Содержание
Отзыв мотоцикла Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000)
Я ехал и ощущал — вот оно! Комфорт, скорость, звук, управляемость . . уф!!! Это — моё!!! И посадка! Сидишь высоко! Спина прямая и не устает! Руки на руле — комфорт, никакой усталости! Перестроение — легкие и точные. Управляемость — замечательная. В общем — восторг! А двигло — большое! Эта мощность на маленьких оборотах отзывается рывками, если газ откручивать неаккуратно, но это дело привычки и настроек. Думаю — со временем устраниться этот «баг». А еще — мне понравилось ездить ночью! раньше сильно не любил. И на машине не люблю. А тут! Свет «люстры» освещает дорогу четко и . . светло 🙂 А из-за посадки, ты видишь как раз то — что освещается фарами. В общем — замечательно!!!
За субботу и воскресенье накатал 600 км. 150 км за вечер четверга и вечер пятницы. Итого — 750 км. Резюме. Мотоцикл для передвижения далеко, легко и комфортно! Расход небольшой, движок приемистый, ветрозащита рулит, седлушка отпад.
Дальнейшая эксплуатация показала что тяжелый эндуро, каковым является этот диван на двух колесах — нужно преимущественно использовать для передвижения по асфальтированным дорогам и легкому бездорожью а ля «укатанный проселок» — скакать по горам и лазать в грязи будет затруднительно, ибо весит он 230 кг в сухом состоянии. добавить сюда бензин, кофры с поклажей, седока и получаем болид на 400 кг весом 🙂 А болидом он является, ибо скорость 200 для него достижима и не сильно напряжно. Регулировка ветрового стекла позволяет полностью спрятаться за ним пилоту ростом 175 см. и ехать в полном комфорте и неге 🙂 В общем — если вам ехать далеко и не хочется ходить как кавалерист после очередного участка пробега — то вам как раз этот мотоцикл.
Итак, Suzuki DL1000 V-Strom (Storm) Adventur 2012, пробег 300 миль, объем двигателя 996 куб.см., мощность 98л/с, двигатель V-образная двойка, 6-ступенчатая коробка. Высота по седлу 840 см. вес 240 кг, ранее я был счастливым обладателем V-Star 650, который благополучно обменял V-Strom.
прежде чем остановился на Шторме облазил кучу сайтов, почитал отзывы, и определился с критериями. Шторм — он литровый, с удобной посадкой, с багажными сумками (кофрами), но основной проблемой была его высота по седлу 840. ростом я не особо вышел 170см. и сильно переживал, буду ли доставать до земли ногами=)) в итоге я достаю до земли половиной ступни (носками), это радует, т.к. могу держать, толкать мот.
расскажу про первые впечатления от поездки. Запуску двигателя предшествует Check, движок заводится при выжатом сцеплении (фишка всех Сузуки). Выхлоп приятно радует в связи с наличием V-образной двойки — глухое урчание сменяется грозным рыком при откручивании газульки. передачи включаются четко, нейтраль ловится даже с первой (в отличие от Стара, где нейтраль включалась только со второй). приборная панель имеет тахометр, датчик температуры, бензина, одометр имеет два режима (общий и trip), на приборке есть часы, что тоже удобно. Руль достаточно высок, что делает посадку почти прямой с небольшим наклоном вперед. имеется защита рук, так что ветер не превращает палцы в ледышки. ветростекло в отличие от Стара достаточно низкое, но на удивление, ветер ни капли не сдувает, видимо стекло настроено таким образом, что воздух обтекает выше водителя. итак, трогаюсь из ЭкстримМото и еду в потоке по 2 брянской догоняя авто, щелкаю передачами первая, вторая…..опускаю глаза на спидометр…100ка…, удивительно длинная 2-я передача, при этом совершенно не ощущается скорость. в общем я сбросил скорость и ехал на третьей в потоке. так как мот не прошел обкатку, двигатель выше 4000 я не крутил.
в движении мот вообще легок, как 125-ка=)) и еще от чего я офигел — это от ускорения… в сравнении с 650драгой, это вообще нечто, только держи руль, а то он выскочит. доехал до гаража, пожелал спокойной ночи новому другу и пошел домой. положительное впечатление подкрепилось еще и наличием двух боковых родных кофров, которые легко снимаются поворотом ключика. есть еще центральная задняя сумка текстильная, тоже очень удобная, в ней целая куча всяких кармашков и внутри есть пластиковая вставка, чтоб она держала форму. сумка легко снимается и ставится, крепится на лямки с липучками.
Хотелось НОВУЮ универсальную машину, чтобы в городе могла ездить, пробки прошивать, на трассе держать 140-150 крейсерской, наших дорог и колдобин не бояться, могла съехать с асфальта и чуть чуть проползти по проселку.
Смотрел Хонду Трансальп — отпугнули цена, мягкая подвеска и карбюратор. Смотрел Хонду Варадеру — всем хорош мотоцикл, но в 1,5 раз дороже Сузы. Смотрел КТМ — ну не очень он, ИХМО, комфортен по городу, нет скорости на трассе, вибрации, цена. Короче машина стоит дороже, чем понты… ТыГыДым (ТДМ-900) — отпугнул возрастом конструкции. Все-таки он уже почти дедушка….
После обкатки стал смотреть, что за зверь мне достался… Мощьность и крутящий момент — СИЛА! Здорово тянет уже с оборотов 2500, по трассе если включена 6-я передача, то лучше ниже 3800-4000 не опускаться. Управляемость в городе — меня после Трансальпа секондхенд очень даже устраивает. На скорости мотоцикл стабилен до 170км/ч. Далее начинается легкое гуляние по моца трассе и «подгуливание» переднего колеса. Возможно это из-за заднего кофра…
Регулируемое лобовое стекло — есть три положения, но я так и не выбрал, какое из них лучше… В нижнем — дует в морду. В верхнем за спиной начинается та еще турбулентность. Среднее — компромисс между турбулентностью и воем ветра в ушах. Так и езжу со средним положением стекла, но буду экспериментировать с автомакетом. Что очень не нравиться — так это НИКАКАЯ защита колен от потоков воздуха. Если ветер, холод и дождь, то в первую очередь умирают колени. Такая уж у моца аэродинамика 🙁 Еще он падла при проезде луж плюется потоками воды точно в ботинки. У Трансальпа таких подлых привычек не было!
С подвеской я пробовал играться, но вернулся на заводские установки. Тут я проявил лень и рад был бы пособирать мнения, у кого какие стоят настройки. По трассе если держать 130-140, то моц с кофом и грузом жрет 6-7 литров на сотню. А вот если гнать 170-180 или рванный режим, то 10л пусть Вас не удивляют.
В целом, несмотря на перечисленные недостатки, моц мне очень нравиться и меня вполне устраивает как УНИВЕРСАЛЬНОЕ средство передвижения.
Перейти к мотоциклу Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000)
Ознакомиться с тест драйвами:
- Honda XL1000V Varadero: сравнительный тест-драйв с Suzuki DL1000 V-strom
- Suzuki DL1000 V-Strom (2014): Тест-драйв от журнала Мотогонки
>Suzuki V-Strom 1000 XT
Отзывы владельцев Suzuki V-Strom 1000 XT
Suzuki V-Strom 1000 XT, 2017 г
Ощущение, от которого не могу отделаться после эксплуатации Suzuki V-Strom 1000 XT — это «Гусь» для бедных. По моему скромному непрофессиональному мнению, эти мотоциклы очень похожи концептуально. Например, характеристика двигателя. Одинаково плохо себя чувствуют на 2 тысячах оборотов. Начинают ехать на 3, дышать полной грудью – с 4-х. На пяти начинают ощутимо вибрировать, до 6-ти с половиной. И резко тухнут сразу после 8-ми. Есть и пару отличий: «Гусь» мощнее, лучше звучит, немного подхватывает на 6-ти. Но, Suzuki V-Strom 1000 XT подгазовывает при старте и поэтому старт и ползание в пробках на нем легче с точки зрения управления двигателем. Тормоза тоже похожи (только передние). Иначе говоря, передний тормоз у «Строма» показался мне очень хорошим. А вот задний тормоз формально есть, а по факту – нет. Геометрия посадки тоже похожа. Отличие есть в подножках. На Suzuki V-Strom 1000 XT они как раз в том месте, где должна быть нога, стоящая на асфальте. Упираются в бот. Немного неудобно. С ростом 184 и стандартным седлом (85см от земли), ногу можно поставить чуть в бок. Сиденье однозначно хуже. Жёстче и угловатее. Хотя и лучше моей Хонды. Приборки сравнивать невозможно, но скажу, что «Стромовская» мне очень понравилась. Она высоко (не нужно сильно опускать глаза от дороги) и отлично читается.
Самая неоднозначная черта этого мотоцикла для меня – управляемость. На скоростях до 50 – очень легкая, аж хочется чуть больше стабильности. А вот начиная с 90 и конкретно после 120 – руль превращается в весло — требуются такие же усилия. «Гусь» мне в этой дисциплине показался намного лучше. На меньших скоростях он более стабилен и на высоких «рулится» лучше без потери уверенности в стабильности. Ветрозащита. При стекле, наклоненном ко мне, хорошо защищено тело, но шлем полностью открыт ровному ветру. А при отклонённом стекле, ветра на шлем меньше, но он становится турбулентным. Решение мне подумалось следующее – высокое туринговое стекло на холодное время года, а вообще без него в жаркое. Ну и итоговое впечатление: очень гармоничный мотоцикл. И видом и характеристиками и ценой. Он не пытается казаться лучше, чем он есть, но и у него нет ничего откровенно плохого. Отличная связка двигатель, тормоза. Не тяжелый. Не стареющий дизайн. Хорошие отзывы по надежности и обслуживанию. Достаточное кол-во «афтермаркета». Как по мне, это отличный вариант для длительных отношений. Верный спутник жизни и в городе, и в путешествии, и отличный кандидат, чтобы вместе встретить старость.
Достоинства: гармоничный мотоцикл. Отличные характеристики. Двигатель. Торомза. Доступный по цене.
Недостатки: двигатель не едет на «низах». Неудобное седло.
Юрий, Москва
История миотоциклов Suzuki DL1000 V-Strom начинается еще (уже из дальнего))) 2002 года и, можно сказать имеет успех и развивается по наши дни. Если брать в общих чертах то этот байк такой же как и все туристы-универсалы: большой, тяжелый большой тяжелый мотоцикл с умеренно длинными подвесками, оборудован 2-цилиндровым двигателем, как правило V-Twin и способен тянуть за собой много груза в кофрах. Думаю примеров хватает и не будут со мной спорить. Но мы не об этом.
Итак обратим внимание на тысячник Suzuki DL V-Strom выпуска нууу гдее то 2006 года +/- (там особых различий нет). Одни ребята в свое время называли «trailies-триалами», другие «спортивными внедорожниками», но Сузуки назвал это «спортивно-эндуро-туристическим транспортом». Даже название «Strom» в переводе с немецкого будет означать «ПОТОК, ТЕЧЕНИЕ» .
Своими габаритами Suzuki DL-1000 V-Strom производит впечатление серьезного мотоцикла: колесная база в 1535 мм, седло высотой 840 мм, с которого видишь дорогу, словно с капитанского мостика, массивная передняя часть, закованная аэродинамическим обвесом.
«Рабочее место» водителя удобное: широкое и достаточно мягкое сидение, прямая посадка, понятные органы управления. Рукоятки руля прикрыты пластиковыми «лопухами». Высота ветровика регулируется механически. Для багажа назначено боковые рамки и центральный кофр (опции). Большой бак, возможность навесить багаж, приличный клиренс, устойчивость на трассе, которая достигается преимущественно солидной массой – это также характеристики туриста-универсала. Но если говорить о комфорте для райдера то тут мнения расходились немного — скажу от себя : это кому как «На вкус и цвет товарища нет»
Несомненное его преимущество – высота, с которой осматриваешь поток автомобилей. Ясно, что для поездок на работу и домой он не годится так как по городским пробкам вы особо не поскакаете — тут нужем удобный, маневренный и маленький байк. Поэтому ребята , которые думают, что это будет внушительно и солидно смотреться обламайтесь.))) Впрочем, это не его работа – возить хозяина до офиса.
Теперь про двигатель. Двигатель Suzuki DL1000 V-Strom взят от мотоцикла TL1000 и дефорсирован. Пиковая мощность достигает 105 л.с., крутящий момент 92 Нм. Шестиступенчатая трансмиссия тоже способствует отличной динамике.Он производит непревзойденный звук и достаточно сильный, чтобы разогнать 207-килограммовый мотоцикл до скорости 210 км/ч.
Также он имеет способность медленно двигаться на малых оборотах, если дорога совсем плохая, достаточно лошадей, чтобы свободно чувствовать себя на скоростях 120-160 км/ч, эластичность. Вешка этого Сузуки – словно отряд с дикими лошадьми, которые стремятся вырваться наружу. На первой передаче байк так и просится в вилли, активная работа дросселем на оборотах от 4000 ощутимо разгружает вилку, размазывая крутящий момент по асфальту под задним колесом. У мотоцикла чертовски много «дури», но нужна ли она туристу? Грубая отдача этой вешки напоминает поведение мотора большого круизера с целым океаном крутящего под картером, да и звук вихлопа очень похож. Большие поршни кажутся вылитыми из свинца и комфортно чувствуют себя на высоких оборотах. Но на низких они начинают «стучаться» и даже на первой передаче придают движению мотоцикла некоторую нервозность. Очевидно, это гены TL1000, и избавиться от них невозможно.
Отчасти спасают ситуацию другие глушители и перенастройка блока управления инжектором (или установка павэркоммандера), но стоит это недёшево, поэтому чаще приходится просто смириться.
Ветрозащита – замечательная; аэродинамика, как на такого «бегемота» — просто образцовая. Еще он может тулить как скоростной поезд, и это несмотря на 19-е колесо и массивную переднюю часть!
С тормозами ребята из компании почему-то немного подкачали: на некоторых обзорах мотоцикла характеризуют их как недостаточно цепкие для мотоцикла, способного очень быстро ехать асфальтом, но в этом можно увидеть и плюсы, особенно когда вы мчитесь на плохих покрытиях, где так легко заблокировать переднее колесо. Но как ни крути можно было бы поставить что то посильнее и с ABS. Передние 2-поршневые суппорты от Tokico с 310-мм дисками недостаточно эффективны как на 238 кг снаряженной массы мотоцикла. но для эффективного торможения огромного 265-мм заднего диска хватает.
На совсем плохой дороге Suzuki DL1000 V-Strom не такой комфортный, как KTM 990 Adventure, но приятнее, чем BMW R1200GS. И, можно сказать, даже на внедорожье в седле мотоцикла чувствуешь себя приятно. Энергоемкие подвески несут его сквозь все невзгоды, словно корабль. Но и тут может возникнуть маленькая проблема: клиренс мотоцикла маловат для эндуро-приключений, и может при больших скачках цеплять землю защитой, а под ней немаловажные узлы — «колено» выхлопной системы и масляный фильтр. Недаром серьезные дальнобойщики оснащают свои V-Strom металлическими поддонами. Также, можно отметить низкий центр тяжести и при хорошем рулении ваш байк не склонен заваливаться. Но как ни крути байк больше подходит для наших типа»асфальтовых» дорог. Как раз ям немерянно — лучшего транспорта не придумаешь!))))
Suzuki DL1000 V-Strom оборудован аналоговыми тахометром и спидометром. Зеркала располагаются широко и дают достаточное количество информации о происходящем сзади. Ветровое стекло может показаться немного низковатым для быстрой езды.
Suzuki DL1000 V-Strom не совсем предмет роскоши, что BMW GS или КТМ, но если вам он понравился и будет соответствующий ухор то байк будет вас радовать всегда.
Технические характеристики Suzuki DL1000 V-Strom (2002-2010)
• Предельная скорость: 210 км/ч. крейсерская 150 км/ч.
• 400 метров: 12.2 секунд
• Мощность: 105 л.с.
• Крутящий момент: 92 Нм
• Высота по седлу: 875 мм
• Топливный бак: 22 литра
• Средний расход топлива: 6 литров на 100 км
• Объем: 996 см3
• Двигатель: V-Twin (90*), 4 клапана
• Коробка передач: 6 скоростей
• Передняя подвеска: не регулируется
• Задняя подвеска: регулируется к предварительной нагрузке, сжатию и восстановлению
• Передний тормоз: 2 x 310-миллиметровых диска
• Задний тормоз: 265-миллиметровый диск
• Передние шины: 110/90 x 19
• Задние шины: 150/70 x 17
2014 г.в., 1037 см3, 99 л.с,
228 кг, 210 км/ч, 539 900 руб.
текст: Владимир Здоров
фото: Евгений Бобриков
на фото: Владимир Здоров
>>Мир больших туристических эндуро разнообразен и поражает изощренностью своих представителей, которые в бесконечной гонке вооружений уже давно и плотно «поселились» на отметке в 150 л.с. А некоторые особо продвиньте экземпляры запросто могут испортить нервы не одному владельцу спортбайков на треке!.. Равно как есть и специалисты в области off–road, в случае с опытным пилотом вполне способные на быстрое перемещение по реальному бездорожью. Впрочем, не все производители стремятся угнаться за модой – в частности, у руководства концерна Suzuki своё видение концепции флагманского туристического эндуро, которая была реализована в несколько ином формате, нежели у конкурентов… В формате V–Strom 1000
Вне формата
Синергия громкого названия не коррелирует с реальностью: 99 л.с. в разрезе современной экофобии – величина весьма условная. Задушенный под всё ужесточающиеся требования «зеленых» двигатель V-Strom вряд ли поразит воображении даже весьма умеренных, если хотите, консервативных мотоциклистов. Примерно такая же ситуация и с новым дизайном – пусть и заметно отодвинувшим машину от ретро-форм предшественника, созданного еще до Октябрьской революции, но вряд ли заслуживших Оскар в номинации «Лучший дизайн». При большом желании и фантазии можно увидеть параллели в прошлое с таким легендарным мотоциклом, как SuzukiDR750, также известным как «Доктор Биг», но, увы, на этом все пространственно-временные мосты и заканчиваются.
Однако рассуждать о промахах маркетологов не стоит: новый V-Strom преднамеренно создан именно в таком формате. Фактически, это большой туристический мотоцикл, точнее сказать – полностью дорожный мотоцикл, выполненный в образе эндуро для путешествий. Чтобы у будущих владельцев не было иллюзий относительно его внедорожного потенциала, достаточно посмотреть на изнеженные асфальтовые колеса, так похожие на таковые у спортбайков Suzuki начала 2000-ых годов, кстати, легко принимающие различные геометрические фигуры даже на столичных улицах. Сложные формы выпускной системы в кооперации с масляным фильтром, вызывающие опасение за свою сохранность даже при контакте с не самым большим бордюром – тоже какая угодно увертюра, но не внедорожная.
Из приятного и нового стоит отметить двухуровневый трекш-контроль, низкое для эндуро сиденье (850 мм), весьма комфортную посадку водителя, радиальные тормозные суппорты Brembo и диски диаметром 310 мм (о, Боги, похоже где-то воскресла Атлантида, и у Suzuki появилась модель со вполне адекватными, эффективными тормозными механизмами, по ощущениям работающими куда лучше, чем на большинстве спортбайков компании!). Немного портит впечатление лишь куцее и хилое от рождения ветровое стекло, которое не спасает даже возможность регулировки в трех положениях. Как обычно, есть решение – более высокий обтекатель, за дополнительные евро…
Старый и совсем не добрый в прошлом двигатель, который компания Suzuki нещадно эксплуатирует еще с 1997 года, в свои лучшие времена выдавал 135 л.с., когда был установлен в раме SuzukiTL1000R. Однако в современно прочтении мотор уже не тот. Несмотря на небольшое увеличение рабочего объема (с 998 см3 до 1037 см3) за счет чуть большего диаметра цилиндров, «Его величеству крутящему моменту» были безжалостны отданы на заклание целые 36 л.с. Не обошлось и без более тяжелого статора, «смиренных» распредвалов и прочих инквизиторских эссе от инженеров.
Действительно, солидный крутящий момент дает о себе знать уже с 3 500 об/мин… но все это буйство и феерия красок ускорения заканчиваются уже на 5 500 об/мин! Всё, что дальше – унылое созерцание прекрасного… Покажите мне современный большекубатурный туристический эндуро, который «умирает» уже после 170 км/ч и с трудом дотягивает спидометр до 210 км/ч? Хотя, о чем это я? Все верно – для 99 л.с. показатели вполне ожидаемые…
Но если абстрагироваться от априори бесперспективных сравнений с Top-линейкой других производителей и попытаться окунуться в философию Suzuki, то все встанет на свои места. Двигатель нового V-Strom находится в полной гармонии с прецизионно настроенным шасси: нет, никаких электронных регулировок подвески, как у заметно более дорогостоящих оппонентов, на V-Strom 1000 не предлагается даже в качестве опции, но… они и не нужны. Во-первых, для особо одиозных «спортсменов» существует возможность отрегулировать подвеску старым добрым механическим способом. А, во-вторых, даже в «стоке» мотоцикл обладает весьма собранным, нордическим поведением на дороге, скорее, напоминая хороший нейкед, нежели больший эндуро.
С учетом того, что уже после 3 500 об/мин в распоряжении водителя находится больше 80% всего крутящего момента, можно «повиснуть» на шестой передаче уже по достижении 80 км/ч и надолго забыть о переключениях. Важно отметить, что такой характер силовой установки позволяет почти не замечать дополнительную нагрузку в виде пассажира и багажа – если говорить о мотоцикле с точки зрения туризма, то это, безусловно, ценное качество. Кстати, к однозначным плюсам можно отнести и удивительную экономичность V-Strom: даже самая агрессивная манера пилотирования не позволила мне «сделать» больше 8 л на 100 км пути! Если же двигаться в тех режимах, в которых перемещается большинство здравомыслящих путешественников, то вполне реально получить что-нибудь в районе 6 л/100 км…
Восприятие
Итак, что в итоге насобирали мудрые, как три десятка сов, японцы под новой литерой Suzuki V-Strom 1000? Бюджетный (да-да, в первую очередь реально самый «вкусный» по цене вариант среди оппонентов, «убивающий» даже KawasakiVersus!), комфортный (особенно, если заменить штатный бикини обтекателя), с хорошей управляемостью, способный к длительным путешествиям по асфальту мотоцикл в образе эндуро. Почему «в образе»? Потому что сколько бы и как вы ни навешивали на мотоцикл внедорожного тюнинга, всё дело упрется литые колесные диски (спицованные варианты на момент публикации компания не предлагает). Иными словами, как только такой вариант появится, то можно будет говорить о более точном попадании в термин «эндуро». Правда, скромный клиренс и масляной фильтр вместе с патрубками в опасной близости от земли все равно никто не отменит.
На вполне резонное замечание, что 99% владельцев V-Strom 1000, будут путешествовать исключительно по асфальту, вполне резонно замечу, что у той же Suzuki есть куда более интересные модели для путешествий по асфальту. Кстати, со вполне сопоставимой ценой. Да, модель можно оснастить всеми аксессуарами настоящего off-road мастера и, при желании, даже что-то придумать со спицованными колесами… Такой вариант V-Strom будет называться… BMWR1200GS / YamahaXTZ1200 / HondaVFR1200XCrosstourer / KTM 1190 Adventure (нужное подчеркнуть). По цене выйдет нечто похожее, только минус геморрой и время по установке всех необходимых ингредиентов.
Несмотря на техническую сложность реализации, компания Suzuki применяет в моторе мотоцикла V-Strom двойную систему зажигания. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания работает за счет воспламенения топливно-воздушной смеси, и за «разжигание конфликта» отвечают свечи зажигания. Стандартная свеча работает за счет импульса напряжения амплитудой ~25 кВ и длительностью ~1–2
мс, подаваемого на ее электроды. Высокая температура плазмы искрового разряда обеспечивает локальное воспламенение топливной смеси и формирует фронт пламени, движущийся по камере сгорания. В свою очередь, фронт пламени —это узкая зона среды, не имеющая резко очерченных границ, в которой происходит горение. Толщина такого слоя с учетом давления в цилиндре составляет доли миллиметра.
Таким образом, если разложить во времени процесс взрыва топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, можно увидеть, что в каждый момент горение происходит только лишь в небольшой части камеры, оказывая несимметричное воздействие на ее стенки, что создает дополнительные потери на «перекладку» поршня. Для оптимизации геометрии горения инженеры при конструировании двигателей используют сложные математические модели и измерительные системы —например, специальные свечи зажигания с оптоволоконными датчиками, позволяющими «заглянуть» внутрь работающего мотора.
На некоторых серийных двигателях компания Suzuki применяет довольно простой, но эффективный метод: установив в камеру сгорания вторую свечу и подав на нее высоковольтный импульс с небольшой задержкой относительно первой, можно получить близкий к симметричному фронт пламени, что уменьшает потери в цилиндропоршневой группе и увеличивает эффективность сгорания топлива. Дополнительное преимущество такого подхода —повышенная надежность системы зажигания. В случае отказа свечи, катушки зажигания либо выходного транзистора блока управления двигателем, цилиндр будет продолжать работать, а водитель заметит неисправность только благодаря индикатору Check Engine. Применение подобного инженерного решения на Suzuki V-Strom обеспечивает приблизительно 5 % прироста мощности —в этом не трудно убедиться, используя динамометрический стенд и временно отключив вторую свечу.
