Паджеро 3 5

>Mitsubishi Pajero III

Отзывы владельцев Mitsubishi Pajero III

Mitsubishi Pajero III, 2004 г

Автомобильчик отличный. Насчет дизайна Mitsubishi Pajero III можно, конечно, и поспорить. Меня самого не порадовал тяжелый громоздкий задний бампер. А передний выглядит намного лучше. По дорожным характеристикам эта машина является просто превосходной. На бездорожье пройдет через любую грязь — разные блокировки спасут при самых жестких ситуациях, да и по городу идет очень хорошо, на маневрах кренится не больше, чем обычные легковушки. Можно пожаловаться разве что на не самый мягкий ход. Достаточно подробно ощущаются неровности и выбоины на дорогах — тут на Prado подвеска удачнее. В целом, ходовая у Mitsubishi Pajero III выносливая, если не лазить по бездорожью, можно просто не обращать внимания на ее состояние — не износится. Интерьер: просторно, над головой всегда очень много места, хоть в шапке сиди. Возможности трансформации очень широки — стоит обратить внимание хотя бы на сиденья третьего ряда, которые можно сложить в пол. В подлокотнике два отсека, нижний с охлаждением, верхний отлично подходит для мелочевки. На приборной панели Mitsubishi Pajero III все просто потрясающе. Заметно, что оформление унаследовано от предыдущих Pajero.
Достоинства: простор салона, трансформация салона, эргономика.
Недостатки: завышен расход топлива.

Дамир, Москва

Mitsubishi Pajero III, 1999 г

Новый автомобиль оказался лучше всех моих ожиданий. Он является идеальным сочетанием комфортабельности и отличной проходимости. Приобретал машину в ОАЭ, двигатель 3,0 литра 178 «лошадей», мощности хватает «с головой», а расход топлива Mitsubishi Pajero III как у простого «жигуленка». Да и дешевле вышел, причем чистокровный «японец», в сертификатах везде все прописано, даже указан конкретный завод в Японии, но при этом стоимость намного ниже. Оснащение самое полное, многие мне рассказывали страшилки, что машину брать не надо, у нее печка салон не прогревает, на самом деле это бред. Печка работает отлично, плюс еще два кондиционера в салоне, шумоизоляция отличная, слышно, как тихонько урчит мотор — полное ощущение, что ты за рулем джипа. Никаких кренов в поворотах не ощущается, электронные системы вроде защиты от завода с ЕБД справляются «на отлично». Раздаточная коробка у Mitsubishi Pajero III очень хорошая, нравится, как светят по ночам фары, действительно все видно. Подвеска с одной стороны не очень жесткая, но при этом и не мягкая, ход у машины очень комфортный и плавный. Никаких проблем с эксплуатацией у меня не возникало.
Достоинства: отличный, надежный автомобиль.
Недостатки: никаких проблем.

Виталий, Домодедово

Mitsubishi Pajero III, 2002 г

Машина — настоящий «зверь». Двигатель V6, объем 3,5 литра мощность 208 «лошадей». Мотор один из самых лучших среди всех, которые я только видел. Тяги очень много, хватает с лихвой. Автомобиль весит больше 2 тонн, у него просто огромнейшие колеса, и механическая КПП. Если в обычном седане меньше хотя бы 160 «лошадей», он уже за Mitsubishi Pajero III никак не угонится. Мощь мотора в машине действительно удивляет и радует, а уж какой звук у штатных динамиков. Салон предлагает водителю все, что нужно, есть и печки, и кондиционеры, и полный электропакет, все обогревы, компас. Руль у Mitsubishi Pajero III совсем не тяжелый, даже иногда кажется, что он слишком легкий. Есть множество систем блокировки, но я не гуру внедорожников, так что без понятия, как их применять. Только с теорией немного знаком, вброд катались через речку глубиной полметра, и только полный привод включал, все остальное пока не понадобилось. В салон Mitsubishi Pajero III влезает огромное количество нужных вещей, да еще и пассажиров можно хоть десяток, на поведении автомобиля это не сказывается никак.
Достоинства: просторный салон. На удивление экономичный двигатель. Проходимость.
Недостатки: дорогие оригинальные запчасти.

Сергей, Ярославль

Первые модели Mitsubishi поступили в продажу в 1999-м году. Примерно в то же время адаптированные для российских условий версии авто поступили в отечественные автосалоны. По сравнению с прошлым поколением машина стала комфортнее и устойчивее. А покупатели, как и прежде, могли выбирать между трёхдверным и пятидверным вариантами.

Рис. 1. Экстерьер Паджеро III.

Особенности дизайна и конструкции

Новая версия среднеразмерного внедорожника получила классическую для автомобилей с повышенной проходимостью конструкцию – несущий безрамный кузов, двухрычажную подвеску спереди и многорычажную сзади. Отсутствие рамы позволило конструкторам снизить центр тяжести транспортного средства, что сделало его ходовые качества ближе к легковым моделям. На вид машина стала более обтекаемой, хотя особых изменений по сравнению с рестайлингом 1997-го года в экстерьере не произошло.

Рис. 2. Внедорожник, вид спереди.

Ещё одно изменение экстерьера третьего поколения произошло в 2003-м году. Противотуманные фары из прямоугольных стали круглыми, немного изменился бампер. Среди других отличий стоит выделить только оснащение салона и новые опции – большинство характеристик, включая размеры и мощность силовых агрегатов, остались на том же уровне, что и до рестайлинга.

Интерьер внедорожника

Салон Mitsubishi Pajero 3 не слишком изменился по сравнению с прошлым поколением, и остался таким же простым в оформлении. Не впечатляет ни качество материалов, которыми отделан интерьер внедорожника, ни упрощённая передняя панель с большим рулём. Внимания заслуживает разве что качественная аудиосистема, устанавливаемая даже в базовой комплектации машины. Хотя, с другой стороны, такая простота сделала машину доступнее и надёжнее, что тоже подходит многим автомобилистам.

Рис. 3. Салон модели.

Комфорт от поездки на внедорожнике обеспечивается огромным салоном. Даже в трёхдверной версии достаточно места для нормального размещения всех пассажиров и 415 литров багажа. При складывании заднего ряда объём багажного отделения увеличивается до 1,2 кубометра. Семиместная модификация, удлинённая ещё на полметра, получила меньший по размеру багажник, которым пожертвовали для размещения третьего ряда кресел. Однако при складывании спинок всех задних сидений внутри можно поместить уже до 1,7 куб. м груза.

Рис. 4. Багажник третьего поколения авто.

Передние кресла внедорожника оснащены электроприводом. У задних сидений можно регулировать положение спинки вручную. Кроме того, второй и третий ряд модели получили практически ровный пол, упрощающий посадку в автомобиль, и отдельные элементы для управления кондиционером.

Технические параметры

Поставляемые на отечественный рынок версии Митсубиси Pajero комплектовались всего двумя видами силовых агрегатов вместо стандартных четырёх:

  • 202-сильным бензиновым мотором объёмом 3,5 литра;
  • 3,2-литровым дизельным двигателем производительностью 165 л. с.

Рис. 5. Моторный отсек внедорожника.

Турбонаддув и промежуточное охлаждение второго силового агрегата улучшили его крутящий момент и снизили потребление топлива по сравнению с бензиновыми комплектациями. Поэтому даже отечественные покупатели сразу обратили внимание именно на дизельные версии. Тем более что для российского рынка турбодизель был адаптирован к качеству топлива и получил большую по сравнению с европейским двигателем мощность.

Табл. 1. Технические параметры.

Показатель Значение
Параметры силового агрегата
Объём мотора 3200 3497 3200 3497
Количество дверей/мест 3/5 5/7
Производительность 165 л. с. 202 л. с. 165 л. с. 202 л. с.
Топливо дизтопливо бензин дизтопливо бензин
Скорость 170 км/ч 190 км/ч 170 км/ч 190 км/ч
Разгон до сотни 11,5 сек 10,0 сек 12,0 сек 10,4 сек
Показатели расхода 9,5 л 13,2 л 9,7 л 13,2 л
Габариты и масса авто
Размеры кузова (ДхШхВ) 4,315×1,895×1,845 м 4,830×1,895×1,855 м
Колёсная база 2,545 м 2,78 м
Колеи (пер./зад.) 1,56/1,56 м
Клиренс 22,5 см
Вес внедорожника 2,51 т 2,76 т
Багажное отделение 415/1253 л 215/1700 л

Безопасность авто

За безопасность водителя и пассажиров в Паджеро 3 поколения отвечают такие системы:

  • многорежимная ABS;
  • травмобезопасные электроприводы на люке и стеклоподъемниках;
  • комплект передних и боковых подушек безопасности;
  • преднатяжители на ремнях безопасности для всех каждого из находящихся в салоне людей (5 или 7, в зависимости от версии);
  • защитные брусья и специальные зоны деформации в кузове.

Топовые версии модели комплектуются дополнительной системой МЕВАС. С её помощью намного проще спускаться по наклонным поверхностям. А, останавливая автомобиль на небольшом склоне, можно рассчитывать, что он не съедет вниз в отсутствие водителя.

Рис. 6. Паджеро 3 на склоне.

Модификации в России

На отечественном рынке предлагалось две комплектации транспортного средства:

  • версия Intense, получившая кондиционер с достаточно эффективной системой фильтрации от аллергенов и частиц пыли, центральный дисплей бортового компьютера и магнитолу (опционально можно было заменить CD-чейнджером);
  • модификация Exclusive, комплектующаяся ксеноновыми фарами, кожаными сиденьями, увеличенными легкосплавными колёсами и электроподогревом переднего ряда сидений. Кроме того, топовая версия оснащалась круиз-контролем и системами электронной блокировки дифференциалов.

Табл. 2. Отечественные комплектации модели.

Название Мотор КПП Трансмиссия
1999–2003 г.в.
3.2 Интенс MT 3.2/дизель/165 л. с. мех. 5-ск. полноприводная
3.2 Интенс AT авт. 5 ск.
3.5 Интенс MT 3.5/бензин/202 л. с. мех. 5-ск.
3.5 Интенс АТ авт. 5 ск.
3.5 Эксклюзив АТ

В настоящее время приобрести третье поколение Паджеро можно только на вторичном рынке. Однако, благодаря тому, что внедорожник продавался в России (и его поклонникам не пришлось привозить машину из-за рубежа), предложений достаточно много. В зависимости от состояния, пробега, года выпуска и комплектации за автомобиль придётся заплатить от $6000 до $12000. Для сравнения, последнее поколение Pajero обойдётся при покупке в автосалоне в $40–45 тысяч.

Отзывы об авто

За более чем полтора десятилетия использования внедорожников Мицубиси Паджеро 3 многие автомобили уже успели сменить владельцев. Но большинство машин всё равно остаются на ходу и продолжают пользоваться спросом. Поэтому и отзывы о них всё ещё интересны тем покупателям, которые решили выбрать для себя эту модель, пусть даже и бывшую в эксплуатации.

К плюсам внедорожника относят:

  • неплохой экстерьер автомобиля, особенно, послерестайлинговой версии;
  • жёсткий и повышающий безопасность кузов;
  • третий ряд кресел – опция, предлагающаяся далеко не для всех внедорожников длиной до 5 метров;
  • надёжность трансмиссии и подвесок, проверенная годами использования;
  • сравнительно высокая проходимость, увеличившаяся у Паджеро именно в третьем поколении.

Рис. 7. Автомобиль на бездорожье.

Есть у автомобиля и недостатки. Среди них – высокие цены на запчасти внедорожника и на его обслуживание в сервисах. Также стоит отметить и повышенный уровень коррозии двигательного отделения у моделей 2002 года и недолговечность работы гидрокомпенсаторов у бензиновых версий. Некоторые автовладельцы отмечали и проблемы с топливными насосами и гидроаккумуляторами тормозов через несколько лет после начала эксплуатации.

Машины ›
Mitsubishi ›
Pajero ›
Pajero (3G) ›
Mitsubishi Pajero eXclusive

Купил в Москве в 2014 году. С того времени восстанавливаю, можно сказать реставрирую. Капиталил двигатель — заказал ремонтные поршни — пришли через 5 месяцев из Японии (хотя все кричали, что мой двигатель не ремонтный) — теперь не кричат :-)!

1 мая (2005) начались продажи новой серии Pajero eXclusive. Это уже третье поколение легендарных внедорожников Mitsubishi, выпускаемых исключительно для российского рынка.
В серию eXclusive войдут только Mitsubishi Pajero с 3- и 5-дверным кузовом. Все эксклюзивные модели будут оснащаться автоматическими коробками передач INVECS-II Sports Mode, трансмиссией Super Select 4WD-II и комплексом электронных систем M-ASTC улучшающим активную безопасность.
От традиционных версий Pajero модели eXclusive будут отличаться:
— новой комбинированной кожаной обивкой сидений со вставками из Alcantara;
— отделкой интерьера «под титан»;
— белыми спортивными шкалами приборов;
— черным кожаным рулевым колесом;
— оригинальными фарами головного света с разделенной оптикой и ближним светом Xenon;
— задними комбинированными фонарями с прозрачной оптикой;
— измененной решеткой радиатора;
— 18-дюймовыми легкосплавными дисками эксклюзивного дизайна, разработанными специально для этой модели;
— спортивным передним спойлером.

MASC – Mitsubishi Active Stability Control, динамическая система стабилизации курсовой устойчивости, определяет возникновение заноса и, индивидуально включая тормозные механизмы колес, мгновенно создает компенсирующий крутящий момент, возращая автомобиль на заданную траекторию.

MATC – Mitsubishi Active Traction Control, динамическая система контроля тяги, на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье – имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов.

И, наконец, MEBAC – Mitsubishi Engine Brake Assistant Control, уникальная фирменная система управления режимом торможения двигателем, подтормаживает вывешенное колесо, обеспечивая курсовую устойчивость на скользком крутом спуске в условиях бездорожья.

Pajero eXclusive будут выпущены ограниченной серией в 500 экземпляров, что дополнительно подчеркнет статус владельцев таких автомобилей.
Источник: «Рольф Холдинг»

Узнавал в «Рольф Холдинг» — пробивали по VIN номеру, у меня настоящий eXclusive.

Новость: EXCLUSIVE — специальная серия внедорожников Mitsubishi

2003 год является юбилейным для Mitsubishi Pajero. Прошло два десятилетия с того момента, когда автомобиль впервые появился в Европе и вышел на старт легендарного марафона «Париж-Дакар».

В России празднование этой круглой даты началось с дебюта Pajero 2003 модельного года. На этой волне дистрибьютор Mitsubishi Motors в России представляет новый проект — серию внедорожников Pajero eXclusive, которая состоит из четырех моделей в особой комплектации:

Pajero Pinin 5-door 2.0 AT eXclusive

Pajero Sport 3.0-V6 AT eXclusive

Pajero 3-door 3.5-V6 GDI AT eXclusive

Pajero 5-door 3.5-V6 GDI AT eXclusive.

Все модели eXclusive разработаны в рамках концепции «Современный, городской, элегантный внедорожник» и представляют собой гамму автомобилей, объединенных общими дизайнерскими решениями:

цвет кузова — черный или серебристый металлик

эксклюзивные колесные диски «Le Mans» (на Pajero и Pajero Sport диаметром 18, а на Pajero Pinin — 16 дюймов)

передняя защитная дуга из нержавеющей стали, боковые подножки, задний спойлер, рейлинги на крыше, тонированные стекла, эмблема eXclusive.

Кроме того, Pajero Pinin eXclusive получил новый щиток приборов, Pajero Sport eXclusive — CD-ресивер Nakamichi, а экстерьер Pajero eXclusive дополнен хромированными вставками под ручками дверей.

Приобретая любой из автомобилей серии Pajero eXclusive, покупатель получает престижный внедорожник с богатым набором дополнительного оборудования и аксессуаров по выгодной цене. Расходы на дополнительное оснащение eXclusive при отдельном заказе были бы выше на $1500 до $2500.

Автомобили в исполнении eXclusive изготавливаются ограниченной юбилейной серией.

Начало розничных продаж — 7 апреля 2003 года. Рекомендованные дистрибьютором розничные цены: Pajero Pinin 5-door 2.0 AT eXclusive: $27990; Pajero Sport 3.0-V6 AT eXclusive: $41190; Pajero 3-dr 3.5 GDI V6 AT eXclusive: $49780; Pajero 5-dr 3.5 GDI V6 AT eXclusive: $57380.

В конце мая — начале июня начнется продажа новых версий Pajero eXclusive c ультрасовременными системами MASC, MATC и MEBAC, которые поднимают активную безопасность автомобиля на еще более высокий уровень и в определенных условиях даже улучшают проходимость легендарного внедорожника Mitsubishi.

MASC — Mitsubishi Active Stability Control, динамическая система стабилизации курсовой устойчивости, определяет возникновение заноса и, индивидуально включая тормозные механизмы колес, мгновенно создает компенсирующий крутящий момент, возращая автомобиль на заданную траекторию.

MATC — Mitsubishi Active Traction Control, динамическая система контроля тяги, на дорогах с твердым покрытием работает как противобуксовочная система, а на бездорожье — имитирует блокировки переднего и заднего межколесных дифференциалов.

И, наконец, MEBAC — Mitsubishi Engine Brake Assistant Control, уникальная фирменная система управления режимом торможения двигателем, подтормаживает вывешенное колесо, обеспечивая курсовую устойчивость на скользком крутом спуске в условиях бездорожья.

И к черту экономию горючего: тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport 3,0 MIVEC

Так кто же флагман?

Действительно, ситуация получилась парадоксальной. Компании пришлось вернуть на российский рынок Pajero IV, позиционируя его как «легендарный», притом, что «флагманским» остался новый Pajero Sport. Как и полагается флагману, он вышел на рынок с бензиновым V6, но продажи стартовали ни шатко ни валко. Но стоило Mitsubishi Motors представить дизельную версию Pajero Sport, как дела тут же пошли на лад. Действительно, уже во время первых тест-драйвов журналисты могли убедиться, что двигатель с воспламенением от сжатия подходит Pajero Sport гораздо больше, и что именно с дизелем внедорожный потенциал модели раскрывается в полном объеме.

Дальше — больше. Общее оживление на рынке и рост продаж позволили Mitsubishi объявить о возобновлении сборки Pajero Sport на заводе PCMA в Калуге. И угадайте с трех раз, какую версию там будут собирать? Естественно, дизельную. А как же флагманский статус, которому причитается V8, ну или, на худой конец, V6? Пожалуйста, продажи версий с трехлитровым двигателем MIVEC мощностью 209 л.с. никто не отменял. Но если судить по цене, то «флагманской версией флагманской модели» оказывается все-таки дизельная: комплектация 2,4 DI-D Ultimate стоит сегодня 2 849 990 руб., а бензиновый внедорожник с точно таким же оснащением обойдется на 50 000 рублей дешевле. Но, может, оно и к лучшему? Купить флагмана, да еще и денег сэкономить, чем плохо-то?

Храм Чистой Воды

Снаряженная масса 2 095 кг

Ну а теперь давайте разбираться… И начнем, как водится, с внешности. Каким должен быть флагман внедорожной линейки? По-моему, прежде всего — солидным и основательным. Ну а Pajero Sport? Мне кажется, что ему больше подходят определения «хищный», «брутальный», «энергичный»… Надутые мускулами колесные арки, резкие грани тянущихся над ними подштамповок, переходящие в «стрелки» задней и передней светотехники, круто, чуть не до крыши вздымающаяся нижняя линия остекления и весь «сложносочиненный» хром на передней части машины, включающий в себя массивные блестящие «жвалы» и получивший у японских дизайнеров название Dynamic Shield «динамический щит». Очень непростую форму имеет и светотехника — и передняя, в виде положенной на бок буквы Л, и задняя, со стекающими до уровня бампера узкими лопастями.

Все вместе смотрится и необычно, и оригинально, но по мне, все же слишком вычурно. Так и представляешь себе, как съездил дизайнер в Хагосияму, поднялся на гору Отова, полюбовался на трехскатные крыши храмового комплекса Киемидзу-дэра, или Храма Чистой Воды, проникся, просветлился да и нарисовал все это великолепие. Можете четыре раза воткнуть в меня ржавый вакидзаси, но чистые, четкие, лаконичные линии Pajero гораздо лучше соответствуют флагманскому статусу…

Загляни за руль, загляни

Ну а внутри? На первый взгляд, все вполне благопристойно. Качественная кожа (или экокожа? Теперь ее делают так, что не отличишь от натуральной) с контрастной отстрочкой, рояльный лак и металл. Сидения с развитой боковой поддержкой, с отличным профилем спинки и длинной подушкой. Естественно, есть электроприводы. Но стоит занять водительское место, как понимаешь — что-то все-таки тут не так…

1 / 3 2 / 3 3 / 3

И первый «не так» — это жесткий пластик передней панели. Утилитарному статусу предыдущего Pajero Sport жесткий пластик вполне соответствовал, а вот для флагмана — это уже «не комильфо». Едем дальше… Снаружи автомобиль кажется достаточно большим и массивным. Но почему место для ног водителя получилось таким узким? Как ни пытался я подобрать оптимальное положение подушки водительского сидения, но все равно левое колено уперлось в жесткий подлокотник двери, а правое — в не менее жесткий край обрамления трансмиссионного тоннеля. Поначалу это обстоятельство не вызывает особых опасений, но через пару часов ты начинаешь испытывать явственные неприятные ощущения.

1 / 9 2 / 9 3 / 9 4 / 9 5 / 9 6 / 9 7 / 9 8 / 9 9 / 9

Человеку, который впервые садится за руль Pajero Sport, я рекомендую до начала движения заглянуть «за руль» и ознакомиться с обозначениями, нанесенными на подрулевые переключатели. Функций на них выведено довольно много, но пользоваться ими придется вслепую, по памяти, потому что все надписи намертво перекрыты широкими спицами и подрулевыми лепестками последовательного переключения передач трансмиссии.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Google и ничего кроме Google

Дальше возникают некоторые вопросы к медиасистеме. Комплектации Instyle и Ultimate оснащаются системой Mitsubishi Connect SDA c возможностью интеграции смартфона через приложения Android Auto и Apple CarPlay. Это, конечно, очень неплохо, и мой китайский телефон вполне шустро прицепился к медиацентру. Но…

Во-первых, для работы через эти приложения нужно подключить телефон и по Bluetooth, и через USB-кабель, а USB — слоты расположены «во глубине сибирских руд», на самом дне бокса-подлокотника. Собственно, сначала я долго их искал… Хуже другое.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Связь через Android Auto имеет обыкновение иногда «отваливаться», и для повторного подключения нужно выдернуть кабель из слота и снова его включить. Прямо скажу: делать это на ходу, на ощупь и одной рукой очень и очень неудобно. А вообще у вас есть выбор: либо ехать по навигации Google (использовать через Android Auto какое-либо другое приложение, например, привычный вам «Яндекс Навигатор», вы не можете), либо вообще плюнуть на интеграцию и просто использовать телефон в качестве навигатора. А вот собственного навигационного приложения в системе Mitsubishi Connect SDA почему-то нет. Второй момент: хорошо, вы ездите там, где имеется приличное покрытие сотовых сетей, так что вы согласны на онлайн-навигацию и Google Maps. Но куда, собственно, девать телефон? Никакого подходящего места, кроме подстаканников, для него не предусмотрено, хотя архитектура передней панели вполне допускает организацию какой-нибудь полочки над центральной консолью, под лобовым стеклом. Можно, конечно, положить его в плоскую нишу на боку трансмиссионного тоннеля, но там телефон теряет спутники…

Если бы не сеточка

Что у Pajero Sport выше всяких похвал — так это объем багажника. Почти 700 литров — «это вам не сашими кушать»! И входящая в штатное оснащение сеточка для крепления всякой мелкой поклажи оказывается более чем уместной: если бы не она, то любая поездка за продуктами в супермаркет заканчивалась бы тем, что вы с ненормативной лексикой лезли бы на карачках в самую глубину багажного отсека, чтобы собрать улетевшие вперед при торможении пакеты и банки. А еще в багажнике есть гнездо на 12 В, а значит, вы легко можете подключить взятый с собой в дорогу автомобильный холодильник.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6 Объем багажника 673 / 1 624 литра

А вот пассажиры второго ряда оказались как-то обделены конструкторской заботой. И собственного управления климатом у них нет, но что выглядит еще более странным по нашим гаджетолюбивым временам — нет ни своей розетки, ни зарядных USB-слотов. Так и вижу картину: едет, значит, куда-то многосемейный и хозяйственный владелец Pajero Sport со всеми чадами и домочадцами, а детишки на заднем сидении канючат: «Папа, папа, у нас в айпэдах батарейки сели!» А у папы в один USB слот воткнут смартфон для навигации, в другой подключен телефон супруги, который тоже разрядился от непрерывного общения с подругами. Но есть же еще две 12-вольтовые розетки, одна на консоли, а другая в боксе, скажете вы? Так к одной подключен видеорегистратор, а к другой — термокружка… Вот и ныть детишкам до места назначения.

Отставить панику!

Зато едет Pajero Sport вполне по-флагмански. Восьмиступенчатый автомат обеспечивает весьма точное управление тягой (хотя продавливать педаль газа приходится чуть сильнее, чем я привык, но это действительно вопрос привычки) и работает с весьма малыми задержками. В городе водителя и бензинового, и дизельного Pajero Sport порадует неплохая обзорность, пристойная маневренность (радиус поворота — всего 5,6 метра), а недостаточную обзорность на парковке вполне компенсирует система кругового обзора и парктроники. И опять «но»…

Во-первых, по выезду с парковки парктроники приходится отключать, а затем вновь включать по необходимости. Просто настроены они так, что склонны временами впадать в панику, сигнализируя, например, о препятствии спереди слева, хотя вы стоите на светофоре, и никого перед вами нет. Не менее параноидально настроена и система FCM (система смягчения последствий лобового столкновения). Уж я ее регулировал-регулировал (слева от руля есть кнопка, позволяющая назначить большую, среднюю или малую дистанцию срабатывания), и все равно временами ей начинала мерещиться какая-то опасность при полном ее отсутствии. А вот адаптивный круиз-контроль работал вполне устойчиво, равно как и система мониторинга слепых зон.

Вам, северяне!

Клиренс 218 мм

Про внедорожные возможности Pajero Sport я уже писал и совершенно не хочу повторяться. Что уж тут говорить, SuperSelect — это здорово, а SuperSelect, дополненный электронными режимами, отвечающими за работу ESP и управление тягой — это еще и удобно. И все же людям, планирующим использовать внедорожный потенциал автомобиля «на полную катушку», я бы рекомендовал обратить свое внимание на дизельную версию. Я уже отмечал во время теста в окрестностях Сочи, что на подъемах, которые дизельный Pajero Sport просто не замечает, коробке бензиновой машины все-таки нужно переключиться на пару передач вниз. Там, где на дизельной машине проезжаешь в режиме 4H или, в крайнем случае, 4HLc, то есть, заблокировав межосевой дифференциал Torsen, на бензиновой машине лучше включить пониженную передачу, иначе даже на небольших подъемах двигатель придется крутить, и колеса начнут срываться в пробуксовку. И так далее…

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Впрочем, у жителей регионов с экстремально холодной зимой все-таки есть основания предпочесть вариант с двигателем на легком топливе. В краях, где водители тяжелых грузовиков месяцами не глушат двигатели, поскольку не уверены, что солярка за ночь не загустеет до состояния холодца, бензиновый мотор дает несколько больше оснований оставаться спокойным. А вообще Pajero Sport очень неплохо адаптирован к нашим морозам: есть обогрев сидений, руля, стекол и зеркал.

Робин-Бобин-Барабек

Средний расход топлива на 100 км 10,9 литра

Но к чему должен быть готов владелец бензинового Pajero Sport — это к весьма и весьма приличному расходу горючего. «Пан спортсмен» — тот еще обжора, просто Робин Бобин Барабек какой-то… Помните эту английскую дразнилку, которую перевел Корней Чуковский? Робин Бобин Барабек скушал сорок человек, и корову, и быка, и кривого мясника, а потом и говорит: «У меня живот болит!» Ну, положим, у Pajero Sport ничего не болит. Болит голова у владельца, который после непродолжительной езды на пониженной передаче видит расход в 38 литров… Собственно говоря, расход может вплотную подобраться к 30 литрам и просто в городских пробках, и даже если большую часть маршрута составляют относительно свободные скоростные магистрали, он редко опускается ниже цифры 20. Впору покупать на авторынке и клеить на задний борт стикер с популярным у американских реднеков надписью «К черту экономию горючего!» Так что есть основания предполагать, что на один купленный бензиновый Pajero Sport будет по-прежнему приходиться девять дизельных, особенно после возобновления сборки этих машин в России. И тут не поможет даже объявленное снижение цены аж на 200 тысяч рублей, причем не только на версии, которые будут собирать локально, но и на импортируемые.

Mitsubishi Pajero Sport 3.0 MIVEC Краткие технические характеристики: Габариты (Д х Ш х В), мм: 4 785 x 1 815 x 1 805 Двигатель: бензиновый V6, 3,0 л, 209 л.с., 279 Нм Трансмиссия: АКПП, 8-ступенчатая Привод: полный, многорежимный Super Select II Разгон до 100 км/ч: 11,7 с Максимальная скорость: 182 км/ч

И все же, «если звезды зажигаются, значит, это кому-нибудь нужно», а у автомобиля, назначенного на роль флагмана, как ни крути, должна быть версия с мощным бензиновым мотором. И пусть у него аппетит завзятого обжоры, зато он не боится северных холодов…

Вам понравится Mitsubishi Pajero Sport 3,0 MIVEC, если:

  • У вас есть собственная бензоколонка;
  • Вы живете в Восточной Сибири, недалеко от полюса холода;
  • Вы постоянно возите что-то на дачу.

Вам не понравится Mitsubishi Pajero Sport 3,0 MIVEC, если:

  • Вы не понимаете, как в автомобиле ценой под три миллиона может быть жесткая передняя панель;
  • Вы терпеть не можете, когда кто-то паникует без реальной причины;
  • Вы считаете, что если есть медиасистема с большим экраном, то в ней должна быть оффлайн-навигация.

Опрос Взяли бы себе Pajero Sport? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

Тест-драйв MitsubishiPajero 3.5 V6 GDI

Двигатель: бензиновый

Объем — 3497 см3

Количество цилин./клап. — 6/24

Мощность — 202 л.с.

Макс. крут. момент — 318/4000 Нм/об–1

Макс. скорость — 190 км/ч

Расход топлива:

Город — 19,5 л/100 км

Трасса — 11,1 л/100 км

Смешанный — 14,2 л/100 км

Трансмиссия: 5-ти ступ. АКПП.

Привод — полный, Super Select (SS4-II)

Габаритные размеры:

Длина — 4830 мм

Ширина — 1895 мм

Высота — 1855 мм

Разрешенная макс. масса: 2760 кг

Размер шин: 265/65 R17

Вадим

Водительский стаж 8 лет

Личный аVтомобиль Toyota Avensis

Именно так, покупая всего лишь один аVтомобиль – Pajero III – Вы получаете в комплекте как бы три абсолютно разных, по темпераметру и поведению, аVтомобиля.

ГОРОД. Узкая дорога, поток в обе стороны, поэтому едем не спеша, обороты мягко плавают с 1000 до 1500. Очень комфортно, мягко и солидно. Но это совсем не мешает сделать резкий рывок и обогнать очередного «тихохода». После тест-драйва заглянул в характеристики, оказывается, 85% от максимального крутящего момента достигается уже при 1500 об/мин, фантастика! На дороге действительно чувствуется, что двигатель очень тяговитый. Кстати, в городе или на трассе можно двигаться в режиме 2Н, т.е. на заднем приводе. Это и экономия топлива, и меньший износ переднего привода. Понравилось и поведение АКПП, она старается держать более высокую передачу, что тоже способствует экономичности и плавности хода. Вот она, первая составляющая «три в одном» – комфортный городской аVтомобиль.

ВСЕДОРОЖНИК. Дороги сейчас в Казани, конечно, не самые лучшие, но мы нашли кое-что похуже, недалеко от Юдино. Посмотрев на это хаотичное расположение ямок и ямищ, подумал, что на своей машине ехал бы здесь максимум 20 км/ч на 2-й передаче. Сотрудник автосалона, лучше меня знакомый с этой дорогой, возразил: только на 1-ой, 2-я здесь не нужна. Ну и плюс фигурное вождение, от обочины к обочине, для объезда ям. Но для Pajero это не препятствие! Пословица — «больше шины, меньше ям» – еще раз доказала свою правильность. Подвеска бережно проносит аVтомобиль над всеми неровностями. Был даже один момент, когда все сидящие в машине ожидали резкого и сильного удара, настолько глубокой была яма. А вот и нет! Колесо опустилось очень плавно, как будто легло на мягкую подушку. Правда, эта мягкость подвески подвела меня, когда я решил войти в поворот слишком резко: машина накренилась, Pajero предупредил – бросай свои легковые замашки, ездить надо солидно! Про поездку по деревне и лесу, про то, как вытащили (без напряжения и пробуксовок) застрявший УАЗ, Вам больше расскажут другие очевидцы. А я хотел бы обратить Ваше внимание на технические характеристики: объем 3.5 л, мощность 202 л.с.

Вроде бы маловато, даже двигатели 3.0 бывают мощнее. Зато у Pajero максимальная мощность достигается уже при 5000 об, а не при 6000, как на других двигателях. А крутящий момент вообще шикарен: 318 Нм. Характеристики выдают истинно «внедорожную» настройку двигателя, огромная тяга на низах, уверенность на любой дороге. Плюс к этому, полный привод (режим 4Н) можно включать на ходу, а не после того, как вы застряли. А с помощью вискомуфты, крутящий момент перераспределяется между осями от 33:67 до 50:50. Если дорога еще хуже, то можно заблокировать межосевой дифференциал (режим 4HLC). А на откровенном бездорожье можно включить и нижний ряд передач (режим 4LLC). Конечно, в ралли Дакар на серийной машине не поедешь, но в любых других ситуациях Pajero уверенно довезет Вас до хороших дорог.

ДРАЙВ. Повторюсь, мне понравилось поведение АКПП, с ее низкими оборотами двигателя и плавностью хода. Но ведь от двигателя 3.5 ждешь и отменной динамики. Проверим. Мгновенно переходим в «ручной» режим, перебрасываем передачу вниз и… Ракета, да и только! Еще одна составляющая «три в одном» – стремительный, агрессивный драйверский аVтомобиль. Не буду скрывать, этот режим мне понравился больше всех. Кстати, «ручной» режим у Pajero, в отличие от других АКПП, 100% является ручным. Коробка не будет переходить на более высокую передачу, при достижении красного сектора, или на более низшую, при слишком маленьких оборотах. Ручной режим честно является ручным. Пока дорога была более-менее свободной, я получал истинное наслаждение от управления мощным аVтомобилем в ручном режиме. А держать все под контролем помогают электронные системы, например, антипробуксовочная и стабилизации курсовой устойчивости. Но вот въезжаем в город, опять много машин, и переходим в обычный режим «автомат», с его плавной и комфортной ездой. Приятные метаморфозы.

По большому счету, кроме классического интерьера приборов, у меня к Pajero есть только два небольших замечания. Первое, (скорее придирка, чем замечание), крен при крутом повороте. А придирка, потому что любой большой внедорожник будет вести себя так же или хуже. Второе, это следы запотевания на задних стеклах. Хотя, может быть, мы просто не смогли правильно отрегулировать дефлекторы, передние и задние, так как поток воздуха из них был очень мощным. Сильной стороной Pajero является и цена, так много столь большого аVтомобиля, и всего около $50000. Еще раз посмотрим на его размеры, и согласимся: совсем не дорого.

Стоимость ТО (материалы+работа)

ТО 3000 – бесплатно.

ТО 15000 – 7 500 руб.

ТО 30000 – 10 500 руб.

ТО 45000 – 9 300 руб.

ТО 60000 – 20 200 руб.

ТО 75000 – 7 500 руб.

ТО 90000 – 31 400 руб.

Альфред

Водительский стаж 11 лет

Личный аVтомобиль Toyota Corolla

«Дебютировавшая в 1999 году модель действительно оказалась весьма прогрессивной. Несущий кузов с интегрированной рамой, независимая подвеска, двигатели с непосредственным впрыском, модернизированный “Супер-Селект”. “Паджеро III” отличался просторным и удобным салоном. А его интерьер выглядел не по-японски дорого……» — цитата с одного из многочисленных сайтов сети. Судя по фотографиям, выложенным на этом же сайте, складывается впечатление, что «третий» не претерпел особых изменений с тех самых пор как появился на свет. А почему, спрашиваю я сам себя? Ответ прост – этого ему не надо! Объясню поподробнее. Во-первых, его внешность смотрится современно, и идеально вписывается в городской поток. Во-вторых, то, что аVтомобиль лишился несущей рамы, дало ему возможность улучшить показатели пассивной безопасности, понизить центр тяжести, улучшить управляемость. В-третьих, он обладает одной из самых передовых трансмиссий, в чем мы убедились сами, но об этом чуть позже.

В этот раз я не стал нарушать традиции и начал свое знакомство с аVтомобилем сидя на заднем пассажирском сиденье. Забираться сюда довольно просто, в этом помогает специальная ручка, за которую можно схватиться во время посадки. Сидеть вдвоем просторно, правда, я никак не мог удобно устроиться на сиденье. То ли угол наклона меня не устраивал, то ли жесткость самого сиденья мешала, я сам так и не понял причину легкого дискомфорта.

Трогаемся и… поплыли, именно поплыли! Я ожидал от «паджерика» реакций спартанского молодца, для которого слово «комфорт» не существует. Удивил, удивил старина! Плавность хода просто отменная, правда, наверное, будет раскачиваться на волнообразных участках дороги и покажет склонность к крену в поворотах. Лично я готов пожертвовать этим в угоду непередаваемого чувства, возникающего при легкой тряске, когда бессовестно обгоняешь другие аVтомобили на таких участках дороги, где они не способных передвигаться выше, чем на второй передаче» (в сторону Юдино через Аракчино). А что до кренов в поворотах, этот момент присутствует, но совсем не раздражает, да и потом, это высоко стоящий аVтомобиль,по-другому он вести себя просто не может.

Сажусь за руль. Гм, а кресло здесь совсем другое, очень удобно сидеть, и еще к тому же оно подпружинено. На месте водителя аVтомобиль кажется еще мягче и комфортнее и в тоже время он плотно сбит и хорошо слушается руля. Здорово управлять таким мощным и послушным аVтомобилем, особенно понравился ручной режим АКПП. Скорости переключаются с помощью джойстика и ведут себя честно. Я имею в виду других автопроизводителей. У них тоже есть такие режимы АКПП, но, как правило, если выкручивать двигатель до красной зоны, то скорость самостоятельно переключится на следующую более высокую передачу. На Паджеро этого не произойдет, он послушно и терпеливо будет ждать, когда водитель сам переключит передачу. На ручном режиме аVтомобиль заметно резвее, и вносит определенную гоночную жилку в управление. Но это на асфальте, а душа рвется в лес, туда, где другая стихия, и где можно по настоящему испытать аVтомобиль. Так и порешили, свернули с дороги в какую-то деревеньку. Наткнувшись на стоянку тракторов с обалдевшим охранником, двинулись дальше, уверенные в том, что в случае чего (резина то все-таки летняя) есть кому помочь. Петляя в лесу на рыхлом снегу, не переставали удивляться способностям аVтомобиля.

Режим трансмиссии — 4Н, тот же что и на трассе, а ведь есть еще и пониженная передача с отключением межосевого дифференциала. Испытать эти режимы получилось случайно. На узкой дороге с высокими бортами сугробов встретили застрявший УАЗик. Он мостами сидел на сугробах, а молодые ребята с суровыми лицами пытались его откопать. Они не совсем удачно пропустили встречную машину, в результате чего застряли сами. Пришлось помогать выкарабкиваться из создавшегося положения, благо канат у ребят нашелся.

С первой попытки сдернуть УАЗ не получилось, но сообразили перекинуть канат на другую сторону, чтоб увеличить угол относительно направления дороги. Вторая попытка оказалась удачной, причем так легко все произошло, словно это был не УАЗ, а игрушечная его копия. Публика была в восторге, на летней резине на укатанном снегу, раз и выдернул легко и без лишней суеты, класс!!! Дальше был еще один момент, слегка понервничали все кроме одного – Mitsubishi Pajero III. Он был бесстрашен и уверен в себе, вывез из тупика (в который мы его загнали) без единого намека на застревание и пробуксовку. А на обратном пути угодили в глубокую ямину, замаскированную в луже. Когда машину качнуло вниз — аж дух захватило, невольно сжался, ожидая удара подвески, но его не последовало. Получилось эффектно. Теперь я понимаю тоску моего приятеля по проданному в свое время Pajero, хоть сейчас он и ездит на новом Avensis, но частенько вспоминает свой старенький «паджерик».

Марсель

Водительский стаж 9лет

Личный аVтомобиль Шевроле Нива

Перед тестом этого аVтомобиля попытался вспомнить всех знакомых, которые когда- либо эксплуатировали MITSUBISHI PAJERO. Насчитал троих. Потом вспомнил тех, кто хотел купить, насчитал двоих. И так пять человек, которых я знаю, предпочли именно ПАДЖЕРО. Теперь мне предстояло выяснить, за что его так любят и уважают многие.

Усевшись на водительское место, начинаю рассматривать все вокруг. Первое, что бросилось в глаза, это приборная панель с колодцами. Такая же, как на предыдущих моделях. Это мне не очень понравилось, хотя все показания считываются хорошо. Смотрю дальше. Коробка автомат современная пяти ступенчатая с режимом ручного переключения. Далее рычаг управления трансмиссией. Трансмиссия Super-Select 4WD-II

это вообще отдельная тема для разговора. Все солидные автоиздания о Super-Select отзываются очень хорошо. Понравилось еще то, что есть два «бардачка», причем не за счет подушки безопасности пассажира. Сейчас наличием двух бардачков никого не удивишь, но похвастаться этим могут не многие. Пересаживаюсь назад за водительское кресло и обнаруживаю, что для пассажиров второго ряда предусмотрено свое управление климатом, а машина-то нам досталась в базовой комплектации (плюс коробка автомат).

Находясь на заднем диване, не ощутил недостатка жизненного пространства, здесь без проблем разместятся трое взрослых. Заглянув за спинку заднего дивана, начинаю рассматривать багажник. Места более чем достаточно. В кармане двери багажника замечаю два подголовника, значит, предусмотрен третий ряд сидений, но где он? Мест для крепления третьего ряда не видно. Оказывается, все очень компактно спрятано в полу багажника и прикрыто крышкой. При желании крышка быстро снимается и при помощи специального механизма поднимается третий ряд, после чего крышка возвращается на место. Возникшие два дополнительных места с комфортом смогут принять только детей.

Наступило время испытать аVтомобиль в движении. За рулем освоился быстро, как будто всегда ездил на большом аVтомобиле. На ходу длинноходная подвеска подкупает своей энергоемкостью и обеспечивает неплохой комфорт, как на крупных, так и на мелких неровностях. На скоростной прямой аVтомобиль демонстрирует хорошую устойчивость. Аэродинамический шум даже на большой скорости почти не слышен. С точки зрения акустического комфорта претензий не возникло. Автомобиль оснащен бензиновым двигателем 3,5 литра мощностью 202 л.с. В городском цикле расход составляет почти 17 литров на сотню, это хороший показатель. Трансмиссия позволяет изменять режимы работы от заднего до полного привода на ходу. К сожалению, не удалось испытать внедорожник на проходимость, виной тому летние шины, но даже в такой «обуви» мы смогли вытащить из сугроба севший на мосты УАЗ. За время отведенное на тест, аVтомобиль оставил самые приятные впечатления. Тем кто планирует приобрести внедорожник советую не обходиться только примеркой аVтомобиля, а не пожалейте времени и запишитесь на тест-драйв MITSUBISHI PAJERO III, почувствуйте этот аVтомобиль.

Этот большой, солидный и хорошо оснащенный японский аVтомобиль можно приобрести от 42 600$ до 53 000$ за дизельную версию и от 51 000$ до 57 000$ за бензиновую. Если вам не принципиально максимальная комплектация, то можно выбрать золотую середину за 53 000$. Здесь конечно не будет кожаного салона и прочих атрибутов дополнительного комфорта, зато будет коробка автомат и далеко не бедная стандартная комплектация.

Текст: Газета «Автоклуб-Казань»

SuperSelect — в чем прикол и что же тут хорошего?

http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/v…t=super+select
СИСТЕМА ПРИВОДА SUPER SELECT 4WD
В 1991 г. Mitsubishi Motors разработала знаменитую многорежимную трансмиссию Super Select 4WD для Pajero поколения. С 1993 г. (почти 10 лет) трансмиссия Super Select доказывает свою надежность в самых суровых условиях ралли-рейдов «Париж-Дакар», в которых легендарный Pajero становился 7 раз абсолютным победителем.
«Super Select» переводится как «Простой Выбор». Действительно, при помощи одного нажатия на рычаг раздаточной коробки Вы можете на ходу до 100 км/ч включить один из 3 режимов трансмиссии (задний привод, полный привод, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом), приспособив ее к любым видам дорог и бездорожья. С остановкой можно включить понижающую передачу, полностью мобилизовав внедорожные возможности трансмиссии
Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD
Тип дороги Индикатор
режимов Режим / применение
2H режим заднего привода
Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле)
На скорости до 100 км/ч с передними колесами повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение — на любой скорости).
4H режим полного привода
Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой.
Переключение на режимы 2H или 4HLC на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).
4HLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом
Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи.
Переключение на режимы 2H или 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение — на любой скорости).
2LLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной понижающей передачей
В 2000 г. Mitsubishi Motors применила на Pajero-III трансмиссию Super Select 4WD второго поколения.
Элементы трансмиссии Super Select 4WD-II (2000 г.) Pajero-III Несимметричный межосевой дифференциал Super Select 4WD-II
Она стала еще совершенней благодаря несимметричному межосевому дифференциалу, распределяющему крутящий момент между передними и задними колесами в отношении 33:67 в обычных условиях движения (сухая дорога). Это позволило снизить эффект недостаточной поворачиваемости, характерной для полноприводных трансмиссиий внедорожников (повышенное усилие на руле при входе в поворот), облегчив управление. При пробуксовке колес вискомуфта автоматически блокирует межосевой дифференциал (распределение крутящего момента 50:50), улучшая проходимость автомобиля и повышая активную безопасность на скользких дорогах. Раздаточная коробка теперь получила электрический сервопривод, что позволило снизить усилие на рычаге выбора режимов трансмиссии. Кроме того «умная» коробка передач с электронным управлением не позволит включить неправильный режим, который может повредить трансмиссию.
Другой особенностью трансмиссии Super Select 4WD-II является уникальный углепластиковый травмобезопасный карданный вал. При аварии он «складывается» в заранее запрограммированных местах не повреждая салон автомобиля. Кроме того, такая конструкция вала позволила снизить массу автомобиля.
Основные режимы АКПП
Режимы без которых не обходится ни одна АКПП. У разных концернов могут отличаться по обозначениям но суть одна.
P — Выбирается при длительной стоянке автомобиля. В этом положении рычага выбора диапазона в коробке выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирова; движение невозможно. Переводить рычаг в это положение допустимо только при полной остановке.
Перевод рычага в положение P во время движения приведет к поломке коробки передач!
В широких кругах автомобилистов его принято называть «парковка». К этому режиму следует относиться очень осторожно. Просто возмите себе за правило.
Если вы останавливаетесь на крутом подьеме или спуске то для уменьшения нагрузки на элементы механизма парковки необходимо пользоваться «ручником». Затягивать ручник перед постановкой на Р, и снимать с ручника уже после перехода из P в другой режим.
Переключение из режима «парковка» возможно только при нажатой кнопки на ручке переключения (будем называть ее фиксатор) и нажатой педали тормоза.
R — Задний ход. переводить рычаг выбора диапазона в это положение можно только при неподвижном автомобиле. Перевод рычага в это положение во аремя движения вперед может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии!
Переводить АКПП в этот режим, можно также только при нажатом фиксаторе и выжатой педали тормоза. После выбора этого режима движение можно начинать не сразу, а после ощущения толчка включения трансмисии обычно это происходит пределах 1 секунды.
N — Соответствует нейтрали. В коробке передач выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валом. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. Не рекомендкется переводить рычак выбора диапазона в положение N при движения накатом (по инерции)
Во время обсуждения использования этого режима, среди автовладельцев всегда разгораются споры о его предназначении. Инструкции по эксплуатации все как один не рекомендуют использовать его во время движения автомобиля, будьте уверены, использование N при движении накатом, не приводит к экономии топлива, скорее наоборот, японские автомобили смогут съэконить топлива больше в случае торможения двигателем, чем просто в режиме нейтрали на холостом ходу. Так же многие не советуют переводить АКПП в этот режим при стоянках на светофорах. Во время перевода в режим N, ощущается некоторое облегчение нагрузки на элементы трансмисии, но нормально ли это, ведь затем неминуемо последует перевод в другой режим, а это вновь вернет все на свои места.
Переводите автомобиль в режим N только тогда когда вам нужно иметь работающий автомобиль и при этом свободно его перемещать. Например при ремонте и регулировках, замере жидкости в АКПП, ремонте ходовой части и т.д.
D — Основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключения с первой по третью/четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.
При переходе в этот режим с режима P или R необходимо нажать на тормоз и фиксатор на ручке, дождаться момента включения трансмиссии (обычно менее 1 секунды), только потом начинать движение.
Максимальную скорость автомобиль может развить только в этом режиме работы АКПП
В этом режиме ваша АКПП работает как 3 или 4 ступенчататая, в зависимости от состояния кнопри OD-«Over Drive» которая расположена под фиксатором на ручке переключения передачь, если «OD-off» отжата — 3 ступени, если «OD-on» нажата, то соответственно 4 ступени. Если кнопки OD нет то АКПП 3 ступенчатая.
2 — Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать, например, на извилистых горных дорогах. Переключения на четвертую и третью передачу запрещены. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.
Используйте этот режим при движению по плохой дороге или дороге с плохим покрытием, при часто чередующихся не больших спусках и подъемах. Если приходиться часто тормозить на плохой дороге или спуске то использование режима торможения двигателем, по сровнению с обычными тормозами, значительно экономит топливо.
Режим имеет ограничения для его использования при скоростях движения автомобиля более 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
Также не следует переходить на этот режим из режима D, при скорости движения превышающей 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
L — Разрешено движение только на первой передаче. этот режим позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется на крутых спусках, подьемах, бездорожье.
Режим для преодоления крутых спусков и подъемов, и там где не нужно участие передачь кроме первой, например вытаскивание застрявшего автомобиля, заезд в гараж, при преодоления приступки или ступеньки.
Режим имеет еще более ограниченый диапазон применения по скорости чем 2, его не возможно включить без нажатия фиксатора.
OD (Over drive) — Разрешение на использование четвертой, повышающей, передачи осуществляется при помощи специальной кнопки «OD» расположенной на рычаге переключения передач. Если она находится в утопленном положении и рычаг выбора диапазона находится в положении D, то переключение на повышающую передачу разрешено. В противном случае включение четвертой повышающей передачи запрещено. Состояние системы управления в этом случае отражается с помощью индикатора «O/D OFF» на панеле приборов.
По своей сути «Over Drive» это 4 передача АКПП и как ею пользоваться решать вам. Если по работе АКПП видно что она часто переключает передачи с 3-4-3 то этот режим лучше отключить. С этим явлением можно столкнуться если ваш скоростной режим не постоянный и колеблется в пределах 60-80 км/ч, или вы поднимаетесь в затяжной подьем. К примеру, форсируя горный хребет автомобилю не хватает 4 передачи и следует переключение на 3, после непродолжительного разгона опять включается 4 передача и проехав буквально десятки метров опять следует переключение на 3. В таком случае, конечно следует отказаться от использования OD, и отжать кнопочку на селекторе передач.
OD хороший инструмент для экономии топлива, если вы спускаетесь с затяжного хребта, если отключить OD, то вам вообще ненужно будет тормозить автомобиль тормозом, так как скорость автомобиля будет в пределах 80 км/ч, т.е. происходит торможение двигателем (в момент торможения двигателем подача топлива в цилиндры сводится на нет).
Если существует возможность двигаться со скоростью 60 км/ч и более, то необходимо пользоваться режимом OD, это также приведет к экономии топлива и что самое главное, позволит вам двигаться еще быстрее и достичь максимальной скорости, если вам не станет страшно раньше этого времени.
На модели PAJERO iO 1998 года в салоне есть табличка-памятка
которая гласит, что:
2H (2WD) – на сухой дороге
4H (вязко-муфта 4WD) – на мокрой дороге
4HLc (блокированный дифференциал 4WD) – снег, грязь
4LLc (пониженная, блокированный дифференциал 4WD) – на трудно проходимой местности
Замечание:
1. Переключение возможно до скорости 100км/ч
2. Если машина остановилась, то переключать из положения N (нейтраль)
3. Переключение режимов 4HLc в 4LLc и обратно возможно только в режиме полной остановки автомобиля.
На рукоятке переключения «раздатки» есть мало заметная надпись PRESS (нажать). Скорее всего при переходе с 4HLc на 4LLc требуется нажать на рукоятку вниз. См.фото слева.

>Тест-драйвы

Навигация
Фотографии (19)

style=»font-weight: bold; padding-top: 4px; padding-left: 1px; font-size: 84%;»>Разбираемся в суперспособностях полного привода
Mitsubishi Super Select

Разбираемся в суперспособностях полного привода
Mitsubishi Super Select

Павел Седельников, опубликовано 14 февраля 2016

Фото: CARscope.ru и Mitsubishi

Давно известно: Mitsubishi здорово удаются кроссоверы. Именно Outlander и ASX возглавляют российский хит-парад «бриллиантовых» моделей. Но когда речь заходит о настоящих «проходимцах» для работы или мужских развлечений, мы призываем на службу других бойцов: L200, Pajero Sport, Pajero. Их самурайское оружие — не только и не столько клиренс (по запасу подбрюшного пространства «паркетный» Outlander идет вровень со стоковыми «элечкой» и Pajero Sport). И вообще не геометрия. Источником силы для этой троицы выступает Super Select 4WD — одна из самых способных и честных систем полного привода. Чтобы нащупать пределы ее возможностей и сравнить трансмиссии разных поколений, мы отправились в предгорья Урала.

Фото на память. Годика через два из этой четверки в строю останется лишь новый L200 (справа). Скоро дилеры начнут распродавать последние Pajero Sport II (ждем скидок), ведь в конце лета-начале осени подоспеет третье поколение. Старший Pajero прощается навсегда: проект заморожен. «Четверку» продолжат везти к нам до тех пор, пока работают конвейеры в Японии. Но сколько это продлится, сейчас не скажет никто

Если мужики затевают спор о том, какой автомобиль самый проходимый, бегите за попкорном. А лучше просто бегите. Забрызжут продуктами эмоций, могут и в поле двинуться — «шкворень выпрямлять». Победителю дуэли — почет и уважение, секундантам — лопата в руки. Идеальных вездеходов не существует. В особенности теперь, когда производители потихоньку-полегоньку выводят своих гряземесов на асфальт под тем соусом, что современный человек покидает его совсем уж изредка и исключительно по глупости.

«Даже если меч понадобится один раз в жизни, носить его нужно всегда»
(Японская народная пословица)

Одни компании отказываются от центрального дифференциала в пользу многодисковой муфты — сия участь постигла, к примеру, Toyota Highlander. Другие экономят на ручных блокировках, поручая эту работу ESP или втыкая «самоблок» с мизерным коэффициентом — попробуйте выехать из «диагонали» на Chevrolet Tahoe или Trailblazer! Оглядевшись вокруг, понимаешь, что по-настоящему универсальных внедорожников с тремя дифференциалами, с принудительными блокировками (хотя бы двумя — передок жестко блокируется только у Gelaendewagen), с двухступенчатой раздаткой, с правильными углами и клиренсом осталось от силы полтора десятка. Включая премиум. А еще есть две крайности, которые можно обозначить как «человек манипулирует техникой» и «техника манипулирует человеком». Вот в Land Rover рассудили, что управлять пневмоподвеской и демультипликатором, «зажимать» и «распускать» дифференциалы, вдумчиво работать тягой и тормозами — занятия, недостойные джентельмена. Его роль сводится к тому, чтобы выбрать программу, максимально соответствующую пейзажу за окном, и указывать направление рулем, положившись на автоматику. Просто, круто… и как-то беспокойно: слишком многое зависит от показаний датчиков и алгоритмов, заложенных в блоки управления. Да и стоит все это хозяйство немалых денег.

«Всю свою жизнь прилежно учись. Ты должен становиться искусней с каждым днем. Совершенство не знает предела»
(Набесима Наосиге, 1537-1619)

Совсем иной философии придерживаются конструкторы Mitsubishi. За 15 лет своего существования система Super Select 4WD обновлялась лишь дважды — и не то чтобы радикально. Она не умеет поддерживать малый ход на бездорожье, не выведет на экран бесполезный креномер и чумазую картинку с камер кругового обзора. Спецрежимы для травы, грязи, каменистой местности? Еще чего. Вот рычаг раздатки, вот клавиша блокировки задка — воюй! Не нам судить, какой подход правильнее. Можно решить, что ближе лично тебе. Кто-то не нарадуется кофе-машине с единственной кнопкой, а кому-то подавай мельницу, турку и щепотку соли. «Суперселект» — для тех, кто умеет или хочет научиться готовить. Он наделен всем необходимым, ненавязчив и достаточно демократичен.

Для начала — немного теории.

Систему SS1 первым получил Pajero второго поколения, но она используется до сих пор — на Pajero Sport II. В разные годы этой трансмиссией оснащались также Pajero Pinin, Delica, L200

Super Select 4WD появился еще в 1991 году. Его изюминка заключалась в том, что это был отключаемый полный привод — не временно подключаемый, вроде «парттайма» и конструкции с межосевой муфтой, а именно дифференциальный 4×4 с возможностью отсоединения передней оси от раздаточной коробки. Зачем это нужно? Формально — для экономии топлива. А еще есть любители порулить газом: заплатив за «фуллтаймовый» внедорожник, «в подарок» получаешь заднеприводный универсал. Первая версия «Суперселекта» могла похвастаться симметричным центральным дифференциалом (тяга делилась в соотношении фифти-фифти), который блокировался либо вязкостной муфтой, либо вручную в той же пропорции. Плюс честная пневматическая блокировка в заднем мосту и пониженный ряд — правда, с невысоким передаточным отношением 1:1,9.

Вторая версия Super Select, доставшаяся в 1999 году Pajero III и перекочевавшая в 2006-м на Pajero IV, работает по той же схеме с единственным весомым отличием: несимметричный межосевой дифференциал раздает крутящий момент не поровну, а с акцентом на заднюю ось. На нее идет 67% тяги, 33% — вперед. Так японцы попытались разобраться с недостаточной поворачиваемостью. В остальном инструментарий тот же. Блокировка «центра» может быть «мягкой», когда возникает разница в скоростях вращения карданов и вискомуфта на время фиксирует паритет по осям, и «жесткой», включаемой самим водителем. В последнем случае муфта в процессе не участвует, оси жестко связаны. Этот режим — для скользкой или рыхлой поверхности: на твердой дороге из-за разницы угловых скоростей вращения колес автомобиль отказывается поворачивать, мучается от нагрузок в трансмиссии, «подъедает» резину. В общем, ведет себя как машина с обычным Part-time. Соотношение прямой и пониженной передачи не изменилось — 1:1,9, задний дифференциал сохранил механизм блокировки.

Пожинаем плоды селекции селекторов «Суперселекта». Слева — пункт управления трансмиссией первого поколения (основные носители — Pajero II, Pajero Sport II и L200 четвертой генерации). Здесь режимы переключаются механически, с помощью колоритного рычага. Мало не запутаться в извилистой прорези — нужно еще и «попасть» в режим. А сидящих на штурманском месте вибрирующий набалдашник быстро отучает расставлять ноги. Pajero III и IV вместе с трансмиссией второго поколения удостоились электрического актуатора (центральное фото). Пусть вас не обманывает рычажок, с раздаткой он связан лишь проводами. Ну и вершина эволюции — вопиюще глянцевая поворотная «таблетка» нового L200, которая сэкономила место на консоли

Наконец, в 2015 году на новом L200 дебютировало «второе с половиной» поколение знаменитого привода — модернизированный Super Select 4WD II. Следующим реципиентом станет Pajero Sport III, который поступит у нас в продажу ближе к осени. И вот тут поправки оказались серьезными. Если на более старых моделях, включая Pajero 2015 модельного года, блокировка центрального дифференциала срабатывает исключительно из-за разницы скоростей вращения, то «улучшенный и дополненный» Super Select предполагает узел червячного типа с механизмом блокировки Torsen, чувствительным еще и к разнице моментов. Тяги на задний мост идет поменьше, чем у Pajero (60%), механизм включения «понижайки» теперь более продвинутый, планетарный, а главное — передаточное отношение доведено до 2,566. Это должно помочь пикапу веселее тянуть на малых оборотах.

  • В отличие от манипулятора, управляющего раздаткой, простая и наглядная индикация режимов на приборном щитке не менялась испокон веку. Зеленым или желтым цветом обозначены колеса, на которые в данный момент распределяется тяга, незакрашенные прямоугольник и круг символизируют свободные дифференциалы. В «залоченном» состоянии они горят, во время включения или выключения блокировки — мигают
  • 2H: шоссейный режим для сухих и ровных покрытий. Крутящий момент передается только на задние колеса. Не рекомендуется для езды в дождь или снег
  • 4H: самая универсальная «дорожная» позиция. Тяга идет на все четыре колеса в пропорции, которая зависит от версии Super Select (33:67, 40:60 или 50:50). В случае проскальзывания одной из осей срабатывает автоматическая блокировка
  • 4HLc: «центр» заблокирован. По асфальту ездить не стоит, зато по песку, грязи, снегу — милое дело. Начиная с этого режима можно активировать блокировку заднего межколесного дифференциала
  • 4LLc: то же, что и 4HLc, но с включенной понижающей передачей. Подходит для купания в глубокой грязи, мощных сугробов, крутых подъемов, вытягивания застрявших машин — когда нужно преодолеть повышенное сопротивление. Переход в 4LLc деактивирует систему курсовой устойчивости, а если еще и заблокировать задний мост (крайняя правая картинка), «засыпают» противобуксовочная система и ABS

Меры предосторожности

Любой режим, кроме 4LLc, разрешается включать как на месте (лучше всего перевести селектор АКП в нейтральную позицию), так и в движении. Выберите свободный участок дороги, поставьте колеса прямо, отпустите газ, чтобы снять напряжение в трансмиссии, сдвиньте рычаг и дождитесь, пока индикаторы перестанут мигать. Обычно на это уходит от одной до десяти секунд. Если не помогло, слегка поиграйте правой педалью. «Отменять» процесс, перемещая селектор до момента включения, не рекомендуют. Таким манером, не превышая 100 км/ч, можно переходить с заднего привода (2H) на полный (4H) и с полного на полный с блокировкой (4HLc). Для обратных переключений скоростных ограничений нет. По опыту самый быстрый и щадящий для машины способ — проделывать все манипуляции на пешеходной скорости.

Пониженная передача (4LLc) включается на неподвижном автомобиле через нейтраль. Разгоняться выше 70 км/ч на «понижайке» не стоит: есть риск перегреть коробку.

Блокировка заднего дифференциала, которой заведует отдельная клавиша, работает до 12 км/ч. Если порог превышен, она автоматически выключится и возьмется за дело вновь, когда автомобиль замедлится до 6 км/ч. Это не тот козырь, который стоит доставать из кармана, едва съехав на грунт. R/D Lock — скорая помощь на случай диагонального вывешивания. Принцип таков: застрял — включил — выбрался — выключил. С заблокированной задней осью машина тяжело управляется, а в момент срабатывания блокировки может резко рвануть вперед или вбок.

«Первый снег зимы.
Тела замерзают в поле.
Следы сражений…»

(Предсмертные стихи самурая)

Плавно перейти от теории к практике нам поможет симпатичный, но, увы, подмерзший карьер. Под колесами — микст из неровного грунта, камней и снега. Мы с Pajero останавливаемся на склоне в «асфальтовой» конфигурации 4H — пусть поработает вискомуфта, и пытаемся тронуться. Хр-пыщ-пыщ-тр-р-р! Похрустев тормозами, постреляв из вредности булыжниками и поморгав колесиками на приборке (так обозначает себя стабилизирующая и противобуксовочная электроника), «Паджерик» потихоньку зацепился и пополз. Высота взята.

Pajero Sport с «Суперселектом» первого поколения мялся на месте чуть дольше. Возможно, потому, что на более загруженную заднюю ось в первые мгновения идет 50% крутящего момента, а не 67%, как у Pajero

Теперь — то же самое, но в исполнении свежего L200 с модернизированным Super Select 2. Останавливаем пикап в прежнем месте, газ… Поехали! Причем куда увереннее. Можно возразить, что такие эксперименты наивны: автомобили абсолютно разные. Действительно, внедорожники отличаются друг от друга характеристиками силового агрегата, массой и развесовкой, резиной, настройками противобуксовочной системы, наконец, точки старта хоть чуть-чуть да различны. Все так, но мы повторили заезды несколько раз, и каждое восхождение приносило очки наиболее свежей версии «Суперселекта». Автоматическая блокировка «центра» с механизмом Torsen явно расторопнее. А может, точнее и «умнее» срабатывает антипробуксовка — для нас, пользователей, разница не так велика.

«Коль скоро ты родился в доме воина, то вот твоя судьба: два меча — длинный и короткий — и смерть»
(Като Киёмаса, 1562-1611)

Обратный фокус — преодоление крутого спуска — требует внимания и выдержки. Внедорожники Mitsubishi настолько суровы и олдскульны, что до сих пор не обзавелись самой обычной системой Hill Descent Control, которой в наше время оснащаются даже паркетники. Такого ассистента первым получит Pajero Sport III, а пока его заменителем со сложным названием MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control) может похвастаться разве что Pajero. Заявленная «помощь при торможении двигателем» заключается в том, чтобы сохранять малую скорость на уклоне, определять, какое колесо «поскользнулось», и поддерживать курс выборочными подтормаживаниями. Система работает только тогда, когда активирован пониженный ряд, в коробке включена первая ступень, а тормозная педаль отпущена. Делаем все по книжке: «понижайка», рычаг АКП вправо — на приборке светится цифра «1». Э-эх, ухнем! Pajero так резво кинулся вниз, что нога рефлекторно прижала тормоз. Наверное, на прямом и длинном спуске все сработало бы как надо, у нас же времени на опыты нет: трасса уходит вниз и вправо. Для того чтобы ждать, пока спохватятся электронные страховщики, нужны стальные, как сам Pajero, нервы.

Даже в режиме 4LLc и на первой передаче увесистые Mitsubishi чересчур разбегаются, заставляя пользоваться рабочим тормозом. Тут главное не доводить до блокировки колес и как следует прицелиться, чтобы поменьше маневрировать

Главный внедорожный режим, который стоит первым делом включить, съехав с твердой поверхности, — 4HLc. Сперва может показаться, что ваш «танк» отлично прет и на 4H, но это до первой серьезной пробуксовки. Заблокировать «центр» — разумная предосторожность. Во-первых, так все время будет работать хотя бы одно переднее и одно заднее колесо. Да, муфта в любом случае ответит на пробуксовку, перераспределив тягу между осями, вот только автоблокировка срабатывает не мгновенно — есть опасность встать и зарыться. Во-вторых, в 4HLc крутящий момент не гуляет туда-сюда, делая машину то более, то менее заднеприводной. Все равномерно и предсказуемо. Скажем крамольную вещь: с постоянно заблокированным дифференциалом автомобиль еще и устойчивее во время быстрой езды по скользкой дороге — при условии что траектория более-менее прямолинейная. Если впереди крутой поворот, лучше заранее «расслабить» дифференциал — иначе машина упря́мится на входе и норовит уплыть наружу.

На пустом обледенелом шоссе можно включить межосевую блокировку, чтобы поменьше мотало. Главное не забыть перейти в 4H или сбросить скорость, когда дорога начнет петлять

Сравнить «Суперселекты» в топкой грязи или сугробах по самые пороги не удалось: хозяйка Медной горы не послала нам с коллегами ни того, ни другого. Впрочем, не сомневаемся: дополнительная тяга на низах, которую L200 получил благодаря понижающей передаче с числом 2,566, пошла пикапу на пользу. А вот Pajero фора ни к чему: он и со своими 1:1,9 лихо бороздит в режиме 4LLc целину. Даже если под капотом стоит 3,0-литровый бензиновый 6G72, в котором всего-то 178 л. с. С диагональным вывешиванием играючи справляются все три модели, причем задний дифференциал можно оставить свободным: работает имитация блокировок. Правда, чтобы выпрыгнуть из капкана, приходится газовать: противобуксовка просыпается на средних оборотах и придерживает разгруженные колеса. Система ASTC, которая объединяет стабилизирующую и антипробуксовочную функции, вообще-то с характером: в обычной жизни может «задушить» мотор в самый ответственный момент, подставив под поперечный поток при выезде на главную дорогу. Ее полностью не угомонить ни кнопкой под рулем, ни переводом селектора в 4LLc (в этом случае отключается только стабилизирующая часть). «Ошейник» окончательно снимается лишь с блокировкой заднего дифференциала.

Наличие двух механических блокировок означает, что в сложной ситуации будут грести как минимум три колеса — оба задних и одно переднее. Если постарается электронная имитация передней блокировки, то и четыре. Главное не сесть на брюхо…

У Super Select, пожалуй, есть все необходимое вооружение — надо лишь помнить, что опытный внедорожный воин не кидается сломя голову в атаку, а составляет план наступления. Не ленится пройтись пешком, разведать рельеф, определиться с тактикой и помнит правило: «Всё, что может понадобиться, включай заранее, оставив резерв на случай отступления». Ключевое слово — «заранее». Вот его-то стоит напечатать аршинными буквами на водительском козырьке! Раз-другой оказавшись в ловушке с мигающими лампами блокировок, приходишь к пониманию, что думать нужно было на двести метров вперед. На уже застрявшей машине сервоприводы срабатывают с переменным успехом — особенно если стоишь вкривь и вкось (а так оно обычно и бывает). Скажем, забыли вы о «понижайке». Вроде плевое дело: коробку в N, рычаг раздатки вперед… И ничего! Знай себе подмигивает — эдакий немой укор легкомыслию человеческому. Инструкция учит, что нужно снова перевести селектор на повышенную передачу, немного проехать и попробовать еще раз. А что если места для маневров нет? Та же неловкость периодически возникает с задним «блоком». Вроде как компрессор должен был давно отработать, положенные три секунды прошли, а кружок все не загорается. «Лечение» предписано схожее: подвинуться на несколько метров вперед или назад, в крайнем случае — слегка побуксовать. Право слово, лучше перебдеть.

«Стратег должен видеть далекие вещи как бы вблизи, а близкие — словно издалека»
(Миямото Мусаси, 1584-1645)

Официальный сайт Mitsubishi называет Super Select «уникальным в своем роде», но это не совсем так. Отключать переднюю ось умеют и другие автомобили — например, оснащенные трансмиссией Selec-Trac «джипы». В то же время, изучив нюансы «Суперселекта», проникаешься его прямотой и честностью. Он ничего не решает за человека, а просто дает выбор — и богатый. Эта мысль и зашифрована в названии системы.

На сухой дороге Super Select позволяет отрубить привод на передние колеса. Кардан физически отключается в раздатке, одновременно размыкается правая полуось. Тем, кто использует режим 2H, японцы обещают экономию в районе 2 л/100 км, однако на практике выгода не так заметна. Большинство владельцев ставит рычаг в 4H и забывает о нем

Ну и последний, в нынешних экономических реалиях просто железобетонный аргумент. Даже с учетом всех недавних подорожаний Super Select остается самой бюджетной трансмиссией в своем классе. Предыдущую «эльку» с постоянным полным приводом, если повезет, еще можно найти за 1 329 990 рублей, Pajero Sport ведет отсчет начиная с 1 689 000, новый L200 стартует с 1 829 990, Pajero отдают за 1 939 000. Единственная, по сути, альтернатива от конкурентов — Toyota Land Cruiser Prado с «минималкой» в 1 890 000 рублей. VW Touareg прошлого года выпуска даже с базовым приводом 4MOTION потянет на 2 305 000, LR Discovery — и вовсе на 3 535 000. Все они, конечно, и современнее, и комфортнее. Но для тех, кто ищет надежный и функциональный инструмент, считая при этом деньги, тот же Pajero Sport II — однозначно вариант к рассмотрению. Простоват? Не без того. Но вспомните, что гласит японская мудрость:

«Самураю в первую очередь надлежит оставаться воином. Излишнее украшательство и расточительность заслуживают порицания»
(Като Киёмаса, 1562-1611)