Полный привод автомат

Современные японские автомобили – комфорт, престиж, надежность. Несмотря на то, что промышленное производство легкового автотранспорта в Японии началось только в 50-х годах прошлого столетия, во всем мире они быстро начали набирать популярность. Машины японского автопрома считают очень качественными и безопасными на дорогах. Многие модели разработаны для простых потребителей, о которых и пойдет речь в статье, но есть также элитные марки, только они не всем придутся по карману.

Toyota Alphard

Первой в списке стоит Toyota — мировой лидер по продажам. Выпуск пассажирских авто начался еще в 1947 году, а к 2009 году насчитывается около 70 моделей бренда Toyota. Это и седаны, минивэны, пикапы, кроссоверы. Легендарный представитель Toyota — Lexus появился недавно в 1983 году и составил конкуренцию знаменитым европейским автомобилям.

В настоящее время автомобиль Lexus включает в себя много классов и моделей. Например, седан Lexus ST пользуется заслуженной популярностью. Этот кроссовер впервые в мире производится с полногибридным приводом. У него лучшие показатели экономии топлива в своем классе, а также не большие показатели по загрязнению атмосферы токсичными веществам. Цены на автомобиль начинаются от 1 236 000 рублей.

Nissan Terrano

Насладиться безопасным движением в любую погоду можно с Nissan Terrano – самым доступным кроссовером японской автомобильной индустрии с минимальной стоимостью 1 068 000 рублей.

Во все комплектации входит система динамической стабилизации ESP, которая позволяет легко справляться со скользкими поворотами и сохранить контроль над автомобилем в любых условиях. Заплатив такую сумму, покупатель получит машину с бензиновым моторным агрегатом объемом 1,65 литров и 6-ти ступенчатую коробку передач. Также в комплект автомобиля входят подъемники стекла передних дверей и кондиционер.

Suzuki Vitara

Автомобиль Suzuki Vitara – функциональный, стильный и очень компактный внедорожник. Выпускается с мотором объемом 1,6 литра и с мощностью почти в 120 лошадиных сил, а также имеется пятиступенчатая коробка передач.

Стоит машина от 1 459 000 рублей, при этом в комплектацию данного авто также входит климат-контроль, круиз-контроль, все места для сидения в автомобиле с электроподогревом, имеется электрический привод для открывания стекол.

Mitsubishi ASX

Кроссовер Mitsubishi ASX очень комфортный и надежный автомобиль. Стоимость автомобиля от 1 490 000 рублей. За эти деньги покупатель получает 2 -х литровый двигатель с максимально мощностью 150 лошадиных сил.

Внедорожник предлагает два варианта оснащения, как полный привод, так и АКПП. В базовую комплектацию входит семь подушек безопасности, бортовой компьютер, электропривод стекол, кондиционер, подогрев передних сидений, камера обзора заднего вида.

Nissan X-Trail

Сделанная для европейского потребителя модель автомобиля Ниссан Икс-Трейл была представлена на показ во время проведения финала футбольной Лиги чемпионов UEFA в Кардиффе в 2017 году. Это пяти или семи местный внедорожник с передним или полным приводом.

Минимальная стоимость автомобиля от 1 792 000 рублей.

Для Российского рынка предлагают один из трех двигателей на выбор — двух литровый агрегат с мощностью 144 лошадиных силы, 2,5 литровый агрегат с мощностью 171 лошадиная сила и дизельный 1.6 литровый агрегат мощностью 130 лошадиных сил. В оборудование входит 2-х зонный климат-контроль, обогрев всех стекол, электрические стеклоподъемники всех дверей, обогрев передних сидений и электрических зеркал, оснащен современной системой ProPilot, которая может управлять внедорожником в пробках и на скоростных шоссе.

Автомобиль оснащен шестью подушками защиты, функцией помощи старта на гору, а при дополнительной оплате оснащается системой помощи на спуски с горы. Автомобиль имеет датчики дождя, датчики парковки, в более дорогие комплектации также могут включать системы автоматической парковки, обзора вокруг всей оси и системы контроля за состоянием водителя.

SubaruKiIIer ›
Блог ›
Особенности полного привода японских автомобилей

КОГДА ВРАЩАЮТ ВСЕМИ ЧЕТЫРЬМЯ

Доступный полный привод наша страна получила в 1977 году, когда с конвейера начала сходить «Нива». О том, что есть легковой полный привод, мы узнали только после появления у нас японского second-hand. С тех пор отечественные автопроизводители так и не позаботились о массовом выпуске полноприводных легковушек, а 4WD на российских джипах продолжает представлять собой два архаичных варианта. Между тем, японцы за это время успели не единожды модифицировать то, что имели, и на обычных машинах, и на внедорожниках, доведя quattro, по собственному мнению, до совершенства. Причем жесткими рамками себя не ограничивали, расползлись по разным направлениям кто куда, предъявив нам довольно многоликие и порой весьма парадоксальные системы.

Все полноприводные трансмиссии принято делить на два типа — Part Time и Full Time, соответственно, временный и постоянный полный привод.

Все верно, лучшего классификатора и не придумаешь. Но нынче далеко не каждую 4WD-систему можно отнести к тому или иному типу. Часто при разработке трансмиссии инженеры наделяют свое детище качествами того и другого. Иногда — вообще уходят от общепринятых стандартов, выдумывая что-то особенное. Поэтому как-то классифицировать все то, что называется полным приводом, практически невозможно. Разве что рассмотреть каждую систему в отдельности. Это мы и постараемся сделать.

КЛАССИКА OFF ROAD’А

4wd
Полный привод в Японии впервые появился на вездеходной армейской «легковушке» Mitsubishi PM33, которая хоть и не долго, но пользовалась спросом, сойдя со сцены после окончания Второй мировой. Нет необходимости проводить глубокие изыскания, чтобы понять — по-настоящему 4 Wheel Drive обосновался на островах масштабно лишь вместе с джипами. С троицей Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol и Mitsubishi Jeep вскоре после бесславной капитуляции государства императора Хирохито. В тех американских технологиях (надо ли напоминать, что, в сущности, японские джипы ведут свою родословную от «Виллиса») сейчас мы не найдем ничего сверхординарного. Жесткий бездифференциальный привод переднего моста, шестеренчатая раздаточная коробка, активация 4WD исключительно в ней, а значит, постоянное вращение связанных с колесами (и не разъединяемых с ними) полуосей, редуктора и переднего карданного вала.

Подобная же система существовала на «сороковой», «пятидесятой» и «шестидесятой» сериях Land Cruiser. Возможно, и на Safari, а также других джипах 60-70 годов выпуска (достоверной информации на этот счет нет). «Круизер» линейки BJ/FJ до сих пор сходит с какого-то то ли бразильского, то ли колумбийского, то ли венесуэльского конвейера. И как нам известно, кардинальных изменений в его системе полного привода не произошло. Зато глобальные метаморфозы случились с настоящим внедорожным quattro тех джипов, что появились в канун 70-80-х. Вышеупомянутая система, несмотря на свою простоту, не устраивала инженеров тем, что постоянно «зацепленные» передние трансмиссионные «запчасти» вынуждены вращаться, вращаться, вращаться. А это потеря КПД с соответствующим повышенным расходом топлива. Да и вообще, зачем лишнее время крутиться тому, что должно работать только в исключительных условиях. Словом, 4WD разрезали несколько по-иному. Причем по-разному.

Есть два варианта джиповского полного привода. Больше распространен тот, при котором с помощью электроприводов (или механически — то есть, вылезаем из салона, плюхаемся в грязь по колено, и поворачиваем ручку в положение lock, если ума не хватило это загодя сделать) полуоси отсоединяются от колес. Происходит это посредством обгонных ступичных муфт — хабов. Неплохая и, главное, сберегающая части трансмиссии идея. Не зря она получила распространение на Nissan Terrano/Terrano II, Safari, Land Cruiser 70, Suzuki Escudo, Isuzu Bighorn и т. д. Но электрические муфты в любом фирменном исполнении отвечают запросам далеко не всех приверженцев бездорожья. В тяжелых условиях порой не выдерживают — либо сгорает исполнительный механизм, либо разваливается механическая часть. Хорошо, что у многих джипов имеются их «ручные» аналоги, и уж точно сторонние производители выпускают механические хабы для всех моделей внедорожников.

В оппозиции к «ступичному» полному приводу стоит трансмиссия Toyota HiLux Surf первого и второго поколений. Колесных муфт у этого автомобиля нет. Передние полуоси у него вращаются постоянно, а подключение происходит в переднем мосту, где электропневматический механизм соединяет их с редуктором. При этом нельзя сказать, что Surf страдает от перерасхода топлива или пониженного ресурса трансмиссионных составляющих. Напротив, его 4WD в сравнении с той системой, основным (слабым) элементом которой являются хабы, демонстрирует большую надежность. Посетовать можно лишь на висящие провода, имеющие склонность отгнивать в условиях «соленых» зим, или быть оборванными в off-road переделке.

В 1989 году Toyota на Land Cruiser отказалась от Part Time и сделала ставку на постоянный полный привод, которым оборудует свой тяжелый внедорожник до сих пор. Интересно, что ниссановцы не сделали того же самого с Patrol/Safari, оставив его с традиционным «временным» 4WD. Покупателю при желании обладать крупным внедорожником японского происхождения придется выбирать не только среди марок (всего-то двух), но и «вэдовых» систем.

ТЕХНОЛОГИИ НОВОГО ВЕКА

Впрочем, есть еще Mitsubishi Pajero, в последнем поколении значительно потяжелевший, помодневший, ставший краше лицом, однако все так же оборудуемый фирменной Super Select. Можно на заднем, можно на полном, можно с заблокированным центральным дифференциалом и понижающей передачей. Парадоксально не по-мицубисиевски надежная, появившаяся в 1992 году, эта система, по сути, стала предтечей повального перехода средней руки джипов на многофункциональные полноприводные трансмиссии.

Так, HiLux Surf в 1995 году обзавелся Full Time, но не простым, а интеллектуальным. По желанию владелец может отключать 4WD, оставляя машину заднеприводной. Quattro существует в нем со свободным «центром», который блокируется принудительно. Есть и понижающий ряд. Ниссановцы для Terrano последнего поколения и всего его семейства подготовили более продвинутую систему. Она хоть и относится к категории «временно включено», но позволяет либо оставлять машину моноприводной, либо активирует автоматику, которая благодаря пакету мокрых фрикционных дисков подключает передние колеса при пробуксовке задних. Опять же есть жесткая блокировка муфты (дифференциал, как вы понимаете, отсутствует) и демультипликатор. Это для бездорожья, а в повседневной езде — повернул барашек в положение Auto и не ломай голову, в каком режиме передвигаться. Что-то подобное (в меньших, надо полагать, размерах) используется на Nissan X-Trail. Только без понижающей передачи.

Если на Terrano полный привод работает дискретно — либо включен, либо выключен, то Isuzu Bighorn в последнем поколении обзавелся несколько иным quattro-механизмом. В простонародье его называют TOD-«раздаткой», и TOD (Torque on Demand) в этом случае характеризует суть системы — «момент по требованию». При отсутствующем межосевом дифференциале раздаточная коробка располагает многодисковым сцеплением в масляной ванне. Оно с помощью электроники решает, какой процент крутящего момента бросить на передок (в обычных условиях Bighorn исключительно заднеприводный). Но при «вызове» «понижайки» сцепление «хватает» намертво.

В последнее время стало ясно, что весь «тяжело-внедорожный» мир идет (и будет продолжать идти) по многодисковому гидравлическому пути. «Американцы» избрали его давно, пользуются описанным устройством некоторые европейские компании, а теперь и японцы пришли к тому же. Гидравлика, управляемая электроникой, при традиционной «раздатке» и «нижнем» ряду существенно расширяет и универсализирует возможности полного привода. Однако так как жесткое соединение осуществляется не механическим способом, но посредством «слипания» фрикционов, то у него (как и у всего механизма) имеется определенный запас прочности, который лучше не проверять долгим буксом. Иными словами, всем подобным 4WD при их отличных потребительских свойствах и неплохой (по крайней мере, у «японцев») и надежности серьезное бездорожье противопоказано.

У джипов с их повсеместным продольным расположением силового агрегата нет особого смысла рассматривать компоновку полного привода. «Раздатка» сблокирована с коробкой передач, коленвал передних колес выходит из первой, коленвал задних — соответственно, из второй. У легковых автомобилей с «поперечными» двигателями и с «продольными» все гораздо сложней.

ЭВОЛЮЦИЯ-РЕВОЛЮЦИЯ

Легковой массовый полный привод впервые появился в 1972 году на небольшом универсале Subaru Leone Station Wagon. Это был в чистом виде Part Time — автомобиль не имел центрального дифференциала, задний мост подключался вручную. В 1984-м снова универсал, на этот раз Honda Civic Shuttle, получил аналогичный принудительно включаемый с помощью простенькой (о многодисковой гидравлике тогда и речи не шло) муфты и электропневматического привода 4WD. Но уже во второй половине 80-х японский производитель стал активно переходить на постоянное (иногда с приставкой условно) quattro. Принято считать, что первой Full Time на вооружение приняла Subaru. Это не совсем так. До 1989 года все полноприводные модели этой фирмы в большинстве своем имели вышеуказанную схему подключения заднего моста. Изредка применялась автоматика, представлявшая собой многодисковое сцепление. Однако к тому времени, например, Nissan многие свои автомобили оснащал фирменной системой Attesa, состоявшей из той же фрикционной муфты, блокировавшейся при пробуксовке основных ведущих колес. Да и вообще каждая компания, используя, в сущности, похожие узлы, пошла своей дорогой.

Народная марка с самого начала применения полного привода добивалась его получения самым, если так можно выразиться, простым путем. На всех моделях с поперечно расположенным силовым агрегатом (начиная от Corolla и заканчивая RAV4 да Harrier) существует раздаточная коробка. Она сблокирована с коробкой передач и заключает в себе межосевой дифференциал. Колесный его собрат находится в корпусе КП. С точки зрения количества использованного «железа» — это довольно громоздкая система. Тем не менее из-за того, что основные узлы раскиданы по двум корпусам, нет «столпотворения», которое бы мешало в ремонте.

Центральный дифференциал у Toyota свободный, с делением крутящего момента между передними и задними колесами пополам. Такие еще называют симметричными. Блокируется только принудительно — кнопкой на передней панели. Как и большинство тойотовских агрегатов, ее 4WD исключительно надежен. Проблемы могут сводиться лишь к повреждениям наружных проводов, подающих сигнал на блокировку, и нерадивости владельца, забывающего менять масло в «раздатке».

У автомобилей Toyota с продольно расположенными установками (Crown, семейство Mark II) последняя, кстати, тоже имеется. Стоит на заднем конце коробки передач и с помощью цепи отводит тягу на коленвал передних колес, проходящий снаружи вдоль корпуса КП. При этом передний редуктор со своим дифференциалом находится на блоке цилиндров мотора, а правая полуось проходит через канал в его картере. А вот межосевого дифференциала в таких системах нет, соответственно, речь в данном случае идет лишь об условном Full Time, где передок посредством трения «через гидравлику» подключается только при пробуксовке ведущих колес. Муфта расположена в «раздатке». Говорить о ее недостатках, равно как и всего комплекса 4WD, не приходится. Ресурс у него не малый, но долгое буксование и его может урезать.

Раз уж мы заговорили о системах с раздаточными коробками, то стоит отметить, что и модели Mazda с «поперечным» двигателями имеют полностью аналогичные системы. Надежность также схожая.

Законодательница полноприводной моды (все же назовем эту марку именно так — хотя бы за то, что подавляющее большинство ее автомобилей имеют 4WD) на удивление до сих пор практикует применение не постоянного quattro. В это трудно поверить, но, как отмечают специалисты, на многих Subaru с правым рулем (речь в основном идет о модели Legacy) отсутствует межосевой дифференциал. Вместо него — лишь фрикционная муфта, подключающая заднюю пару колес. Конечно, есть и стандартный Full Time (на экспортных версиях существует только он), причем опять с многодисковым сцеплением, которое в данном случае занимается блокировкой «центра». Что интересно, обе системы работают по одной программе. То есть в абсолютно одинаковой ситуации один автомобиль станет полноприводным, а второй «самозаблокирует» дифференциал.

Кстати, достоверно известно — у леворульных Legacy с механической коробкой блокировкой ведает вискомуфта. А на универсалах с атмосферными моторами в этом случае имеется еще и демультипликатор.

При столь своеобразных разделениях Subaru также блещет уникальной компоновкой. «Раздатки» как таковой нет. Вторичный вал коробки через шестерни приводит в движение промежуточный вал (напомним, моторы на Subaru расположены исключительно продольно), который соединен с передним редуктором, находящимся между гидротрансформатором (либо кожухом сцепления у «механики») и корпусом коробки. Дифференциал (или просто муфта) при этом устроен в хвосте коробки. Все гениальное просто! Впрочем, надо отметить, что такой «простой гениальности» способствует оппозитный мотор. Короткий в продольном направлении, он сдвинут вперед, а все полноприводное хозяйство скомпоновано за ним.

Однако иногда гениальность дает сбой. У Subaru с Part Time частенько выходит из строя муфта. Либо «кончается» соленоид, включающий пакет фрикционов, либо сгорает сам пакет. Отчасти эту особенность можно отнести на счет владельцев, которые чересчур веруют во внедорожные способности Subaru.

Здесь имеют место быть компоновочные варианты. Первым инженеры пользовались в доинвексовую эру. Представляет он собой всего лишь угловой редуктор, сблокированный с коробкой и отводящий тягу на задние колеса. Центральный дифференциал (равно как и межколесный) вместе с вязкостной муфтой находится внутри коробки. У такой конструкции один лишь неприятный момент — у автомобилей в возрасте от 10 лет и больше не работает самоблокировка. Теряет свойства силиконовая рабочая жидкость.

Недавно, правда, в сервис приехал трехлитровый GTO на «механике». Со срезанной шлицовкой в месте соединения углового редуктора с коробкой. Она, видно, не выдержала столь мощного заряда. Но подобная неисправность — что-то из ряда вон.

Вкупе с Invecs’ом угловой редуктор не идет. Слишком много у адаптивного мицубисиевского «автомата» начинки, чтобы запихнуть туда еще и межосевой дифференциал. Вынесен он в «раздатку», и в целом взаимное расположение узлов здорово похоже на тойотовское. С той лишь разницей, что принудительной блокировки нет, зато имеется вискомуфта. Повторяет ли она недостатки своей предтечи, пока сказать трудно.

Очень редко, на некоторых эксклюзивных версиях, как, например, твинтурбовый Galant VR-4, вместо вискомуфты можно встретить многодисковое сцепление. Так как подобных машин мало, как-то охарактеризовать систему по надежности сложно. Один ремонтный случай, правда, уже был. Сбой в электронике (а процесс блокировки по датчикам в Mitsubishi крайне сильно привязан к общим трансмиссионным мозгам) привел не только к появлению свободного дифференциала, но и вообще к перебоям в передаче момента.

С продольными силовыми установками все аналогично Toyota. А при движках, расположенных поперек (к примеру, на минивэне Presage), фирма отдает предпочтение угловому редуктору. Тут уже аналогию по компоновке стоит проводить с Mitsubishi, но межосевой дифференциал отсутствует, да и подключение происходит с помощью «мокрой» «сцепухи».

Рассматривать Dual Pump System смысла нет, о нем мы рассказывали не раз. Стоит лишь сказать, что отбор тяги на DPS осуществляется все тем же угловым редуктором. А в общем-то, без «раздатки» хондовцы обходились всегда. Вот только на Civic 1991 модельного года всего лишь в одном поколении использовалась вискомуфта, располагавшаяся в зависимости от наличия или отсутствия ABS либо посередине карданного вала, либо вместо заднего межколесного дифференциала. В последнем случае это объяснялось тем, что при работе антиблокировочной системы тормозов, по мнению хондовских конструкторов, автомобиль должен быть моноприводным. Для разъединения 4WD рядом с вискомуфтой устраивался пакет фрикционов.

Возможно, именно эволюция полноприводных систем (как внедорожных, так и легковых) стала в японской среде самой безболезненной. Ну и что, если напичканы в своем большинстве электроникой. Она, в отличие, скажем, от дизельных «коммон рэйловских» мозгов, с ума не сходит. Механическая часть и вовсе предельно надежна. Прослужит вряд ли меньше двигателя. Лишь правила некоторые нужно выполнять. На скользких покрытиях работать газом так, как и в случае с «автоматом». Даже в конструкциях с полностью свободными дифференциалами «обувать» колеса передней и задней осей в шины одинакового внешнего диаметра.

К вопросу о надежности: самая слабенькая из quattro-систем — хондовская DPS. Электроники лишена начисто, тем не менее долго не работает даже у себя на родине.

Система полного привода KIA Sportage 4 (QL;QLE) общее описание.

Система полного привода KIA Sportage 4 (QL;QLE). Сегодня как вы разумеется догадались из названия, мы поговорим о системе полного привода «Динамакс». Разработанной австрийской компанией «Magna» для автомобиля Киа Спортейдж 4-го поколения. Безусловно и о неисправностях, которые случаются с этой системой.

Пожалуй поверхностно пробежимся из чего состоит. А также как эта интеллектуальная система полного привода Dynamax AWD, работает.

KIA Sportage 4 оснащается автоматически подключаемым полным приводом. Реализованным системой Dynamax. В результате на заднюю ось автомобиля всегда передается определенная часть момента. При этом водитель пожалуй никак не участвует в этом распределении. Беспорно, теперь все решает электроника.

Система полного привода KIA Sportage 4 (QL;QLE) принцип работы

Следовательно система Dynamax по большей части смонтирована на задней оси автомобиля. Она включает в себя два основных блока — компактное и легкое многодисковое сцепление с гидравлическим приводом и электронный блок управления. Который как видно, собирает данные с систем ABS/ESP, оборотах двигателя. Также текущей передаче, угле поворота рулевого колеса. И кроме того скорости движения и педали тормозов. В результате все это обрабатывается в реальном времени этим блоком. Таким образом на основании заложенных в систему алгоритмов. Dynamax меняет распределение момента по осям и колесам. Учитывая не только текущие условия, но и также предсказывая дальнейшее поведение автомобиля.

На дорогах со сложным покрытием, грунтовки, и прочие бездорожье. Таким образом задняя ось получает максимальный крутящий момент, распределение по осям достигает 50/50. А при движение по асфальту, двигаясь с постоянной скоростью. В результате большая часть момента отдается передней оси для оптимизации расхода топлива. При этом система остается в состоянии так называемого «преднатяга». Готовая, таким образом в любою секунду перекинуть момент на заднюю ось автомобиля.

Также есть кнопка блокировки. Она принудительно включает систему Dynamax AWD в полно-приводный режим. О чем сигнализирует, загорающейся зеленым, индикатор включения полного привода на панели приборов. (Если он загорелся красным в системе Dynamax AWD произошла неисправность). Но данная блокировка работает только до сорока километров в час. В результате, при превышении пороговой скорости система Dynamax AWD переводит автомобиль в режим переднего привода. Тем самым переводя крутящий момент с задней оси на переднюю. Но при включенной блокировки и в результате снижения скорости ниже сорока километров в час. Система также перераспределяет крутящий момент с передней оси на заднюю. Делая в результате автомобиль, снова полно-приводным.

Так кратко, не в даваясь в сложные технические аспекты, можно описать работу системы Dynamax AWD.

Система полного привода KIA Sportage4 (QL;QLE), типичные неисправности

Рассмотрим довольно частую поломку системы полного привода. А именно поломку муфты полного привода. Данная деталь идет разумеется в сборе, под каталожным номером 478003B520 и стоит довольно дорого. Как правило, срезает выходной вал корзины фрикционов. Данная деталь в каталогах не обнаружена, и в свободной продаже новая была не найдена равно как и фрикционы. Но это не беда, ее можно отремонтировать. Для этого необходим сварочный стол, сварка и умение работать аргоном.

Порядок действий:

Разумеется необходимо произвести диагностику автомобиля, для определения неисправности. Провести компьютерную диагностику. Вто время как наличие ошибок свидетельствует о проблемах. P1831 перегрев, P1832 соответственно отключение муфты в следствии перегрева. Далее проводим механическую диагностику, отключив электропитание муфты полного привода. и убедившись в движении что проблема именно с муфтой. Таким образом убедившись что проблема в муфте. Начинаем разбирать, диагностировать, ремонтировать и собирать:

— Вывешиваем автомобиль. Демонтируем карданный вал.

— Отключаем электрические разъемы.

— Ослабляем фланец муфты. (можно и на снятой муфте).

— Откручиваем муфту от корпуса заднего моста. Демонтируем муфту. (Соединение не герметизируется).

Далее все делаем максимально аккуратно. Все что в нутрии муфты отдельными запчастями не поставляется

— Снимаем крышку, сливаем масло.

— Снимаем фланец и аккуратно выдавливаем крышку сальник. (либо через простаку выстукиваем через торец входного вала).

— Вынимаем корзину фрикционов в сборе.

— Разбираем пакет фрикционов раскладывая по порядку разбора. (осматриваем на предмет износа).

В результате собственно, мы и добрались до причины поломки. Как видно срезанный вал у основания корзины. Пожалуй ещераз повторимся: сальник ,фрикционы, да собственно все что находится в нутрии. Отдельными запасными частями не продается. Следовательно разбирать надо аккуратно!

Далее разумеется в работу вступает сварщик. Безусловно от его мастерства зависит успех ремонта. Далее в двух словах. Корзина крепится на поворотный сварочный стол. Вал центрируется по отношению к корзине и все это по кругу приваривается. При определенном мастерстве сварщика дальнейшая механическая обработка не требуется.

Итак, в результате, все собирается и смазывается в последовательности обратной снятию. Разумеется материалами рекомендованными для этих работ. Заливается масло объемом и вязкость согласно спецификации. После затягивается моментом рекомендованным производителем. Итак, остаются только дорожные испытания.

«Киа-Спортейдж»: полный привод, принцип работы, технические характеристики

Не так давно на отечественном рынке стартовали продажи обновленного внедорожника «Киа-Спортейдж» с полным приводом. Этот кроссовер — один из самых востребованных представителей своего сегмента. Пользователи ценят машину за оптимальное сочетание параметров цены и качества, а также практичность и хорошую комплектацию в штатном исполнении. Автомобиль корейского производства находится на лидирующих позициях и не собирается их сдавать. Рассмотрим подробнее характеристики и особенности данного транспортного средства, а также отзывы владельцев о нем.

Общая информация

Что касается технических возможностей, обновленный «Киа-Спортейдж» с полным приводом может похвастаться хорошим выбором силовых агрегатов и трансмиссионных узлов. В этом сегменте представлены бензиновые и дизельные версии различной мощности. Это выгодно отличает рассматриваемый кроссовер от конкурентов. По параметру вместительности транспортное средство также вполне комфортабельно. Оно превосходит по этому показателю «Форд-Куга», «Ниссан-Кашкай» и » Мазду СХ-5″. Правда, авто уступает «Тойоте РАВ-4», «Хонде СРВ» и «Хундай-Таксон».

Характеристики технического плана

Ниже приведены основные параметры кроссовера «Киа-Спортейдж» (полный привод»):

• двигатели — бензиновый или дизельный мотор объемом 1,6 литра;
• блок трансмиссии — шестиступенчатая коробка с механическим или автоматическим переключением;
• параметр мощности — 132 л. с.;
• передняя/задняя подвеска — независимая газовая система «МакФерсон» (или независимый многорычажный аналог);
• вес снаряженный — 1,56 т;
• скорость по максимуму — 186/200 км/ч;
• разгон до «сотни» — 9,1/11,5 секунд;
• усредненный расход горючего — 7,6 л/100 км;
• вместимость багажного отсека — 466/1450 л;
• длина/ширина/высота — 4,48/1,85/1,65 м;
• база колес — 2,67 м;
• просвет дорожный — 18,2 см.

Силовые агрегаты

Рассматриваемый автомобиль в базовом исполнении выпускался с бензиновым мотором объемом 1,6 литра, который агрегировал с механической шестиступенчатой коробкой передач. Вторая по популярности модификация оснащалась АКПП на шесть режимов. Ранее доступен только в переднеприводном исполнении, теперь популярен стал «Киа-Спортейдж» с полным приводом. Мощность последнего «движка» варьируется от 115 до 138 лошадиных сил.

Опционально предлагается дизель на два литра, который работает в паре с обновленным восьмидиапазонным автоматом. На отечественный рынок подобная модификация через официальные источники пока не поступала.

Комплектация

Кроссовер «Киа-Спортейдж» автомат с полным приводом даже в базовом оснащении комплектуется довольно неплохо. Сюда входит система поддержки при перемещении по склону, зеркала заднего вида с подогревом, опция их автоматического складывания.

В минимальном оснащении потребитель также получает:

• автоматическое включение головной оптики;
• регулируемый по вертикали и горизонтали руль;
• кондиционер;
• подголовники и подлокотники на заднем ряду сидений;
• мультимедийную систему с тачскрином, шестью динамиками, возможностью активации смартфона;
• камеру заднего вида;
• кнопочное управление магнитолой на рулевом колесе.

Особенности

Базовая комплектация «Киа-Спортейдж 3» с полным приводом не оснащается рейлингами на крыше. Также пользователям в этом исполнении не доступны светодиодные элементы головной оптики и «докатка». В качестве своеобразного бонуса производитель предлагает только ремкомплект.

Функция проверки «слепых» зон доступна только в «топовой» комплектации. Для отечественного рынка не предусмотрены системы адаптивного круиз-контроля и удержания в полосе движения. Круговой обзор у данного автомобиля отсутствует ввиду наличия всего одной камеры. Сборка салона внедорожника отличается высоким качеством, он отделан приятными на ощупь материалами, не хуже «туареговского» или «тигуановского» интерьера.

В салоне автомобиля вполне достаточно места, предусмотрены регулировки водительского кресла. Задний ряд просторен, для взрослых троих людей места предостаточно. Двери открываются широко, что обеспечивает удобную посадку и не создает проблем при монтаже детского кресла. Вполне достаточно простора для разных мелочей, в перчаточный ящик свободно поместится бутылка воды, между шофером и пассажиром имеется пара удобных подстаканников.

Безопасность

Как свидетельствуют отзывы, «Киа-Спортейдж» с полным приводом по уровню безопасности превосходит «Рено-Дастер». Краш-тест, проведенный в 2015 году, показал, что рассматриваемый автомобиль заслужил пять звезд по версии Euro NCAP. Лучше всего кроссовер себя проявил в испытаниях на безопасность водителя и взрослого пассажира. Чуть ниже, но тоже на высоком уровне, оценили безопасность при перевозке детей. Немного хуже ситуация обстоит с электронными системами противодействия непредвиденным и аварийным ситуациям.

«Спортейдж» оснащается не самым вместительным багажником, если сравнивать с другими представителями идентичного класса. Тем не менее, 466 литров со сложенными сидениями — вполне достойный показатель. Максимальный объем отсека увеличивается в три раза при складывании задних кресел, которые трансформируются в соотношении 60/40.

Отзывы о «Киа-Спортейдж» в автомате с полным приводом

Как повествуют отклики пользователей, рассматриваемый внедорожник подходит для людей, которым предстоят частые поездки за город или по сложным дорогам в плане проходимости. Машина с полным приводом отлично чувствует себя и в городе, однако она сложнее в эксплуатации и обслуживании. Специалисты советуют тем, кто преимущественно перемещается по городу, остановить свой выбор на переднеприводной модели. Во-первых, полноприводная модификация дороже по цене. Во-вторых, расход горючего у нее больше. В любом случае, решать вам.

В своих отзывах о дизельных версиях «Киа-Спортейдж» владельцы отмечают, что на версиях с обоими ведущими мостами на высоких скоростях ощущается небольшая вибрация, а в остальном особых отличий между бензиновым вариантом и дизельным не наблюдается.

Краткий итог

Судя по отзывам потребителей и характеристикам рассматриваемого авто, с полным приводом лучше выбирать дизельную вариацию. Она мощнее и практичнее, а также потребляет меньше горючего. В целом же автомобиль вполне достойный, имеет право на конкуренцию международного масштаба в своем сегменте.