Своим ходом это как

Сколько и на чем зарабатывают «Своим ходом»

Все чаще задумываюсь о том, чтобы начать снимать видеоблог. Это началось летом прошлого года. Помните, я рассказывал вам про то, что съездил пару раз в туры с ютьюб-блогерами? С тех пор, благодаря этим блогерам и своей любознательности, я узнал много нового про YouTube. Например, что можно снимать видео про свои путешествия, раскрутить канал, набрать подписчиков и получать несколько сотен тысяч рублей в месяц только на встроенной в ролики гугловской рекламе. С такими заработками можно вообще не думать о работе, просто заниматься любимым делом.

В качестве примера могу привести Виталика и Лизу с каналом «Своим ходом». В этом посте поговорим о заработках ребят и не только. Их канал уже превратился в целый проект. Они молодцы, стараются делать разнообразный, полезный и интересный контент про путешествия, снимают с разных устройств (в том числе и с квадрокоптера). На ютьюбе много тревел-блогеров, но они выгодно отличаются от них. Их ролики — это целые путеводители. Особенно ценны те, что про азиатские страны и острова: про Бали, Вьетнаму, Самуи, Мальдивам, Ко Чангу. Целые часовые фильмы! Они рассказывают про транспорт, отели, еду, развлечения. Как найти, что выбрать, сколько стоит, как сэкономить и прочие полезности.

По моей теме (путешествия по Европе) тоже есть интересное: они катаются на велосипедах по странам Европы с теми, кто пожелает к ним присоединиться. В прошлом году они проехали 4 страны: Италию, Францию, Монако и Испанию и сняли 14 приключенческих выпусков. В этом году также планируется велопоход, по прежнему любой может напроситься к ним в компанию.

А все началось с того, что встретились два одиночества. У них совпали жизненные ценности, они забили на опостылевший офисный график и поехали кататься по миру. За 5 лет они посетили более 30 стран мира, причем не просто посетили, а объездили и изучили некоторые страны вдоль и поперек. И угадайте, какой самый популярный вопрос в их адрес? Правильно, на какие деньги они умудряются жить и путешествовать. В этом посте я расскажу то, что услышал от них лично и в их видеороликах.

Вообще, главная идея подобных путешествий состоит в том, что это не так дорого, как многие думают. По сути, люди не просто путешествуют, как это делают обыватели. Они живут в разных странах, постоянно перемещаясь из одного места в другое. А если к этим перемещениям относиться как к жилью, а не путешествиям, то и отношение к расходам меняется. В некоторых странах Азии, например, можно вполне комфортно жить на 20-30 тысяч рублей в месяц (ну, по крайней мере до падения курса рубля так было точно). Кто-то зарабатывает удаленно, кто-то живет в других странах за счет сдающейся личной квартиры в России, у кого-то есть накопления с приличными процентами. Если поискать, то таких людей можно найти немало. Благо многие из них вполне себе публичные люди, ведущие, как минимум, фейсбук. А некоторые имеют раскрученные блоги на разных платформах.

Что касается заработков Виталика и Лизы. Давайте посчитаем чужие деньги. Я знаю, многим это нравится, хотя не все признаются 🙂 Итак…

У ребят есть группа в VK, которая называется «Дневник успеха». Группе около 5 лет, сейчас там более 940.000 подписчиков! Еще немного, и будет миллион. Так вот, в этой группе иногда заказывают рекламу. В среднем — около 3 постов в сутки. Каждый пост стоит 1.000 рублей. Вот и получается около 90.000 рублей в месяц только с этой группы. Представили себе? На самом деле это не предел. По словам Виталика, если бы они в свое время сделали много групп (сеть), то могли бы зарабатывать раз в 10 больше! Это не голословные утверждения, у ребят есть знакомые, которые зарабатывают по несколько десятков тысяч рублей в сутки только на группах в VK.

Два года назад ребята решили попробовать что-то с Инстаграмом. Учитывая стратегическую ошибку с VK, они сразу создали сеть аккаунтов. Взяли в долг 200.000 рублей. Начали с двух аккаунтов. Один из них посвящен книгам, второй гороскопам. За три месяца раскрутили их до 100.000 подписчиков в каждом, начали сотрудничать с админами других раскрученных аккаунтов. Спустя какое-то время у них имелась сеть из 18 аккаунтов. Посадили менеджеров по работе с рекламой, которые получают процент от продаж. Один рекламный пост продают за стоимость от 500 до 1500 рублей, в день можно ставить несколько постов, при этом заработок ограничен только способностями менеджера к работе и его собственными усилиями. Первый год все было отлично, деньги шли легко. Сейчас Инстаграм постепенно затухает, да и кризис. При этом, у ребят есть свой инстаграм аккаунт «Своим ходом», где более 200.000 подписчиков. Суммарно на инстаграме ребята зарабатывают от 20.000 до 40.000 рублей в месяц.

Какая-то часть заработка идет с партнерских продаж. Например, на их сайте подключены партнерки от aviasales и hotellook, но там капают какие-то смешные копейки. Это не их случай, их стендалон-блог не так раскручен, как канал в ютьюб и аккаунты в VK.

Канал «Своим ходом», где Виталик с Лизой выкладывают свои видеоролики о путешествиях, сейчас имеет почти 62.000 подписчиков. Это не очень много, если сравнивать с другими топовыми видеоблогерами. На YouTube, вопреки ожиданиям, ребята зарабатывают немного — около 200-300 долларов в месяц. Вообще, тема путешествий на ютьюбе не столь популярна, в отличие от автомобилей, киндеров, пранков и игр. Но это ребят не расстраивает, ибо заработок тут не первичен. Видеоролики они снимают больше для души, для подписчиков, на чистом энтузиазме. Все таки, видео — это целая история: сценарий, съемки с земли и воздуха, монтаж… все это отнимает очень много времени. Но они продолжают это делать, потому что нравится. Потому их аудитория и растет с каждым месяцем. Если тема путешествий нравится — подпишитесь тоже. Если нет аккаунта на Youtube, они еще постят в VK, Facebook, Instagram и Periscope.

Кроме доходов у ребят есть и расходы, конечно. Например, суммарно 20-25 тысяч рублей в месяц у них уходит на зарплату шести фрилансерам, которые помогают проекту вести социальные сети и выполнять какие-то мелкие поручения для контента. В среднем около 150.000 рублей в год уходит на обновление техники. На это дело ребята не скупятся, понимая, что от техники сильно зависит конечное качество видео и фото. Я узнал, что они используют в съемках и монтаже, вот список:

  • Go Pro 4 Black Edition
  • Go Pro 3+ Black Edition (2 штуки)
  • Canon 70 D + объектив 24-105mm F4 + 50mm F2.8
  • Квадрокоптер DJI Phantom 2
  • Ноутбук MACBOOK PRO 15′»
  • Iphone 6 (тоже используют для работы, так как постоянно в пути)
  • Дополнительно аксессуаров на два портфеля: к каждому устройству зарядки по 4 штуки, блоки питания и конечно же, жесткие диски, с собой около 6 штук по 2 ТБ.

Из расходов выделяют еще затраты на рекламу. С какими-то блогерами удается поработать по бартеру, но где-то приходится и платить. Нетоповые раскрученные блоги (до сотни тысяч подписчиков) берут за рекламу около 5000 рублей. Топовые не миллионники берут больше — 15-30 тысяч рублей. У миллионников стоимость рекламы может доходить до 10.000 долларов 🙂

Еще ребята рассказали про то, как зарабатывают их друзья, такие же уехавшие из России на заграничные острова и курорты. Кто-то прилично стрижет бабло с валютных бирж типа Форекса. Кто-то фотограф, а кто-то парикмахер. Гиды, экскурсоводы, организаторы свадеб. Кто-то ушлый открыл на островах магазин, продающий русские товары типа творога и пельменей. Из уникальных профессий они рассказали про медвежатника, который взламывает любые сейфы за деньги! Забавно, да? Самые частые его клиенты — это туристы, которые заперли личные вещи в сейфе отеля и забыли код. Ну и блогеры, конечно. Необязательно видеоблогеры, некоторые стендалоны тоже позволяют зарабатывать необходимые для проживания в Азии деньги.

Что касается размеров зарплат, то тут ребята не особенно шикуют. Да, по российским меркам они зарабатывают весьма неплохо. Но, учитывая, что живут они заграницей, богатыми их не назовешь. Например, много времени они проводят на острове Бали, а рублевые заработки там выглядят не столь впечатляюще. Если очень грубо, то 100.000 рублей на Бали — это как 30.000 рублей в России. Конечно, еще все сильно зависит от личных предпочтений людей. Кто-то может жить в отелях за 15 баксов в сутки, а кому-то подавай минимум «три звезды». У них есть знакомый, который посетил 56 стран за 4 года и потратил на это всего 150.000 рублей. Это была жесткая экономия на всем + какие-то подработки. Так что на вопрос «сколько денег нужно для таких длительных путешествий?» точного и четкого ответа просто нет. Кому-то 100.000 рублей в месяц много, кому-то мало.

Буксировка или отправка своим ходом?

Буксировка или отправка грузов своим ходом, прежде всего, востребована судостроительными предприятиями. Буксируются, как правило, либо полностью готовое судно, либо только корпус без систем и механизмов, либо отдельные корпусные секции, блоки или сооружения, которые требуется переправить на другие площадки для окончательной сборки.
Крупные судостроительные заводы, такие как Балтийский завод или «Северная верфь» в Санкт-Петербурге обладают полным производственным циклом от разделки листовой стали до отделочных работ на практически готовом судне. Однако многие ССЗ, располагающиеся на реке (в Нижнем Новгороде, Зеленодольске, Волгограде, Астрахани), имеют достроечные базы на морском побережье (например, на Черном море) или могут выполнять только часть работ при постройке судна. В обоих случаях готовую продукцию – судно целиком или его часть – требуется доставить к месту дальнейшего производства работ.

Погрузка судовых секций на судно для транспортировки / «Глогос Проект»

Проблема выбора: аргументы «за»
При принятии решения в пользу буксировки требуется учитывать в первую очередь географические особенности региона: сроки навигации, график работы шлюзов и т.п., а также физические размеры буксируемых объектов. Например, судно, построенное в Зеленодольске, не всегда можно провести внутренними водными путями напрямую в Архангельск из-за ограничений Беломоро-Балтийского канала (размер шлюзовых камер – 135х14,3 метра, ограничение судов по ширине – 13,8 метра), что может послужить препятствием для его транспортировки. Под физическими ограничениями буксируемого объекта надо понимать не только его длину, ширину и осадку, но также и высоту. Достаточно вспомнить Ульяновский и Сызранский мосты через Волгу, где ограничения по высоте проходящих судов составляют около 13 метров, или систему ЛЭП в районе Волгограда.
Построенные на ССЗ «Красное Сормово» (г. Нижний Новгород) или какой-нибудь другой речной верфи суда, представляют собой зачастую танкеры с достаточно большой осадкой – до 7 метров, которые самостоятельно пройти по рекам и каналам в принципе не могут. Для их проводки необходимо использовать специальные подъемные устройства – понтоны.

Буксировка судна при помощи понтонов / «Окская судоверфь», ОАО, www.osy.ru

Понятно, что буксировка априори обойдется дороже отправки своим ходом, но аргументом в ее пользу может быть то, что объект не до конца достроен и своим ходом его отправить невозможно. В этом случае рассматриваются два варианта: буксировка или отправка на барже. По второму варианту обеспечивается полная безопасность судна, однако образуются два «но». Во-первых, объект требуется погрузить на баржу и выгрузить в конечном пункте. Сделать это не всегда просто. Например, на заводе могут отсутствовать специальные средства погрузки и выгрузки. Во-вторых, баржи весьма востребованы и соответственно дороги – в 2-3 раза дороже обычного судна, хоть и представляют собой упрощенный вариант последнего. В идеале использование баржи для транспортировки следует свести к минимуму, кроме тех случаев, когда транспортируется что-либо из легко повреждаемого материала: алюминиевое, пластиковое и т.п.
Еще одним аргументом, способным оказать влияние на принятие решения в пользу доставки или буксировки, является сохранение моторесурса нового судна. В случае, когда судно доставляется заказчику не своим ходом, последний получает его, что называется «с иголочки» и в «заводской упаковке». В случае доставки своим ходом таможня может поинтересоваться, а это у вас товар едет или готовое изделие? Как его правильно проводить по документам и соответственно взимать пошлину: как готовую законченную продукцию или как промежуточный груз?
Нюансы буксировки
Планируя буксировку необходимо четко представлять, как объект буксировать правильно. Часто необходимо использовать два буксира – один спереди, второй сзади, что обуславливается в первую очередь габаритами и массой буксируемого объекта, а также сложностью фарватера. Если буксировка производится через систему шлюзов, то с большой вероятностью для успешного шлюзования придется использовать специализированные небольшие шлюзовые буксиры. Скажем, при длине шлюза 100 м, а буксируемого объекта – 80 метров остается очень немного пространства для маневра большого линейного буксира.
Еще один нюанс. Когда заказчик работает с буксировочной компанией, то зачастую переговоры заканчиваются на озвучивании цены тонно-километра или часа работы буксира. Если их устраивает полученная цифра, то дальше, по мнению клиента, можно переходить к подписанию договора и его практической реализации. Забывается при этом, что существуют подготовительные работы: установка барабана, установка тягового устройства, разработка проекта буксировки, утверждение его в Регистре, различные крепежные работы на объекте буксировки – этим тоже кто-то должен заниматься. В противном случае все это будет делаться в авральном режиме, чтобы уложиться в сроки. Это распространенная типовая ошибка в постановке технического задания.

Буксировка готового судна / “Пелла”, ОАО, www.pellaship.ru

Грамотное планирование – залог успеха
Иногда клиент неправильно формулирует техническое задание на буксировку. Например, он хочет получить буксир определенной мощности от точки А до точки Б маршрута. Но если буксировка осуществляется, например, с реки на Каспий, то излишне требовать мощный морской буксир на всем протяжении маршрута, кроме морской его части. Лучше оптимизировать маршрут и использовать на разных его участках разные по мощности буксиры, обеспечивая их последовательную стыковку. Это как минимум дешевле.
В идеале подготовка к буксированию должна начинаться за полгода. Количество буксиров на реке с каждым годом уменьшается, и в конце навигации все они обычно заняты. Важно понимать, если до конца навигации этап буксировки не будет завершен, то могут быть сорваны договорные сроки поставки готового судна заказчику – до следующей навигации придется ждать минимум 4 месяца. Кроме того, большинство заказчиков заключает договора на основе результатов тендеров, проведение которых дополнительно сдвигает сроки вправо.
Часто заказчик ошибочно думает, что, используя внутренние водные пути европейской части России, можно вывести объект в Арктику и дальше буксировать его куда угодно, забывая, что пролив Карские ворота с любым, даже самым мощным буксиром, проходим только в период с июля по сентябрь. Конечно, есть вариант с доставкой до Архангельска и перегрузкой на мощное крановое судно с ледовым классом, однако стоимость такого варианта будет рассчитываться по совершенно иному бюджету. Таким образом, ошибки планирования могут стоить заказчику весьма ощутимых денег и всегда приводят к усложнению организации доставки. Лучшее решение этой комплексной проблемы предложит профессиональный экспедитор.
Константин Гриневич,
генеральный директор компании «Глогос проект»

Как проехать по Китаю на автомобиле

Фото: Денис Провалов

Какие нужны документы и к чему надо быть готовым

Путешествие по Китаю на собственном или арендованном автомобиле – задача крайне непростая. Здесь не действуют водительские удостоверения международного образца. Так что озаботиться подготовкой документов необходимо за три месяца до намечаемой поездки. Физически вам выдадут временные китайские права уже по приезде. Права привязаны к определенному автомобилю, разрешение на ввоз которого нужно оформлять отдельно. На машину вам выдадут временные китайские номера, а вы оплатите залог (автомобиль должен выехать из Китая по истечении срока разрешения). Последнее нововведение – для путешествия по стране нужно не только сразу обозначить маршрут, но в составе участников должно быть не менее двух автомобилей.

Отклонения от маршрута, мягко говоря, не приветствуются. Для контроля за перемещением с путешественниками всегда находится китайский гид (офицер связи), а в Тибете присоединяется еще тибетский гид, который решает все вопросы на многочисленных проверочных постах. В Тибет нужно оформлять отдельное разрешение на въезд и перемещения. К процедуре оформления всех документов необходимо отнестись очень серьезно. Так, в Тибете нам не заправили машину, пока не переписали все данные моего китайского водительского удостоверения, а также номера машины. В Китае иностранец может арендовать только машину с водителем. Стоимость такой аренды вполне сопоставима с расходами на оформление и перемещение на своем авто. Однако в последнем случае надо очень аккуратно выбирать агента / фирму, которая займется оформлением.

Фото: Денис Провалов

Куда ехать

Китай – удивительная, древняя, не очень понятная, бурно развивающаяся страна. Стоило ее экономике сбавить темпы роста с восьми процентов годовых на шесть процентов, и весь мир ощутил на себе падение цен на сырье и другие неприятные последствия. Мне было крайне интересно посмотреть именно на китайские провинции, а не на столичный Пекин или Шанхай.

Наш маршрут пролегал по Великому шелковому пути. Стартовав из древнего города Сиань, мы пересекли границу Северного и Южного Китая, которая проходит по горной гряде Циньлин, и проехали акватории двух великих рек – Янцзы и Хуанхэ.

Отдельного упоминания заслуживает Тибет – туда стоит добраться, причем делать это надо немедленно. Даже за последние несколько лет он значительно изменился, отчасти утратив свой самобытный дух. Боюсь, лет через пять Тибет будет отличаться от прочих провинций Китая лишь наличием Эвереста и других высочайших вершин мира, а также неизбежными симптомами горной болезни, настигающей путешественников на высоте более 3500 метров. Хотя в поезде Пекин–Лхаса подается дополнительный кислород, насыщать им все пространство Тибета китайцы, к счастью, еще не научились. В остальном это будет своеобразный Диснейленд с Поталой и иными монастырями-достопримечательностями, посещаемыми миллионами китайских туристов. Очевидно, внутренний туризм для Китая гораздо важнее внешнего.

Однако значительная часть тех иностранцев, кто все-таки добирается сюда, навсегда заболевает Гималаями. Так и наш путь снова лежит к Эвересту.

Фото: Денис Провалов

Китайские дороги

Мы проехали за рулем почти четыре тысячи километров. Дороги в Китае отличные (и в большинстве случаев платные), причем вне зависимости от высоты и климатических условий. Мы очень часто видели по две-три трассы (по несколько полос каждая), ведущие в одном направлении. Таким образом китайцы разгружают магистрали, связывая провинции в единую страну. В горных районах пробиты многочисленные туннели. Организация движения в них похожа на европейские туннели в Альпах, но на высоте более трех тысяч метров.

На всем пути мы не пробили ни одного колеса… Тем не менее автомобили, безусловно, стоит подготовить. У нас была зимняя нешипованная резина, но в багажнике лежали цепи и базовый набор инструментов. Багажники наших автомобилей очень вместительные и позволяют взять багаж для длительного путешествия. На крыше мы закрепили боксы, в которые положили лопаты и канистры для бензина про запас. Однако надо учитывать, что канистры запрещены к ввозу в Тибет после случаев самосожжения монахов в людных местах.

Фото: Денис Провалов

Где жить

Совет путешественникам один – на гостиницах не экономить. В небольших городах (пятьсот тысяч – два миллиона человек) нужно брать лучшую гостиницу в пределах двухсот долларов за ночь. В стране бурно развивающегося внутреннего туризма добротного среднего уровня отелей в европейском понимании пока нет.

«Пятерки» как сетевые, так и местные выступают достойно. Особенно хочется отметить непременное наличие спортивного бассейна (двадцать пять метров) и разнообразного ужина с европейской кухней. Во всех гостиницах есть бесплатный Wi-Fi. Причем в небольших отелях роутеры стоят в каждой комнате, что обеспечивает хорошую связь.

Отдельная история с гостиницами в Тибете. Они пока на весьма скромном уровне. Основная проблема – холод: отопления нет, стеклопакетов тоже, а ночью температура минусовая. При этом китайцы любят строить монументальные сооружения из мрамора и бетона, в которых невозможно согреться ни летом, ни зимой.

Зачем это надо

Кто-то спросит: стоит ли так мучиться, чтобы проехать по Китаю на машине? Ответ однозначный: стоит! Ведь помимо разнообразных впечатлений автомобиль дает возможность пройти предварительную акклиматизацию с комфортом, сберегая силы для предстоящего восхождения. И еще одна причина – автомобили в таком долгом путешествии становятся надежными товарищами, превращая дорогу в самое увлекательное времяпрепровождение. Говорят, что, когда группа встретилась в Базовом лагере после успешного восхождения, между ребятами были даже споры, кто поедет за рулем.

AlexeyMochalov ›
Blog ›
Toyota EverTest. Испытание Эверестом. Горы и люди. Горы и машины

О том, что в Гималаях красиво, знают, наверное, все. Но если вы уже порядочно попутешествовали по миру, и вам есть с чем сравнивать, то восторги придут не сразу, а может и не придут вовсе. Как минимум потому, что первое время вас будет вгонять в депрессию и безразличие горняжка, а пока вы адаптируетесь, окажется что уже пора и домой отчаливать.

Едете вы такие на прекрасной машине в окружении заснеженных 7-8 тысячников, на синем-синем небе гуляют нереальные по красоте облака, а фотоаппарат доставать лень. И останавливаться для фотографирования тоже лень. Горы и горы, думаете вы, и мечтаете добраться до гостиницы, чтобы поскорее слиться с подушкой, в надежде что завтра будет легче, чем сегодня, ведь не может же быть так тяжко всегда… Это и есть горняжка по-автотуристически.
Горная болезнь, как таковая, наш коллектив не коснулась. Никто не умирал, не сползал по стенкам и не падал в обморок, не пришлось обращаться к докторам и пить какие либо препараты, даже кислородные баллоны, по сути, не пригодились. Но это не значит, что жизнь на высотах 3600 — 5400 для нас комфортна. Самочувствие у всех, в той или иной степени, раздавленное и подавленное. Сон очень тяжелый, дыхание нестабильное, периодически начинаешь, задыхаясь, хватать воздух ртом, словно рыба, выброшенная на берег. А на утро опять в путь, и красота опять проплывает мимо.
Стадию головных болей проходил каждый из нас, и проблемы с тугостью мышления, заторможенностью реакций, нарушением дикции, так же не миновали никого. Очевидное улучшение состояния произошло после хорошего трекинга, когда мы несколько часов к ряду сперва шагали пешочком в гору, а потом оттуда спускались. На следующий день все отметили значительное улучшение самочувствия. Так что, даже если вы закоренелый автомобилист, и путь от подъезда до автомобиля для вас подвиг, в Тибете придется начинать двигаться. Причем, желательно, ежедневно и помногу.
Конечно, выходить из комфортного, кондиционированного салона на улицу чаще всего очень лень, но если этого не делать, то лучше сразу остаться дома и посмотреть десяток передач про Тибет по телевизору, не тратя море времени и денег на столь дальний и сложный вояж. Тем более, нас никто здесь не ждет с распростертыми объятиями, каждые 50-100 км нужно кланятся на блок-постах, следить за средней скоростью движения, быть в постоянном напряжении. Китай и Тибет совсем не ориентированы на иностранных туристов.
Но все эти мои капризы — это тоже проявление горняжки. От открывающихся картинок периодически еле удерживаешься от совершенно непечатных эпитетов. А иногда и не удерживаешься, потому что в русском языке нет слов, способных многократно усилить фразу «обалдеть, как же красиво!». И я ничуть не жалею, что поехал в Тибет, более того скажу, без машины здесь делать нечего, причем важно ехать именно на внедорожнике. Пусть на стандартном, но на внедорожнике, чтобы была возможность съехать с асфальта на куда более живописные грунтовки. А вот подготовленный внедорожник здесь совершенно не нужен, и вот почему:
Во-первых, потому что большая часть дорог асфальтированная. Покрытие может быть хорошее или не очень хорошее, но тереть здесь грязевые покрышки — это деньги на ветер. Мы едем на зимней «липучке» Yokohama Geolandar IT-S G073, потому что на перевалах свыше 5000 метров до сих пор может идти снег. На грунтовых серпантинах мягкие шины быстро точатся и изнашиваются, особенно если ехать в темпе, но более зубастые покрышки здесь точно не нужны.
А во-вторых, потому что колеса большего диаметра, относительно стандартного размера крутить мотору гораздо тяжелее, а ему и так не сладко приходится. Дорожный же просвет здесь, в Тибете, не имеет особого значения.
Так же, очень важно, чтобы машина была как можно более герметичная, иначе пыль станет вашим злейшим врагом. После моего слегка дырявого Патруля, на котором минувшим летом мы путешествовали по Киргизии и Таджикистану, перемещение в пространстве на Land Cruiser 200 это настоящая сказка. И разница в первую очередь именно в тишине, комфорте и чистоте. Я часто говорю, что все мы рано или поздно будем путешествовать на «Двухсотках», и данная поездка лишний раз убеждает меня в данном выводе
Машины у нас бензиновые. Почему? Как я понимаю, просто не рискнули испытывать дизеля местным топливом, которое очень далеко от современных Евро 5. Тем не менее, от бензинового V8 на TLC200 я ожидал большего, думал что в горах он будет динамичнее. После 3000-4000 метров над уровнем моря тяга становится очень скромной, а к 5000 метрам это уже и тягой не назовешь, автомобиль просто едет. Автоматическая коробка передач теряет адекватность, и пользоваться ей приходится исключительно в ручном режиме. Расход топлива при этом, вопреки опасениям, держится в очень скромных пределах, около 17-18 литров на сотню.

Справедливости ради, скажу, что это мой первый опыт езды в высокогорье на «автомате». Вся моя внедорожная жизнь обычно проходит на высотах до 3000-3500 метров, где и бензиновые, и турбодизельные внедорожники чувствуют себя еще достаточно комфортно. А практика езды до 5000 метров у меня только на «механике», это Памирский тракт на моем Nissan Patrol и Чили + Боливия на Toyota HiLux 2.5.
Были определенные опасения за тормоза. Еще памятна история о том, как мы их вскипятили в Чили на HiLux, и у нас педаль тормоза просто провалилась в пол. Оттормаживались перед пропастью передачами. Конечно, машинка была уже потрепанная, неизвестно где и как обслуживалась, что за тормозная жидкость была залита, и менял ли ее кто-нибудь вообще, но осадочек то остался! Да и в Султанате Оман, когда брали в аренду дорестайлинговые TLC200, совсем свежие, мы умудрялись взгреть тормоза до дыма на арабских очень крутых серпантинах. В Гималаях крутизна подъемов и спусков более щадящая, здесь в отличие от Омана зимой лежит снег, и нельзя резать дороги под большим углом. На нашей «Двухсотке» тормоза ведут себя очень стабильно, никакого перегрева и подозрительных запахов.
Очень жаль что инженеры не читают форумы и не вырезали к чертям фирменную тойотовскую систему дотормаживания в экстренных ситуациях, которая пугает до мурашек. Когда мы на дорестайлинговом Prado 150 ставили рекорд времени доезда от Мурманска до Магадана, нас этот электронный ассистент доводил до истерики, вмешиваясь в процесс управления автомобилем.
На обновленном Land Cruiser Prado 150 с турбодизелем 2,8 литра я в марте проводил разведку маршрута для Toyota EverTest в Бурятии и Монголии, и отметил про себя, что электроника стала работать более корректно, нежели на дорестайлинге, хотя дилеры клянутся что тормоза у машин одни и те же. Но факт остается фактом, на рестайлинговом Prado ассистен уже не так отчаянно вмешиваясь в действия водителя.
На нашем TLC200 я и вовсе поначалу подумал что системы дотормаживания нет — в горах машина ведет себя предельно кооректно. Но как только мы попали в хаотичные городской трафик, где у тебя под колесами шныряют электрические скутеры и бегают бесстрашные китайцы, мечтающие о новом витке реинкарнации, оказалось, что «Двухсотый» тоже склонен помогать останавливаться, пугая и водителя, и коллег по потоку. Получить удар сзади при таком «стоппи» — пара пустяков, как и перепугать всех пассажиров до икоты.
Разница между TLC200 и TLC Prado 150 в горах огромна. Если первый — тяжелый «утюг», который надо еще научиться заправлять в повороты, то Прадик буквально взглядом заправляется в виражи. Я еду все время вторым номером, сзади, и отчетливо вижу, насколько младшему Land Cruiser легче даются маневры. Соотношение мощности к полной массе автомобиля следующие:
TLC200: 3350 кг/309 л.с. (10,84 кг на 1 л.с.)
TLC150: 2900 кг/282 л.с. (10,28 кг на 1 л.с.)
Разница в 450 кг это очень ощутимо. Кстати сказать, колесная база у двух Land Cruiser не сильно отличается, 2790 мм у Prado против 2850 мм у TLC200, а вот вес вносит качественную разницу. Там, где «Сто пятидесятый» легко ныряет в поворот, у «Двухсотки» обнаруживается стремление следовать вперед и только вперед, в пропасть или в стену. Заметно выше инерция, на гравии тяжелый внедорожник постоянно стремится проехать прямо, не желая поворачивать. Это пугает, хочется все списать на недостаточную поворачиваемость и поставить штамп «неуправляемой баржи», но если преодолеть страх, и научиться пользоваться этим самым весом, то TLC200 раскрывается как весьма управляемый, даже драйверский автомобиль, но очень требовательный к квалификации водителя.

На том и сказке конец. Задавайте вопросы, управляйте курсом моего повествования)))

4КОЛЕСА

В 1998 году автомобиль ВАЗ-2121 «Нива» (первый автомобиль этой марки сошел с конвейера в 1977 году) своим ходом поднялся на Эверест до базового лагеря, который был расположен на высоте в 5200 метров. В 1999 году машина взяла на Тибетском плато в Гималаях высоту в 5726 метров над уровнем моря. Англичане пытались побить его на Эльбрусе, однако их «Ленд Ровер» сам до рекордной высоты не дошел и был поднят на отметку в 5642 метра тросами и лебедками.

И еще несколько интересных фактов об автомобиле «Нива»:

В 1977 году, 5 апреля, на Волжском автозаводе с конвейера сошел первый серийный автомобиль ВАЗ-2121 «Нива» 4х4 в корпусе 062 СКП. По факту, модель можно смело называть первым в мире внедорожником малого класса.

Работа над созданием автомобиля началась еще в 1970 году. Инициатором разработки «автомобиля для села» стал председатель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин. Он желал создать вариант «Жигулей» с полным приводом, которому было бы под силу ездить в условиях бездорожья. Поначалу конструкторы собирались увеличить дорожный просвет у «Жигулей» и оснастить модель полным приводом, однако впоследствии все-таки было принято решение о создании принципиально новой машины. Мы расскажем десять интересных фактов об этом народном автомобиле.

1. В честь XXV съезда КПСС на заводе было решено собрать 50 новых автомобилей. Сборка была осуществлена в феврале 1976 года. Автомобили из этой опытно-промышленной партии в продажу так и не поступили и были распределены по организациям в разные регионы страны. Логично сделать вывод, что информация о том, что кто-то обладал «Нивой» из первой партии — всего лишь очередной миф. Эксплуатация опытных «Нив» проходила под управлением разработчиков модели, которые разъезжали по этим регионам и собирали информацию об автомобиле, после чего разбирались с дефектами. Первая серийная «Нива» появилась именно 5 апреля 1977 года.

2. Стоимость первых «Нив» составляла 9 тысяч рублей, что было чуть дешевле представительной «Волги». В 1979 году все советские легковые машины подорожали и «Нива» стала стоить 10300 руб., что резко снизило покупательский интерес к ней. В результате была возвращена первоначальная стоимость. Стоит отметить, что основной проблемой для советского человека на тот момент являлись не столько сами деньги, сколько факт, что приобрести желаемый автомобиль было практически невозможно: 80% собранных «Нив» уходило на экспорт, а оставшиеся 20% были огромным дефицитом. К списку мифов можно добавить то мнение, согласно которому «Ниву» за рубежом продавали по уменьшенной цене. В отличие от других советских машин, «Нива» иностранцам всегда обходилась дорого. Бензиновая «Нива» в начале 80-х в Германии была оценена в 22 тыс. дойчмарок, а дизельная версия — в 26 тыс. На территории Англии ее стоимость в 1996 году составляла 7999 фунтов стерлингов ($12 078 по курсу на тот период времени).

3. «Нива» никогда не продавалась за границей в той же комплектации, что и на отечественном рынке. «Западный» автомобиль получил высокую крышу, панорамные зеркала, расширенные колесные диски, специальную резину и задние дворники. Производитель перекрашивал модель, клеил на нее молдинги и перешивал салон. Кроме того, задние сиденья делались складными, а передние — анатомическими. Машины также получали люки, расширители колесных арок, другие решетки радиатора и лебедки. За счет выносливости и уникальности конструкции «Нива» за рубежом считалась легендой. Ее высоко ценили в Бельгии, Голландии, Великобритании и Германии.

4. В Германии желающим приобрести легендарную «Ниву» необходимо было записываться в очередь. В странах Восточной Европы предварительная запись на «Ниву» являлась абсолютно нормальным явлением в 80-х гг. Одним из показательных моментов, характеризующих влияние, оказанное «Нивой» на мировой внедорожный автопром является то, что в 1986 году японцы подарили руководителю проекта «2121» Петру Прусову рекламный проспект модели Suzuki Vitara с дарственной надписью «Крестному отцу этого автомобиля».

5. На счету «Нивы» немало высокогорных рекордов. В 1998 году автомобиль своим ходом поднялся на Эверест до базового лагеря, который был расположен на высоте в 5200 м. В 1999 году машина взяла на Тибетском плато в Гималаях высоту в 5726 м над уровнем моря. Англичане пытались побить его в 1997 году на Эльбрусе, однако их «Ленд Ровер» сам до рекордной высоты не дошел и был поднят на отметку в 5642 метра тросами и лебедками.

6. Нельзя не упомянуть покорение Северного полюса: в апреле 1998 года «Нива» была сброшена на полюс с парашюта, завелась и дошла до макушки Земли. Обычная «Нива» сумела 15 лет проработать в Антарктиде, на станции Беллинсгаузен, куда в 1990 году ее доставили по просьбе российских полярников. Первый год на ней работал заводской водитель-испытатель Николай Макеев, позже вездеход остался в распоряжении работников антарктической экспедиции и эксплуатируется по сей день на станции. Общий пробег машины составил 11 800 км. Рядом со станцией Беллинсгаузен расположено 9 постоянных и 6 сезонных станций и ярко-красная «Нива», второй десяток лет курсирующая в снегах Антарктики между ними, является лучшей рекламой советскому автопрому. Правда, следует отметить, что на Антарктическом полуострове не бывает запредельно холодно, диапазон температур находится от +1 до -7 градусов по Цельсию.

7. «Нива» сумела отличиться и в автоспорте. В 1981 году, участвуя в супермарафоне «Париж–Дакар», советский автомобиль сумел завоевать третье место среди внедорожников. В этом же году «Ниве» удалось выиграть две престижнейшие гонки — «Ралли Туниса» и «Алжирское ралли». 1982 год ознаменовался тем, что гонщик Жан-Клод Бриавуан на «Ниве» занял в «Дакаре» вторую строчку в абсолютном зачете, а француз Андре Тресса все на том же советском внедорожнике выиграл два «Ралли Фараонов» в Египте и еще раз «Алжирское ралли». Через год «Нива» вновь взяла «серебро» на «Дакаре», а в «Ралли Фараонов-84» «Нивы» заняли весь подиум.

8. «Звездными годами» «Нивы» можно назвать 1985 (победа на ралли «Камерун», ралли «Алжир», новозеландский триал «Вэлли», австралийский ралли-рейд «Маквей-1000») и 1986 года (все первые места на австралийском «Вин-сафари»). Маршрут пролегал по диким уголкам Австралии. Забрав весь подиум, «Нива» оставила австралийцев в полном восхищении русской машиной. В результате продажи «Нивы» на территории Австралии выросли вдвое, а во Франции ее продажи подскочили сразу в 6 раз — до 24 тысяч штук.

9. Одной из самых необычных Нив стал плавающий автомобиль-амфибия ВАЗ-2122, созданный ровно 40 лет назад для охотников и рыболовов по официальной версии. Первоначальное назначение модели — использование спецслужбами и армией. Автомобиль успешно справился с государственными испытаниями, после чего о проекте позабыли. Среди военных он известен как «Проект «Река». Прототип находится в Военном автомобильном музее в Рязани. Еще одной уникальной моделью стал микрогрузовичок «Капрал». Проект, к сожалению, также остановился на стадии экспериментального образца.

10. Самой оригинальной «Нивой» стал автомобиль, созданный специально для цирка Юрия Никулина. Известность машине принесли самые настоящие медведи. Модель была основана на открытом автомобиле на базе «Нивы-Форы» ВАЗ-212180. Номер получил название «Ехали медведи на автомобиле».

Российская «НИВА» своим ходом покорила Эверест и добралась до Северного полюса

42 года назад, 5 апреля 1977 года, с конвейера Волжского автозавода сошёл первый автомобиль ВАЗ-2121 «Нива».

А история создания легендарного советского автомобиля началась в 1970 году, когда председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин в рамках программы «стирания грани между городом и деревней» поставил коллективам отечественного автопрома ВАЗа, АЗЛК и «Ижмаша» задачу по созданию комфортабельного внедорожника для жителей сельской местности.

Первый экспериментальный ВАЗ-Э2121 увидел свет в 1971 году. Испытания автомобиля проводились в строжайшей секретности, а на вопросы интересующихся заводчане отвечали, что испытывают новый румынский внедорожник.

Над дизайном новой машины работал художник Валерий Сёмушкин. Автомобиль, по замыслу дизайнера, должен был устроить жителей и города, и села. В нём одинаково комфортно должны были себя чувствовать как колхозник, везущий свою продукцию на городской рынок, так и рабочий, решивший выехать за грибами в лес.

В 1973 году ВАЗ-2Э2121, который выглядел уже почти как известная всем «Нива», был отправлен в испытательный пробег по Средней Азии, после которого обзавёлся очистителем фар и задним дворником. На панели приборов появился тахометр, который позволял водителю следить за оборотами при движении на понижающем ряде трансмиссии. В 1974 году автомобиль был выставлен на государственные испытания и в том же году получил своё собственное имя «НИВА», которое было запатентовано.

Как рассказывал создатель «Нивы» Пётр Прусов, автомобиль был назван в честь его детей — Натальи и Ирины (первая и вторая буквы НИ) и детей первого главного конструктора ВАЗа Владимира Соловьёва — Вадима и Андрея (третья и последняя буквы ВА).

Первая опытно-промышленная партия автомобилей в количестве 50 штук была отправлена в регионы для подконтрольной эксплуатации. Представители завода постоянно курировали свою новинку, что позволило выявить ещё несколько «болячек», которые к апрелю 1977 года были устранены, и «Нива» встала на конвейер.

Первый ВАЗ-2121 сошёл с конвейера 5 апреля 1977 года.

Помимо продажи на родине, «Нива» активно продвигалась и на зарубежных рынках. За сорок лет более 500 тыс. внедорожников было отправлено за границу. Неприхотливый, но при этом достаточно комфортабельный внедорожник приглянулся покупателям более чем в 100 странах мира. Импортёры активно переоборудовали автомобиль, делая из него пикапы, кабриолеты, стилизуя его по моде. Помимо этого, сборка модели была налажена в Бразилии, Греции, Канаде, Панаме, Чили, Эквадоре.

Кабриолет на базе «Нивы», переделанный зарубежной тюнинговой фирмой

Экспортировалась «Нива» даже в Японию, став единственным советским автомобилем, официально продававшимся в этой стране. Кстати, японцы, отдавая дань уважения генеральному конструктору «Нивы», подарили в 1986 году Петру Прусову рекламный проспект своей будущей Suzuki Vitara с надписью «Крёстному отцу этого автомобиля».

В 1978 году ВАЗ-2121 был награжден золотой медалью и признан лучшим автомобилем своего класса на международной выставке в Брно.

Немало на счету «Нивы» и рекордов. Так, в 1998 году «Нива» своим ходом поднялась на Эверест, на высоту 5200 метров, в том же году, будучи сброшенной с парашютом, она оказалась в Арктике и своим ходом добралась до Северного полюса, а уже в следующем году забралась в Гималаи на высоту 7260 метров. Побывала она и на Фудзияме. О надёжности машины говорит и то, что серийный автомобиль смог отработать без серьёзных поломок целых 15 лет в Антарктиде на станции «Беллинсгаузен». И это при полном отсутствии дорог. Немало на счету «Нивы» и спортивных достижений: многократное участие в ралли «Париж — Дакар», ралли «Атлас», «Камерунское ралли» и прочие заслуги.