Дженезис джи 70

Genesis G70 2019 — отзыв владельца

Всем привет!
Отзывов на авто мало, поэтому решил оставить свой еще до завершения обкатки. Будет занятно в будущем оглянуться и пройтись по своим же текущим впечатлениям. Буду рад, если кому-то отзыв поможет при выборе авто.
1. Небольшой пролог, что и почему выбрано, комплектации.
Порешал квартирный вопрос, до работы стало далековато добираться, соответственно назрел вопрос доставки своей бренной тушки в разные места с достаточным уровнем удовольствия и комфорта. Изначально думал о чем-то вроде Сида или Гольфа, но, как видите, фокус не удался — не то змеи укурились, не то факир был пьян.. (с) О процессе выбора напишу в дополнении, ибо вкусовщина, а буковок и так прилично набирается. Ранее ездил на Audi TTS, но с ней напрямую сравнивать смысла нет, так что особых отсылок к ней не будет, но лучше иметь это в виду при учете моих оценок чего-либо 🙂
Итак, из наличия в Рольф-Алтуфьево был взят G70 Lapis Blue на бежевом салоне. Комплектация Elegance, она же реально базовая. Номинальную базу живьем даже менеджер не видел. Выбрал ее, т.к. по части «за рыбу деньги» — очень классное предложение, конкурентов в сравнимые деньги для себя не нашел. Все что дешевле — сильно проигрывает по ощущениям; все что лучше — сильно дороже. Пока доволен и придираться к машине желания нет, но раз уж взялся..
Для корейцев — очевидный шаг вперед, причем значительный. На мой взгляд — удачный: несмотря на заимствования (в основном у европейцев), авто получился очень сбалансированным и приятным, нет каких-либо явных провалов по дизайну, эргономике или сборке. Что прямо-таки замечательно, ведь если что-то в авто вымораживает — далеко не факт, что удастся к этому привыкнуть 🙂
Комплектации фиксированные, на мой взгляд больше всего смысла в минимальной Elegance (да-да, за рыбу деньги) и в топовой Supreme (много ништяков и плюшек за все еще вменяемый ценник). Основные отличия Supreme: адаптивная подвеска, Наппа в салоне, Lexicon на 15 динамиков, вентиляция сидений, обогрев руля. Ну еще люк и 19-ые колеса, которые не вполне однозначно хороши. Остальное в электронике. Разница в цене с учетом большей скидки на Supreme — ~500к или ~25% цены авто. Немало, но и получаешь за это сполна.
Из приятных мелочей:
— Довольно широкий ассортимент цветов кузова. Без доплаты напрямую, но на «неходовые» цвета можно отжать условия получше.
— 5 разных вариантов салона на выбор независимо от комплектации. Опять же, без прямой доплаты. Если цвет и салон — не принципиальны, то есть все шансы поиметь выгоду с дилера на какое-нибудь не сильно ходовое сочетание.
— Достойно упакованная база, почти нет маркетинговой экономии. «Почти» — ручник-«ножник» и отсутствие электропривода, в будущем это вроде как исправят. Есть мелочевка по салону, но тут как говорится: «английский газон — он как обычный, но после пары веков регулярной стрижки».
— 4 года гарантии без ограничения пробега. Гм, надеюсь не понадобится, но приятно 🙂
— Ценник на КАСКО.
— Неугоняемость. Не, шит, конечно, хэппэнс. Но тут риски явно ниже, чем у «одноклассников». И опять же, см. выше про КАСКО.
2. Салон.
В светлых тонах выглядит шикарно, до 3 млн даже не знаю, у кого есть салон такого же уровня. Пожалуй, только если нормально упакованную А4 взять со скидками, да и то, есть нюансы. Volvo разве что?
Собрано все хорошо, ровно, ничего не скрипит и не пищит. Явных косяков эргономики практически нет, единственное до чего докопаюсь — левый подлокотник (на дверной карте) коротковат, в моем положении локоть на него не поставишь. А, ну еще есть некоторые остаточные следы экономии, например, кармашки в дверях — пластиковые и ничем изнутри не обиты. В остальном все очень удобно и не вызывает вопросов.
Руль — классный. На 3 и 9 часов обшит перфорированной кожей. Мягкой, но не чересчур. Как тактильно, так и визуально приятен.
Приборка — все цифры легко воспринимаются сходу, мало отличается от приборки Audi (аналоговой), вообще не ощутил «переключения». К слову, знаменитая «синюшная» подсветка на фото страшнее, чем кажется — на деле подсветка скорее молочная с налетом синевы. С учетом регулировки яркости абсолютно не раздражает ночью.
Сиденья — отличный профиль, удобно садишься, при этом вполне комфортны, по крайней мере с моими 178/78. Процесс посадки — купешный, в кресло падаешь спиной, может быть не всем привычно/удобно — хотя если поднять сидушку, то может быть ситуация изменится. У лифта широчайший диапазон — первый авто, где я не опустил сидушку до минимума 🙂 Подголовники регулируются продольно (3? положения), также есть регулируемый поясничный повтор (вперед-назад, вверх-вниз). В моей комплектации центральная часть из кожзама (судя по всему), боковины из кожи — все перфорированное, сидеть в жару комфортно и даже первые минуты не вызывают желания подышать воздухом, пока машина не охладится.
Медиасистема. Тут без откровений, она — самое слабое звено внутри. Справедливости ради, звук неплох (а Lexicon — и вовсе очень даже гут), но вот экран и менюшка подкачали: пользоваться удобно, но тормозит при распознавании жестов, особенно в навигации через Apple Carplay. В остальном свою роль выполняет, но вау-эффекта нет. В топе еще есть проекция на лобовое стекло, очень понятно и приятно сделано, явно подсматривали у немцев.
Климат. О, это надо выделить отдельно. Как поставил 22 градуса, так и езжу. Прекрасно работает, в жару быстро остужает салон, проверено при посадке 5-ых человек 🙂 В дождь тоже все ок, посмотрим ближе к холодам на борьбу с запотеванием. Режим подбирает с учетом количества пассажиров, было интересно наблюдать как перестраивается схема обдува по мере высадки пассажиров из салона и езды далье.
2-ой ряд. Места там немного, профиль намекает на пару пассажиров максимум. Здоровенный тоннель прилагается. Для коленей места еще более-менее хватает (сам за собой вполне нормально сажусь), но вот для ступней места нет совсем, если впередисидящий опустил сидушку близко к минимуму. Крыша не сказать, чтоб нависает, но рослым седокам стоит поберечь макушку. В общем, для такси лучше взять Сонату. Хотя, по непонятной мне причине, почти всем пассажирам нравится сзади — и ладно бы это были ситуации из разряда «слаще хрена не ели», так ведь нет. То ли светлый салон играет роль, то ли у людей заниженные ожидания от корейца..
Багажник. Ожидаемо мелкий. Есть пара сеток по бокам + сетка в комплекте (не ставил) и крючки по периметру. Голый металл внутри-вверху улыбнул, будем считать, что это была не только оптимизация костов производителя, но и веса 🙂
3. Езда.
Двигатель и коробка. Без откровений, явно слабже аналогичных 2.0Т у немцев, хотя в заявленные 8.3 что-то слабо верится, хотя вроде бы причин занижать динамику у производителя нет. Вместе с тем, сходу едет хорошо, лучше, чем ожидаешь. Аппетит не детский, особенно в пробочном режиме — поездки на работу/с работы показывает в районе 15л/100. Общий пока в районе 12, по трассе на круизе будет меньше 9. К слову, 197 от 247 отличается похоже только на 5к+ оборотов, до этого разницы нет. Коробка настроена отлично: переключается шустро, без явных затупов (пламенный привет DSG). Хорошо дружит с движком — при езде «в полпедали» не дергает передачи туда-сюда, при этом позволяет ускоряться, когда надо. К слову, формально допускается заправлять 92-ым (sic!), на 100-ом против 95-го делали параллельные старты двух авто, преимуществ у первого не обнаружено (100-ый был у меня, так что на плацебо не спишешь, мвахаха!).
Подвеска и управляемость. На тесте была адаптивная подвеска, она даже в комфортном режиме довольно сбитая и «упругая», но это прерогатива топовой версии 🙁 Остальным приходится довольствоваться обычными аммортизаторами, на них машина мягкая и валкая чуть больше, чем хотелось бы (и клиренс на 1 см больше) — я сперва даже расстроился 🙂 Но, покатавшись по городу, привык и вошел во вкус — неровности типа всяких люков и выбоин она отрабатывает прекрасно, при этом рулится авто весьма достойно и с «огоньком» — явно чувствуется заднеприводный акцент, повороты под газ проходить одно удовольствие. При этом в скольжение уходишь очень понятно и сразу 4-мя колесами (привет Audi с переставляющимся задом :)). В общем, не болид, но едешь комфортно и с удовольствием. Единственное, на руле не хватает четкости около «нуля» — на относительно прямой полосе можно болтаться внутри ряда, если не уделять внимания, приходится подруливать. Как это сочетается с абсолютно понятным усилием в поворотах — хз, но корейцы «смогли», да.
Еще замечу, что разные комплектации идут на 18 и 19 дисках. 18-ые ощутимо мягче, лучше всего чувствуется на всяких люках — 19-ки отдают в руль при проезде, на 18-ых такого нет. Держак на 19-ых, конечно, лучше — там где 18-ые уже пищат, они едут тихо и ровно.
Drive mode selector. Есть пачка режимов (smart, eco, comfort, sport, custom), разведены они по отклику на педаль, остроте рулевого управления и, судя по всему, реакции ESP. Custom настраивается через менюшку на планшете и запоминает настройки. Игрушка прикольная, но больше для комплектации с адаптивной подвески. В городе езжу на smart, показался более адекватным, чем базовый comfort, при этом не таким провоцирующим как sport.
Свет. Диодный уже в базе, по сухой погоде светит отлично, но нужно больше потестить в сумерки+дождь/метель на трассе прежде, чем делать окончательные выводы. ДХО неотключаемые — удобно, можно вообще не вспоминать про них.
Тормоза. Очень классная гражданская настройка. Любимый тест — подкат к светофору и остановка без изменения положения ноги со 100+ метров проходит отлично. «В пол» тормозной путь не мерял, но останавливается хорошо. Под агрессивную езду надо менять колодки: тестовый авто мы с менеджером укатали до аццкого запаха буквально за пару небольших кругов без особого экстрима 🙂
4. Все остальное
Доволен машинкой, хотя так для себя и не выделил каких-то явных моментов, которые зацепили. Нравится вся в целом, такое занятное ощущение. Хотя было бы интересно катнуть дизель (в Корее он есть, 2.2л) — есть подозрение, что по совокупности качеств у такого варианты были бы все шансы отправить ближайших конкурентов в технический нокдаун. А так просто классное авто, «не как у всех», при этом без хитрозакрученного выпендрежа, временами не слишком удобного (привет французам).
По эксплуатации буду дополнять, пока из сделанного: защита двигателя и КПП, сетка перед радиатором (гомеопатия, ага), покрытие керамикой (какая-то зараза уже испытала, открыв в меня дверь до вмятины :(). Штатные диски пойдут на зиму, на следующее лето думаю взять ковку (с такой подвеской — сам бог велел). Чип — «я подумаю об этом завтра», чет сильно подозреваю, что высокий расход вполне может быть обусловлен подстройкой под 92-ой.. ну и в плане погонять, думается, тоже есть что прокачать.
В плане надежности — после ДСГ и 2.0Т от Ауди уже ничего не страшно, бггг. Движок в условной зоне риска, хотя тот факт, что Яндекс себе в каршеринг уже не одну партию G70 взял вселяет толику отпимизма.
Ликвидность — ну опять же, после Subaru Legacy и двух ТТ подряд это даже не смешно 🙂 Да и машину буду катать 4-5 лет, если не произойдет резких перемен.
Габариты и парковка. Привык сразу, хотя есть ощущение, что машина широкая (при том, что почти не отличается от ТТ по этому параметру). Парктроники и индикация настроены отлично, все прозрачно и понятно. Отдельное спасибо надо сказать за алгоритм включения передних — по умолчанию они отключены, включить можно вручную, если надо. Автоматически включаются вкруг при движении задом и не отключаются до окончания парковки, либо до набора определенной скорости. В общем, в пробках не достают паническим пищанием, но свою роль отлично выполняют.
Респект и уважуха дочитавшим сей опус до конца! Всем бобра! 🙂
PS> Фото из того, что было, потом поменяю на более приличные — с погодой не сильно повезло, а мыть пока нельзя из-за керамики. Напрашивается нормальная фотосессия, но позже.. 🙂

Оцениваем седан Genesis G70 с оглядкой на редакционный Stinger

Первым делом лезу щупать ступицу руля. Нет, не дешёвка, как в нашем Стингере. Чего не коснись, салон значительно приятнее на ощупь и выполнен с бóльшим вниманием к деталям. Да, безошибочно определяется Корея, но не KIA, не Hyundai — а именно Genesis. На дисплеях не экономят: и в приборной панели, и по центру уже «в базе» использованы наиболее крупные экраны и графика лучше. Передняя панель прострочена ниткой. Именно воспринимаемое качество в G70 создаёт вау-эффект, а не ездовые повадки, как в случае со Стингером. Но обо всём по порядку. Начните с видео.

Пересев в младший Genesis из редакционного Стингера, трудно удержаться от сравнения родственников. Автомобиль получился неплохой, но интересен он прежде всего простейшими версиями, которых нет на тесте.

Самое забавное в этой истории — косвенное подтверждение ошибочного времени разгона для Стингера. С момента начала его продаж прошло несколько месяцев, а на официальном сайте производителя все так же значатся шесть секунд до сотни. Практически нам не удалось к ним приблизиться. Теперь их бракует родственный производитель. Почему бы не указать более реалистичные данные, ведь столько негатива уже связано с этой нелепой цифрой? Пресс-служба KIA воздерживается от комментариев.

По умолчанию используется электронный селектор трансмиссии, и это понравится не всем: режимы включаются с задержкой. Простой рычаг, как показывает опыт нашего Стингера, удобнее. Тут нет удобных ручек на дверях, но без них нет и случайных нажатий на кнопки управления зеркалами.

Но и офис Hyundai небезгрешен. Готовясь к командировке, отмечаю в списке оборудования систему активного шумоподавления (аудиосистема анализирует шум в салоне и генерирует сигнал в противофазе, чтобы заглушить нежелательные звуки). Значит, корейский концерн всё же использует эту технологию. Жаль, думаю, что не KIA, — шумному Стингеру она бы очень помогла.

В первые минуты знакомства Genesis действительно удивляет акустическим комфортом. Круто — получается, действительно работает электроника. Набираю воздуха побольше и выдаю в камеру длинную тираду по этому поводу. А позже выясняется, что в прайс-листе допущена ошибка, и noise cancellation в G70 отсутствует.

Стандартные кресла лучше в Стингере, не говоря о BMW. Спортивные в G70 — замечательны. Рулевая колонка с сервоприводом — от 2,7 млн. Сзади так же мало места над головой, как в Kia, и ещё меньше в ногах. Но в сегменте нет гостеприимных к пассажирам машин классической компоновки.

Седан заглушен традиционными способами: более развитым изолирующим покрытием, иным остеклением, ну и сам по себе трёхобъёмный кузов обеспечивает салону лучшую развязку от шума, как минимум в задней части. Даже климатическая установка кажется более деликатной. Возможно, это связано с более традиционным расположением дефлекторов. Michelin Pilot Sport 4 — тоже не самые громкие шины. Впрочем, повторюсь, акустическая картина всё же сильно зависит от качества асфальта. Как и плавность хода.

Базовая машина с отделкой кожзамом оснащена ножным стояночным тормозом. Поэтому на месте клавиши электромеханического «ручника» — лоток для мелочи. Вместо алюминиевых панелей — чёрный пластик с глянцем на центральном тоннеле.

Корейцы очень внимательно поработали над пресловутым ощущением «первых 50 метров». Отъезжая по ровному шоссе от аэропорта Ниццы, записываю: «G70 в комплексе превосходит Stinger по ездовому комфорту. Genesis не только тише, но и заметно мягче». А потому что оставленный в Москве лифтбек снабжён пассивными амортизаторами, а тестовый седан — адаптивными. И на ровной дороге стойки с электронным управлением лучше фильтруют мелочи, создавая иллюзию мягкости.

Аппетит нескромен: за 430 км мы сожгли 85 л бензина — это 19,8 л/100 км. Трип-компьютер занижает средний расход до 17,1 л на сотню. Если Стингеры с моторами 3.3 и 2.0 почти не отличаются внешне, то на двухлитровом G70 экономят, оставляя только одну пару выпускных патрубков.

Съехав с гладкой трассы, беру свои слова назад. Подвеска G70 собраннее, но никак не мягче. А ещё озадачивает раскачкой на коротких волнах. В повороте колебания становятся диагональными, и, вставая на скоростную дугу, испытываешь неуверенность: не войдёт ли корма в резонанс, не спрыгнет ли с траектории. Держится, но всё равно неприятно.

У версии Sport есть дополнительные вкладки меню с показаниями акселерометра, датчиков давления наддува и температуры масла. Из-за русификации меню перегрузка меряется в граммах. А шкалы буста и крутящего момента явно рассчитаны на V6. Пик давления у мотора 2.0 — 2,15 бара (32 psi).

Даже на видео заметно, как вихляет машина в быстром повороте, но коллеги удивляются: нас не качает. В то же время жалуются на экстремальную жёсткость. Не согласен: да, жёстко, но не жёстко-жёстко. Пересаживаюсь в другой автомобиль — действительно трясёт. Зато не раскачивает. Уточняю, есть ли разница в настройках шасси между версиями Sport и Supreme (топ за 2 850 000 рублей с панорамной крышей) — железо, отвечают, идентично. Выходит, какая-то из машин неисправна?

Supreme (от 2,7 млн) допускает сочетание слабенького мотора с адаптивной подвеской, системой удержания в полосе и адаптивным круиз-контролем. Пусть работает так себе, зато у Kia такое оборудование доступно только с двигателем V6… Обзорность лучше, чем в Стингере, габариты яснее.

В отличие от Стингера заниженную подвеску с электронноуправляемыми амортизаторами нельзя назвать европейской — автомобили Genesis в Европе не продаются. Но сути дела это не меняет: только G70 позволяет заказать такое неадаптированное шасси в сочетании с двухлитровым мотором. Надо ли это делать? Подождём с ответом до российского теста базового Дженезиса с пассивными стойками на 18-дюймовых колёсах.

Всё это пластмассовое. Но пластик пластику рознь, доказывает G70. Взаимодействовать с кнопками, клавишами и ручками тут намного приятнее, чем в Стингере. Верхний блок управления пассажирским креслом удобен, но доступен только в топе. Все стеклоподъёмники оснащены авторежимом.

Версия Sport комплектуется тормозами Brembo: четыре поршня спереди, по два сзади. Прочие модификации — механизмами с плавающими скобами и дисками меньшего на пять миллиметров диаметра. Оба варианта эффективны, но брендированные тормоза к концу дня в горах устают: увеличивается ход педали. Привод обычных не привлекает внимания. Настройка более гражданская, чем в Стингере — топить надо глубже. Поведение АБС столь же бестолково: паникует на неровностях, пугает, растормаживая колёса. А вот система стабилизации вмешивается реже, но Genesis всё же постабильнее, чем Kia.

Ручка переключения ездовых режимов (у нас используется постоянно) в G70 наряднее и крупнее. На глобальных машинах вместо заглушки — кнопка системы start/stop. Любопытно, что на версиях с «ножником» выключатель системы стабилизации перемещается в нижний ряд клавиш.

На Стингере свет клином не сошёлся, просто с ним легко построить сюжет. В реальности поездка оставила впечатление, что эти соплатформенные машины не будут сильно пересекаться. И по прикидкам Hyundai аудитория Дженезиса постарше, чем у Kia (хотя в России она всё равно сравнительно молода), — 35–45 лет. Что же касается отношений с седанами Большой немецкой тройки, то цена базовых версий G70 — существенный козырь. Даже с учётом скидок трудно купить что-то 200-сильное и полноприводное за два миллиона.

Я верю, что шасси G70 и Стингера настраивалось разными людьми. Под сброс Genesis недоворачивает, на торможении не подставляется боком, как Kia, пропагандируя академический траекторный пилотаж.

Однако сам по себе сегмент весьма специфичен. Клиенты выбирают премиум-седаны D-класса по имиджевым соображениям, и бренд ценится не меньше совокупности потребительских качеств. Даже в бизнес-классе, где Genesis может сполна играть на соотношении «цена — качество», он едва заметен. Думаю, G70 удастся что-то отжать у Infiniti Q50. Могут пострадать продажи Ягуара. Но если BMW или тем паче Mercedes и заметят появление «корейца» в классе, то только в силу крайне малой ёмкости рынка.

Проверено: в 330-литровый багажник помещаются один большой чемодан и пара единиц ручной клади из самолёта. Под полом — докатка и набор инструментов с отвёрткой и гаечным ключиком на 10–12.

Очевидно, что G70 в большей степени хочет быть «трёшкой» BMW, чем Мерседесом или Лексусом. Ещё бы: столько пиарить нанятых баварских инженеров, приложивших к нему руку! Но, во-первых, многие пересаживаются на «трёшку» из других BMW. Для немецких марок D-класс — это вообще зона высокой лояльности. А во-вторых, Genesis не доезжает до BMW нынешнего поколения, в широком смысле. Даже в Стингере больше бээмвэшного, чем в G70. Скучноват.

Корейцы не экономят на обуви. Автомобили с 19-дюймовыми колёсами, как на фото, комплектуются с завода отличными шинами Michelin Pilot Sport 4. На базовые 18-дюймовые монтируется Continental Sport Contact 5, как на нашем Стингере.

Приоткрою секрет: несколько недель мы урывками ведём сравнительный тест Стингера и BMW третьей-четвёртой серий. Мы хотим сделать действительно объективный анализ, поэтому собираем пазл из кусочков, перемежая автомобили из пресс-парка частными. С оглядкой на проделанную работу предположу, что G70 с акустическим пакетом (то есть от 2 249 000 рублей) окажется тише, чем все опробованные нами «биммеры». Но при этом «трёшка» будет комфортнее даже с M-подвеской и шинами Run Flat. А по драйву в комплексе уровень G70 — это, пожалуй, поздние BMW серии E90. Что тоже неплохо, согласитесь.

Паспортные данные

Модель	Genesis G70
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4685
Ширина, мм	1850
Высота, мм	1400
Колёсная база, мм	2835
Колея передняя/задняя, мм	1596/1632
Снаряжённая масса DIN, кг	1732–1820
Полная масса, кг	2150
Объём багажника, л	330
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1998
Макс. мощность, л.с./об/мин	247/6200 (197/4000–6200)*
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	353/1400–4000 (353/1400–3900)
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, восьмиступенчатая
Привод	полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины передние	245/45 R18
Шины задние	245/45 R18
Дорожный просвет, мм	150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	240
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,5/6,4** (9,2/8,3)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	13,5
— загородный цикл	6,8
— смешанный цикл	9,3
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо	АИ-95–98
*В скобках приведены данные для версии 197 л.с.
**С лонч-контролем.

Техника

Седан G70 базируется на той же версии заднеприводной платформы Genesis со стойками McPherson вместо двухрычажек, что и Kia Stinger. В задней многорычажке появились дополнительные звенья, предотвращающие паразитное схождение колёс при больших ходах подвески. Электроусилитель руля смонтирован на рейке. За доплату на G70 устанавливаются электронноуправляемые амортизаторы, обозначаемые в случае с Дженезисом аббревиатурой GACS (Genesis Active Control Suspension).

Сообщается, что трёхобъёмный остов G70 чуть жёстче на кручение пятидверного кузова Стингера. Но точных данных ни одна из компаний не приводит.

Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Первоначальная конструкция алюминиевого блока цилиндров и его головки была разработана мотористами Hyundai, но каждый участник альянса мог вносить изменения в зависимости от своих потребностей. На Stinger устанавливается алюминиевый двигатель второго поколения Theta II с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Как и в атмосферной версии, ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 10.0:1. График внешней скоростной характеристики приведён для глобальной версии мощностью 252 л.с. при том же, что и в России, моменте 353 Н•м.

Забавно. Чтобы показать компоновку трансмиссии, российский офис Hyundai использовал иллюстрацию шестицилиндровой версии, которая у нас не продаётся, — зарисовав левую половинку выпускной системы. Отбор момента на переднюю ось осуществляется при помощи электромеханической многодисковой муфты. Она допускает полную блокировку с половинной раздачей момента по осям, но при равномерном прямолинейном движении отдаёт вперёд не более десяти процентов тяги.

За кадром

Набрав кучу оборудования на съёмку, мы с оператором Андреем Беловым были вынуждены возить багаж с собой, а G70 для этого не очень подходит. За высоким водителем на пол ничего не поставишь, поэтому Андрей делил задний диван с чемоданом. Поклажа занимала и переднее сиденье и пол перед ним… Благодаря отзывчивости наших читателей на Лазурном Берегу мы перебрали целый парк автомобилей поддержки. Камеракарами побыли и Mercedes C 450 4Matic, и Range Rover Vogue, и даже кабриолет Porsche 911 Turbo S. «Цешка» норовила побольнее ударить оператора по голове открытой крышкой багажника, из-за чего мы подвязали её буксировочным тросом в цветах российского флага.

Genesis G70 или KIA Stinger?

Выбор «Genesis G70 или KIA Stinger?» — это выбор философии и отношения к жизни. Genesis G70 олицетворяет собой комфорт и элегантность, а KIA Stinger — драйв и скорость. Родственные корейские автомобили очень похожи, но при этом остаются принципиально разными.

Сравнение внешнего вида Genesis G70 и KIA Stinger

Трудно сравнивать внешний вид Genesis G70 и KIA Stinger — они оба красавцы. Дерзкий и стремительный облик «Стингера» говорит о том, что автомобиль готов сорваться с места в любую секунду. А Genesis G70 поражает сочетанием спортивности и утонченности.

Cравнение интерьера Genesis G 70 и KIA Stinger

Проводить серьезное сравнение интерьера Genesis G 70 и KIA Stinger вряд ли возможно — слишком разные это автомобили для разной аудитории. В момент выхода «Стингера» многих неприятно удивил тот факт, что в автомобиле можно было встретить дешевые элементы от бюджетных моделей вроде «Рио».

У Genesis G70 такое в принципе невозможно: автомобиль создавался для взыскательной аудитории с полным пониманием высоких требований к салону. При этом использовался передовой опыт самых успешных моделей в классе: архитектуру центральной панели проектировали с оглядкой на лучшие модели BMW, просторный и полный света салон напоминает о Mercedes-Benz.

Сравнение технических характеристик

Сравнение технических характеристик двух автомобилей — это в первую очередь соревнование двигателей и ходовой части. Genesis G70 и KIA Stinger созданы на одной платформе, спереди у них независимая пружинная подвеска «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости. А сзади — независимая многорычажная пружинная, с телескопическими газовыми амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.

Теперь о двигателях: Genesis G70 оснащен четырехцилиндровым бензиновым двигателем с непосредственным впрыском топлива Theta-II 2.0 Turbo-GDI мощностью от 197 до 247 л. с. В паре с ним работает АКПП-8, привод полный — HTRAC с электронно управляемой муфтой. У KIA Stinger то же самое плюс трехлитровый двигатель с двойным турбонаддувом V6 Lambda II мощностью 370 л. с. и задний привод.

Учитывая вес автомобилей (а G70 легче почти на тонну), Genesis разгоняется немного быстрее и максимальная скорость у него выше: 270 км/ч против 240 у KIA Stinger. Однако если взять Stinger с двигателем 3.0, то его динамика будет куда мощнее, чем у G70.

Cравнение цен

Начнем сравнение цен с базовых комплектаций: Genesis G70 Premier дороже своего соперника почти на 200 тысяч, но разница в цене компенсируется наличием полного привода и более богатым оснащением. Если взять для сравнения автомобили с двигателями мощностью 197 л. с. и полным приводом, то окажется, что разницы больше нет.

В сегменте более дорогих комплектаций, у которых салон отделан натуральными материалами, автомобили оснащены светодиодной оптикой и множеством электронных опций, уже Genesis дает фору «Стингеру»: Genesis G70 Elegance примерно на 200 тысяч дешевле KIA Stinger Luxe.

Независимо от опций и цены любители острых ощущений и мощных двигателей однозначно предпочтут KIA Stinger, но те, кому близка философия премиум-класса с его балансом мощности и комфорта, остановятся на G70. Прекрасно спроектированный и выполненный спортивный седан обладает большим потенциалом и способен обойти по продажам не только своего родственника, но и признанных корифеев из Mercedes, BMW и Audi.

>Длительный тест-драйв Genesis G70

Виталий Тищенко

Главный редактор. Любит и даже почти умеет ездить быстро, но боится. Еще любит дорогие понты, рассуждать и кофе. Не любит дешевые понты, ложный пафос и стадные чувства

Нет, магия высоких брендов есть и работает. Утверждать, что в наше время жажда – все, а имидж – ничто, все еще наив­но. Когда рефлекторное слюноотделение у вас вызывает только трехлучевая звезда или сине-белый пропеллер – тут бессильны не только слова, но даже электрошок с галоперидолом.

Мы не против: процветания вам! Блондинку в жены – меха с брюликами дарить, и жилище в стиле “беспощадный ампир”: парча, золото, дворцовый фаянс. Гламур хой, гламур жив, гламур лак на вас ложил – и слава Богу. Должны же быть у жизни вечные ценности.

Однако у того, кто по утрам вместо швейцарской механики надевает на запястье американскую электронику, выбор пошире. Он может позволить себе смот­реть не в родословную, а в корень и суть.

В корне и сути G70 за свои 2-3 млн руб. предлагает конкретно больше именитых конкурентов. Например, полный привод вместо заднего. Или лишних полста коней. Или бензин вместо дизеля (резко ставшего ненужным на Западе). Или лучшее оснащение. Или все это вместе. Пожалуй, больше при покупке готов предложить только уже немолодой Infiniti Q50 Red Sport – 405 самурайских л.с. за 3 млн! Вот только цена владения вскоре, боюсь, доведет до сеппуку.

А G70 довел меня до совершенного экстаза. Он достаточно красив и богат (дисклеймер: салон должен быть светлым!), чтобы с утра поднимать настроение и самооценку. Он достаточно быстр, проворен и комфортабелен, чтобы радовать, когда охота, и не напрягать, когда неволя. Вот только 247-сильную версию я бы не брал: хотя 50 этих лошадей отдают всего за 100 000 руб., кормить их мне влом. 197-сильный Advance за 2 349 000 – кожа, светодиоды, настоящий шик, прес­тиж и кайф по цене… эм-м… RAV4 – это надо брать. Пока дают. Скоро, видимо, подорожает.

Руслан тарасов

Ст. ред. Убежден, что машины слышат людей и каждому отвечают по-своему. Любит смешивать, но не взбалтывать, чистый аналоговый звук, серпантины и кик-даун. Не любит перемотку, балаган и тягомотину в любых количествах и проявлениях

Фирменный знак на капоте – вот та деталь, которая, как мне казалось, тормозит все стремления марки Genesis достичь признания и любви. Ну к чему эти крылышки “а-ля бентли”, опускающие идею до уровня подражания? Но я стал думать иначе, когда моя балованная дорогими тачками половина, впервые увидев G70 и сев в салон из белой наппы, выразила удивление искренним “вот это да!”, немедля спросила цену и даже не скривилась, услышав ответ. Это означало одно: “Хорошие сапоги, надо брать”.

Как в “Служебном романе” разви­вались и мои личные отношения с этой машиной. Сначала я не мог смириться с тем, что полный привод навязывается всем G70. Я предпочел бы попроще – задний. Это плюс к азарту и хороший минус в тратах как при покупке, так и после нее – на бензин/обслуживание. А еще к досадным просчетам я записал интерфейс мультимедиасистемы – такой же, в сущности, как и на обычных Hyundai. К нему претензий нет, но сам факт унификации зачеркивает пре­миальность.

В остальном же это роскошная машинка, в которую нельзя не влю­биться. В топ-исполнении – проекция, ассистенты, тепло на всех сиденьях и чудесное ощущение надежности и качества. Отличный головной свет, микроклимат, эргономика, звуко­изолированность… Наконец, едет G70 так, как не ездил еще ни один “середняк” из Кореи. Разгоняется легко и весело – турбо чуток лагает, но автомат момент не зевает. Настрой­ки под­вески под низкопрофильные “Мишлены” просто непогрешимы – на табуреточную жесткость нет ни намека, но при всей плавности хода каким-то чудом достигнута образцовая заост­ренность реакций. Более простые “семидесятки” без адаптивных амортизаторов поведут себя на ходу скорее всего не так сексуально, но я уверен, что и они зажгут внутри вас огонь.

Александр Наконечный

Ред.-ньюсмейкер Любит большие машины, большие двигатели, большие обороты, большие порции, громкие звуки, маленьких детей и мелких животных. Не любит зануд, съезжать с асфальта и кофе без сахара

В 1992 году мне было 12 лет, и мы только что переехали из Риги в провинциальный российский город. Модные кроссовки Adidas с тремя полосками, футболка с надписью Kawasaki и оригинальные джинсы Diesel были тогда сродни сегодняшнему арт-перфомансу. Чтобы не привлекать нездорового внимания сверстников, пришлось закинуть эти вещи в шкаф и обрядиться в левак с местного вещевого рынка.

Вспомнил я об этом потому, что схожие эмоции меня вдруг посетили за рулем Genesis G70. Спортивный дизайн, отлично проработанный ин­терьер, достойная динамика – даже в Москве, население которой хрен удивишь дорогими или стильными штуками, корейский седан смотрелся ярко и свежо, как крутая “фирма”, а не как закос под нее. Это, знаете ли, уже не уровень Equus, появление которого выглядело как робкий ход конем в шахматном дебюте. G70 – это переход партии в эндшпиль с отличными шансами на победу. 247 лошадей тянут очень неплохо, адаптивные амортизаторы отлично фильтруют изъяны дорожного покрытия, ­
а полный привод (причем без вариантов) – это то, о чем сегодня мечтают не только покупатели премиальных кроссоверов.

Правда, как и в случае со всем новым, молодой корейский премиум еще порождает у людей кучу скепсиса. Многие, кто составляет целевую аудиторию, сегодня снова проедут мимо автосалона Genesis прямиком к автобазару за жирной японской или немецкой машиной. А я уже не поеду. Мне сейчас 38, и я подожду, когда через несколько лет Genesis вдруг станет модным. С корейской настойчивостью это обязательно случится. И думается мне, что это произойдет сразу после того, как в компании сделают “вкусный” звук в режиме Sport слышимым не только в салоне через динамики, но и всем вокруг. Это сразу оценит тот, кому надо.

Дмитрий Соколов

Ред.-пилот. Любит быть на виду, творить на ходу, объяснять на пальцах и мчать на время по культовым петлям, рингам и помойкам всего мира. Не любит грубого вмешательства в эти тонкие дела

Как было неожиданно, когда 10 лет назад появился первый тогда еще Hyundai Genesis – “кореец”, сделанный как премиальный “японец” и заполучивший “Автомобиль года в Америке”. А потом был Genesis-купе, с которым мы прошли не один десяток кругов по Нордшляйфе – “кореец”, который мог достойно держаться даже на такой трассе! Тогда все это просто не лезло в голову.

Но время вау-эффекта прошло. Сейчас все иначе. Качество и надежность Hyundai под премиальным брендом выросло так, что мы теперь видим очень серьезные и современные машины. Первый “маленький” Genesis выглядит не только лучше своих старших родственников – он уже без всяких оговорок зашел в лигу, где Infiniti Q50, “трешка” и “цешка”… Относительно своего рыночного окружения он выглядит самым крепким.

Закройте дверь, прислушайтесь к тому, как эффективна шумоизоляция, возьмитесь за руль, оцените посадку. Пластик, усилия срабаты­вания рычажков и ручек, селектор трансмиссии… все что угодно можно рассматривать под микроскопом и не найти придирок. Что-то будет нравиться больше, что-то – меньше, но в целом это уже тот уровень, который не вызовет ухмылки ни у кого. Это уже совершенно точно “быть, а не казаться”, даже если вам сюда захочется чего-то добавить. На этот случай просто вспомните, как уныло и пусто выглядят немецкие конку­ренты в базе.

Привод полный, шасси собранное и плотное – с намеком на спорт, двигатели и трансмиссия современные, цены от двух миллионов. Такое сочетание при бесспорном качестве – козыри. Помимо мощности мотора пока не хватает и мощности бренду. Однако это как раз то, что будет расти благодаря самому факту появления G70.

Длительный тест Genesis G70. Все дело в крыльях

«Простите, ваш «Бентли» перекрыла другая машина, но мы уже нашли хозяина, и через пару минут ее уберут!» — извинился охранник парковки возле нашего офиса. Казалось бы, новость не самая хорошая, учитывая, что я опаздывал на важную встречу. Но при этом стало почему-то приятно, что поступивший к нам на длительный тест седан Genesis G70 приняли за британский тяжелый люкс.

Genesis G70 Цена: от 2 039 000 р. В продаже: с 2018 г.

Во внешности седана Genesis G70 нет, пожалуй, ничего общего с автомобилями из Крю. Кроме одной маленькой детали — логотипа, увенчанного крыльями, как у Bentley или Aston Martin. Оттого несведущие люди и путают.

Genesis — новый бренд, но G70 «вышел из печи» не уступающим внешне своим конкурентам, которых в этом сегменте немало: немецкая троица в лице BMW 3‑Series, Audi A4, Mercedes-Benz C-Class, а также Jaguar XE, Infiniti Q50, Lexus IS и Volvo S60. У него длинный капот, короткий багажник с «утиным хвостом», стремительные линии кузова, хищный прищур оптики. Превосходно дополняют картину 19‑дюймовые колесные диски. И всем этим может похвастаться даже самая маломощная версия.

Салон G70 в таком, как у нас, двухцветном исполнении со светло-бежевой кожей наппа, приятен не только визуально, но и тактильно. Правда, здесь стоит сразу оговориться: версия не базовая, а Supreme+Panorama, за которую придется отдать 2 904 000 р.

Удобные плотные кресла обиты кожей, на центральной консоли искусственная черная кожа с контрастной белой прострочкой, и, конечно же, как без декоративных алюминиевых вставок! Придраться практически не к чему: клавиши выполнены аккуратно, усилие на нажатие под стать, швы ровные. Но кое-что подводит. Закрываешь дверь и сразу обращаешь внимание на неровный переход от дверной карты к центральной панели. Может, такая «ступенька» — особенность сборки именно этой машины, но, как говорится, осадочек остался.

Руль с подогревом регулируется по высоте и вылету. Диапазон регулировок большой, как и у передних кресел, которые к тому же оснащены подогревом и вентиляцией. В итоге с ростом 190 см я с комфортом устраиваюсь за рулем, а над головой еще остается немного воздуха. Правда, на втором ряду за мной сможет сесть только ребенок, и то не старше 3–4 лет. Впрочем, ожидать от седанов этого класса семейности по меньшей мере наивно. Хотя одна необычная для этого класса функция в G70 имеется: управление передним правым креслом продублировано сбоку на его спинке для удобства водителя и заднего пассажира.

Сзади есть подлокотник с подстаканниками, USB и дефлекторы с регулировкой обдува. При необходимости перевезти крупногабаритный груз спинка заднего дивана складывается в пропорции 2:3. Багажник объемом 330 литров выполнен аккуратно. В подполе — докатка и набор инструментов. Не хватает только крючков для пакетов. Зато крышка багажника сама открывается, если постоять рядом с ней в течение 3–5 секунд с ключом в кармане. И никаких взмахов ногой.

На рулевом колесе блок управления аудиосистемой выведен под основную левую руку, а за регулировку громкости отвечает небольшое колесико. Что, на мой взгляд, намного удобнее, чем стучать по кнопкам, когда надо быстро прибавить или убавить звук. К аудиосистеме никаких нареканий. Салон тестового G70 начинен 15 динамиками системы Lexicon. Дефицита в разъемах с живительной силой для гаджетов нет: помимо USB-входа сзади, под рукой у водителя еще два порта USB, розетка на 12 В и площадка с беспроводной зарядкой для смартфонов под блоком климат-контроля.

А вот от мультимедийной системы с 8‑дюймовым тачскрином ждешь большего. Как минимум лучшей графики и оперативного автоматического масштабирования карты навигации. Топовым версиям Hyundai или Kia, оснащенным этой же системой, такие небольшие недочеты простительны, но Genesis хочет играть в премиум-лиге, а значит, и спрос другой. Хорошо бы еще продублировать управление мультимедиа джойстиком, который вполне мог бы вписаться на месте шайбы выбора режимов движения. Тянуться во время движения к сенсорному экрану, чтобы, например, внести коррективы в навигацию, не безопасно. Впрочем, тренд с сенсорами сегодня повсеместный в автопроме.

От приборной панели впечатления неоднозначные. Радует большой цветной экран бортового компьютера со всеми необходимыми данными, включая давление в шинах, приятная подсветка и шрифт. Но с разметкой спидометра явно переборщили. Быстро выловить, с какой скоростью движешься, сложно. Особенно в темное время суток. Выручает проекция на лобовое стекло.

Основан G70 на той же заднеприводной платформе, что и Kia Stinger: с продольным расположением двигателя, стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Однако, в отличие от «Стингеров», все модификации младшего Genesis, доступные в России, — полноприводные, с многодисковой муфтой, способной перебрасывать на переднюю ось до 50% тяги. Двигателей для российского рынка два — двухлитровые «турбочетверки» отдачей 197 сил, как на нашем тестовом седане, и 247 сил. У клиентов в США выбор побогаче, есть даже 372‑сильный 3,3‑литровый турбо V6. Независимо от двигателя и рынка, коробка передач — 8‑ступенчатый автомат.

Капот на газовых упорах открывается под большим углом, что позволяет без проблем заливать омывающую жидкость в горловину в верхнем левом углу.

Честно признаться, несмотря на заявленные 8,3 секунды до 100 км/ч, выдающейся динамики от 197‑сильного G70 я не ожидал. И был неправ. Мотор и автоматическая коробка неплохо слажены в единый организм. Задумчивость сведена к минимуму. А при необходимости всегда можно одним движением руки активировать спортивный режим. Правда, в таком случае довольно неплохая шумоизоляция будут нарушена искусственным звуком спортивной выпускной системы. Благо ее можно приглушить или вовсе отключить.

G70 охотно следует за рулем в повороты, уверенно идет по дуге на скорости. Крены незначительны. При этом не могу сказать, что G70 особенно жесткий. Подвеска плотная, но душу не вытряхивает даже на этих 40‑профильных шинах Michelin Pilot Alpin.

Но за динамку приходится расплачиваться в буквальном смысле слова. При активной езде с частым переходом в спортивный режим расход топлива взлетел до 22 литров на 100 км. Сбавив пыл и включив эко-режим, удалось за следующие пару недель снизить средний расход до 13 литров 95‑го по чеку. Так и хочется спросить машину, каждый раз заезжая на АЗС: «А ты не лопнешь?»

Расход топлива пока мне видится самой значимой проблемой Genesis G70. Но спешить с выводами рано. Впереди еще месяц, за который я постараюсь умерить его аппетит. Помимо этого, в следующей части мы уделим внимание цене, оснащению, посмотрим, что предлагают конкуренты за эту же сумму, и подсчитаем, во сколько обойдется годовое обладание G70 своему владельцу.

Технические характеристики Genesis G70
Габариты	4685x1850x1400 мм
База	2835 мм
Снаряженная масса	1732 кг
Полная масса	2150 кг
Клиренс	150 мм
Объем багажника	330 л
Объем топливного бака	60 л
Двигатель	бензиновый, 4-цилиндр., турбированный, 1998 см3, 197/4000–6200 л. с./мин-1, 353/1400–4000 Нм/мин-1
Трансмиссия	автоматическая, 8‑ступенчатая, привод полный
Размер шин	225/40R19
Динамика	228 км/ч; 8,3 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)	13,5/6,8/9,3 л на 100 км

Хочу получать самые интересные статьи