Тросовое ограждение на дороге

Чем опасны тросовые разделительные ограждения

Естественно, о высокой степени безопасности тросовых ограждений справедливо говорить лишь в том случае, если соблюдаются все требования к их установке и, что самое главное, к их эксплуатации. Необходимо регулярно проверять силу натяжения тросов, так как со временем она значительно ослабевает. А в этом случае ни о какой безопасности говорить уже не приходится. Проверяют ли в нашей стране десятки километров тросовых ограждений с необходимой периодичностью — большой вопрос.

Кстати, использование таких конструкций на обочинах запрещено нашим законодательством. Дело в том, что тросовые ограждения могут устоять при столкновении с «легковушками», а вот если они окажутся на пути большой и тяжелой фуры, то от них вряд ли что-то останется.

Самое главное, что горячо обсуждается на многочисленных форумах — в темное время суток на неосвещенных участках магистралей, коих у нас большинство, тросовые ограждения совсем незаметны, потому что расположенные на них светоотражающие элементы, как правило, не выполняют своих функций, ибо почти всегда покрыты толстым слоем пыли. Кроме того, в отличие от других барьеров такие ограждения совсем не защищают от света фар встречных машин. Согласитесь, в условиях наступающей зимы, когда значительную часть суток на улице темно, это серьезная претензия. И, наконец, дешевые тросовые отбойники совсем не жалуют мотоциклисты, считая их наиболее травмоопасными.

В общем, хотим «дешево и безопасно», а получется «как всегда»…

Тросовые ограждения для дорог: принцип работы

• Каталог
  • Опоры освещения
    • Опоры освещения силовые
      • МС
      • ОГС
      • ОКС
      • ОС (СФ)
      • СП
      • СПГ
      • СФГ
    • Опоры освещения несиловые
      • МК
      • ГФОО
      • НП
      • НПГ
      • НПК
      • НФ
      • НФГ
      • НФК
      • ОГК
      • ОКК
      • ОМК
      • ОНО
      • ОТ
      • ТАНС
      • ТСС
    • Опоры освещения складывающиеся
      • МТ
      • ОГКС
      • ОГСКЛ
      • ОГККЗН
      • П-ФГ
    • Опоры освещения декоративные
      • Ангел
      • Бол
      • Камертон
      • Капля
      • КО
      • КОД
      • Колизей
      • ОГ
      • ОД
      • Сокол
      • Фрегат
      • Фэнтези
      • Хайтек
      • Экслибрис
  • Кронштейны
    • Кронштейны консольные
    • Кронштейны подвесные
    • Кронштейны настенные
    • Кронштейны прожекторные
    • Кронштейны торшерные
  • Барьерные ограждения
    • 11ДО (Дорожное ограждение одностороннее)
    • 11ДД (дорожное ограждение двухстороннее)
    • 11МО (мостовое ограждение одностороннее)
    • 11МД (мостовое ограждение двухстороннее)
    • Перильные ограждения
    • Тросовые ограждения
  • Металлические гофрированные конструкции ЛМГ (МГК)
  • Опоры ЛЭП
    • ЛЭП
    • ВЛ
    • Порталы ОРУ
    • Металлические ростверки для опор ЛЭП
  • Опоры контактной сети
    • Опоры контактной сети трамваев и троллейбусов
    • Опоры контактной сети железной дороги
  • Рамные опоры дорожных знаков
    • Г-образные опоры для дорожных знаков
    • П-образные опоры для дорожных знаков
    • Т-образные опоры для дорожных знаков
  • Светофорные опоры
    • Светофорные опоры ОГСГ
    • Светофорные опоры ОСФГ
  • Мачты освещения
    • Мачты освещения с мобильной короной
    • Мачты освещения со стационарной короной
  • Мачты связи
    • Опоры двойного назначения
    • Опоры сотовой связи (ОСС)
  • Уличные и промышленные светильники
    • Ламповые
    • Светодиодные
  • Молниеотводы
    • Молниеотводы МОГК
    • Молниеотводы МОТ
  • Флагштоки
    • Флагштоки ФЛ
    • Флагштоки ФЛТ
    • Флагштоки ФКК
  • Закладные детали фундамента
    • Фундамент ФМ
    • Консольные фундаменты (ФК)
    • Выносные фундаменты (ФВ)
    • Анкерные закладные (ЗА)
  • Винтовые сваи
    • Винтовые сваи СВС
    • Винтовые сваи СВЛ
    • Винтовые сваи СВЛМ
  • Строительные металлоконструкции
    • Быстровозводимые здания
    • Эстакады
• О компании
  • Руководство
  • Новости компании
  • Наши партнеры
  • Отзывы
  • Вакансии
  • Статьи
  • СМИ о нас
  • Наши дилеры
  • Реквизиты компании
  • Установка
  • Контакты
  • Документы и сертификаты
• Производство
• Примеры работ
• Услуги
  • Горячее цинкование
  • Порошковая покраска опор освещения
  • Монтаж
  • Установка опор наружного освещения
  • Установка барьерных ограждений
  • Установка молниетводов
  • Установка винтовых свай
• Как купить?
  • Оплата
  • Гарантия
• Доставка
• Контакты

Тросовый барьер

Тросовый разделительный барьер вблизи шведского города Скара

Тро́совый барье́р (тросовое ограждение, англ. wire rope safety barrier, WRSB) — тип барьерного и разделительного ограждения для автомобильных дорог. Состоит из 2—4 стальных тросов, установленных на слабо закреплённых стойках. Данные ограждения являются одновременно недорогими и высокоэффективными, особенно в качестве центрального разделительного ограждения на высокоскоростных трассах для предотвращения лобовых столкновений.

Начали устанавливаться с 1960-х годов, широкую популярность в США приобрели в середине 1990-х годов. Современные варианты тросовых ограждений используют высокие усилия натяжения (2 и более тонны).

Во многих странах Европейского союза тросовые барьеры не устанавливались на шоссе, так как они воспринимались более опасными для мотоциклистов. Однако проведённые сравнения тросовых ограждений и традиционных барьеров из металла с W-образным профилем (аналог ограждений дорожных металлических барьерного типа по ГОСТ 26804-86 типа 11ДО, 11ДД) не показали каких-либо различий в получаемых травмах.

Использование по странам

США

Тросовые барьеры широко применяются в США, продолжается их установка во многих штатах.

Изначально в США устанавливались менее эффективные тросовые барьеры с низким усилием натяжения (лишь компенсирующим провисание тросов), и лишь с 1980-х годов стали использоваться тросовые барьеры с предварительно высоконатянутыми тросами. Натяжение тросов производится с помощью специальных натяжителей и установки анкерных (якорных) устройств.

Европа

В Скандинавии тросовые барьеры установлены на многих дорогах.

Россия

До 2013 года тросовые барьеры в России практически не использовались из-за недостатков действовавших нормативных актов, имелись лишь короткие экспериментальные сегменты. В 2013 году планировалось установить до 35 км данных ограждений в Московской области.

Проводятся испытания на трассе М7 «Волга».

СНГ

С 2006 года применяется на белорусских трассах Брест — Минск — граница Российской Федерации и М-6 Минск — Гродно, на 2007 год планировалось установить около 112 км ограждения.

Преимущества

Статистика Washington Department of Transport за 1999—2004 года свидетельствует, что среди аварий, сопровождавшимися столкновением с центральным разделительным барьером, при использовании тросовых ограждений лишь 16 % привели к травмам или смерти, тогда как для классических бетонных разделителей и деформируемых металлических барьеров (с W-образным профилем) таких случаев было по 41 %.

При столкновении с тросовым барьером происходит излом стоек (или вылет из установочных гильз), однако сами тросы практически всегда остаются целыми. После ДТП требуется лишь заменить часть стоек (без использования специального оборудования) и восстановить натяжение троса; данные операции обходятся дешевле, чем восстановление металлического профилированного ограждения.

Как и другие виды центральных разделительных барьеров, тросовый барьер предотвращает ДТП с лобовым столкновением, которые являются наиболее тяжёлыми по своим последствиям.

Автомобили получают меньшие повреждения при столкновении с тросовым барьером.

Тросовые ограждения практически не задерживают снег, уменьшая образование снежных заносов.

Меньшая металлоёмкость по сравнению с металлическим профилированным ограждением и более простая установка приводят к меньшей стоимости.

Недостатки

Особенностью тросовых барьеров является снижение их эффективности при использовании коротких тросовых сегментов, например, длиной 250—200 метров. При этом в старых российских стандартах испытаний ограждений проверяется работа сегмента длиной порядка 80—100 метров.

Тросовый барьер имеет меньшую ширину, чем бетонные и традиционные металлические профильные ограждения, и может быть установлен на сравнительно узких участках дороги. Однако при столкновении трос допускает значительный динамический прогиб (до 1,5—2 метров для тяжёлых транспортных средств на высокой скорости; для традиционных металлических барьеров прогиб составляет около 1 метра), поэтому более эффективной является установка тросовых ограждений на разделительной полосе шириной от 1 до 2 метров.

На искривлённых участках дорог тросовые системы эффективнее работают при воздействии на вогнутую сторону.

При применении на крутых поворотах требуется уменьшать расстояние между стойками, а на коротких прямолинейных участках (менее 200—250 метров) требуется больше анкерных (якорных) устройств, что повышает стоимость тросовых систем для таких случаев.

Тросовым барьерам требуется периодическая проверка натяжения троса и его регулировка в зависимости от температуры окружающей среды.

Типичная удерживающая способность для тросовых ограждений составляет около 300 кДж, тогда как металлические профилированные барьеры в некоторых вариантах могут иметь более высокую удерживающую способность.

Существует мнение, что тросовые разделители могут помешать спецтранспорту объехать пробки (особенно на трассах со специальным статусом).

> См. также

• Барьерное ограждение
• Разделительная полоса (англ.)русск.
• Бетонное барьерное ограждение (англ.)русск.

Примечания

1. Washington State Cable Median Barrier In-Service Study, 2003.
2. 1 2 3 4 5 6 Устройство тросовых ограждений // журнал «Автомобильные дороги», № 3 (976) Март, 2013.
3. Daniello, Allison and Gabler, Hampton C. Effect of Barrier Type on Injury Severity in Motorcycle-to-Barrier Collisions in North Carolina, Texas, and New Jersey (англ.) // Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, : journal. — Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C.,, 2011. — No. 2262,. — P. 144—151.. — DOI:10.3141/2262-14.
4. G. L. Williams, J. K. McKillop and R. E. Cookson, Safety Barriers and Motorcyclists // Transport Research Laboratory (Transport Scotland), January 2008: «there is no evidence to support the claim that a motorcyclist impact with a wire rope safety fence is any more injurious than an impact with any other type of post and rail safety fence system.»
5. 1 2 Кольцо смерти, Российская Газета (18 августа 2011). Дата обращения 4 августа 2014.
6. На подмосковных магистралях установят тросовые отбойники, М24. Дата обращения 3 августа 2014.
7. 1 2 3 4 Безопасный трос. На трассе М7 испытывают новое ограждение, МК — Нижний Новгород (22 октября 2013). Дата обращения 4 августа 2014.
8. Барьер тросу не попутчик? В Беларуси, впрочем, как и во многих других странах, на дорогах традиционно применяется металлическое барьерное ограждение. За многие годы эксплуатации оно доказало свою эффективность и неоднократно спасало человеческие жизни. (рус.), 04 апреля 2007 г. № 63 (4242), РЭСПУБЛІКА. Дата обращения 4 августа 2014.
9. Cable Median Barriers (англ.). Washington State Department of Transportation. Дата обращения 3 августа 2014.
10. Richard B. Albin, Washington State Cable Median Barrier // Journal of the Transportation Research Board 1743.1 (2001): 71-79.
11. Росавтодор увеличит количество тросовых ограждений на федеральных трассах, Федеральное дорожное агентство Министерства транспорта РФ (16 января 2014). Архивировано 8 августа 2014 года. Дата обращения 4 августа 2014.

Литература

• RDG — 4th Edition, 2011 (Roadside Design Guide) AASHTO, ISBN 1-56051-509-8
• ОДМ 218.6.004-2011 МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УСТРОЙСТВУ ТРОСОВЫХ ДОРОЖНЫХ ОГРАЖДЕНИЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ, РОСАВТОДОР 2012
• Устройство тросовых ограждений (недоступная ссылка) // журнал «Автомобильные дороги», № 3 (976) Март, 2013

Ссылки

• Тросовые ограждения проверили рейсовым автобусом с каскадером (ВИДЕО) // За Рулем, 2 апреля 2015 — видео испытаний в Центре испытаний ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»

Тросовые дорожные ограждения

АО «Алексинстройконструкция» » Новости » Тросовые дорожные ограждения 27 Мая 2015 года

За семь месяцев 2013 года в России произошло 104 894 дорожно-транспортных происшествия, в которых погибло 13 246 и ранено 134 578 человек. Одной из основных причин ДТП с тяжелыми последствиями был выезд водителей на полосу встречного движения. Нередко происходят выбросы автомобиля за боковую полосу, падения с откосов, путепроводов, эстакад. Одна из причин лобовых столкновений — отсутствие разделительных полос, узкие разделительные полосы (менее 3 м), что характерно не только для дорог низших категорий, но и для федеральных трасс.

Наиболее эффективный метод борьбы с такого рода ДТП — применение центрального разделительного ограждения между встречными потоками и боковых ограждений на опасных участках.

За рубежом интенсивное использование дорожных удерживающих ограждений началось в 1930-е годы, когда были разработаны и испытаны первые конструкции из железобетона, а также металлические профильные и тросовые (с ненатянутыми тросами). В России же начало интенсивного внедрения дорожных ограждений относится к 70–80 годам прошлого века. Расчетные скорости автомобилей при наезде на такие ограждения составляли тогда 40–60 км/ч.

С увеличением скоростей и интенсивности движения, а также массы автомобилей повысилось количество ДТП, усилилась тяжесть их последствий, поэтому вопрос о повышении мер безопасности на дорогах (в том числе — пассивной) стал весьма актуальным. Наиболее остры вопросы обеспечения пассивной безопасности на автодорогах для стран с большими территориями, со сложной пересеченной местностью, меняющимся климатом. Это прежде всего Канада, США, Австралия, Скандинавские страны и Российская Федерация. В этой связи в течение последних 20 лет ведется поиск новых решений, способных обеспечить радикальный пересмотр требований к повышению пассивной безопасности и установке ограждений.

К недостаткам традиционных бетонных и металлических, так называемых барьерных ограждений, в первую очередь следует отнести относительно высокую как начальную, так и эксплуатационную стоимость, значительные временные и финансовые затраты на восстановление после наезда. Следует отметить, что при наезде автомобиля на эти ограждения в силу их жесткости при высоких скоростях как самому автомобилю, так и пассажирам причиняется существенный ущерб. Бетонные ограждения в силу своей односторонней конфигурации и большой ширины требуют широкой разделительной полосы, что не всегда возможно обеспечить.

В США, Австралии, Скандинавских странах вот уже на протяжении двух десятков лет ведется разработка новых ограждающих систем — центральных (медианных) и боковых тросовых ограждений. Их принципиальное отличие от ограждений предыдущего поколения в том, что для них предусмотрено значительное предварительное регулируемое натяжение тросов. Усилия натяжения тросов в системе обеспечивается путем установки специальных натяжителей (талрепов) и анкерных (якорных) устройств и составляет более 2 т в каждом тросе. Наиболее часто встречаются 3- и 4-тросовые конструкции. Стойки тросового ограждения, свободно стоящие в закрепленных в основании (грунте или небольших бетонных фундаментах) полых тонкостенных гильзах, предназначены только для поддержания тросов. Они не должны быть излишне жесткими на изгиб и оказывать существенное сопротивление поперечной нагрузке, возникающей при ударе автомобиля о тросы между стойками. В случае контакта непосредственно с автомобилем они не создают значительного сопротивления его движению, что также не приводит к дополнительным нагрузкам на автомобиль. Тросы закрепляются на стойках свободно, в прорезях или на крюках, так, чтобы не создавалось препятствия их продольному движению. При этом, в основном работая на растяжение, они поглощают значительную часть энергии удара.

Схема тросового ограждения (конструкция ООО «НПО» Медиана») показана на рис. 1.

Результаты эффективности тросовых ограждений поражают. В табл. 1 приведены сравнительные данные по штатам США, причем величины эффективности менее 70% связаны с тем, что в статистику попали тросовые ограждения старой конструкции, установленные без предварительного натяжения.

В настоящее время и в России уже имеется небольшой опыт устройства ограждений с высоко натянутыми тросами. Так, в 2012 году тросовые ограждения были установлены на автомобильной дороге Раменское — Донино (рис. 2) и на трассе, проходящей через город Ногинск. (рис. 3). Эксплуатация этих участков показала, что за год их эксплуатации не произошло ни одного ДТП с серьезными последствиями.

Необходимость внедрения в опытном порядке тросовых ограждений рассматривалась и получила одобрение на заседании научно-практической секции ГУОБДД МВД России в апреле 2013 года. Принято решение (заказчик ФКУ «Центравтомагистраль») об опытной установке тросовых ограждений на опасных участках на федеральных трассах А-104 Москва— Дмитров — Дубна на км 31, протяженностью около 7 км, Московская область, и на трассе М-8 «Холмогоры» на км 209 (протяженностью около 20 км) на границе Московской и Ярославской областей.

Начата установка опытного участка ограждений на дороге М-7 «Волга» от Москвы через Владимир, Нижний Новгород на отдельных участках в Московской области, заканчиваются работы по устройству участка длиной 3,5 км на разделительной полосе автодороги А-132 (подъездная дорога от автомобильной дороги М-1″Беларусь» к г. Смоленску.

Однако в настоящее время широкое внедрение тросовых дорожных ограждений, во многом сдерживается из-за отсутствия четких представлений о месте, которое они занимают среди других типов ограждений, и противоречий в нормативных документах, которые изначально не предусматривали устройство этих конструкций и в настоящее время существенно устарели.

Странами Таможенного союза принят Технический регламент по безопасности — ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог», предусматривающий проектирование удерживающих дорожных ограждений в потенциально опасных местах возможного возникновения дорожно-транспортных происшествий. Однако вопросы конкретного выбора и устройства ограждений на дороге определяются несколькими ГОСТами, СНиП и ОДМ. Классификационное многообразие дорожных ограждений приводит зачастую к неоднозначному толкованию. С учетом вышесказанного необходима переработка нормативных документов в части классификации дорожных ограждений, требований к ним, методам контроля и испытаний: ГОСТ Р 52606-2006, ГОСТ Р 52289- 2004, ГОСТ Р 52607 — 2006, ГОСТ Р 52721-2007.Эта разработка начата сейчас в МАДИ в соответствии с Планом научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Федерального дорожного агентства на 2013–2015 годы.

В упомянутых стандартах существуют разночтения с ОДМ 218.6.004- 2011″Методические рекомендации по устройству тросовых дорожных ограждений для обеспечения безопасности на автомобильных дорогах», имеется нечеткость определений, не предусмотрены не только новые виды ограждений, новые тенденции в проектировании дорог, но и не учтены новые тенденции развития зарубежных стандартов и руководств — стран Таможенного союза, европейских и США. Излишнее «размельчение» видов, классов и требований, свойственное существующим нормативным документам, в ряде случаев неоправданные требования по конструкциям, устройству, эксплуатации не обеспечивают стимулирование инновационных разработок ограждений.

В последнее время в США с учетом анализа многолетнего опыта эксплуатации и испытаний дорожных ограждений различного типа было выпущено новое издание нормативного руководства по придорожным конструкциям RDG — 4thEdition, 2011 (RoadsideDesignGuide) AASHTO, где содержатся классификация дорожных ограждений, правила их установки и другие технические требования. Эти требования стали общими и учитываются в разработке новых нормативных материалов Канады, Австралии, а также в восточно-европейских странах. Вступление России в ВТО и Таможенный союз требует максимальной гармонизации с этими документами.

Вновь создаваемые конструкции дорожных ограждений подвергают стендовым, а также натурным испытаниям. Для этих целей в зарубежных странах существуют специальные полигоны. Правила испытаний и требования к ним определяются нормативными документами разных стран. В ноябре 2009 FHWA (FederalHighway) (США) ратифицировала документ, определяющий требования к дорожным ограждениям и регламентирующий процедуру их испытаний — MASH-2009, который заменил прежний документ — National Cooperative Highway Research Program Report 350 (NCHRP350). Процедуры документа MASH в первую очередь охватывают новые типы ограждений, в том числе тросовые.

Методы натурных испытаний ограждений на полигонах, сформулированные сегодня в ЕN 1317 и российских нормах, мало отличаются друг от друга, а имеющиеся различия связаны, в основном, с типами грузовых автомобилей и их расчетными массами. Недостатками замененного теперь руководства NCHRP350, во многом соответствующего сегодня действующему европейскому стандарту EN-1317 и до сих пор действующему российскому ГОСТ52721-2007, является то, что в них указана длина тестируемого участка, ранее установленная для «жестких» металлических профильных ограждений и не учитывавшая специфики механики тросовых ограждений. В то же время многочисленными экспериментальными и расчетными исследованиями было показано, что при недостаточной длине испытательного участка тросового ограждения (от 80 м по старым нормам ГОСТ 52721-2007), работа поглощения энергии удара не реализуется в полной мере, искажается представление о фактической динамике тросовой системы, представления о результатах (динамических прогибах, рабочей ширине, ускорениях). Исследованиями и опытом длина испытательного участка для тросовых ограждений в новых рекомендациях MASH увеличена и составляет 183 м.

Наши расчеты, проведенные в МАДИ методом имитационного моделирования краш-тестов наезда автомобиля на тросовое ограждение с использованием комплекса программ МКЭ — метода конечных элементов (LS-DYNA, входящий в комплекс MSC. NASTRAN), также показали значительное отличие результатов при разных длинах испытательного участка. На рис. 5 показана имитационная модель МКЭ, воспроизводящая испытания автобуса (12 т), представленного твердотельной моделью, по состоянию в разные моменты времени — до и после наезда, скорость автобуса — 75 км/ч, угол наезда — 20°, энергия V–305 кДж.

В табл. 2 приведены параметры и результаты расчетов, показавшие, что динамический прогиб при длине ограждения при испытаниях 183 м, рекомендующегося MASH, отличается от определенного при длине испытательного участка 80 м (ГОСТ 52721- 2007) примерно на 30%, что существенно. Такие же отличия существуют и по другим характеристикам.

Не менее важным представляется рассмотрение требований того же стандарта по испытаниям стоек. Эти требования также ориентированы на профильные ограждения, испытания предполагают оценку отклонения стойки при ударе, что определяет рабочую ширину металлического профильного ограждения. Работа стойки тросового ограждения имеет совершенно другую механику — при ударе она или ломается в основании, или выскакивает из закрепленной в грунте или в бетонном фундаменте гильзы и чаще всего повисает на тросах, поэтому ее жесткость должна определяться в основном необходимостью поддерживать тросы, обеспечивать трение в системе при распространении ударной волны деформации и противостоять ветровым нагрузкам.

Методы уборки снега отвалом при заносах также могут привести к нарушению работы стоек (однако это требует специального рассмотрения в вопросах содержания, и одинаково касаются металлических профильных и тросовых ограждений). На рис. 6 показан этап эксплуатации тросового бокового ограждения в зимний период, приведший к повреждениям и необходимости замены нескольких стоек.

Установка гильз и стоек для тросовых ограждений требует специального рассмотрения. В основном, при установке на разделительной полосе или обочине необходимо проверять плотность грунта и в испытаниях (стендовых натурных) проверять стойку с гильзой на удар в условиях максимально приближенных к грунтам на местах установки. На рис. 7 показан пример неудачной установки стоек тросового ограждения при натурных испытаниях. Установка фундаментов стоек производилась в увлажненный слабый грунт, и при наезде автобуса стойки вместе с фундаментами получили недопустимое смещение по отношению к уровню земли.

Это может не сказаться значительно на удерживающей способности ограждения, но приведет к снижению показателя ремонтопригодности.

Наши исследования показали, что сравнительный анализ в ряде случаев можно производить, моделируя условия удара по стойке МКЭ и определять перемещения в грунте гильзы и поведение стойки расчетом. На рис. 8 показано фото испытаний стойки тросового ограждения с гильзой, забитой в грунт и результаты расчетного анализа с использованием имитационной модели МКЭ. В обоих случаях стойка ломается у основания в сечении на уровне грунта и верхнего уровня гильзы при близких значениях усилия удара.

Недостаточно изученным является вопрос конструкции фундаментов ограждения. Если для анкерных устройств фундаменты делаются достаточно мощными, заглубленными с арматурой, то установка гильз не требует такого. При необходимой плотности грунта и, особенно, при установке ограждения на асфальтобетонном покрытии устройство бетонных фундаментов в некоторых случаях не является обязательным. Однако установка гильз без бетонных фундаментов требует специальной их конструкции, достаточной длины устройства и элементов, препятствующих их повороту в грунте при ударе по стойке. Эти решения должны быть подтверждены расчетами и натурными испытаниями.

Проведенные исследования и анализ показали, что действующие стандарты по дорожным ограждениям нуждаются, таким образом, в усовершенствовании с учетом существующих реалий развития дорожных ограждений и внедрения тросовых систем. То же относится и к необходимости модернизации испытательных полигонных стендов для испытаний тросовых ограждений.

Не менее важным и недостаточно отраженным в существующих стандартах является вопрос размещения тросовых ограждений на автомобильных дорогах. В рамках статьи нет возможности подробно рассмотреть все аспекты этого вопроса. Однако мы попытаемся остановиться на главном.

Тросовые ограждающие системы безопасности в первую очередь оправданно использовать на линейных трассах, проходящих по пересеченной местности, соединяющих города и другие населенные пункты, как это делается в США, Канаде, Австралии и Скандинавских странах.

Целесообразность установки определяется рядом факторов: историей (прогнозом) аварийности, интенсивностью движения и составом потоков, ценовыми показателями жизненного цикла ограждения, планом дороги.

В руководящих документах США существенными на наш взгляд являются рекомендации по установке тросовых ограждений на разделительных полосах. Значительное количество исследований, из которых отметим в первую очередь расчетный имитационный анализ, показано, что тросовые ограждения рекомендуется устанавливать со сдвигом от центра разделительной полосы, особенно если она имеет двухсторонний уклон, так как при этом реализуется наиболее щадящий удар для автомобиля и не нарушается дренажная система. Эти рекомендации следует применять, прежде всего, для дорог первой категории с устройством дренажа по центру.

Однако в ряде случаев, особенно при малых уклонах или их отсутствии, тросовый барьер размещают в центре медианы. Вообще, чем дальше расположен барьер от полосы движения, тем лучше, так как увеличивается время, в течение которого водитель может предпринять какие-либо действия.

На основании рассмотрения наездов на радиусные участки было установлено, что ограждение должно быть помещено ближе к внутренней части, а не за пределами кривой. Искривление оказывает прямое влияние на прогиб, связанный с воздействиями транспортного средства. Так как почти все преимущества работы конструкции связаны с поддержанием напряженности в тросе, то очевидны различия в напряженности, обусловленные воздействиями на вогнутые и выпуклые стороны системы. Когда оказывается воздействие на вогнутой стороне, растяжение в системе непрерывно. Это соображение, кстати, касается и не подходящего для тросовой системы положения отечественных рекомендаций (ГОСТ) о необходимости увода (отклонения) начального и конечного участков ограждения от линейной оси. Минимальный рекомендуемый радиус кривизны дороги составляет 60 м, однако существуют примеры установки тросовых систем и на меньших радиусах (крутые откосы и серпантины), что требует уменьшения расстояния между стойками и снижает ценовую выгоду. Величина радиуса соответствует и отечественным рекомендациям — ГОСТы и ОДМ.

Следует отметить, что тросовое ограждение может устанавливаться и при отсутствии грунтовой полосы на асфальтобетонном покрытии. Необходимость в таких решениях может возникнуть при реконструкции существующих дорог или при создании дорог по системе 2+1. Такая установка уже была показана на рис. 3.

Установка центральных ограждений при отсутствии разделительной грунтовой полосы все равно снижает аварийность и уменьшает почти до нуля вероятность тяжелых последствий (смертельных исходов и ранений), что может предполагаться из-за несколько большего значения величины динамического прогиба по сравнению с размером половины ширины полосы разметки. Если при наезде автомобиля на ограждение он частично и проникает на встречную полосу движения из-за превышения динамическим прогибом ширины отступления разметки от центра дороги, то это проникновение длится очень короткое время (200–300 мс при скорости наезда 100–110 км/час для легкового автомобиля), и возможное касание со встречным автомобилем происходит при уже существенной потере энергии и по касательной, что существенно снижает опасность последствий.

При необходимости установки ограждения по центру дороги рекомендуется ограничивать полосу сплошной разметкой по ГОСТ 52289- 2004 на расстоянии от 0,5 до 1,0 м от центра оси ограждения. На самом деле можно продемонстрировать устройства тросовых ограждений с ограничением полосы сплошной разметки по обе стороны от центральной линии. На рис. 9 показаны примеры (США) устройства ограждения по центру дороги без грунтовой разделительной полосы.

Установка ограждения без разделительной полосы требует особенного рассмотрения вопроса длины участков и организации проходов для пешеходов и проезда техники. Здесь проблема заключается в том, что при коротких участках и необходимости установки дополнительных анкерных (якорных) устройств повышается стоимость установки, и в этих случаях следует оценивать стоимостную целесообразность установки. Кроме того, участки длиной менее 180–200 м не так эффективны по показателям удержания.

ОДМ 218.6.018-2016 Рекомендации по правилам применения, устройству и эксплуатации тросовых и комбинированных дорожных ограждений на дорогах общего пользования

ОДМ 218.6.018-2016

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Рекомендации по правилам применения, устройству и эксплуатации тросовых и комбинированных дорожных ограждений на дорогах общего пользования

ОКС 93.080.00

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Обществом с ограниченной ответственностью «Малое инновационное предприятие «НИИ Механики и проблем качества».

2 ВНЕСЕН Управлением научно-технических исследований и информационного обеспечения, Управлением эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации.

3 ПРИНЯТ распоряжением Федерального дорожного агентства от 07.04.2016 г. N 567-р

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

1 Область применения

1 Область применения

Настоящий отраслевой дорожный методический документ (ОДМ) устанавливает рекомендации по правилам применения, устройству и эксплуатации тросовых и комбинированных дорожных ограждений на дорогах общего пользования.
Настоящий методический документ применим к тросовым и комбинированным дорожным ограждениям, устанавливаемым с целью обеспечения безопасности дорожного движения на дорогах общего пользования, и предназначен для использования организациями, занимающимися проектированием, реконструкцией и строительством дорог, а также для разработчиков дорожных ограждений и для организаций, занимающихся их контролем при эксплуатации.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:
ГОСТ 1.2-2009 Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены;
ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств;
ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования;
ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения;
ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования»;
ГОСТ Р 52607-2006 «Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования»;
ГОСТ Р 52765-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация»;
ГОСТ 31994-2013 «Технические средства организации дорожного движения. Ограждения дорожные удерживающие боковые для автомобилей. Общие технические требования»;
ГОСТ 33127-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Классификация;
ГОСТ 33128-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Технические требования;
ГОСТ 33129-2014 — Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Методы контроля.

3 Термины и определения

В настоящем ОДМ применены следующие термины и сокращения с соответствующими определениями:

3.1 гильза: Вертикальный элемент ограждения, служащий для поддержания стойки в дорожной одежде или в грунте, обеспечивающий вертикальное перемещение стойки.

3.2 талреп (стяжное устройство): Элемент ограждения, позволяющий осуществлять натяжение троса до требуемого усилия.

3.3 шаг стоек: Расстояние между ближайшими стойками по оси тросового ограждения.

4 Основные положения

4.1 Настоящий ОДМ рекомендуется применять при проектировании, установке, эксплуатации и содержании тросовых и комбинированных дорожных ограждений.

4.2 Тросовые и комбинированные ограждения следует проектировать, испытывать и устанавливать в соответствии с требованиями Технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» ТР-ТС 014, межгосударственных стандартов (ГОСТ 33127, ГОСТ 33128 и ГОСТ 33129), ОДМ 218.6.004-2011 и настоящих методических рекомендаций.

4.3 Разрешается применять в дорожных тросовых ограждениях элементы, изготовленные только в заводских условиях по проектам, утвержденным в установленном порядке, и принятые контролирующей организацией, уполномоченной в соответствии с нормативно-законодательными актами РФ в области строительства.

4.4 Каждая конструкция тросового и комбинированного ограждения должна пройти сертификацию в соответствии с требованиями Технического регламента Таможенного союза ТР-ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог».

4.5 Допускается применение разработанных за рубежом конструкций тросовых ограждений, отвечающих требованиям Европейских стандартов EN 1317-(1-4)*, с обязательным соблюдением требований межгосударственных стандартов и настоящих методических рекомендаций по минимальной высоте ограждения, удерживающей способности, допустимому прогибу, рабочей ширине ограждения и другим потребительским характеристикам, определенным ГОСТ 33128-2014 и ГОСТ 33129-2014, а также к используемым материалам, при условии проведения натурных испытаний в соответствии с межгосударственным стандартом 33129-2014 и с наличием сертификатов соответствия требованиями Технического регламента Таможенного союза ТР-ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог».
________________
* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым здесь и далее по тексту, можно получить, перейдя по ссылке на сайт http://shop.cntd.ru. — Примечание изготовителя базы данных.

4.6 При разработке тросового ограждения рекомендуется разработать конструкции, пригодные для применения в различных дорожных условиях, а также конструкции переходных (в том числе комбинированных), начальных и концевых участков ограждений. Рекомендуется проведение тестового симуляционного расчетного анализа, моделирующего наезды транспортных средств (ТС) на ограждения на расчетных моделях в соответствии с указаниями ГОСТ 33128 и ГОСТ 33129, предваряющего натурные испытания окончательных вариантов конструкций.

5 Классификация тросовых ограждений

5.1 Конструкции тросовых ограждений, устанавливаемых на территории России, показаны на рисунке 1. Отличительными особенностями этих конструкций являются:
— группа и подгруппа;
— уровень удерживающей способности;
— шаг стоек;
— высота тросов над поверхностью покрытия проезжей части;
— расположение тросов относительно стоек;
— конструкция стойки и принцип ее работы;
— тип используемой гильзы.

Рисунок 1 — Конструкции ограждений

Рисунок 1 — Конструкции ограждений

5.2 Классификационная схема ограждения представлена на рисунке 2.

Рисунок 2 — Классификационная схема

Рисунок 2 — Классификационная схема

5.3 Высота ограждения и расположение тросов
Высота ограждения и расположение тросов определяет типы транспортных средств, которые способно удержать ограждение. Конфигурацию тросов по высоте характеризируются тремя параметрами: высота нижнего и верхнего троса над поверхностью покрытия проезжей части, а также расстояние между тросами.
Высота нижнего троса находится в диапазоне от 350 мм до 465 мм (Рисунок 3). Если нижний трос будет расположен выше 500 мм, то ограждение не сможет обеспечить удержание низкопрофильных автомобилей, так как они будут подъезжать под ограждение.

Рисунок 3 — Расположение тросов по высоте отечественных конструкций

Рисунок 3 — Расположение тросов по высоте отечественных конструкций

Высота верхнего троса находится в диапазоне от 820 мм до 940 мм. Верхний трос определяет удерживающую способность транспортных средств (ТС) с высоким расположением центра масс. В случае если трос будет расположен ниже 800 мм, произойдет переезд транспортного средства или его опрокидывание.
Расстояние между тросами в российских конструкциях составляет от 130 мм до 190 мм. В случае если расстояние превышает верхнюю границу диапазона, автомобиль может проехать сквозь ограждение.

5.4 Основными конструктивными элементами, определяющими прогиб ограждения, являются количество тросов, расстояние между стойками и расположение тросов относительно стоек.

5.4.1 По количеству тросов в современной практике наибольшее распространение получили 3-х и 4-х тросовые системы. 3-х тросовые системы отличаются от 4-х по следующим параметрам:
— имеют меньшую стоимость, т.к. используется только 3 троса;
— характерны более низким уровнем удерживающей способности (УЗ) и, как правило, большим прогибом;
В настоящее время в России чаще применяются 4-х тросовые конструкции, что связано с характеристиками транспортных потоков.

5.4.2 Расстояние между стойками современных ограждений, находится в диапазоне от 2 до 3 метров. Уменьшение расстояния между стойками уменьшает прогиб ограждения, но увеличивает стоимость установки и эксплуатации ограждения. За счет изменения этого параметра возможно изменение уровня удерживающей способности ограждения.

5.4.3 По расположению тросов относительно стоек, ограждения разделяются на конструкции с:
— прямыми тросами (Рисунок 4 а)
— переплетенными тросами (Рисунок 4 б)
— комбинированным расположением тросов (Рисунок 4 в)
Отличительными особенностями конструкций с прямыми тросами является простота в установке и эксплуатации, трос всегда находится в рабочем положении.
Использование переплетенных тросов позволяет понизить прогиб ограждения за счет эффективного распределения усилий между стойками и увеличения сил трения в тросовой системе.

Рисунок 4 — Расположение тросов относительно стоек

а — прямое, б — переплетенное, в — комбинированное расположение тросов
Рисунок 4 — Расположение тросов относительно стоек

5.5 Типы стоек
Ограждения классифицируются по типам стоек:
— закрытого типа (Рисунок 4 а, б). При работе ограждения с закрытым типом стоек увеличение рабочей длины (протяженность поврежденного участка при наезде) происходит за счет разрушения стоек или их полного выхода из гильз. Характерный вид закрытых стоек после наезда представлен на рисунке 5. Как правило, конструкции ограждений с закрытыми стойками обладают большей жесткостью, чем с открытыми.

Рисунок 5 — Вид закрытых стоек после наезда

а — разрушение стойки, б — выход стойки из гильзы
Рисунок 5 — Вид закрытых стоек после наезда

— открытого типа (Рисунок 4 в). При наезде ТС на ограждение с открытым типом стоек происходит деформация стоек без разрушения. Индекс тяжести травм при такой конструкции ниже, но динамический прогиб ограждения, как правило, больше по сравнению с закрытыми стойками. Характерный вид стоек после наезда приведет на рисунке 6.

Рисунок 6 — Деформация открытых стоек

Рисунок 6 — Деформация открытых стоек

Тип стойки является одним из основных факторов, определяющих работу ограждения. Использование стоек закрытого типа по сравнению с открытыми характеризуется:
— уменьшением рабочей ширины и прогиба ограждения, т.к. закрытые стойки обладают большей жесткостью, чем открытые.
— увеличением индекса тяжести травм, деформаций кузова и подвески транспортного средства. Увеличение индекса тяжести травм связано с большей продольной жесткостью стоек закрытого типа, что создает значительное сопротивление продольному движению автомобиля. Это приводит к полной остановке транспортного средства за малый промежуток времени и увеличению перегрузок.
— менее стабильной траекторией движения. Это обусловлено двумя причинами, положенными в основу работы таких стоек. Во-первых, при разрушении стойки происходит резкое изменением энергии всей системы, что приводит к сложно предсказуемым динамическим процессам. Во-вторых, при наезде на ограждение ТС собирает стойки (Рисунок 5 б), что может привести к развороту или резкой остановке автомобиля.

5.6 Тип гильзы
По типу гильзы ограждения делятся на:
— бетонируемые (Рисунок 7 а);
— забивные в капитальную дорожную одежду (Рисунок 7 б);
— забивные в грунт (Рисунок 7 в);
— мостовые (Рисунок 7 г).
Гильза должна обеспечивать свободное вертикальное перемещение стойки. При ударе гильза не должна деформироваться или смещаться (ГОСТ 33128).

Рисунок 7 — Типы гильз

а — бетонируемые, б — забивные в капитальную дорожную одежду, в — забивные в грунт, г — мостовые
Рисунок 7 — Типы гильз

Применение бетонируемых гильз позволяет устанавливать тросовые дорожные ограждения в грунты малой и средней плотности, но является более трудоемким и затратным из-за бетонных работ.
Забивные гильзы позволяют устанавливать ограждение в капитальную дорожную одежду или в другие типы дорожной одежды при условий обеспечения гильзой правильной работы (при наезде ТС на ограждение гильза не должна перемещаться).
Гильзы забивные в грунт позволяют устанавливать ограждение в грунт, где гильзы для капитальных дорожных одежд не могут обеспечить правильную работу, а применение бетонируемых гильз затруднительно по техническим причинам. Следует отметить, что при установке в грунт необходимо его уплотнение, плотность грунта в районе гильз должна быть от — 0,98 до 1,02 по ГОСТ 33128.

6. Комбинированные ограждения и переходные участки

6.1 Общие положения

6.1.1 Комбинированные ограждения — ограждения, в конструкции которых использовано несколько типов рабочих элементов (например, трос и балка) (Рисунок 8).

Рисунок 8 — Комбинированное ограждение

Рисунок 8 — Комбинированное ограждение

6.1.2 Комбинированные ограждения для автомобилей по ГОСТ 33128 подразделяют на две группы по условиям их расположения — дорожные и мостовые, каждая из которых состоит из подгрупп:
— одностороннее ограждение, удерживающее автомобиль, удар которого может произойти только, с одной стороны;
— двустороннее ограждение, удерживающее автомобиль, удар которого может произойти с любой стороны.

6.1.3 Комбинированные ограждения с разными типами рабочих элементов должны удовлетворять требованиям ГОСТ Р 52289, ГОСТ 33127, ГОСТ Р 33129* и настоящих методических рекомендаций.
________________
* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: ГОСТ 33129. — Примечание изготовителя базы данных.

6.1.4 Переходные участки — элементы конструкции ограждения, предназначенные для соединения различных типов дорожных и мостовых ограждений (Рисунок 9).

Рисунок 9 — Переходный участок ограждения

Рисунок 9 — Переходный участок ограждения

6.1.4* По типу соединяемых ограждений переходные участки разделяются на:
________________
* Нумерация соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы данных.
— тросово-барьерные;
— тросово-парапетные;

6.1.5 По типу соединения переходные участки разделяются:
— Параллельные
— Соединение внахлест

6.2 Требования к конструкции

6.2.1 Переходный участок с параллельным типом соединения (с перекрытием одного ограждения другим) рекомендуется выполнить в соответствии с рисунком 10.

Рисунок 10 — Рекомендуемое расположение анкерного фундамента переходного участка

Рисунок 10 — Рекомендуемое расположение анкерного фундамента переходного участка

6.2.2 На рисунке 11 приведен пример установки переходного участка.

Рисунок 11 — Переходный участок тросового ограждения

Рисунок 11 — Переходный участок тросового ограждения

6.2.3 Сопряжения тросовых ограждений, устанавливаемых на оси разделительной полосы, рекомендуется выполнить в соответствии с рисунком 12.

Рисунок 12 — Сопряжение тросовых ограждений

Рисунок 12 — Сопряжение тросовых ограждений

6.2.3* Переходный участок с соединением внахлест выполняется креплением тросов к балке барьерного ограждения.
________________
* Нумерация соответствует оригиналу. — Примечание изготовителя базы данных.

6.2.4 Примеры крепления тросов к балке барьерного ограждения представлены на рисунке 13.

Рисунок 13 — Крепления троса к балке барьерного ограждения

Рисунок 13 — Крепления троса к балке барьерного ограждения

6.2.5 Примеры переходных участков, с креплением тросов к балке барьерного ограждения, приведены на рисунке 14.

Рисунок 14 — Переходные участки

Рисунок 14 — Переходные участки

6.2.6 Уровень удерживающей способности переходного участка ограждений не должен быть меньше самого низкого из двух допустимых уровней удерживающей способности, установленных для соединяемых ограждений, и больше самого высокого из них.

6.2.7 При установке на дорогах общего пользования переходные участки ограждений должны удовлетворять следующим требованиям:
— соединительный элемент между каждым тросом и балкой ограждения или секцией парапетного ограждений должен выдерживать нагрузку не менее 180 кН.
— рекомендуемая минимальная длина участка крепления троса к балке ограждения не менее 1,5 м .
— конструкция барьерного ограждения к которым крепится трос должны выдерживать статическую и динамическую нагрузку, передаваемую от тросового ограждения. Минимальная рекомендуемая длина барьерного ограждения, к которой допускается крепление тросового ограждения, 24 м.

6.2.8 Рекомендуется проведение натурных испытаний конструкции переходного участка по ГОСТ 33129, с соблюдением требований к испытаниям тросовых ограждений. При этом минимальная длина барьерного ограждения 24 м.

7. Правила применения тросовых дорожных ограждений

7.1 Общие требования

7.1.1 Ограждения дорожные удерживающие боковые тросового типа устанавливаются на автомобильных дорогах общего пользования в соответствии с ГОСТ 52289* и ОДМ 218.6.004-2011.
________________
* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: ГОСТ Р 52289, здесь и далее по тексту. — Примечание изготовителя базы данных.

7.1.2 В эксплуатацию допускается только тросовые ограждения, получившие сертификат соответствия ТР ТС 014/2011.

7.1.3 Тросовое ограждение устанавливают:
— на обочинах автомобильных дорог (рисунок 15);
— на оси проезжей части (рисунок 16);
— на мостовых сооружениях (рисунок 17);
— на разделительной полосе автомобильной дороги (рисунок 18).

Рисунок 15 — Установка тросового ограждения на обочине

Рисунок 15 — Установка тросового ограждения на обочине

Рисунок 16 — Установка тросового ограждения на оси проезжей части

Рисунок 16 — Установка тросового ограждения на оси проезжей части

Рисунок 17 — Установка тросового ограждения на мостовом сооружении

Рисунок 17 — Установка тросового ограждения на мостовом сооружении

Рисунок 18 — Установка тросового ограждения на разделительной полосе

Рисунок 18 — Установка тросового ограждения на разделительной полосе

7.1.4 При установке тросового ограждения на оси проезжей части за 300 м до начала участка рекомендуется устанавливать информационное табло «ВНИМАНИЕ! Через 300 м осевое тросовое ограждение протяженностью L м» на желтом фоне по ГОСТ Р 52290.

7.1.5 В начале и конце тросового ограждения рекомендуются устанавливать дорожные знаки:
— 4.2.1 «Объезд препятствия справа» и 8.22.1 «Препятствие» (ГОСТ Р 52290) при установке ограждения на оси проезжей части;
— 4.2.2 «Объезд препятствия слева» и 8.22.2 «Препятствие» (ГОСТ Р 52290) при установке ограждения на обочине;
— 4.2.3 «Объезд препятствия справа» и 8.22.3 «Препятствие» (ГОСТ Р 52290) при установке ограждения в местах разделения потоков одностороннего движения.

7.1.6 Не рекомендуется устанавливать выше перечисленные дорожные знаки на оси проезжей части, если тросовое ограждение начинается сразу после пешеходного перехода.

7.1.7 Для повышения зрительного восприятия перед ограждением, установленным на оси проезжей части или на разделительной полосе дороги, рекомендуется устанавливать столбики сигнальные С3:
— в начале участка после левого поворота — протяженностью 15 м, с шагом 3,0 м;
— в начале участка на прямой — протяженностью 30 м, с шагом 3,0 м.

7.1.8 Динамический прогиб тросового ограждения, устанавливаемого на обочине не должен превышать расстояние от продольной оси недеформируемого ограждения до бровки земляного полотна, увеличенное на 0,5 м (Рисунок 19).