1. Дизайн.
2. Полный привод (подключаемый автоматически или принудительно не принципиально).
3. Клиренс больше ,чем у меня был на Лаче.
4. Коробка передач — МКПП, больной я — ну нравится мне дергать кочёргой.
5. Топливо — бензин.
6. Бюджет жестко ограничен 1 100 т.р., со всеми выплатами и доплатами.

В список попали те машины, которые я уже знал, читал о них, сидел/ездил:

Не буду утруждать долгими рассуждениями, но так, что бы я сел и мне всё-всё понравилось, получилось только в SkodaOctaviaScout и OpelAntara. Когда садишься в машину как покупатель – с завтрашнего дня я буду ездить на ней каждый день, то уже совсем другие ощущения.

Для себя решил, что всё — Шкода, но тут старший сын и жена в один голос – шило на мыло меняем, уже был универсал, хотим кроссовер. Да простят меня VAG-овцы…

OpelAntara, 2.4 (167 л.с.) МТ6, бензин, комплектация EnjoyPlus (18 колеса, передний и задний парктроники, бортовой компьютер, круиз-контоль), цвет PlacidGrey (темно-серый) за 1 004 т.р. (скидка дилера 90 т. р.), 1 097 т.р. со всеми страховками и допами.

В салоне заказал:

1. Полный антикор, т.к. езжу по кольцевой, а там такие реагенты, что изоляторы у электриков гниют…Хуже не будет, не те деньги.

2. Жидкие локеры на задние арки, читали – пескоструй.

3. Металлическая защита картера, композит слишком изогнута, съест клиренс.

4. Снял юбку с переднего бампера, знаю про 12 саморезов, но лень самому возиться.

Пересел на машину с ChevroletLacetti, машина другого класса, с учетом, что там и там GM – иногда сравним.

Салон/эргономика. Пластик мягкий, смотрится всё добротно и что мне нравится консервативно, пусть даже скучно. Уселся быстро, единственный недостаток – подлокотник не регулируется вперед/назад и с учетом, что я люблю сидеть за рулём прямо – локтём я на него не попадаю. Читал про это, был готов. Всё под рукой, кроме климат-контроля, органы управления низковаты. Вообще-то это кондиционер с функцией автоматического поддержания температуры. Ещё и без дисплея. Музыка играет нормально, искажений на максимальной громкости нет, но звук немного как бы придавленный, не хватает как бы насыщенности. Отсутствие USB просто убивает. Мелочёвники. Вот здесь дисбаланс. Места много, а положить не некуда. В машине огромный бардачок, бестолковое складское помещение в туннеле – мелочевку положишь не достанешь. Ящик под сидением. Мне лично не хватает ящика на торпедо. В итоге всё складываю в подлокотник.

Управляемость. Я бы сказал, что очень даже ничего, в поворотах кренов нет, руль некоторые пишут, что пустоват – не знаю, нормально, а что с острым рулём даже на лёгком бездорожье делать? Тормоза, даже с учётом штатной резины Dunlop 235 sport (паршивая летняя шоссейка с мягким протектором) отличные, уже проверил. Подвеска, как и везде пишут – в меру мягкая, в меру жёсткая, мне такая нравится. Я не гоняю, езжу спокойно. Комфортная скорость 110-120 км/ч. Ночью по пустому КАД-у – 110 км/ч на круизе и просто получаю удовольствие от такой вальяжной езды. Мне просто больше не хочется на ней разгоняться, наверно старею. Но ни в одном отзыве я не читал – машина на неровностях козлит, а вот к этому я был не готов, мне не нравится, но что делать…

А вот радиус разворота, что правда, то правда. Автобус. Там, где, я на Лаче разворачивался в 2-3 приема, то сейчас у меня фигурная езда — 5-6 приемов. И это с одинаковой длиной машин.

Двигатель/коробка. 167 л.с. мне лично хватает, пульнуть можно, но это не ракета. Думаю, что предыдущая версия 136 л.с. была туповата. По поводу нечёткой работы коробки, есть такое. Шестиступенчатая КПП, можно сказать условность, 1 передача – только для трогания, ну и на бездорожье, а дальше передачи по классической схеме со смещением на 1 передачу вверх. Нормально, привык быстро.

Шумоизоляция. Начитавшись тех немногих отзывов про новую Антару, для себя решил. Для борьбы с пескоструем по задним аркам — жидкие локеры + антикор. Стало тише (есть с чем сравнивать). Шум двигателя начинается слышаться после 4000 об. – нормально защиту улучшили, передние арки оставим без защиты.

Геометрия кузова. И я считал Лячу засранкой. На Лаче у меня был грязный только зад, здесь у меня грязное всё: капот, передний номер, бампер, двери зеркала, стёкла, это в дополнение к заду. Я за месяц владения засрался так, как на Лаче за 3-4 месяца. Не люблю я мыться, но здесь придется.

Проходимость. По 10-15 см. снегу по прямой, даже на летней резине идет только так. Это я был такой смелый, потому что знал, где трактор и в багажнике лопата. Но как только встал под небольшим углом, летняя резина сделала своё дело. Машина не тянет, момент перебрасывается, ESP если включить, работает – машину швыряет, но резина «замылилась»… В раскачку вытолкали, МКП рулит. На следующую зиму придется брать хорошую резину для кроссовера.

Парктроники. Подумайте, нужны ли Вам они — штатные. Они пищат всегда, когда заведена машина. Да их можно отключить кнопкой, но когда вы включаете первую передачу на зуммер идет сигнал от задних и передних датчиков, а когда включаете заднюю, то то же самое.

Выезжаю из сугроба задним ходом — пищат передние — они видят сугроб. Зачем они подключены при задней скорости? Посмотрел в заднее стекло — никого нет, сдаю назад, парктроники пищат, но уже к передним подключились задние… В общем, задняя накладка на бампер у Opel Antara черная, крашенная в серый цвет, не верьте, что она с завода идет серая (есть такая инфа в инете), а передний бампер у Nissan Qashqai крепкий.

Поломки. Молчу из-за пробега.

Ну и конечно самый главный вопрос про рестайлинговую OpelAntara — это, конечно же, расход топлива.

Проехал 2000 км, это пять заправок. Средний расход составил: по БК – 12.1 л, по чекам 12.6 л. Пробег 60% трасса (КАД) и 40% город с дворовыми территориями и минимум 10 минутными прогревами по утрам, это чтобы ребёнка в теплую машину сажать.

По городу с пробками, по БК расход составил около 15-17 литров. По КАД и трассе расход по БК составил около 10 литров.

Просто пока интересно, вот и контролирую по БК.

Для почти двухтонной машины считаю, что сойдет, понятно, что есть более экономичные, так и у меня пока обкатка, надеюсь, что потом немного, но уменьшится.

Машины ›
Opel ›
Antara ›
Opel Antara v6 3.0

Приветствую всех!

Покупать этот автомобиль совершенно не входило в мои планы, да и вообще я не рассматривал SUV! После того, как на трассе Екатеринбург – Челябинск около городка Касли в мою OPEL ASTRA H GTC на полной скорости въехал Славик на Приоре, я доехав на эвакуаторе до Челябинска сразу продал свой автомобиль (ну вернее то, что от него осталось!) за 300 000р., и по прибытию домой (на поезде), походил пару месяцев пешком (все решал нужен мне вообще авто или нет!) начал выбирать себе новый автомобиль! Астра была моим первым автомобилем, и после владением ею около 2-х лет, критерии на свой будущий автомобиль у меня сложились так:
1) у будущего авто должно быть больше 3-х дверей,
2) каждый следующий авто должен быть однозначно быстрее предыдущего (астра была 145 л.с., сейчас хотелось что ни будь за 200 сил),
3) авто должен быть выше классом
4) теперь я хотел только полный привод (Когалым, 9-ть месяцев гололеда)
5) ну и конечно мой бюджет был ограничен! Денег было в районе 1 200 000р.
Прокатился я в феврале по всем автосалонам Сургута, и под мои критерии попала OPEL insignia 2.0 турбо 4*4 249 сил красивого дымчатого цвета, которая стояла в шоу руме, и на которой было написано «вы можете прямо сейчас уехать на этом автомобиле домой», тогда всей суммы 1 180 000р. у меня с собой на руках не было, я хотел оставить менеджеру «СИБКАРА» залог тысяч 50, и на следующих выходных забрать эту малышку)))! Менеджер на все 100 процентов убедил меня, что ни каких залогов не надо, что автомобиль он тут же резервирует за мной, и что малышка будет ждать меня до выходных. Ну значит приезжаю я через неделю за своей крошкой, а мне говорят извините, эту машину, вчера оформили в кредит, и что банк рассматривает одобрят человеку кредит или нет, но скорее всего одобрят, я послал их всех на х*й сначало, но потом проехав еще раз по салонам, понял что за эти деньги меня ждут только в OPEL, поговорил с другим менеджером на счет заказа инсигнии, но ожидание было в районе 5-ти месяцев, и по сколько у меня уже очень свербело, купил предложенную продаваном Ринатом OPEL ANTARA 4*4 3.0 COSMO PREMIUM PLUS 249 л.с! по птс декабря 2012-ого года выпуска (события происходили в феврале 2013-ого)! Мне предложили в подарок зимнюю резину либо скидку в 50 000р., ну и воспользовавшись скидкой, за 1 250 000р. я поехал на Антарике домой!
Сейчас ноябрь 2015-ого года, машиной я пользуюсь уже 2,5 года получается, накатал 48 000км., и вот что могу сказать:

1. Моя Антара едит на много интересней всяких 2.0 литровых конкурентов (форики, рафики, аутлендеры, витары и т.д.), причем эти конкуренты по цене, на момент покупки, были за частую дороже! Все таки V6 дает о себе знать, это конечно не гонка, но для человека искушённого только 145-ю л. силами, динамики хватает всегда!
2. Салон из грубой кожи, но кожа очень износостойкая!
3. Штатная музыка, если мерить уровнем звучания штатных акустических систем – то она нормальная!
4. Расход у антары:
-Если зимой с прогревами на короткие дистанции по городу то где-то около 25-ти литров!
-Если летом по городу на короткие дистанции то где то 18-ть литров
-Если по трассе отжигать на все 100% то 15 – 17 литров
-Если по трассе 100 – 120 км/ч на круизе, то 10 литро.
5. Шумка меня устраивает!
6. Зазоры кузовных деталей – ну можно было и по лучше!
7. Салон сделан из тех же материалов, что и астра H, но он какой то не брежный, между бардачком и торпедой перекошенная щель!, чуть больше поскрипывает, чуть менее аккуратней все подогнано!
8. Масло не жрет, меняю каждые 7500, от замены до замены – уровень один!
9. Свет фар хороший!
10. Кузов у меня ни разу ни где не зацвел, хотя некоторые участники антра форума жаловались на это!
11. Места в салоне предостаточно, все сидушки складываются, раскладываются, в общем удобно!
12. Система полного привода работает адекватно, зимой в гололед, как только передние колеса чуть проскальзывают, сразу подключается задок, стартует по льду практически сразу!
13. Для 2-х тонного паркетника рулится очень даже хорошо, когда еду на отцовском хайлендере, ощущаю себя на огромной не управляемой барже, на антаре управление более точное, более отзывчивое, после легковой 3-х дверной астры я не ощутил в этом плане дискомфорта!

Спасибо всем кто дочитал! Прошу прощение если я коряво, сложно написал!

Чем порадует кроссовер Opel Antara 3.2

Я точно знаю: почти вся моя одежда, независимо от бренда, сшита в Китае. Мобильный телефон Nokia сделан не в Финляндии, а в Венгрии, объектив Carl Zeiss — в Японии. И конечно знаю, где появился на свет кроссовер Opel Antara. В Корее. Кстати, почему я его сейчас тестирую?

Базовая Antara с четырёхцилиндровым мотором уже принимала участие в сравнительном тесте кроссоверов. Конкурентам — Toyota RAV4 и Nissan X-Trail — она уступила, но остался открытым вопрос — как едет версия с мощным V6? «Посмотри», — сказали мне. Ладно, смотрю.

Antara застряла где-то между сегментами: она крупнее, чем Toyota RAV4 или Honda CR-V, но до кроссоверов Mazda CX-7, Hyundai Santa Fe и Mitsubishi Outlander XL ещё не дотягивает.

Снаружи Антару с мотором 3.2 от базовой я не отличу. Поэтому — внутрь, навстречу знакомым классным сиденьям и удобной посадке. Пока устраиваюсь за рулём, пытаюсь вспомнить, куда бы положить мобильник (а некуда!) и как в прошлый раз быстро подружился с интерфейсом бортового компьютера.

По качеству отделочных материалов Антару способны побить разве что европейские машины. «Японцы» и остальные «корейцы» — не конкуренты. А с другой стороны, у Корсы, которая стоит в два раза меньше, салон не намного хуже.

• Управление бортовым компьютером проще, но по-прежнему требует привычки.
• Подрулевые переключатели наконец-то фиксируемые.
• Кнопки обогрева кресел расположены неудобно.
• Электрорегулировки — только у водительского кресла.
• Ручник — точь-в-точь как на «брате» Антары, кроссовере Chevrolet Captiva.

К тому, что корейцы делают нормальные машины, все привыкли. Хотя на купившего Hyundai Genesis (или даже Grandeur) у нас по-прежнему смотрят не то как на шутника, не то как на чудика. И фраза «дорогой корейский автомобиль» уже не звучит так комично, как «честный гаишник» или «экологически чистый мусоросжигательный завод». Идём дальше — и привыкаем к брендовым вещам, разработанным и сделанным в Корее. По взрослым, кстати, ценам, безо всякого демпинга.

Как раз к таким, как Antara.

Отделка хороша: Toyota RAV4 и Nissan X-Trail в ходе сравнительного теста сами чуть не пожалели, что не родились в Корее. Из недорогих кроссоверов с трудом вспомнишь тот, который был бы внутри так же хорош, как Antara. Разве что Tiguan или Kuga.

Отличить топ-версию Антары можно разве что по шильдикам и двум выхлопным трубам.

Сборка — сначала корейская, а потом и российская (наша Antara дособрана на заводе «Арсенал» в Питере) — почти ничем себя не выдаёт. Поскрипывающая центральная панель? Точно так же она скрипела в дорогущем седане Lexus LS 600h. Руль стоит криво? На моём Гольфе GTI тоже был кривой. Разве что ни на одной машине стоимостью в миллион и с пробегом полторы тысячи километров я не видел налётов ржавчины на крышке багажника…

Одна лишь отделка не помогла Антаре выиграть битву с конкурентами. Но тогда в моих лапах была машина с древним двигателем Holden 2.4 — не очень-то тяговитым (140 л.с. и 220 Н•м), зато шумным и вибронагруженным. Да ещё и с ленивым до жути пятиступенчатым «автоматом».

Передние кресла чисто немецкие: жёсткие, с удачным профилем и хорошей боковой поддержкой. Пять баллов. Сзади места тоже вполне достаточно, а вот багажник маленький и с очень большой погрузочной высотой.

Современный алюминиевый «три и два» — кто-то сомневался? — сыто рычит и едет куда лучше, особенно после четырёх тысяч оборотов. Но коробка передач словно не заметила нового партнёра и по-прежнему действует по старому армейскому принципу: «Подожди выполнять — отменят». Выходишь на обгон, ударом кунг-фу бьёшь по педали газа и — ждёшь, ждёшь, ждёшь… А пока дождёшься, уже и обгонять перехочется. Ну преувеличил, ладно. Но почему когда на тахометре около трёх тысяч оборотов, «автомат» вообще отказывается переключаться вниз? Хоть закопай педаль газа в асфальт.

По трассе Antara едет уверенно, но получить звание скоростного лайнера ей мешают небольшие траекторные отклонения и чувствительность к колее.

В итоге мощность есть, а желания ею пользоваться — нет: не располагает машина к быстрой езде. И не к агрессивной, а просто к быстрой. На автомагистрали я не мчал — курсовая устойчивость Антары хоть и неплоха, но не выдающаяся: приходится подруливать, реагировать на колеи и порывы бокового ветра. И на Антаре я перемещался километров на 20 в час медленнее, чем на обычной легковушке. Но расход топлива всё равно достигал 17 л на сотню. Зато тормоза — без малейших нареканий: информативные и эффективные.

Комфорт? Да, «автомат» плавно берёт с места и при размеренной езде не раздражает переключениями невпопад. И шумоизоляция на уровне. Спокойно ехать на Антаре приятно! Вот только подвеска… Крупные неровности она сглатывает уверенно, а мелочь отрабатывать наотрез отказывается — любой стык передаётся на пятую точку.

А управляемость — какая? Да никакая! Усилие на руле есть (у Антары, в отличие от родственной Каптивы, гидроусилитель с переменной характеристикой), дорогу чувствуешь хорошо. Повороты — на «четвёрку» с минусом: хоть у Антары по сравнению с Каптивой и более продвинутые амортизаторы, крены всё же великоваты, а на движения руля машина отвечает с заметными запаздываниями. По скользкому полноприводная Antara едет, почти как переднеприводник, — сорвать её в занос газом почти невозможно. Снос, и ничего кроме сноса! Ещё бы! Электромагнитная муфта, подключающая задние колёса, реагирует с задержкой в пару секунд.

Мешает это прежде всего на бездорожье: пока задок подключится, передние колёса успевают вдоволь набуксоваться. Если машина увязла в грязи — это конец. Хотя бывают полноприводные трансмиссии и хуже — видел. А главное — большинство владельцев на дачу всё равно проедут легко: им важнее не муфты, а геометрическая проходимость и энергоёмкость подвески. С этим у Антары порядок: небольшие свесы, нормальный двухсотмиллиметровый клиренс. По разбитой грунтовке едешь на полном ходу — и хоть бы что. Хороша и система стабилизации: эффективно ставит машину на траекторию и не душит мотор больше нужного.

С практичностью — норма: салон не тесный, но и не просторный; багажник не большой и не маленький. Сплошная усреднённость — это я уже про машину. Она нормальная. Нормальная, но никакая. Да, едет. Но неохотно. Поворачивает неплохо. Но и не отлично. Куда-нибудь забраться на ней можно, выехать — не всегда. Чаще всего такой вердикт выносят именно корейским машинам. А устрой мы сравнительный тест Антары с Каптивой, выводы были бы простыми: у Антары получше отделка и шумоизоляция, а Captiva семиместная. И это, в общем-то, все отличия «немца»!

Электромагнитная муфта на Антаре подключает задние колёса с большим запаздыванием — до двух секунд. Если на твёрдом грунте это ещё куда ни шло, то на скользком покрытии и в поворотах такое поведение уверенности не добавляет.

И знаете, к этому придётся привыкать. Вслед за концерном General Motors такими трюками начали заниматься и в альянсе Renault-Nissan: посмотрите на Renault Koleos или Nissan Almera Classic. А сами джиэмовцы идут дальше: корейскому отделению хотят поручить разработку чуть ли не всех компактных автомобилей концерна. Это выгодно, а машина получается вполне конкурентоспособной. Ведь ставят в японские ЖК-телевизоры самсунговские матрицы, а японские мультики аниме рисуют по заказу в Корее.

Пусть Антару похвалить не за что, но и поругать-то тоже! Или наоборот? Спросите того, кто бывал в Южной Корее: там что стиральная машина, что обычная — отношение одинаковое. И цвета корейцы выбирают — сплошь оттенки серого. Конечно, Antara всего лишь кроссовер среднего класса, и ожидать от него чего-то сверхъестественного было бы наивно. Но если люди, которые его разрабатывают, не заражены вирусом автомобилизма, то и результат их труда захочется назвать по-маркетологовски — продуктом. Я смогу его потреблять, легко. Но не наслаждаться.

Характеристики	Opel Antara 3.2
Кузов
Число дверей/мест	5/5
Длина, мм	4575
Ширина, мм	1850
Высота, мм	1704
Колёсная база, мм	2707
Колея передняя/задняя, мм	1578/1574
Снаряжённая масса, кг	1865
Полная масса, кг	2272–2505
Объём багажника, л	370–1420
Двигатель
Тип	бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно
Число клапанов	24
Рабочий объём, см3	3195
Макс. мощность, л.с./об/мин	227/6600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	297/3200
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, пятиступенчатая
Привод	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, Макферсон
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые, вентилируемые
Дорожный просвет, мм	200
Углы съезда, передний/задний, °	24/23
Угол продольной проходимости, °	18.2
Глубина преодолеваемого брода, мм	450
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	203
Время разгона с 0–100 км/ч, с	9.3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	16.4
— загородный цикл	8.9
— смешанный цикл	11.6
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	65
Топливо	АИ-95

Комплектация

Базовое оснащение версии Antara 3.2

• Фронтальные подушки безопасности
• Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»
• Противотуманные фары
• Система курсовой устойчивости с функцией стабилизации прицепа
• Датчик света
• Подогрев передних сидений
• Климат-контроль
• Тканевая отделка сидений
• CD-аудиосистема с поддержкой MP3
• Электрорегулировки сиденья водителя
• Кожаная отделка руля и рычага коробки передач

Дополнительно для версии Cosmo

• Отделка салона кожей
• Окраска «металлик»
• Передний и задний парктроник
• Электрорегулировка водительского сиденья
• Навигационная система DVD100 Navi
• Бортовой компьютер
• Поддержка протокола Bluetooth
• Круиз-контроль
• Задняя подвеска с автоматической поддержкой дорожного просвета

Цена базовой комплектации — 1 159 900 руб.

Цена протестированного автомобиля — 1 172 900 руб.

Безопасность

Техника

Opel Antara и её близнец Chevrolet Captiva созданы на платформе Theta (на ней же построены автомобили Chevrolet Equinox, Pontiac Torrent и Saturn Vue). Спереди — стойки Макферсон, сзади — многорычажная подвеска. В Европе и США (там Antara продаётся под именем Saturn Vue) доступны и переднеприводные версии.

В качестве опции для Антары предлагается выдвижной велосипедный багажник, как на хэтчбеке Corsa.

Дизайн

Концепт Opel Antara GTC с трёхдверным кузовом показали в 2005 году на автошоу во Франкфурте. Серийный автомобиль, появившийся два года спустя, сохранил основные черты дизайна, но, увы, утратил энергетику шоу-кара. Кстати, интересно, что концепт Antara GTC показывали и в Штатах, поначалу сменив эмблему на Saturn.

За кадром

На этот раз с погодой нам повезло. Прямо перед тестом начался снегопад, и скользкого покрытия было хоть отбавляй. Правда, катаясь по полям и лесам, мы так увлеклись, что случайно чуть не заехали на территорию какой-то военной базы. Увидев пару «зелёных человечков» с автоматами, быстро развернулись и отправились восвояси. А то мало ли что, приняли бы за немецких шпионов. Или корейских?

Опель Антара (Opel Antara) – пятидверный полноприводный среднеразмерный кроссовер популярного европейского бренда. Ни для кого не секрет, что кроссоверы это самый популярный класс автомобилей в мире. Благодаря большому спросу практически каждый автопроизводитель выпускает машины такого рода, и компания Опель не стала исключением. Несмотря на то, что Антара является одним из первых автомобилей этого класса, которые были официально представлены на отечественном рынке, продавался он не так хорошо, как его менее именитые конкуренты.

Немного истории:

Концепт данной модели впервые был представлен на международном автошоу во Франкфурте в 2005 году. Дебют серийной версии автомобиля состоялся на Парижском автосалоне в 2006. Антара стала первым кроссовером компании Опель. Новинка была построена на платформе «GM Theta» на ней же базируется и Шевроле Каптива.

В отличии от Каптивы, Антара получила более короткий задний свес, иной дизайн экстерьера интерьера и улучшенную шумоизоляцию. Производство Опель Антара для рынка СНГ началось в 2007 году в Южной Корее, а с средины 2008 года сборка кроссовера осуществляется и в Россия. Есть у «Антары» и брат близнец «Сатурн Вью», вся разница заключается в том, что автомобили с логотипом Опель собирают в России и Корее, а «Сатурн Вью» — в Америке. В 2010 году на обозрение публики была представлена рестайлинговая версия автомобиля. Опель Антара 2011 модельного года получил новую решетку радиатора с крупным логотипом, иной бампер, противотуманные фары с хромированной окантовкой, видоизмененные задние фонари, также, слегка изменился дизайн салона. Второе поколение автомобиля было представлено в 2015 году.

Часто встречаемые неисправности Опель Антара с пробегом

В отличии от большинства современных автомобилей данная модель обладает достаточно качественным лакокрасочным покрытием, но, даже несмотря на это, кузов автомобиля не лишен проблем с коррозией. Чаще всего поддаются коррозии: дверь багажника, кромки дверей, также, ржавчина появляется под пластиковыми и хромированными накладками. После зимы к заднему дворнику перестает поступать омывающая жидкость. Происходит разрыв соединений трубок магистрали в районе правой задней стойки.

Двигатели

Опель Антара обладает достаточно широкой линейкой силовых агрегатов: бензиновые – 2.4 (140 л.с.), 3.0 (249 л.с.), 3.2 (227 л.с.); дизельные – 2.0 (127 и 150 л.с.), 2.2 (143 и 184 л.с.). Мотор 2.4 выпускается с 1980 года и хорошо известен по модели Опель Аскона. Данный силовой агрегат достаточно надежен и редко преподносит неприятные сюрпризы. Самым распространенным недостатком данного мотора является небольшой ресурс заднего сальника коленвала, на большинстве экземпляров служит не больше 70000 км. А, вот, более мощный двигатель 3.2 может очень сильно ударить по семейному бюджету. Самым большим недостатком данного силового агрегата считается небольшой срок службы цепи ГРМ, замена может потребоваться уже после 50-60 тыс. км пробега, а ее стоимость неприятно удивит (600-800 у.е.). О наличии проблемы известят появившийся грохот при запуске холодного двигателя, ухудшение динамики, а также индикатор «Check» на панели приборов. Чтобы продлить ресурс цепи сервисмены рекомендуют менять масло не реже, чем раз в 10000 км.

Из общих, распространенных проблем бензиновых двигателей можно отметить – затрудненный пуск, подмерзание дроссельной заслонки в сильные морозы и сбои в работе ЭБУ. Большинство проблем с дизельными моторами происходят в результате несвоевременного обслуживания и заправки некачественным топливом. Из характерных проблем данных силовых агрегатов можно отметить: преждевременный выход из строя датчика уровня топлива и клапана EGR. После 150000 км пробега высока вероятность выхода из строя ТНВД.

Трансмиссия

Опель Антара комплектуется двумя типами коробок передач механикой и АКПП (до 2011 года пятиступенчатые, после — шестиступенчатые). Обе трансмиссии зарекомендовали себя только с положительной стороны и не вызывают никаких нареканий. Даже сцепление в механической трансмиссии, при среднестатистических нагрузках, выхаживает более 100000 км. Новый комплект сцепления обойдется в 400-600 у.е. Автоматические коробки передач, при своевременном обслуживании (замена масла раз в 60000 км), служат 250-300 тыс. км.

Все версии автомобиля оснащены системой полного привода, если говорить о ее надежности и эксплуатационные характеристики, то, здесь, есть определенные нюансы. Чаще всего собственники нарекают на несвоевременное подключение задней оси (штатно автомобиль переднеприводный). Основным виновником данного недостатка является электромагнитная муфта (данную особенность производитель не признает поломкой). На автомобилях с пробегом более 100000 км, начинают подтекать сальники редуктора заднего моста, с наступлением холодов данная проблема усугубляется. При интенсивной эксплуатации авто в режиме «оффроуд», преждевременно выходит из строя подвесной подшипник карданного вала. Раз в 60-80 тыс. км приходят в негодность крестовины карданного вала. Проблема проявляется увеличением вибраций на скорости свыше 60 км\час.

Слабые места ходовой Опель Антара

Данная модель оснащается независимой подвеской: спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка. Подвеска достаточно жесткая, но, благодаря этому, автомобиль уверенно проходит повороты даже на больших скоростях. Если говорить о ресурсе ходовой, то он на прямую зависит от условий эксплуатации. При среднестатистических нагрузках стойки и втулки стабилизатора живут до 40000 км, не намного больше ходят и передние амортизаторы, 60-80 тыс. км (70-100 у.е., шт.), задние — до 100000 км. Сайлентблоки рычагов, шаровые опоры, опорные и ступичные подшипники, в большинстве случаев, меняются на пробеге 100-120 тыс. км.

Одним из слабых мест Опель Антара считается механизм рулевого управления. Самой распространенной проблемой является стучащая рулевая рейка, стук появляется после 50000 км пробега, ближе к 100000 км рейка начинает течь. Замена рейки обходится не дешево (оригинал 800 у.е), плюс не один сервис Вам не даст гарантии, что она не застучит после 30-40 тыс. км. Многие владельцы, в целях экономии, восстанавливают рейку, заменив пластиковые втулки, но, в большинстве случаев, такого ремонта хватает не больше, чем на 10-15 тыс. км пробега. На автомобилях с пробегом более 100000 км есть большая вероятность выхода из строя крестовин рулевого вала, проблема проявляется стуком при повороте руля.

Салон Опель Антара выполнен из качественных материалов, благодаря этому, даже после многих лет эксплуатации он практически не докучает посторонними звуками. Единственное место, откуда может доноситься скрип – стык жесткого и мягкого пластика в районе лобового стекла. На автомобилях после рестайлинга, из-за некачественного крепежа отваливается защитная крышка динамика, установленного на передней панели. Нередко собственники жалуются на люфт водительского сидения, проблема решается заменой салазок. Что касается надежности электрооборудования салона, то здесь проблем немного. Основная из них – шумность работы моторчика печки (писк, свист), при обращении в сервис дилеры предлагают заменить моторчик (200 у.е.). Из-за плохого контакта в разъемах некорректно работают датчики ABS, ESP и подушек безопасности, сбои датчиков проявляются оповещением о неисправности систем на панели приборов. Проблема устраняется переподключением разъема. Не славятся своей надежностью и динамики аудио системы (со временем начинают хрипеть).

Итог:

Опель Антара не лишен недостатков и «детских болячек», несмотря на это, отнести его к ряду ненадежных автомобилей нельзя, так как основные узлы и агрегаты имеют достаточно большой ресурс и не часто докучают поломками. Также, следует учитывать тот факт, что большинство серьезных проблем возникает в результате неправильной эксплуатации автомобиля.

Достоинства	Недостатки
Полный привод	Большой расход топлива
Качественные материалы отделки	Ненадежный механизм рулевого управления
Хорошая управляемость	Небольшой ресурс цепи ГРМ

Opel Antara с пробегом: кожа скажет всё, а подвеска промолчит

Многоликая Antara

Почему считать Opel Antara настоящей немецкой машиной не совсем верно? В первую очередь потому, что как и “сестру” Антары, Chevrolet Captiva, собирали его в основном на заводе в Корее. А ещё Антару выпускали в Мексике, Канаде и в России. Причём имён у машины было несколько: Holden Captiva в Австралии, Chevrolet Captiva Sport в Мексике, Южной Америке и США. А ещё её называли Equinox, GMC Terrain и Saturn Vue.

Поскольку Antara у нас — это всё же Opel, то орднунга (то есть, порядка) в ней хватает. Он заметен в первую очередь в настройке управляемости, да и по комфорту Антара далеко ушла от Captiva. При чуть меньшей длине Opel тяжелее, и в первую очередь — из-за более качественной шумоизоляции и лучших материалов отделки. Конечно, полностью победить пристрастие корейских и американских инженеров к дешевому пластику не удалось, но что могли – сделали.

Opel Antara GTC Concept ‘2005

С технической стороны машина совершенно обычная. Мотор стоит поперечно спереди, подключаемый задний привод реализован посредством электромагнитной муфты, спереди работает подвеска МакФерсон, сзади — многорычажка. Бензиновые моторы Антары — только атмосферные, объёмом 2,4, 3,0 и 3,2 литра. Есть ещё два турбодизеля: 2,0 и 2,2 литра. В США эту машину предлагали также с моторами объёмом 3,5 и 3,6 литра. Мощностью и массой Antara заметно превосходит одноклассников. Среди сравнительно недорогих кроссоверов по энерговооруженности Antara и Captiva в свое время лидировали, ведь их трёхлитровые моторы развивали до 285 л.с.

Выпуск Антары начали в конце 2006 года. Машины до рестайлинга оснащались всего тремя двигателями: бензиновыми 2,4 и 3,2 и двухлитровым турбодизелем в двух вариантах по форсированию.

Opel Antara ‘2006–10

Коробка-автомат на машинах до рестайлинга — только японская пятиступенчатая Aisin серии AW55-51.

В ходе рестайлинга 2010 года 2,4-литровый мотор заменили на новый с цепным приводом ГРМ. Впрочем, более раннюю версию этого двигателя ставили на машины Opel c 2001 года, а в США — и того раньше, так что действительно новым его называть как-то странно. Мотор V6 заменили на более мощный и форсированный вариант той же серии. Дизельные моторы объёмом 2,2 л стали совершенно другими, с заметно более высокой степенью форсирования.

Opel Antara ‘2010–15

Вместо Aisin стали ставить АКП GM 6T40/6T45, разработанную совместно с Ford. Ну и, конечно же, немного переработали мультимедийное оснащение и системы безопасности.

Антару выпускали до 2016 года, что для Европы удивительно долго. А вот с момента выпуска первого автомобиля прошло уже более 10 лет, так что сейчас настало самое время подвести промежуточные итоги.

Кузов

Несмотря на то, что это «не настоящий Opel», с коррозионной стойкостью тут примерно как и у других машин этой марки последних лет: очень неплохо и даже лучше, чем у иных премиальных марок. Найти гнилую машину не получится — это должен быть серьезно битый и халтурно восстановленный экземпляр. Единственное проблемное место — это задняя дверь.

Opel Antara ‘2006–10

Тут есть две проблемные точки: нижняя кромка, от хромированного молдинга и ниже, которая облезает по кромке из-за контакта с бампером и повреждений ЛКП, и швы в нише номерного знака, которые страдают от коррозии.

Крыло переднее цена за оригинал 19 302 рубля

Двери и крылья даже на машинах преклонных лет могут быть только с парой “жучков”, да и те почти не растут. Капот и рамка лобового стекла страдают сильнее. Им достается от камней, и у «трассовых» машин тут может быть много сколов. А если их не подкрашивали, то и откровенная ржавчина. Чаще всего запускают сколы на передней кромке крыши.

Изредка можно встретить повреждения ЛКП у ручек дверей, иногда коррозия проглядывает из-под кронштейнов боковых зеркал заднего вида.

Под пластиковыми накладками арок коррозия развивается обычно из-за повреждения мест креплений. На кромке арок ржавчина может появиться из-за контакта с пластиком, что бывает при редкой мойке машины. Заглянуть сюда стоит, и для этого надо чуть отогнуть накладку. Снаружи часто ничего еще не видно, а внутри уже есть очаг коррозии в несколько сантиметров диаметром.

В передних крыльях за локером скапливается грязь, особенно в задней части арки. А там есть и заглушка технологического отверстия, и глубокая ниша между стойкой и порогом, так что если запустить, последствия будут неприятные.

Opel Antara ‘2010–15

Снизу машина сделана на совесть: здесь стоят сплошные лонжероны с высоким полноразмерным профилем. Такую конструкцию иногда называют «интегрированная рама», но Opel этим не слишком гордился, так что об этом знают не многие. Пластиковых накладок на днище немного, защитой прикрыты только пороги и арки. Но слой антикора достаточно толстый, и в целом придраться не к чему. В основном тут корродируют только подрамники и крепежные элементы, чаще — в задней части кузова.

Ещё одной причиной коррозии могут стать большие грязевые карманы в задних арках вокруг амортизаторов и за трубами заправочной горловины бака. Если владелец машины пренебрегает мойкой днища и арок, коррозия уже может быть существенной и требовать как минимум хорошей зачистки и обработки металла. Кроме того, выхлопная система слабовата и стареет рано.

Opel Antara ‘2010–15

У большинства машин с водительской стороны может быть мокрым пол. Причина в том, что трубка омывателя заднего стекла проходит под обшивкой в передней стойке и имеет тут несколько стыков. Если вовремя не залить “незамерзайку” и разморозить линию, стыки со временем начинают течь. У тех, кто не склонен искать причины мелких проблем, от ковра может попахивать гнилью, а на кронштейне кузова под педалями и на швах усилителя кузова может появиться лёгкая коррозия.

Повторюсь, что для десятилетних машин проблем обычно немного. Но стоит обратить внимание на то, что в местах повреждения ЛКП кузов корродирует достаточно интенсивно. И при восстановлении повреждений качество обработки имеет принципиальное значение. Немалую роль играют и условия эксплуатации: если месяцами не мыть автомобиль, количество “жучков” и степень коррозии опасных зон в арках растет как на дрожжах.

Итак, с железом вроде разобрались. А чего ждать от оснащения кузова? Тут недостатков больше.

Opel Antara ‘2006–10

Оптика мягкая и затирается быстро. Стекла тоже далеко не идеальны, а если на машине стоит стекло с зоной подогрева дворников, то оно может пойти трещинами без особых причин. Причем как оригинальное, так и аналог. Впрочем, у нас машины с этой опцией официально не продавали.

Бамперы с тонкой оболочкой плохо держат удар и легко трескаются зимой. Слабенькие форсунки омывателя очень боятся перемерзания и часто теряют крышки. Клипсы крепления накладок арок практически одноразовые, и при малейшем люфте можно ожидать проблем с кузовным металлом. Кроме того, накладки на стойках кузова тоже плохо держатся на своих местах и не выдерживают грубого обращения.

Opel Antara ‘2006–10

Задний проем кузова чуть «гуляет», уплотнитель задней двери быстро проседает, и дверь начинает стучать замком и о направляющие. Кстати, перекос двери — это одна из причин появления коррозии на ее нижней кромке: она просто задевает бампер и проем, повреждая ЛКП. Лечится проблема обычно регулировкой скобы. Иногда приходится запиливать и крепления боковых направляющих, которые штатно нерегулируемые.

С боковыми дверями всё хорошо. Уплотнения не подводят, стеклоподъемники достаточно надежны. Замки дверей сбоят редко, в основном — в серьезные морозы.

Салон

В салоне в первую очередь все сталкиваются со слабыми креплениями передних сидений: их салазки стучат и даже ломаются. Салазки сидений меняли по гарантии, но замену прошли не все владельцы, и сейчас ремонт влетит в копеечку.

Мотор вентилятора климатической системы уже после 50-60 тысяч пробега может встать. Он не любит снега и мокрой погоды, но с его периодическими отказами часто мирятся. Замена, в общем-то, не дорогая, но машин с этой проблемой хватает.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5

Работа климатической системы в целом оставляет желать лучшего. Кондиционер тут мощный, а вот настройка обогрева грубовата, сама система не особенно интеллектуальна и требует регулярного вмешательства в алгоритмы. А периодически взвывающий на полных оборотах вентилятор провоцирует отключить автоматику и перейти в ручной режим.

Крашеный пластик на дверных ручках и рычаге КП облезает в первую очередь — так же, как и серебристая накладка руля. А вот такой же пластик на центральной консоли держится куда как лучше. У машин до рестайлинга идентичное покрытие было на рукоятке рычага ручного тормоза, и иногда тоже облезало, но на машинах после рестайлинга ручник стал электрическим, и рычаг пропал.

Интерьер Opel Antara ‘2010–15

Еще один недостаток — это качество кожи на сиденьях. Она требует тщательного ухода, иначе уже после ста тысяч пробега сильно теряет вид, а к двумстам тысячам требует серьезных восстановительных работ. Тканевые салоны держатся лучше, а вот комбинированные сиденья на машинах до рестайлинга совсем плохи. Тут и ткань склонна к загрязнению, и боковые швы слабые. Порой при пробегах до 60 тысяч километров сиденья смотрятся кошмарно. В общем, о пробеге они молчать не станут, расскажут о нём всю правду.

У машин с МКП уже после ста тысяч пробега не взглянуть без слёз на чехол рычага коробки. Он покрывается трещинами и имеет постоянно помятый вид. Избирательность механизма переключения сильно падает, хотя тросы закисают редко — обычно на машинах после долгого простоя.

Интерьер Opel Antara ‘2010–15

Многих владельцев преследуют неприятности со штатной мультимедийной системой: звук у неё слабый и хрипящий.

С пробегом понемногу появляются скрипы и сверчки, но в основном проблема в том, что на фоне очень тихого салона они хорошо слышны.

Электрика и электроника

Простая электрика не требует больших расходов, но у мнительного владельца в жадном сервисе может вытянуть немало денег. В первую очередь проблемы касаются качества исполнения подкапотной косы, датчиков ABS, проводки под коврами кузова и ряда датчиков моторов. Машина очень чувствительна к рабочему напряжению бортовой сети, и его снижение при сложных зимних запусках с хорошей вероятностью выдаёт «гирлянду» на приборной панели и много сохраненных ошибок по блокам ABS и мотору.

Opel Antara ‘2010–15

Блок ABS может подводить и сам по себе: его плата электроники страдает плохой пропайкой. Это можно недорого исправить, но средний сервис обычно приговаривает его к замене, а это тянет минимум тысяч на 40 рублей. Так что в случае появления ошибки 0550 лучше ехать к профессионалам, а не к дилеру или в первый попавшийся сервис. Часто причина проблемы кроется в ослаблении контакта плюсовой клеммы генератора и скачках напряжения. Иногда виновником этих проблем может стать подкапотная коса: коррозия проводов в гофрах приводит к потере связи блока ABS с датчиками и ЭБУ мотора, а также с датчиком положения рулевого колеса.

Следить за качеством «масс» подкапотной косы придётся фанатично: они склонны к медленной коррозии, что со временем выливается в ошибки по датчикам моторов и сбои в трансмиссии. Плюсовой провод на стартере — тоже точка, требующая регулярной проверки: он ослабляется, после чего выгорают контакты втягивающего реле.

Передняя фара цена за оригинал 30 459 рублей

Стоит обратить внимание на состояние шкива привода дополнительных агрегатов. Он расслаивается, и при хорошей нагрузке от кондиционера и генератора может даже задымиться. Особенно часто эта проблема встречается на машинах с дизельными моторами. Сам генератор достаточно надежен, подводит иногда обгонная муфта, а ресурс регулятора напряжения ограничен примерно 200 тысячами пробега, но это хороший показатель.

Проводка к муфте подключения задней оси и ABS имеет разъемы в самом уязвимом месте, под днищем. Со временем они теряют герметичность, и тогда появляется множество дополнительных проблем с ABS и приводом задней оси. А у машин после рестайлинга — еще и с приводом ручного тормоза. Профилактика разъемов на Opel Antara возрастом более пяти лет обязательна: нужно не только обновить смазку в самих разъемах, но и промыть гофры проводов от грязи и залить водоотталкивающим составом, не разъедающим изоляцию — обычно консистентной силиконовой смазкой.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Механическая часть тормозов вполне крепкая, хотя качество тормозных дисков и их ресурс несколько ниже нормы. Они сильно греются, и их часто “ведёт”. Ресурс колодок на передней оси у машин с АКП часто заканчивается до 30 тысяч километров.

После 150-200 тысяч пробега внимания потребуют направляющие суппортов. Тормозные магистрали крепкие, покрытие держится хорошо, хотя тормозные шланги со временем трескаются. Чуть рановато для немецкой машины, но для корейской вполне ожидаемо.

Opel Antara ‘2006–10

Подвеска машины относится к сильным сторонам конструкции. Она имеет неплохой ресурс и к тому же обеспечивает хороший баланс управляемости и комфорта. Немного омрачают ситуацию стойки стабилизатора поперечной устойчивости спереди, опоры стоек на машинах до рестайлинга, которые очень не любят грязи, и не любящие купание ступичные подшипники.

Все остальные элементы конструкции держатся до пробегов в 150-200 тысяч, что однозначно показатель выдающийся. В ремонте подвеска недорогая, почти все изнашиваемые элементы сменные, рычаги стальные, прочные. Разве что ступицы тут цельные, да еще датчик АБС является частью ступицы, а он иногда ломается сам по себе. Но “колхоз” никто не отменял, и меняют их вполне успешно.

Задняя подвеска при постоянной эксплуатации с полной нагрузкой по плохим дорогам может потребовать внимания чуть раньше передней, но у городских машин она тоже держится хорошо.

Opel Antara ‘2006–10

Рулевое управление на фоне подвесок выглядит не таким удачным. Слабые корейские рейки часто постукивают, рулевые тяги и наконечники часто не проезжают и 50-60 тысяч километров. Прокладка магистрали высокого давления ГУРа тоже не слишком надёжна: она срывается с соединения с насосом, а в местах соединения металлической и гибкой частей может протекать.

До двухсот тысяч пробега серьёзных проблем можно избежать, если не допускать грубых ошибок в эксплуатации: не заливать в систему вязкую ATF и не крутить руль до упора до полного прогрева жидкости.

Вот, вроде бы, всё неплохо, но… Есть у Антары и очень неприятные вещи. Например, АКП серии GM 6T40/6T45, которые начали ставить после рестайлинга. Но об этом мы расскажем во второй части нашего обзора Антары. И сделаем это совсем скоро.

Тест-драйв Opel Antara

Сегмент кроссоверов – самый динамично развивающийся на мировом авторынке. Города растут, расстояния становятся больше и не всегда дорожное покрытие соответствует уровню, по которому можно проехать на обычной легковушке без вреда для нее.

Реклама

У Opel на паркетники особый взгляд. После того как в 2004 году рамная Frontera была снята с производства, в течение трех лет компания ничего не представляла взамен. Наконец, в 2007 году разродившись моделью Antara, до последнего момента не обновляла паркетник. При том, что водители жаловались на слишком прожорливый 3,2-литровый мотор и слишком долго думающую систему полного привода, из-за которой можно было легко увязнуть в снегу или грязи.

Этой весной кроссовер обновился, однако чтобы найти внешние различия между «старой» Antara и свежей, придется поставить их рядом и хорошо приглядеться. В ходе рестайлинга кроссовер получил другие фары, новые задние фонари, противотуманки и общекорпоративную решетка радиатора. Внутри появилась кнопка электрического ручника.

В салоне по-прежнему катастрофическая нехватка мест для всякой мелочи. Впрочем, в Antara, по крайней мере, карманы в дверях сделали с выштамповкой под бутылки. Также в распоряжении передних пассажиров специальная щель для хранения парковочных талонов и подлокотник с двумя отделениями. С посадкой проблем нет. Запас места и наличие всех необходимых регулировок позволят человеку любой комплекции устроиться удобно.

С технической точки зрения изменений оказалось больше. Новая Antara получила перенастроенную подвеску и управление полным приводом, модернизированное рулевое управление и более жесткий кузов. Козырем же оказалась новая моторная линейка.

Действительно, зачем гнаться за недолговечной мишурой яркого гуттаперчевого дизайна, который устареет через год-полтора, если под капотом ничего не поменялось. Есть автомобили для девочек, сияющие пухлыми формами и подведенными «глазками» фар, есть «понторезы» с закосом под «маскл-кар». Рубленые линии, хищный взгляд, салон с красной строчкой и звуковая мембрана в глушителе, чтобы скрыть скромный объем мотора.

Opel – автомобиль для практичных людей, которым важны экономичность и динамика мотора, высокий дорожный просвет, объемный багажник.

Anatara стала первой моделью Opel, на которую установили обновленный бензиновый двигатель Ecotec объем 2,4 л. Выдававший раньше 140 л.с. и 220 Нм, сейчас он получил мощность в 167 «лошадей», а крутящий момент вырос до 230 Нм.

Форсирование пошло на пользу базовому бензиновому мотору. По сравнению с флегматично настроенным предшественником с серьезным аппетитом, новый двигатель кушал, согласно показаниям бортового компьютера, около 9 литров на «сотню», обеспечивая при этом в тандеме с автоматом приемлемый разгон. В кресло, конечно, не вдавливало, но и открыть дверь, чтобы помочь себе ногой, тоже желания не возникало.

Однако главной премьерой оказался 2,2-литровый турбодизель, выдающий 163 «лошади» (350 Нм) в паре с механической коробкой передач, и 184 л.с. (400 Нм) – в тандеме с «автоматом». За счет усиленного блока цилиндров инженерам Opel удалось снизить уровень шумов и вибраций. Также мотор получил новую головку блока цилиндров, цепной блок с автоматическим натяжителем и турбокомпрессор с интеркулером и изменяемой геометрией турбины.

Если говорить о динамичной и экономичной езде, то этот дизель – компромисс между желанием придавить педель газа и желанием – как можно реже посещать заправку. При обгоне автомат с готовностью откликается на легкое утапливание педали газа, сбрасывая одну передачу, что позволяет быстро обойти тихохода на трассе. Механическая коробка, в свою очередь, порадовала адекватными ходами рычага.

Топовый мотор с изменяемыми фазами газораспределения слегка похудел (3.0 против 3.2 ), однако стал мощнее предшественника. Теперь он выдает 249 л.с. против 227 у прежней «Антары». К сожалению, на тест-драйв эта комплектация не попала.

Модернизированная подвеска (спереди стойки МакФерсон, сзади – многорычажка) получила более упругие сайлент-блоки и увеличенный диаметр стабилизатора поперечной устойчивости спереди и более жесткие пружины и амортизаторы сзади, и от этого езда по разбитым российским дорогам стала более напряженной. Хотя жесткость – признак устойчивости, а Antara все же городской автомобиль.

А вот неотключаемая система полного привода для полноприводного автомобиля скорее недостаток, чем достоинство.

Электромагнитная муфта самостоятельно включает задний мост при пробуксовке передних колес. Хотя, в отличие от прошлой версии, задержка при включении полного привода стала практически незаметной, «думает» муфта не так как «водитель».

На мокрой дороге приходилось пару раз ловить автомобиль, готовящийся уже «мести хвостом» тогда как система полного привода пребывала в счастливом неведении. Аналогично, когда автомобиль был под контролем, вдруг включался задний мост.

Вместе с тем, Antara – автомобиль, которому не страшны глубокие сугробы: мощности мотора хватает, чтобы выползти.

В России стоимость Opel Antara начинается от 1 020 000 рублей за версию Enjoy с бензиновым мотором 2,4 и шестиступенчатой «механикой». Версия с автоматом, равно как и дизель стоят на 40 000 дороже. За эти деньги водитель получает машину с противотуманками, климат-контролем, полным электростеклопакетом и литыми дисками.

Версия Cosmo (1 215 000 рублей) доступна только с дизельным мотором 2,2 мощностью 184 л.с. в тандеме только с автоматом. Сюда добавлены би-ксеноновые фары, тонировка задних окон, зеркала с электроскладыванием, датчики света и дождя. Самая дорогая Antara (Cosmo V6) стоит 1 258 000 рублей и от предыдущей комплектации отличается только бензиновым трехлитровым мотором.

Тест драйв Opel Antara – «Кожаный пиджак»

Всякая машина со временем становится «Опелем»? Тест обновленного кроссовера Antara убедил меня – не всякая способна им стать. Даже приблизиться к нему.

«Опель-менеджер»

Лично для меня эта марка наибольшим образом соответствует определению «офис на колесах». У подавляющего большинства современных автомобилей салоны тщательнейшим образом выверены в плане эргономики, все системы и устройства под руками (и ногами). Редко удается придраться к тому, что какая-нибудь кнопка или рычажок не видны, либо обзорность недостаточна, либо посадка не оптимальна. Но «Опель» в этом плане, по-моему, достиг некоего пика усредненного удобства и рациональности. Помню, цифры на кнопках и дисплее аудиосистемы и борткомпьютера в «Астре» поколения G пробудили во мне ностальгию по школьным тетрадкам. Интересно, что в «Антаре», появившейся на полтора десятка лет позже, возникла та же ассоциация, как только я включил радио. Названия станций выглядят на дисплее так, будто их написали каллиграфическим почерком на разлинованном тетрадном листе.

Скучно? Возможно, да, немного. Но зато насколько логично и интуитивно понятно! Сел и поехал, не надо ни к чему привыкать, подстраиваться. Словно сшитый по современным лекалам костюм: примерил, расплатился – и можно сразу заступать на службу. Не надо ничего подгонять, как прежде: либо в плечах нормально, но рукава коротки, либо рукава хороши, но «плечи» велики. Не так давно это было, да и сегодня, к сожалению, встречается.

Нет, конечно, кое-что нужно подстроить под себя и в «Антаре». Сиденье позволяет избрать как высокую «командирскую» посадку, так и низкую спортивную, но кресло в целом узковато. И спинка немного «выпихивает» водителя вперед. Но коричневая кожа – как у дорогого менеджерского портфеля. Да и общий профиль сиденья позволяет провести в нем 5 часов кряду, даже не заметив усталости.

В «стандарте» на экране борткомпьютера отражаются потенциальный пробег на данном запасе топлива, средний и мгновенный расход бензина, температура за бортом и текущее время. Но «функционал» его настолько богат, что кажется, будто в его память «зашит» целый «Справочник по математике».

И вообще интерьер приятен глазу. Это тот же усредненный «офис», только дорогой и почти престижный. Почему почти? Только потому, что «помещение» невелико, во всяком случае, внутри не больше, чем снаружи. Зато на отделку его не поскупились: тут и алюминий, и хром, и кожа, и органичные вставки из «неорганического» дерева. Правда, для сборки всего этого явно привлекли «мастеров» из стран бывшего СНГ. Согласитесь, не очень приятно увидеть щель между панелями отделки на центральном туннеле. Грустновато выглядят и небрежно отштампованные стальные накладки на порогах. Многие гораздо менее именитые автомобильные марки уже давно устанавливают здесь накладки со светящимися названиями модели…

Просто и бесхитростно выглядят приборы. Цифры на них, как и много лет назад, предназначены для младших школьников. На дисплее между основными шкалами только одометр и два «суточных пробега» — в то время как конкуренты давно предлагают на этом месте чуть ли не широкоформатный киноэкран. Но, если вдуматься, настолько ли часто обычный клерк погружается в настройки бортового компьютера и других систем своего автомобиля? Ему и без того есть, о чем подумать, а автомобиль должен как раз помогать отвлечься от рутины и проблем, столбцов бесконечных цифр и канцеляризмов официальных документов. И в этом плане новая Antara хороша. В движении это не «офис», а настоящий «фитнес-клуб». Но об этом позже.

Как за ночь выучить русский язык

Пока продолжим осваиваться – хотя автомобиль, прямо скажем, не богат различными системами. Даже климат-контроль здесь настолько прост, в том числе по управлению, что больше похож на обычный кондиционер в гораздо более бюджетных моделях. Опять же скучновато – но как логично! Отличное новшество – электронный «ручник». Мало того, что при начале движения он отключается сам, так плюс благодаря его установке в салоне появилась дополнительная емкость – под подстаканниками на центральном туннеле. Нужно лишь нажать кнопку рядом с ними и сдвинуть панель с подстаканниками назад, под подлокотник. В образовавшейся «пещере» можно хранить банки с напитками, и здесь же почему-то расположен… порт USB.

Проверка работоспособности порта выявила забавную вещь. Названия музыкальных файлов, выполненные на русском, отобразились на дисплее аудиосистемы «Опеля» в виде нечитаемых символов. Между тем, все московские радиостанции с названиями на кириллице и русскоязычные названия на картах навигационной системы отображались правильно. Но едва я успел привыкнуть к этому, как автомобиль после ночной стоянки вдруг научился читать и русские тэги на моем носителе… Чудеса!

Салон Opel Antara – словно офис на колесах, только дорогой и почти престижный. В отделке присутствуют и алюминий, и хром, и коричневая кожа, и органичные вставки из «неорганического» дерева.

Бортовой же компьютер здесь лучше не трогать. Не потому, что вы можете сбить какие-то важные настройки, и автомобиль просто встанет. Нет, конечно! Просто «функционал» его НАСТОЛЬКО богат, что кажется, будто в его память «зашит» весь толстый том «Справочника по математике для инженеров и учащихся ВТУЗов» Бронштейна и Семендяева. Нужно ли вам это, особенно в движении? Мне кажется, что лучше оставить на дисплее стандартные данные: потенциальный пробег на текущем запасе топлива, средний и мгновенный расход бензина, температура за бортом и время. Остальное при желании можно посмотреть на досуге – например, в целях пополнения своих знаний по математике, физике и автотехнике.

В дороге же лучше наслаждаться процессом езды (подождите, до этого осталось совсем чуть-чуть). Но перед этим надо загрузить багажник вещами. И тут снова оказывается, что кроссовер от «Опеля» внутри совсем не больше, чем снаружи, как хотелось бы. По ощущениям, даже его близкий родственник Chevrolet Captiva обладает гораздо большей вместимостью. Возможность трансформировать салон, сложив одну из «неравных половин» спинки заднего дивана дает немного, разве что идеально ровный пол. В остальном места здесь немного – гораздо меньше, чем ожидаешь.

Под фальшполом багажника есть небольшой пенопластовый «органайзер» (пенопласт, кстати, излишне объемный). Под ним – вольготно лежащее в своей нише запасное колесо-«докатка». Немного места есть под подушками заднего дивана. В общем, для загрузки большого количества вещей владельцу придется изрядно поиграть в «тетрис». Видимо, предполагается, что современный любитель активного отдыха пользуется большей частью различным прокатным снаряжением в местах проведения досуга и возит с собой разве что смену одежды и обуви, любимый планшетный компьютер, фотоаппарат или видеокамеру. А также толстую пачку банковских карточек. Последняя, к слову, пригодится не только для «расплаты» за отдых.

Дресс-код – smart casual

Если в общем и целом автомобили Opel напоминают офисы, то Antara – это офис в пятницу. В день, когда на службу можно заявиться не в строгом костюме и галстуке, а просто в брюках, рубашке с расстегнутым воротом и джемпере. Совершенно так же приятно передвигаться по городу в современном, удобном и «неофициальном» кроссовере. И сидишь высоко, и обзорность великолепна, и динамика хороша, и габариты не напрягают. А какие «виды» открываются в больших наружных зеркалах!

Внешне Antara несколько тяжеловесна. Этакий серебристый колобок, по-немецки — «кугель» (шар). Большой прыти от него не ждешь – а напрасно! Он словно большой породистый кот, вальяжный и раскормленный – растянулся на диване, едва шевеля хвостом, и вдруг мгновенно вскочил, совершил трехметровый прыжок через всю комнату и взмыл по ковру на самый высокий шкаф. Новый трехлитровый бензиновый двигатель V6 мощностью 249 л.с., пришедший на смену 3,2-литровой 227-сильной «шестерке», разгоняет кроссовер до 100 км/ч за 8,9 с и позволяет не тушеваться на дороге, совершая как динамичные рывки, так и резкие перестроения из ряда в ряд. Большая сила! Отличные реакции! Этот «менеджер» достойно проявляет себя не только в прямых продажах и жестких переговорах, но и в спортзале, а то и на ринге.

У «Антары» отсутствуют какие-либо дополнительные внедорожные устройства, однако это не создает больших трудностей. Основные ее проблемы – это небольшой дорожный просвет (всего около 180 мм) и незащищенность агрегатов и узлов, расположенных под днищем.

Впрочем, справедливости ради, надо отметить, что от мотора такой мощности ожидаешь большей отдачи. Равно как и от тормозов – большей спортивности. «Остановка в стену» — это не про них, автомобиль тяжеловат для установленных на нем тормозных механизмов (интересно, что задние тормозные диски здесь вентилируемые, как и передние). Но это, возможно, часть «офисной стратегии» компании-производителя. Хотите более азартного «менеджмента»? Для этого есть другие машины, более подходящие. Antara – для тех, кто является сторонником активного отдыха, а не профессионального спорта. Хотя и ее можно «пришпорить», переведя селектор шестидиапазонного «автомата» в режим ручного выбора передач. Переключайтесь в городе не выше четвертой передачи, в крайнем случае не выше пятой – и сможете с полным правом занимать крайний левый ряд на любом шоссе.

Правда, не забудьте дома банковскую карточку. Дело в том, что «заводной колобок» очень даже не прочь хорошо покушать. Расход 95-го бензина в городе может достичь и 20 литров на «сотню»! Конечно, есть и более «прожорливые» модели, и основные затраты приходятся на пробки, а стоит прийти в движение, как показатель расхода снижается. Но, например, мгновенный расход может даже шокировать: при резком старте с места он подскакивает аж до… 39,8 литра! Не пугайтесь, это длится всего секунду-другую, а на более высоких скоростях цифры более «щадящие».

Раздвинуть горизонты

Трассовый расход существенно ниже городского – всего около 12 л на 100 километров. Можно добиться и большего снижения, если придерживаться скоростей от 90 до 120 км/ч. Но на «Антаре» это откровенно скучно. Отклик мотора на нажатие педали акселератора мгновенный, можно за считанные секунды ускориться до 150-160 км/ч. Двигатель только слегка «взревет», но ненадолго, и достигнутый режим можно принять за крейсерский. «Максималка» же составляет около 200 км/ч, но, увы, наши дороги не позволяют долгое время передвигаться с такими скоростями и довольно быстро охлаждают пыл водителя. Будь они хотя бы ЧУТЬ-ЧУТЬ поглаже… потому что мелкие и средние неровности для нашего «Опеля» просто не существуют! Он проглатывает их так легко и уверенно, что начинаешь понимать, КАК должна работать подвеска. Мягкая она здесь или жесткая? Можно однозначно ответить: подвеска такая, какой должна быть. И именно поэтому многим машинам очень далеко до современного «Опеля». Antara словно бы не замечает происходящего под колесами, и даже такую неприятность, как многокилометровая гребенка на ремонтируемом участке Новорижского шоссе, немецкий кроссовер переносит практически с легкостью, обеспечивая максимально возможный комфорт и низкий уровень шума в салоне. И это несмотря на сверхнизкопрофильные шины размерностью 235/50R19.

А еще поразила способность «Опеля» противостоять кренам. При перестроениях, на волнах покрытия, а также на асфальтовых колеях Antara ведет себя так, будто у нее в подвеске стоят особые электронно-управляемые амортизаторы с программой «Антикрен». Между тем, в подвеске здесь все вполне традиционно: спереди – стойки «Макферсон», сзади независимая пружинная многорычажка. Да и по сравнению с предыдущим поколением автомобиля она изменилась лишь «косметически»: спереди были применены более упругие сайлент-блоки, изменены верхние крепления амортизаторных стоек, а также увеличен диаметр стабилизатора поперечной устойчивости. Задние же пружины и амортизаторы стали немного жестче, а продольные рычаги получили гидравлические демпферы. Учитывая результат, модернизация, на мой взгляд, заслуживает пятерки с плюсом. И это лишний раз подтверждает тезис: не всякая современная машина способна стать «Опелем», как не всякая повозка о четырех колесах способна стать автомобилем. И далеко не любой набор рычагов, амортизаторов и пружин достоин называться подвеской.

Трехлитровый двигатель позволяет не тушеваться на дороге и с полным правом занимать крайний левый ряд на любом шоссе. Если же вы желаете получить от 249-сильного мотора больше «прыти», просто переведите селектор шестидиапазонного «автомата» в режим ручного выбора передач и переключайтесь не выше пятой ступени.

Впрочем, есть пределы и для возможностей «Антары». Сельских разбитых дорог она не любит и начинает бренчать всеми теми «фибрами», которые на неровных шоссе никак не проявляют себя. Другое дело, если дорога разглажена грейдером и только местами имеет неглубокие колеи, ямы от высохших луж, а кое-где слой песка. Вот здесь можно «оторваться» по полной, переведя «автомат» в ручной режим. Система интеллектуального полного привода, примененная здесь, не требует «приложения рук»: межосевая муфта самостоятельно перебрасывает на задние колеса от 5 до 50 процентов крутящего момента в зависимости от условий движения. Вот только к большому сожалению ее нельзя заблокировать принудительно.

Как это проявляется на деле? Да просто автомобиль «ввинчивается» в повороты на таких скоростях, на каких переднеприводная модель давно бы сорвалась в снос, а заднеприводная – в занос. Предупредительного мигания контрольной лампы системы ESP удалось «добиться» лишь на скорости около 80 км/ч, и то на песчаном участке. Отключение ESP мало что изменило в повадках «Опеля»: полный привод твердо стоял на страже и удерживал автомобиль на курсе.

Поэтому жалеть об отсутствии у «Антары» каких-либо дополнительных внедорожных устройств практически не пришлось – в том числе потому, что и лесные дороги она преодолевала с неослабевающим напором и отличными реакциями подвески. Признаюсь, что на таких скоростях я еще никогда не гонял, едва не касаясь деревьев и кустов. Но перед глубокими ямами и переездами через мелкие ручьи, конечно, приходилось притормаживать. Не знаю, как распределялся момент между осями, но даже скользкая грязь не стала помехой, несмотря на то, что автомобиль был «обут» в летние шины. Единственным препятствием оказался дорожный просвет, составляющий здесь всего 176 мм. Пустяковая неровность или перегиб – и с «юбкой» переднего бампера можно попрощаться. Хорошо, что есть накладки на бамперах спереди и сзади. Кроме того, помогает парктроник в переднем бампере (если его писк вас раздражает, вы можете отключить его, но это чревато нанесением кузову повреждений.) Если вы подбираетесь к препятствию в темноте, автомобиль по «подсказке» парктроника заботливо включает противотуманные фары.

Плохо еще, что агрегаты автомобиля ничем не защищены снизу. В том числе муфта системы полного привода. Поэтому увлекаться преодолением бездорожья на «Антаре» не стоит. Собственно, помимо отключения ESP здесь можно применить всего одну «внедорожную» функцию: DCS, систему помощи при спуске с холма. Правда, используя ее, следует быть очень внимательным: увидите малейшее препятствие и рефлекторно нажмете на педаль тормоза – система сразу отключится. А не нажмете на тормоз – можно не успеть «обрулить» препятствие и поплатиться за это поврежденным передним бампером.

Браво, «Опель», что значит школа!

Честно говоря, мне не очень симпатично мироощущение менеджеров. Всё-то у них в жизни правильно, всё по полочкам, всё «на уровне». Вроде как они и не живут, а функционируют, выполняя задачи, намечая цели и достигая (или не достигая) их. Они, как поезда, следуют по предписанному кем-то маршруту, да еще по строгому расписанию, боясь хоть немного отступить от него. Они одеваются определенным образом, покупают определенные «статусные» вещи, едят приличествующие их кругу продукты, говорят, ведут себя, отдыхают сообразно неким стандартам.

Ощущая, как ездит тот или иной автомобиль, иной владелец даже не подозревает, как он ДОЛЖЕН ездить.

Но в то же время я восхищаюсь, когда человек умеет одеваться, особенно сообразно моменту. Когда на офисном клерке хорошо сидит и деловой костюм, и повседневная или спортивная одежда. Нравится логичность менеджеров в принятии бытовых решений, их поведение в обществе: корректное, сдержанное, невозмутимое. Эти люди умеют беречь себя, старательно избегают стрессов, нештатных ситуаций, конфузов и прочего. Да, в менеджеры сегодня не стремится только ленивый – но СТАТЬ таковым удается далеко не каждому. На многих и костюмы сидят не по фигуре, и манеры поведения на публике оставляют желать много лучшего. Смотришь и думаешь – кое-кто-то из вас еще научится светскому лоску, но кто-то – никогда. Не по Сеньке шапка!

Точно так же далеко не каждый современный автомобиль может приблизиться к Opel. Даже со временем. Ощущая, как ездит та или иная машина, ее владелец подчас даже не подозревает, как она ДОЛЖНА ездить. Как должна работать подвеска, как должен автомобиль реагировать на повороты руля, «отвечать» на чересчур резкие и даже опасные действия водителя, а также на превратности дороги. За сегодняшним «Опелем» в данном случае стоит уже более чем столетний опыт проектирования и выпуска автомобилей, доводка подвесок, двигателей, коробок передач, одним словом – школа. Возможно, со временем к его нынешнему уровню подтянутся многие другие, значительно более молодые автомобильные компании.

Opel Antara – словно дорогой брендовый пиджак. Он не сшит из кожи редкого подвида крокодила, и в комплекте с ним не предлагаются ручка Parker и электронный калькулятор. Но зато он практически идеально «сидит» на владельце и подчеркивает его статус. Antara «пустовата» в плане оснащения (даже в максимальной комплектации). При близком рассмотрении в ней можно увидеть даже огрехи сборки. Оставляет вопросы работа некоторых систем: центральный замок, разблокирующий все двери только со второго раза и не запирающий их при начале движения, еле заметные на ключе-брелоке кнопки управления этим самым замком, мелкие кнопки включения кондиционера, системы рециркуляции и некоторых других устройств. Сиденья тесноваты, салон отнюдь не просторен, багажник – тот просто откровенно мал для кроссовера. Да и расход топлива у трехлитровой версии впечатляет, особенно в городском цикле. Но в линейке «Антары» есть модификация с 2,2-литровым дизелем мощностью 184 л. с., которая почти вдвое более экономична.

И все же… все же это Opel, причем, с большой буквы. И за «породистость» повадок ему многое можно простить, заодно решив для себя, что важнее: яркие, броские, но малофункциональные цацки или правильные, отточенные ходовые качества.

Автор Андрей Ладыгин, обозреватель портала «MotorPage» Издание MotorPage.Ru Фото фото автора

Где собирают Опель Антара

Содержание статьиоткрытьзакрыть

В России достаточно много поклонников автомобилей немецкого бренда Opel. Этот концерн выпускает хорошие седаны и минивэны, а вот с внедорожниками дела обстоят не так красочно, как хотелось бы. Модель Опель Антара не сумела завоевать у поклонников стопроцентное доверие, так как при выходе первых машин, транспортные средства имели массу недочетов. «Немец» постоянно уступал по популярности автомобилям Хонда и Тойота. Руководство концерна проанализировало ситуацию, определило недостатки внедорожника и взялось исправлять косяки.

Эта модель авто уступала конкурентам тем, что ее укомплектовывали слабыми движками, а дизельного мотора вовсе не было. Но, после рестайлинга Опель Антара существенно изменился, возмужал и стал настоящим бойцом на рынке. Многие поклонники и владельцы машины не знают, где собирают Опель Антара для отечественного рынка. На сегодняшний день эту модель «немца» производят в трех странах мира:

• Мексике
• Кореи
• России.

На отечественном рынке машину продают исключительно нашей сборки. Для желающих, приобрести корейскую Антару, нужно будет похлопотать, найти посредника и выбросить немало денег за доставку из Кореи. Начиная с 2008-го года у нас в стране производство было налажено на заводе «Арсенал» в Питере. Через год производство перенесли на предприятие, расположенное в Шушарах (Ленинградская область). В 2011 году кроссовер пережил рестайлинг, а его производство снова перенесли в Калининград на завод «Автотор». Это предприятие, на сегодняшний день, является самым крупным по сборке иномарок в РФ. Теперь поговорим о том, каким стал обновленный Опель Антара и чем он может похвастаться.

Дизайн и салон Opel Antara 2015

После того, как немцы изменили концепцию и исправили все дефекты предыдущего поколения, они презентовали миру рестайлинговую версию кроссовера 2015 модельного года. Инженеры концерна с энтузиазмом и креативностью подошли к оформлению внешнего вида машины. Благодаря чему авто получило яркий корпоративный дизайн. По размерам машина стала больше, теперь она относится с SUV-классу. Габариты «немца» следующие:

• длина — 4596 мм
• ширина – 1850 мм
• высота – 1761 мм
• колесная база – 2707 мм
• дорожный просвет – 200 мм.

Где производят Opel Antara, учли условия эксплуатации России, и постарались машину максимально подготовить к нашим дорогам. Внешность – это одна из самых сильных сторон автомобиля. По сравнению с предшественником, кроссовер выглядит совершенно по-новому. Производитель установил на «немца» новую решетку радиатора с одной крупной и двумя меньшими горизонтально расположенными перекладинами, которые еще й отделали хромом. Поставили на кроссовер другую оптику интересной формы, и противотуманки завершают новый образ «немца». Машина оснащена семнадцатидюймовыми дисками колесными и имеет дутой формы колесные арки. Поставил производитель на крышу авто райлинги, а возле арок спереди поставили воздуховоды.

Теперь зеркала кроссовера оснащены светодиодными повторителями. Обновили машину и сзади, поставив новую оптику и современный бампер. Обновленный Опель Антара 2015 получился стильным, агрессивным и совсем не похожим на предшественников. Внутри все также сделано на совесть. Инженеры для отделки салона использовали хорошего качества материалы и самую новую электронику. Здесь достаточно много места, поэтому и водителю и пассажирам будет комфортно в таком автомобиле. Первое, что бросается в интерьере в глаза – это рулевое колесо, кресла и материалы отделки, мягкие и приятные на ощупь. На руле размещены все функциональные кнопки для управления системами машины. Кресла спереди имеют функцию вентиляции и подогрева. Там, где выпускают Опель Антара, прикладывают максимум усилий, чтобы владельцев кроссовера обеспечить высоким уровнем комфорта и безопасности.

Базовая комплектация уже готова удивлять, так как оснащена качественной современной стереосистемой и электроподъемниками на всех окнах. Благодаря тому, что задние сиденья можно прятать в пол, объем багажного отделения от стандартных 420 литров можно увеличить до 1420 л. Также в салоне кроссовера есть вместительный бардачок из пластика и постелены коврики с высококачественного материала. А для того, чтобы водитель имел возможность совершать маневры в узких пространствах, производитель установил на авто парктроник. На информационном сенсорном дисплее есть все данные автомобиля.

Технические характеристики

Если внешние изменения Опель Антара 2015 можно назвать кардинальными, то технические характеристики практически не подверглись обновлению. Хоть инженеры и доработали силовые установки кроссовера, на мощность это никак не повлияло. Н, есть и плюс в обновленных движках, теперь они «жрут» меньше горючего и не так сильно загрязняют окружающую среду своими выхлопными газами. И так, российским покупателям обновленная Астра доступна с:

• бензиновым 2.4-литровым двигателем (170 л.с. в смешанном цикле расходует 9 литров горючего);
• 3.2-литровым бензиновым мотором (249 л.с. на сотню километров в смешанном цикле употребляет 13 литров);
• дизельный 2.2-литровый агрегат (184 л.с. расход горючего на сотню составляет всего 6 литров.).

Если Вам важно, где собирают Opel Antara, перед покупкой уточняйте эту информацию у официального дилера. Машина доступна с передним приводом и приводом на все четыре оси. Немецкий кроссовер российской сборки производится в трех вариантах:

• комплектация «Enjoy»
• комплектация «Cosmo»
• комплектация «Cosmo V6».

В базовой комплектации оснащение уже достаточно солидное. Самый простой Опель Антара 2015 оснащен:

• 17-дюймовыми дисками колесными
• электрическими стеклоподъемниками
• стояночным электротормозом
• электрическим приводом зеркал
• аудио- и мультимедийной системами
• системой навигации
• электроприводным люком
• подушками безопасности
• мультирулем
• функцией подогрева передних сидений
• сигнализацией
• современной системой безопасности и др.

Базовый Опель Антара обойдется покупателю в 1 200 000 рублей. Этот немецкий кроссовер достойно показал себя на тест-драйве по нашим дорогам, больше того, он прекрасно справился со всеми дорожными «сюрпризами». Если Вы ищете надежный, комфортный и яркий кроссовер, тогда модель Антара Вам подойдет идеально.