Дукати 400 монстр

Monster 400

Monster 400 — модель мотоцикла, марки Ducati

Модель Ducati Monster 400 была создана специально для экспорта в Японию. Поставка в страны Европы байков этой серии официально запрещена. Это повлияло на подгонку механики мотоцикла под специфику японских стандартов. Поэтому для российских дорог Ducati Monster 400 не приспособлен, его карбюратор и общая масса не позволяют чувствовать должного комфорта во время движения. Для эксплуатации на наших дорогах байк требует профессиональной настройки.

У Monster 400 отличная тормозная система от Brembo, оснащенная четырехпоршневой скобой спереди и двупоршневой на заднем колесе. По своей жесткости подвески идентичны подвескам спортивного Ducati 851.

На мотоцикле Ducati Monster 400 стоит привычный L-образный двигатель, угол развала которого равен 90 градусам. Клапаны мотора имеют десмодромный привод. Эта модель многим похожа на своих предшественников, а большинство ее деталей запчастей идентичны механизмам более старших монтров. Поэтому ходовые характеристики байка намного лучше, чем у прочих 400-кубовых стритов.

Характеристики:

Модель Ducati Monster 400

Модельный год 2002

Сухая масса, кг 168

Длина, мм 2050

База, мм 1430

Дорожный просвет, мм 155

Высота по седлу, мм 770

Угол наклона рулевой колонки, град. 24

Объём бензобака/резерв, л 15,0/3,5

Максимальная скорость, км/ч 160

Время разгона до 100 км/ч, с 8

ДВИГАТЕЛЬ

Тип 2-цилиндровый, L-образный, 4-тактный

ГРМ с десмодромным приводом клапанов ОНС, 2 клапана на цилиндр

Рабочий объём, см3 398

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 70,5×51

Степень сжатия 10,0

Макс. мощность, л.с. при об/мин 43/10 500

Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 32/9000

Система питания 2 карбюратора Mikuni BDST, диффузоры 38 мм

Система охлаждения воздушная

Система запуска электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач 5-ступенчатая

Главная передача цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама

пространственная, стальная

Передняя подвеска

телескопическая вилка перевёрнутого типа, нерегулируемая

Диаметр труб, мм

Ход колеса, мм

Задняя подвеска

маятниковая, с моноамортизатором с прогрессивной характеристикой, регулировками преднатяга пружин и усилия отбоя

Ход колеса, мм

Hypermotard

Можно было бы назвать его покемоном, не будь он благородного европейского происхождения. Так пусть остается Монстром, хотя маленьким и почти ручным. Пробег на момент покупки 4 000 км, в настоящее время 15 000 км.

Татьяна ПТИЦА.
Фото: Василий БИРЮКОВ и Анна ЗАКАНДЫРИНА

МЕЧТАТЬ ПОЛЕЗНО

Ледяной дождливой осенью, когда все двухколёсные давно стоят на приколе и душу согревают только раздумья о солнечных островерхих горнолыжных курортах, я вдруг ловлю себя на том, что, оказывается, уже некоторое время размышляю о новоммотоцикле на следующий сезон. О принципиально новом для меня, колясочника со стажем, одиночном мотоцикле.

Представьте, весь мой мотоопыт, не считая обучения в мотошколе на криворульных «Восходах», — это исключительно езда на мотоциклах с коляской. Исключительно марки «Урал». Сначала на старых — очень старых — М-66 и М-62, сорокалетней и пятидесятилетней давности соответственно. Потом на новых — Gear Up и «Ретро» с двигателем 750 см3.

Вот ведь как, — думаю я, глядя в черное мокрое окно, — так и не поездила за 8 лет ни на чём ярком, лёгком, пластмассовом. Не знаю, как ездить между рядов в пробке. Не умею проходить поворот «с коленочкой». Что-то я пропустила, а?

Но в сторону «японцев» глаза как-то не смотрели. Хотя понравились внешне «шершень» и «фазер», чего-то такого настоящего мне в них не хватало.

Главными ограничителями выбора стали мои собственные ТТХ: роста я небольшого, а вес так и вовсе птичий. То есть большинство мотоциклов, изначально заточенных под рослых и сильных наездников-мужчин, мне не подходило. Даже приглянувшийся было Kawasaki ER-6N оказался высоковат и тяжеловат. Смогу ли я удержать мотоцикл, если едва достаю до земли носками ботинок? Вряд ли.

Но мысль о двухколёсном мотоцикле не отпускала.

Я ездила по мотосалонам и «развлекала» продавцов просьбами посидеть на разных мотоциклах. Всё было не то.

Безусловно, давала себя знать моя застарелая брендозависимость: «Уралу», настоящему тяжёлому железному мотоциклу, было полноценно отдано 8 лет. Очень, знаете ли, трудно расставаться с родными пенатами…

И тут мне показали Ducati.

Ducati??? DUCATI? Ducati? Нe может быть — у меня будет Ducati?

Ярко-жёлтый породистый мотоцикл выкатили из салона на улицу, завели от пускозарядника, и он радостно зазвенел десмодромом. Ducati Monster. Четырёхсотка. Разве такие бывают?

ЖЁЛТЫЙ ИТАЛЬЯНЕЦ

Всем известно правило: надо покупать такой мотоцикл, который каждое утро будет радовать тебя своим существованием. Если, идя в гараж со шлемом в руке, ты предвкушаешь обыденную поездку на работу на своём самом прекрасном мотоцикле на свете как долгожданную встречу с любимой, тогда ты сделал правильный выбор. Поэтому-то многие мотоциклисты сравнивают свой мотоцикл с женщиной. А я не буду…

Он потрясающий. Он оказался тонким и легким, с великолепным ребристым баком и серебристой «птичьей клеткой», он подходил мне по росту и управлялся поворотом головы. Он был весёлым, он был очень красивым, он отлично ехал и… он не был японским.

Оказалось, правда, что итальянцы производят Monster 400 специально для японского рынка. Так что в некоторой степени японским он всё же был: прибыл в Москву из Японии, весь облепленный наклейками на этом непонятном языке. В Европу такие мотоциклы не поставляются.

Оказалось также, что в Москве почти никто не знает, что с ними делать. Мало того, о существовании Monster такого «размера» не знают вообще. По этой причине в салоне «Монстру» не смогли сделать нормальную предпродажку, и первое время мне пришлось помучиться: задушенные японцами карбюраторы не позволяли нормально ездить на российском бензине.

А потом — представляете? — все наладилось! Нашёлся чудесный механик, который победил мои карбюраторы. Мне подарили мой первый шлем-интеграл, я купила мотоботы и багажные сумки и начала ездить на нем везде и всегда.

Каждое утро шла в гараж со шлемом в руке и таяла, как юный любовник в предвкушении встречи. Я гладила его бак, впервые смазывала цепь спреем, впервые падала и училась поворачивать направо.

Представляете, я даже получила один урок в мотошколе! Приехала туда на «Урале-ретро» и сказала, что хочу научиться ездить на мотоцикле. На меня посмотрели как на сумасшедшую: чему тебя учить?

ПОЕЗДКИ

Первая моя сравнительно дальняя поездка была на фестиваль Пустые Холмы — около 300 км. На подъезде меня ждало испытание хоть и ожидаемое, но от этого не менее трудное: бездорожье, гравийка, сырая трава. Зато потом с Пустых Холмов пульнули тремя мотоциклами на Медвежий Угол — шутя проехали 700 км. Оказалось, на Ducati можно отлично ездить на дальняк. Хоть и маленький, а идёт как большой. Единственное ощутимое в конце большого пути неудобство — жёсткость его подвески. В целом сидишь на «Монстре», как на табуреточке: узенько, жёстко, все неровности дороги ощутимо сказываются на тушке мотоциклиста. Потому что мотоцикл — для города.

И именно в городе на нём действительно можно отыграться за крайнюю неустойчивость на дорогах без покрытия и затёкшую спину на трассе.

Поездок потом было ещё много: мотослёты, опенэйры, лесные полянки с шашлыками, живописные дачи и, конечно, ежедневные, даже в дождь, поездки на работу.

А вот поездка в Гродно летом 2009 года вылилась в непредвиденный марафон: переночевав в Минске, пришлось рано утром возвращаться в Москву по делам. Одна проехала на «Монстре» 800 км за 9 часов.

ТТХ

Первое, что радует глаз каждого мотолюбителя, — четырёхпоршневые дисковые тормоза Brembo спереди и и двухпоршневая скоба сзади. Спереди по причине мало-кубатурности — только один тормозной диск, но зато есть штатное крепление для установки второго! При покупке я хотела сразу же усилить тормоза, но оказалось достаточно и одного переднего диска — итальянцы все просчитали верно.

Характер торможения — мягкий. Мотоцикл вежливо относится к своему наезднику, часто прощая ему ошибки перетормаживания: тормоза схватывают сильно, обратная связь с мотоциклом отличная, но при этом цепкие Brembo не блокируют колёса. Шины — стоковые Dunlop.

Через несколько дней я уже разрезала пробки, не боясь, что не успею остановиться вовремя. Да и привычка одновременного торможения двигателем и тормозами у меня имеется: отличная школа езды на тяжёлом трёхколёсном мотоцикле.

Ездить между машинами в пробках оказалось тем более приятно, что мотоцикл — очень узкий, и даже с кофрами пролезает буквально в любую щёлочку. Да, вот еще бонус: видя девушку на Ducati, многие автомобилисты сами двигаются, давая дорогу. Спасибо, очень приятно!

С подвеской всё оказалось не так однозначно. Monster — изначально очень жёсткий мотоцикл: он взял многое от своего «прототипа» — спортивного супербайка Ducati 851. Когда я писала выше про управляемость поворотом головы, это не было фигурой речи. Мотоцикл действительно весьма резко реагирует на малейшие движения корпуса водителя. Сейчас, уже поездив на других одиночках, я могу повторить — у Ducati это действительно так. Вся конструкция — словно литая, это крепкое сочленение металлических узлов. Даже сиденье водителя не позволяет хоть немного расслабиться. И без того жёсткий моноамортизатор пришлось поджать из-за моего роста, чтобы сделать Monster пониже. И в итоге получился уж совсем «спортивный» мотоцикл — резковатый, твёрдый, не прощающий огрехов дорожного покрытия. Будь у меня вес поболее птичьего, мне было бы неудобно. А так оказалось — дело привычки.

А ещё очень жесткая коробка. Конечно, мне после «ураловской» коробки, отличающейся шумностью и резкостью переключения передач (никак, к слову, не сказывающихся на работе трансмиссии), показалось, что ничего такого страшного. Но громкие металлические стуки при переключении на Ducati и теперь иной раз вызывают у меня недоумение: это действительно так должно работать? В целом, на большом объёме, возможно, такие грозные звуки говорили бы о спортивном и бескомпромиссном характере мотоцикла, но на четырёхсотке… Хотя и здесь никаких нареканий к работе КП у меня нет, кроме того, что передачи уж больно короткие, в городе то и дело приходится щёлкать лапкой.

Двигатель — L-образная двойка с углом в 90 градусов и знаменитым десмодромным приводом клапанов. Каждый, кто подходил к моему мотоциклу, спрашивал, когда же он сломается: звуки десмодром издаёт звеняще-гремящие. Двигатель любит, чтобы его как следует прогревали перед поездкой, а во время оной — чтобы крутили. Ехать начинает практически от 5 тысяч оборотов, а прилично — тысяч с семи.

Никаких толчков и «пинков под зад» при резком ускорении на этом мотоцикле не бывает: всё ровно и предсказуемо. Да, собственно, и резких ускорений тоже особенно не бывает. Рабочие скорости — от 40 до 120 км/ч — как раз то, что нужно для большого города. На этих скоростях Monster ведёт себя наилучшим образом: стремительно ускоряется, резво тормозит, предсказуемо входит в повороты, весело наклоняется и крутит рулём, объезжая препятствия. На трассе я «кочегарила» его до 160 при 9500 об/мин. Дальше он начинает непроходимо тупить, да и мне на нейкеде отрывает голову, так что быстрее мы с ним не ездили.

Посадка удобная — как на любом «классике»: спина прямая, ноги чуть отведены назад, руль удобно просится в руки. С этим всё отлично. Лишь жёсткое и узкое сиденье не даст расслабиться водителю на длинных перегонах: приходится останавливаться, чтобы размяться. Вызывает уважение огромная круглая фара, без всякого ксенона отлично освещающая путь. Рычаги сцепления и тормоза — регулируемые, сцепление и тормоз — гидравлические, шланги — армированные. Немного сбивает с толку ограниченный поворот руля, из-за чего разворот в узком месте порой возможен лишь с двух-трёх попыток.

НЕВЕРОЯТНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

Ducati «четырёхсотка» очень радует владельца абсолютным внешним сходством со своими более мощными родственниками: те будут лишь потяжелее, а варианты S4 — и подлиннее. Если бы не цифры на пластиковом щитке да отсутствие радиатора и второго диска переднего тормоза, можно было бы пускать пыль в глаза несведущим.

Но главное — в другом: на мотоцикле установлены те же самые узлы, что и на более мощных его братьях-«Монстрах», а значит, и по жёсткости на скручивание, и по характеристикам подвески, и по тормозам он превосходит возможности собственного двигателя. Это значит, что все характеристики мотоцикла допускают простую замену силового агрегата на большую кубатуру — и вот перед вами уже совсем не ручной Монстр, а настоящее итальянское Чудовище.

Заняться, что ли?

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ОБЩИЕ ДАННЫЕ (версия для японского рынка)
Модель	Ducati Monster 400
Модельный год
Сухая масса, кг
Длина, мм
База, мм
Дорожный просвет, мм
Высота по седлу, мм
Угол наклона рулевой колонки, град.
Объём бензобака/резерв, л	15,0/3,5
Максимальная скорость, км/ч
Время разгона до 100 км/ч, с
ДВИГАТЕЛЬ
Тип	2-цилиндровый, L-образный, 4-тактный
ГРМ	с десмодромным приводом клапанов ОНС, 2 клапана на цилиндр
Рабочий объём, см3
Диаметр цилиндра х ход поршня, мм	70,5×51
Степень сжатия	10,0
Макс. мощность, л.с. при об/мин	43/10 500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин
Система питания	2 карбюратора Mikuni BDST, диффузоры 38 мм
Система охлаждения	воздушная
Система запуска	электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление	многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач	5-ступенчатая
Главная передача	цепь
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама	пространственная, стальная
Передняя подвеска	телескопическая вилка перевёрнутого типа, нерегулируемая
Диаметр труб, мм
Ход колеса, мм
Задняя подвеска	маятниковая, с моноамортизатором с прогрессивной характеристикой, регулировками преднатяга пружин и усилия отбоя
Ход колеса, мм
Тормозная система	раздельная, гидравлическая
Передний тормоз	диск 320 мм, 4-поршневая скоба Brembo
Задний тормоз	диск 245 мм, 2-поршневая скоба Brembo
Колёса	литые, 3-спицевые
Передняя шина
Задняя шина
Шины	Dunlop D205

Источник материала : журнал «МОТО»

СЕМЕЙСТВО DUCATI MONSTER

Модель Monster была представлена в 1992 году на выставке в г. Кёльн и моментально стала хитом. Машина представляла собой искусное сочетание нескольких простых технических элементов и была не просто мотоциклом, а, в первую очередь, подлинным шедевром инженерной мысли. Со временем модель Monster стала настоящей иконой для мотоциклистов и теперь, спустя 20 лет, компания Ducati предлагает вам целое «семейство» мотоциклов Monster на любой вкус.

В 2017 году серия Monster обновляется и расширяется благодаря появлению Monster 797, самой доступной модели среди мотоциклов без пластикового обвеса компании из Борго Панигале, и новых моделей Monster 1200 (доступных также в ценной версии S), являющихся новым проектом в плане дизайна и содержания, для прославленных болонских мотоциклов без пластикового обвеса. Эти новшества сопровождают модели Monster 821, сейчас ЕВРО 4, которые доступны в новом цвете «Пыльно-серый», и спортивный Monster 1200 R.

Фамильной чертой всех моделей Monster является наличие стального топливного бака повышенной емкости, который подчеркивает сильный характер этих мотоциклов. «Поджарые» бока и компактная передняя фара усиливают сходство мотоцикла с несущимся на тебя быком. Зона руля выполнена в традициях минимализма и не загромождена приборами, что подчеркивает утилитарный стиль машины. В то же время высокое качество отделки показывает пристальное внимание производителя к деталям.

Модель Monster 797 оснащена двухцилиндровым двигателем Desmodue с воздушным охлаждением, а остальные модели предлагаются с широким ассортиментом моторов. Двухцилиндровый двигатель 821 Testastretta 11° развивает мощность 112 л.с. при 9250 об/мин и максимальный крутящий момент 89,4 Нм (65,9 фунтов на кв. фут) при 7750 об/мин. Двигатель Testastretta 11° DS устанавливается на модель Monster 1200 и предлагается в двух вариантах: 150 л.с. при 9250 об/мин и 126,2 Нм (93,1 фунта на кв. фут) при 7750 об/мин для модификации 1200 и 1200 S, и 160 л.с. при 9250 об/мин и 131,4 Нм (97 фунтов на кв. фут) при 7750 об/мин для модификации R.

Компания Ducati использует в шасси Monster самые передовые конструкторские решения, имеющиеся на сегодняшний день. В моделях 821 и 1200 центральным элементом конструкции остается культовая рама Trellis, точки крепления которой располагаются прямо на головках цилиндров. Подобное решение уже использовалось в супербайке Panigale. Рама Monster является чрезвычайно компактной. Использование стальных трубок большого диаметра позволяет обеспечить оптимальное сочетание прочности при изгибе и минимального веса. Характерной чертой модели Monster 797 является традиционная трубчатая рама Ducati Trellis. Практичная, прочная и легкая, она оставляет двухцилиндровый двигатель Ducati L у всех на виду, и наряду со стальным баком является визитной карточкой модели Monster.

Обзор технических характеристик модельного ряда Monster

Ducati Monster 797

• Цветовая схема
1. «Ducati красный» с красной рамой и черными колесами
2. «Звездно-белый шелк» с красной рамой и красными колесами
3. «Черный стелс» с черной рамой и черными колесами

• Характеристики
o Двигатель Desmodue с воздушным охлаждением, объем 803 см³, мощность 75 л.с. при 8250 об/мин, крутящий момент 69 Нм при 5750 об/мин
o Соответствует экологическому стандарту Евро 4
o Система выпуска отработавших газов «2 в 1» с одним глушителем
o Трубчатая стальная рама Trellis с двухсторонним свингармом из литого алюминия
o Высота сиденья 805 мм.
o Объем топливного бака 16,5 л.
o 10-спицевые легкосплавные колеса с шинами Pirelli Diablo Rosso II, 120/70 ZR17 спереди и 180/55 ZR17 сзади.
o 43 мм перевернутая вилка Kayaba
o Амортизатор с регулируемым демпфированием отскока амортизатора в зависимости от нагрузки
o Тормозная система Bosch с АБС в стандартной комплектации
o Передний тормоз с двумя дисками 320 мм и радиально установленными суппортами Brembo M4.32
o Задний тормоз с диском 245 мм.
o Приборная панель с ЖК-дисплеем
o Светодиодные боковые и задний фонари
o USB-порт под сиденьем
o Подготовка для мультимедийной системы Ducati

Monster 821

• Цветовая схема
1. «Ducati красный» с красной рамой и черными дисками
2. «Пыльно-серый» с красной рамой и красными колесами

• Характеристики
o Двигатель Testastretta 11° объемом 821 см³
o Соответствует экологическому стандарту Евро 4
o Максимальная мощность 112 л.с.
o Рама Trellis крепится к головкам цилиндров
o Двухсторонний свингарм
o Приборная панель с ЖК-дисплеем
o Режимы движения
o Пакет безопасности Ducati (3-уровневая АБС, 8-уровневая DTC)
o Вилки Kayaba 43 мм.
o Регулируемый амортизатор Sachs
o Регулируемое по высоте сиденье
o Покрытие для пассажирского сиденья

Monster 821 Stripe

• Цветовая схема
1. Красный с определенным рисунком, красной рамой и черными колесами

• Характеристики
o Двигатель Testastretta 11° объемом 821 см³
o Соответствует экологическому стандарту Евро 4
o Максимальная мощность 112 л.с.
o Рама Trellis крепится к головкам цилиндров
o Двухсторонний свингарм
o Режимы движения
o Приборная панель с ЖК-дисплеем
o Пакет безопасности Ducati (3-уровневая АБС, 8-уровневая DTC)
o Регулируемые вилки Kayaba 43 мм.
o Головной обтекатель
o Сиденье с регулировкой по высоте

Ducati Monster 1200

• Цветовая схема
1. «Ducati красный» с красной рамой и черными колесами

• Характеристики
o Двигатель Testastretta 11° DS, объем 1198 см³, мощность 150 л.с. при 9 250 об/мин, крутящий момент 126,2 Нм при 7 750 об/мин
o Соответствует экологическому стандарту Евро 4
o Выхлопная система с двойным глушителем
o 10-спицевые колеса с шинами DIABLO ROSSO™ III, 120/70 ZR17 спереди и 190/55 ZR17 сзади
o Регулируемая вилка Kayaba 43 мм.
o Регулируемый амортизатор Sachs
o Передняя тормозная система Brembo с дисками 320 мм и суппортами M4.32
o 3 режима движения
o Пакет безопасности Ducati (3-уровневая АБС Bosch для движения на поворотах, 8-уровневая DTC, 9-уровневая DWC)
o Панель приборов с цветным TFT-дисплеем

Ducati Monster 1200 S

• Цветовая схема
1. «Ducati красный» с красной рамой и черными колесами
2. «Литой бетон» с черной рамой и черными колесами

• Основные характеристики
o Двигатель Testastretta 11° DS, объем 1198 см³, мощность 150 л.с. при 9 250 об/мин, крутящий момент 126,2 Нм при 7 750 об/мин
o Соответствует экологическому стандарту Евро 4
o Выхлопная система с двойным глушителем
o Передняя фара с DRL
o Колесо с 3 Y-образными спицами. Шины DIABLO ROSSO™ III, 120/70 ZR17 спереди и 190/55 ZR17 сзади
o Регулируемая вилка Öhlins 48 мм.
o Полностью регулируемый амортизатор Öhlins
o Передняя тормозная система Brembo с дисками 330 мм и суппортами M50
o 3 режима движения
o Пакет безопасности Ducati (3-уровневая АБС Bosch для движения на поворотах, 8-уровневая DTC, 9-уровневая DWC)
o Панель приборов с цветным TFT-дисплеем

Monster 1200 R
• Цветовая схема
1. «Ducati красный» красного цвета с рамой «Ducati красный» и колесами «Черный хром»
2. «Волнующий черный» красного цвета с рамой и колесами «Черный хром»
• Характеристики стандартной комплектации
o Двигатель Testastretta 11° DS модификации «R», объем 1198 куб.см., мощность 160 л.с.
o Выхлопная система с двойными глушителями пятиугольного сечения
o Соответствует экологическому стандарту Евро 4
o Спортивное сиденье с табличкой, на которой указан серийный номер модели
o Покрытие сиденья пассажира нового дизайна
o Раздельные подножки для водителя и пассажира
o Литые подножки с механической обработкой
o Головной обтекатель
o Карбоновый передний щиток
o 3-спицевые кованые колеса с шинами Pirelli Diablo Supercorsa SP, 120/70 ZR17 спереди и 200/55 x ZR17 сзади.
o Новые регулируемые вилки Öhlins диаметром 48 мм.
o Новый регулируемый амортизатор Öhlins
o Регулируемый амортизатор переднего колеса Öhlins
o 3 режима движения
o Пакет безопасности Ducati (3-уровневая АБС, 8-уровневая DTC)
o Панель приборов с цветным TFT-дисплеем

Итальянский байк Ducati Monster 400 — мотоцикл для огромных мегаполисов

Мотоцикл Дукати Монстр 400 разрабатывался специально для японских потребителей. Дело в том, что вся линейка отличилась в мире особой популярностью.

Было принято решение создать более миниатюрную и манёвренную модель для огромных мегаполисов.

Результат превзошёл все ожидания. Мотоцикл стал легендой не только в Японии, но и во многих европейских странах.

Модель имеет два поколения, которые между собой сильно отличаются. Первое поколение приходится на период с 1994 по 2008 гг. Второе увидело свет в 2009-ом.

Обзор модельного ряда

Модель имеет только одно назначение — это нейкед, рассчитанный для городских дорог. Со своей задачей он справляется идеально, но не ожидайте от него чудесных спортивных или круизных характеристик.

Мотоцикл не был оснащен ни защитой от ветра, ни варьирующейся посадкой. Вы можете сидеть прямо и точка. Подвески короткие и весьма жесткие, а ходовая часть имеет весьма острую форму.

Важно помнить, что итальянский байк Дукати Монстр 400 практически во всех характеристиках уступает японским мотоциклам.

Если вас не особо заботит характер мотоцикла, его норов, и вы хотите просто транспортное средство — то Монстр не для вас.

Он подойдет людям, которые готовы заплатить больше за настоящего итальянского «коня», и не ездить на очередном неприметном японце.

В свое время четырехсотый вызвал не просто резонанс. После его оглушительного взлета другие производители массово начали создавать его аналоги, подтверждая тем самым выигрышность концепции.

Байк цеплял внешним видом: рама представляла собой грубую схему из трубок, а-ля птичья «клетка»,а мотор вызывающе «оголялся».

По сути своей концепция не была новой. Такие технологии в каком-то смысле и возвращали модель к истокам, и объединяли проверенные гонками элементы. В чем же заключается прелесть этого зверя?

Несмотря на мощность и весьма шустрый нрав, мотоцикл превосходно контролируется.

Первоначально многие боялись Монстра, так как считали его небезопасным, для таких людей разработчики через год выпустили шестисотую модель, более спокойную и медленную.

Мотоцикл отличается весьма плавным стартом, сам ход ровный и очень приятный (говорится не о разбитых проселочных дорогах, а скорее об автострадах).

Если постараться, то можно устроить себе быстрый старт, однако на 2-3 передаче мотоцикл не будет сильно спешить. И лишь постепенно наберет скорость.

Байк очень плохо относиться к ямам, особенно глубоким. Он ощутимо бьет в диск переднего колеса и может создаться ощущение, что спустило покрышку. Но нет, он просто рассчитан на нормальные дороги.

Несмотря на то что ранние модели уже порядком устарели, исправные системы работают без нареканий.

Байк весьма грамотно ограничен в скорости: если на 120 км/час вы можете спокойно передвигаться, вообще не ощущая проблем, то на 145 км монстр начнет подвывать и вам едва ли удастся долго так ехать.

После полного освоения байка у вас может возникнуть желание погонять, и возможно байк даже вас разочарует. Но в этой системе все неспроста: на 120 км/час вы уже передвигаетесь быстро, но можете спокойно контролировать ситуацию на дороге. Это идеальный баланс.

Особенности мотоцикла Yamaha Diversiya 600, с мотором 125 куб. см.

Мотоцикл Honda с автоматической коробкой передач особенности и недостатки АКПП.

Технические характеристики мотоцикла

Мотоцикл во всех своих вариациях имел один большой плюс: являлся идеальным в качестве первого опыта.

Сейчас его некоторые технические характеристики могут вас откровенно не радовать, но за счет отличного простого управления он отлично справляется с конкуренцией.

Однако есть ряд явных минусов, о которых сложно не упоминать.

Мотоцикл очень сложно найти на отечественном рынке, а его техническое обеспечение обойдется вам в копеечку. Дело в том, что Монстр продавался лишь в Азии и до нас модели часто доходят в изрядно потрепанном состоянии. Дукати Монстр 400 отличается отсутствием универсальности, увы.

Его возможности велики на дороге настолько, насколько малы на пересеченной местности.

Вы должны раз и навсегда запомнить прописную истину — этот байк только для дорог и вариантов других тут быть не может.

Год выпуска	2002 год
Мотор
Тип	L-образная форма, 2 цилиндра и 4 такта
Реальный объем	398 кубических см
Максимальная мощность/обороты в минуту	43/10 500
Питание	Карбюратор Mikuni BDST (2 шт.), диффузоры 3,8 см
Охлаждение	За счет воздуха
Запуск	Электростартер
КПП
Передача (основная)	Цепь
Кол-во ступеней	5
Сцепление	Масляная ванна, многодисковая система
Ходовые параметры
Корпус	Стальной, пространственный
Тип передней подвески	Перевернутая телескопическая вилка (не регул.)
Диаметр/ход	43/120 мм
Тип задней подвески	Маятниковый с амортизатором (регулируется пружина)
Ход	130 мм
Тормоз	Раздельный (гидравлика)
Передний	Тормоз Brembo 4 поршнями (320 мм)
Задний	Тормоз Brembo 2 поршнями (245 мм)
Габаритные размеры
Вес	168 кг
Длина	2,050 м
Дорожный просвет	0,155 м
Цена (ориентировочная)	175 000 рублей/$2 500

Обзор неоклассической модели Yamaha FZ6 Fazer 600, основные характеристики мотоцикла.

Kawasaki Z1000, стильный и необычный мотоцикл японского производства.

Фотогалерея

Мотоцикл Ducati Monster 400 был разработан исключительно для городских поездок, не стоит ждать от него первенства в гонках. Мы предлагаем вам изучить его внешний вид и самим сделать выводы, чем именно он смог покорить сердца многих мотолюбителей.

Видео

В данном видеоролике автор предлагает еще более детально рассмотреть этот прекрасный мотоцикл и насладиться звуком мотора, ездить на нём одно удовольствие. Но настоящее удовольствия вы получите только после поездки на байке.

Понравилась статья? Расскажи друзьям!

Изложу свои ощущения от модели, отмечу несколько вещей которые, надеюсь, помогут сделать (или не сделать) выбор будущим монстроводам.
Моя модель Ducati Monster 400 IE 2005 года.
Версия с приставкой IE отличается от обычной инжектором вместо карбюратора и двумя тормозными дискам вместо одного на переднем колесе.
Специально не искал инжекторный, но после покупки, читая отзывы остальных владельцев 400-тых, радовался, что не карбюратоный, с присущими ему болячками.
Покупка
Как много раз уже писали, 400 монстры привзодят с японских аукционов, потому что продаются они в Японии (продавались очень мало и в Европе, но врядли у нас попадется европейский экземпляр). Еще до покупки долго мониторил цены на авто.ру на 400-тые монстры. Как правило, сейчас не убитый 400 монстр стоит 160-175 т.р. в сезон, и чуть дешевле (ненамного) в межсезонье. Дешевле, как правило карбюраторные экземпляры почтенных лет, чудес не бывает, и сэкономив и взяв подешевле, потом будете чинить (официальный дукатисервис сейчас легко может везти деталь несколько месяцев) и писать посты о том как все плохо работает. За эти деньги кстати можно иногда найти и 900 кубовые карбюраторные монстры уже, но тут вам решать. Для меня это первый мотоцикл, и большой кубатуры не хотелось принципиально. Есть еще редко продающиеся 600 карбюраторные и 620 карбюраторные и инжекторные, но чаще их либо вообще никто не продает, либо один два экземляра за 3 месяца, особого выбора нет.
Как проверить экземпляр, если он приехал после аукциона к местному продавцу? Спросите у продавца номер рамы, если ему нечего скрывать он вам его спокойно пришлет. А если начнет уводить разговор в сторону, значит скорее всего аукционные оценки мотоцикла плоховатые, номер рамы ему ничего не мешает либо посмотреть на самой раме, либо взять из документов, если мотоцикл еще в пути.
Далее идете на агрегатор японских аукционов sempermoto точка ру и пробиваете по номеру рамы аукционный лот. Там содержатся фото, оценки по различным частям мотоцикла двигатель-рама-электрика-общий внешний вид, с комментариями по каждой части. Там же можно почитать что обозначают эти оценки. Как правило оценка 4-5 это нормально, 6 очень хорошо, 7-9 ставятся почти новым. Все что ниже четырех уже повод задуматься. На этом же сайте кстати сразу можно и заказать покупку и доставку, но пока не имел такого опыта, может быть в комментариях поделятся опытом заказа лота самостоятельно.
На другом экземпляре монстра, который осматривал и хотел взять, не взял из-за скола (ощутимой царапины) на штоке заднего аммортизатора. Это та железка, которая стоит в цетре пружины. Из-за скола рано или поздно потекло бы масло, будте внимательны при покупке с этой деталью, тщательно остматривайте.
На дукатифоруме если размещают объявления о продаже, часто сразу обозначают что для однофорумчан или одноклубников скидка.

Свой купил за 172 т.р. в начале зимы. Завелся с первого нажатия на кнопку зажигания, все работало, внешний вид был прекрасным, и несмотря на некоторые четверки в аукционном листе, купил и поставил сразу на зимнее хранение. Остальные экземпляры, предлагаемые в то время, были либо развал, либо неподходящего цвета.
Езда

До этого я катался на учебной площадке на CB400 и YBR125, и денёк на Honda mega pro (азиатская 150 cc модель), впечатление сравнительно с ними.
Двигается плавно, в этом смысле CB400 при откручивании газа более резко стартовал. Все что касается газа — не помню случая, чтобы открутив газ куда-то неожиданно рванул, все происходит плавно и предсказуемо, что мне как новичку очень нравится.
Двигатель воздушного охлаждения, его нужно с одной стороны хорошо прогревать, даже летом в +25 первые 10 минут на приборке горит низкая температура, только потом раскочегариваясь до 50 С и далее. С другой стороны, какого либо сильного тупняка на низких передачах, когда двигатель не прогрет, не заметил. Едет ровно и без подгазовки, попердывает и пофыркивает но не глохнет. Возможно это из-за инжектора.
Не знаю как на остальных марках и моделях, на моем при переезде например через ж/д пути, или при попадании в ощутимую яму на большой скорости довольно жестко бъет в диск переднего колеса, как будто покрышки нет. Думал что колесо спустило, проверял, 3 атмосферы, накачано даже жестче чем нужно.
О коробке передач, тормозах, свете и работе двигателя ничего сказать не могу т.к. ничего из этого не вызывало ни единого вопроса, все работает как часы, не доставляя неудобств, даже не задумываешся что что-то может переключаться криво или неудобно, этого нет.
По Москве ездить очень комфортно, размер небольшой, управляемость отличная, со светофоров можно стартануть бодрее чопперов и некоторых других дорожных, потешив свое самолюбие. Конечно, если стартовать с более кубатурным монстром, например новым 696, или со спортом, он улетает далеко вперед, тут уж не поспоришь:)
Вообще кажется есть небольшой «провал» в разгоне до сотни, он относительно живенько стартует, потом ты откручиваешь ручку газа и он не спешит сразу реагировать на 2, 3 передаче, и потом уже более быстро разгоняется. Это красивый дорожный мотоцикл, достовляющий удовольствие от обладания, удобный и не спортивный, никаких «уиииииииииизззз» и вилли со светофора.
До 120 разгоняется довольно быстро, это такая рабочая городская скорость на свободной дороге, дальше нормально до 145, потом уже нужно откручивать газ на 9000 и больше оборотов, он уже подвывает, это конечно не рабочая а максимальная, тяжко ему. Долго, а тем более несколько часов на такой ехать не стоит. Вероятно с горочки на хорошей дороге можно сделать 160.
В пробках отлично просачивается в междурядье, если хочешь чтобы тебя замечали немножко раньше, можно врубить передачу пониже, чтобы подвывал, всем обычно хорошо тебя слышно и без прямотоков.
По Подмосковью ездить приятно и быстро, так же как и в городе — всех обгоняешь спокойно кроме тех, кто сам едет больше 120-130 и обгоняет тебя.
После того как заметно освоился, 130-145 км/ч начало как будто не хватать, хочется переключиться на несуществующую 7 передачу и втопить побыстрее. С другой стороны и слава богу что быстрее он не едет, ибо все нужно делать постепенно.
Рубрика «Внезапно»

Пришел как-то утром, завел, и обнаружил что из по мотоцикла бодро хлещет бензин, вытекая из резинового шланга под двигателем. Казалось что шланг вероятно под давлением откуда-то выпал, бензин продолжал вытекать. Начался поиск откуда эта трубка могла выскочить, который к результатам не привел. Рядом в гараже проходил другой мотолюбитель, который также не смог идентифицировать что происходит, даже пригнал свой байк, за что ему спасибо, и мы уже вместе немного поизучали, откуда эта трубка могла выпасть например у него. Не поняв в чем дело мне был дан совет чем нибудь перетянуть шланг и доехать до сервиса, т.к. двигатель работает, значит это какая нибудь не жизненно важная обратка. Все оказалось прозаичнее (подсказали на дукатифоруме) — вечером накануне буквально перед постановкой в гараж я заправил байк до краев. Оказалось что в баке есть специальный отводной шланг по которому стекают излишки бензина, если бак переполнен. Так что не бойтесь если ваш монстр иногда метит территорию, просто не перекармливайте.

Итого:
Пока наездил около 2600 км. Это прекрасный мотоцикл для первого сезона и новичка, гуманно относящийся к мотоциклисту, т.е. там где ты думаешь что уже все умеешь, всё видел за эти первых три месяца и хочешь втопить 200 км/ч он тебя осаждает. Если вы любитель погонять так чтобы на старте рвать всех на светофоре, а при торможении чтобы катились слезы из глаз от тесного соседства с бензобаком, к концу сезона, а может уже в середине, четырехсотого монстра будет вам не хватать.
Из расходников после покупки, до начала сезона, поменяно масло и фильтры, зимовал в подготовленном мотомехаником состоянии. В этом сезоне поменяны ремни грм, которые советуют менять после покупки, и тормозная жидкость. Распорядок дня: с утра завел, вечером приехал. Спасибо ему, что бережно меня возит:)

Обзор Ducati Monster 400

МЕЧТАТЬ ПОЛЕЗНО. Ледяной дождливой осенью, когда все двухколёсные давно стоят на приколе и душу согревают только раздумья о солнечных островерхих горнолыжных курор­тах, я вдруг ловлю себя на том, что, оказывает­ся, уже некоторое время размышляю о новом мотоцикле на следующий сезон. О принципиально новом для меня, колясочника со стажем, одиночном мотоцикле.

Представьте, весь мой мотоопыт, не считая обучения в мотошколе на криворульных «Восходах», — это исключительно езда на мо­тоциклах с коляской. Исключительно марки «Урал». Сначала на старых — очень старых —

М-66 и М-62, сорокалетней и пятидесятилетней давности соответственно. Потом на новых -Gear Up и «Ретро» с двигателем 750 см3.

Вот ведь как, — думаю я, глядя в черное мо­крое окно, — тан и не поездила за 8 лет ни на чём ярком, лёгком, пластмассовом. Не знаю,’ как ездить между рядов в пробке. Не умею

20 ПНУТО №012010

проходить поворот «с коленочкой». Что-то я пропустила, а?

Но в сторону «японцев» глаза как-то не смот­рели. Хотя понравились внешне «шершень» и «фазер», чего-то такого настоящего мне в них не хватало.

Главными ограничителями выбора стали мои собственные ТТХ: роста я небольшого, а вес так и вовсе птичий. То есть большинство мотоци­клов, изначально заточенных под рослых и сильных наездников-мужчин, мне не под­ходило. Даже приглянувшийся было Kawasaki ER-6N оказался высоковат и тяжеловат. Смогу ли я удержать мотоцикл, если едва достаю до земли носками ботинок? Вряд ли.

Но мысль о двухколёсном мотоцикле не от­пускала.

Я ездила по мотосалонам и «развлекала» продавцов просьбами посидеть на разных мо­тоциклах. Всё было не то.

Безусловно, давала себя знать моя застаре­лая брендозависимость: «Уралу», настоящему тяжёлому железному мотоциклу, было полно­ценно отдано 8 лет. Очень, знаете ли, трудно расставаться с родными пенатами…

И тут мне показали Ducati.

Ducati??? DUCATI? Ducati? He может быть -у меня будет Ducati?

Ярко-жёлтый породистый мотоцикл выкати­ли из салона на улицу, завели от пускозарядни-ка, и он радостно зазвенел десмодромом. Ducati Monster. Четырёхсотка. Разве такие бывают?

ЖЁЛТЫЙ ИТАЛЬЯНЕЦ. Всем известно пра­вило: надо покупать такой мотоцикл, который каждое утро будет радовать тебя своим суще­ствованием. Если, идя в гараж со шлемом в ру­ке, ты предвкушаешь обыденную поездку на работу на своём самом прекрасном мотоцикле на свете как долгожданную встречу с любимой, тогда ты сделал правильный выбор. Поэтому-то многие мотоциклисты сравнивают свой мото­цикл с женщиной. А я не буду…

Он потрясающий. Он оказался тонким и лег­ким, с великолепным ребристым баком и сере­бристой «птичьей клеткой», он подходил мне по росту и управлялся поворотом головы. Он был весёлым, он был очень красивым, он от­лично ехал и… он не был японским.

Оказалось, правда, что итальянцы произво­дят Monster 400 специально для японского рынка. Так что в некоторой степени японским он всё же был: прибыл в Москву из Японии, весь облепленный наклейками на этом непо­нятном языке. В Европу такие мотоциклы не

поставляются.

Оказалось также, что в Москве почти никто не знает, что с ними делать. Мало того, о суще­ствовании Monster такого «размера» не знают вообще. По этой причине в салоне «Монстру» не смогли сделать нормальную предпродажку, и первое время мне пришлось помучиться: за­душенные японцами карбюраторы не позволя­ли нормально ездить на российском бензине.

А потом — представляете? — все наладилось! Нашёлся чудесный механик, который победил

мои карбюраторы. Мне подарили мой первый шлем-интеграл, я купила мотоботы и багажные сумки и начала ездить на нем везде и всегда.

Каждое утро шла в гараж со шлемом в руке и таяла, как юный любовник в предвкушении встречи. Я гладила его бак, впервые смазыва­ла цепь спреем, впервые падала и училась поворачивать направо.

Представляете, я даже получила один урок в мотошколе! Приехала туда на «Урале-ретро» и сказала, что хочу научиться ездить на мото­цикле. На меня посмотрели как на сумасшед­шую: чему тебя учить?

ПОЕЗДКИ. Первая моя сравнительно даль­няя поездка была на фестиваль Пустые Холмы — около 300 км. На подъезде меня ждало испытание хоть и ожидаемое, но от этого не менее трудное: бездорожье, гравийка, сырая трава. Зато потом с Пустых Холмов пуль­нули тремя мотоциклами на Медвежий Угол -шутя проехали 700 км. Оказалось, на Ducati можно отлично ездить на дальняк. Хоть и ма­ленький, а идёт как большой. Единственное ощутимое в конце большого пути неудобство -жёсткость его подвески. В целом сидишь на «Монстре», как на табуреточке: узенько, жёст­ко, все неровности дороги ощутимо сказыва­ются на тушке мотоциклиста. Потому что мото­цикл -для города.

И именно в городе на нём действительно можно отыграться за крайнюю неустойчивость на дорогах без покрытия и затёкшую спину на трассе.

Поездок потом было ещё много: мотослёты, опенэйры, лесные полянки с шашлыками, жи­вописные дачи и, конечно, ежедневные, даже в дождь, поездки на работу.

А вот поездка в Гродно летом 2009 года вы­лилась в непредвиденный марафон: переноче­вав в Минске, пришлось рано утром возвра­щаться в Москву по делам. Одна проехала на «Монстре» 800 км за 9 часов.

ТТХ. Первое, что радует глаз каждого мо­толюбителя, — четырёхпоршневые дисковые тормоза Brembo спереди и и двухпоршневая скоба сзади. Спереди по причине мало-кубатурности — только один тормозной диск, но зато есть штатное крепление для установки второго! При покупке я хотела сразу же усилить тормоза, но оказалось достаточно и одного переднего диска — итальянцы все просчитали верно.

Характер торможения — мягкий. Мотоцикл вежливо относится к своему наезднику, часто прощая ему ошибки перетормаживания: тор­моза схватывают сильно, обратная связь с мо­тоциклом отличная, но при этом цепкие Brembo не блокируют колёса. Шины — стоковые Dunlop.

Через несколько дней я уже разрезала проб­ки, не боясь, что не успею остановиться вовре­мя. Да и привычка одновременного торможе­ния двигателем и тормозами у меня имеется: отличная школа езды на тяжёлом трёхколёс­ном мотоцикле.

Ездить между машинами в пробках оказалось тем более приятно, что мотоцикл — очень узкий, и даже с кофрами пролезает буквально в любую щёлочку. Да, вот еще бонус: видя девушку на Ducati, многие автомобилисты сами двигаются, давая дорогу. Спасибо, очень приятно!

С подвеской всё оказалось не так однознач­но. Monster — изначально очень жёсткий мото­цикл: он взял многое от своего «прототипа» -спортивного супербайка Ducati 851. Когда я писала выше про управляемость поворотом головы, это не было фигурой речи. Мотоцикл действительно весьма резко реагирует на ма­лейшие движения корпуса водителя. Сейчас, уже поездив на других одиночках, я могу по­вторить — у Ducati это действительно так. Вся конструкция — словно литая, это крепкое соч­ленение металлических узлов. Даже сиденье водителя не позволяет хоть немного рассла­биться. И без того жёсткий моноамортизатор пришлось поджать из-за моего роста, чтобы сделать Monster пониже. И в итоге получился уж совсем «спортивный» мотоцикл — резкова­тый, твёрдый, не прощающий огрехов дорож­ного покрытия. Будь у меня вес поболее пти­чьего, мне было бы неудобно. А так оказа­лось — дело привычки.

А ещё очень жесткая коробка. Конечно, мне после «ураловскои» коробки, отличающейся шумностью и резкостью переключения передач (никак, к слову, не сказывающихся на работе трансмиссии), показалось, что ничего такого страшного. Но громкие металлические стуки при переключении на Ducati и теперь иной раз

вызывают у меня недоумение: это действитель­но так должно работать? В целом, на большом объёме, возможно, такие грозные звуки гово­рили бы о спортивном и бескомпромиссном характере мотоцикла, но на четырёхсотке… Хотя и здесь никаких нареканий к работе КП у меня нет, кроме того, что передачи уж больно короткие, в городе то и дело приходится щёл­кать лапкой.

Двигатель — L-образная двойка с углом в 90 градусов и знаменитым десмодромным приво­дом клапанов. Каждый, кто подходил к моему мотоциклу, спрашивал, когда же он сломается: звуки десмодром издаёт звеняще-гремящие. Двигатель любит, чтобы его как следует про­гревали перед поездкой, а во время оной — что­бы крутили. Ехать начинает практически от 5 тысяч оборотов, а прилично — тысяч с семи.

Никаких толчков и «пинков под зад» при резком ускорении на этом мотоцикле не быва­ет: всё ровно и предсказуемо. Да, собственно, и резких ускорений тоже особенно не бывает. Рабочие спорости — от 40 до 120 км/ч — как раз то, что нужно для большого города. На этих скоростях Monster ведёт себя наилучшим об­разом: стремительно ускоряется, резво тормо­зит, предсказуемо входит в повороты, весело наклоняется и крутит рулём, объезжая пре­пятствия. На трассе я «кочегарила» его до 160 при 9500 об/мин. Дальше он начинает непро­ходимо тупить, да и мне на нейкеде отрывает голову, тан что быстрее мы с ним не ездили.

Посадка удобная — как на любом «классике»: спина прямая, ноги чуть отведены назад, руль

удобно просится в руки. С этим всё отлично. Лишь жёсткое и узкое сиденье не даст рас­слабиться водителю на длинных перегонах: приходится останавливаться, чтобы размяться. Вызывает уважение огромная круглая фара, без всякого ксенона отлично освещающая путь. Рычаги сцепления и тормоза — регули­руемые, сцепление и тормоз — гидравлические, шланги — армированные. Немного сбивает столку ограниченный поворот руля, из-за чего разворот в узком месте порой возможен лишь с двух-трёх попыток.

НЕВЕРОЯТНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ. Ducati «четырёхсотка» очень радует владельца абсо­лютным внешним сходством со своими более мощными родственниками: те будут лишь по­тяжелее, а варианты SA — и подлиннее. Если бы не цифры на пластиковом щитке да отсут­ствие радиатора и второго диска переднего тормоза, можно было бы пускать пыль в глаза несведущим.

Но главное — в другом: на мотоцикле уста­новлены те же самые узлы, что и на более мощных его братьях-яМонстрах», а значит, и по жёсткости на скручивание, и по характе­ристикам подвески, и по тормозам он превос­ходит возможности собственного двигателя. Это значит, что все характеристики мотоцикла допускают простую замену силового агрегата на большую кубатуру — и вот перед вами уже совсем не ручной Монстр, а настоящее ита­льянское Чудовище.

Заняться, что ли? ■

Надеюсь, пригодится.
Когда я, начинающий рак, прошлой погожей осенью выбирал себе 1-й мотоцикл, я определенно знал, чего я хочу:
— внешний вид.
— кайфец в управлении.
— абсолютная прогнозируемость откликов на любое действие и спокойный нрав.
Меня абсолютно не волновали:
— цена.
— стоимость обслуживания.
— отсутствие возможности резко ускориться.
Я перечитал 2 дукати-форума, пару отзывов на байк-посте, иностранные отзывы и видосы. Весы были 50:50 — на одной стороне положительные отзывы, как о 1 мотоцикле, на другой — чистилище дукатистов, у которых при слове «чесотка» глаза наливались кровью, а пальцы инстинктивно тянулись в карман за зажигалкой. Не внимая отзывам последних(в какой-то части, людей, поездивших на чесотке), я-таки купил инжекторную последнего г.в. Галуцци. От она:

Тут стоит сделать небольшое лирическое отступление: я никогда в жизни не ездил на 2 колесах с мотором — вообще никогда, ни пассажиром, ни в деревне на Урале — никак. Стоит признаться, мне было ссыкотно по-началу — факт, да и сейчас иногда ссыкотно, но я не стесняюсь себе в этом признаться и считаю, что это хорошо, т.к. всегда должны быть грани, которые нужно переходить последовательно.
Если вам, читающим эти строки, захочется купить себе чесотку в качестве 1-го мотоцикла — обратите внимание на первые 3 пункта. Если они вам ок и ситуация схожа — берите.
Если вы говнарь, который считает лишние 15 баксов и не видит разницы между ризомой и кетаем, а также хочет повыебываться тем, что у него ДУКАТЕмаркаБренд — не берите, пожалуйста. Продадите очень скоро, возьмете себе ширпотребный рис и будете говорить, что ДУКАТЕ ояебу не едет и вообще ломучее говно, несмотря на то, что именно вы, как сраный нищеброд, сэкономили на нормальном обслуживании. Спецом для вас — за 10к пробега (на момент покупки у мота был пробег 23к) у меня ничего не сломалось — ни разу.
Теперь немного о самом моте:
Не едет. На этом, наверное, можно было бы закончить, но на самом деле, это бравады местных гонщиков — умельцев ездить только по прямой. Мотоцикл едет не быстро для мотоцикла — это правда, но вполне быстро для среднестатистической машины и тем более, для человека, который впервые сел на мот при средней скорости транспортного потока в Москве. Тем не менее, на чесотке можно ехать быстро — спросите у Antoxin(Держу пари, на чесотке по Яузе он навезет половине форума на их мотиках меньше литра объемом). Лично для меня мотоцикл — это не только про быстро ебашить, поэтому так. А теперь по пунктам:
— Дизайн — охуевший. С термиками вообще улет. DONE.
— Управление — охуевшее. За сезон поездил на дюжине мотиков. Дукати рулиться грациознее всех, если говорить о честных мотоциклах. DONE.
— Прогнозируемость — скорее да, чем нет. Бывали 2 опасные ситуации, когда надо было ускориться, а мощи-то нет. Пришлось оттормаживаться. Впрочем, такие ситуации в городе крайне редки (лично у меня). Средняя скорость по городу: 110-120 км\ч. В междурядье — зависит от ваших скиллов — у меня получалось около 50-60. Тормоза — охуевшие. Я не смог их заблокировать ни разу, как ни пытался. DONE.
Да и вообще, мотоцикл чувствует себя в пределах Садового как Кадыров в Чечне.
Допускаю, что Monster 400 подойдет для смуззи-байкеров в пределах того же Садового, чтобы доехать от Патриарших до Энтузиаста и обратно — ненуачо, едет, рычит себе.
Подытоживая. Если брать чесотку — только инжекторную, и только в вылизанном состоянии. Остальное — говнарство и желание казаться, а не быть.
Если ты первосезонник и честен с собой и ты реально ссышь садиться на большую кубатуру, планируешь ездить в основном по центру города и хочешь вообще понять — нужен ли тебе в жизни мотоцикл, чесотка — хороший вариант.
Если ты хочешь херачить от светофора до светофора с приорами на районе, а также экономить на обслуживании мото, да и вообще, задаешься таким вопросом в отношении Ducati — чувак, тебе не сюда.
После 10к настало время менять мотоцикл, т.к. понял, что мое и захотелось чего-то нового. Ivan_Ducas продал мне настоящий труЪ Дукати — на сухом сцепле и литр(кстати, рекомендую Ваню — покупайте у Вани!!1!) . За неделю я откатал на нем 1200км и это, скажу я вам, восторг. Детские чувства открывания для себя чего-то нового мешаются с адреналином, который получаешь при более динамичных реакциях. На этом мотоцикле ты остро чувствуешь, что такое свобода, что такое движение, что такое ощущения от управления двухколесной техникой. Короче, Ducati Monster S2R 1000 — это pure motorcycle driving. Честный мотоцикл — честные и искренние эмоции.
И только для того, чтобы почувствовать все это, в качестве 1-го мотоцикла стоит взять себе чесотку. Ведь жизнь хороша, когда постоянно чувствуешь контраст.

Отзывы о Ducati Monster

Оценка: 4
из 5

Найдено 3 отзыва

Итак, решил я поделиться информацией с теми кто присматривается к монстру 😎 Красто охарактеризовать можно как «Городской Хулиганчик» Итак с начала:Исходная задача была найти мотик, с достаточным моторесурсом, лёгий и с низким седлом, максимально простой в обслуживании, с минимальным количеством пластика, с посадкой близкой к класику… В итоге взгляд остановился на монтсре .. на момент покупки мотик в России недооцененный и практически не представленный… почитав кое что из зарубежных отзывов о скотинушке принято было решение найти, поехал познакомиться в московские салоны поискать что нить пристойное было их 3 шт в 2ух разных салонах соответственно 2 в одном и 1 в дургом салоне, по прибытии в первый салон оглядел двух красавцев .. первый чёрный второй Жёлтый, посмотрел посидел покачал туда сюда отличная развесовка сразу почувствовала на месте … чем был приятно поражён, лёгий как пёрышко сбитый, плотный… что ж будьте када он поедет подумал я, попросил завести,и ох ужас он завелся … конечно от внешнего аккума так как тот что стоял в нём был ужо мёртвый. У Небольшое отступление у меня Первый моц как у мнеогих был УРАЛ, потом были сплошняком хонды.. VF750SC Sabre, потом CB1000, И следом X4… а Тут я услышал как работает DUCATI вблизи прямо можно сказать всеми руками ощутил .. если раньше на кавасы я осознанно кричал тфу ведро с гвоздями… то тут я совсем выпал в осадок, оно так стучало и гремело что жуть взяла, думал чичас рассыпется… но пообвыкнув начал слушать как жешь работает движка.. Чтобы лучше расслышать работу движки пришлось выжать сцепление основной шум идёт из корзины сцепления, на жёлтом была крышка сцепления с прорезями типа тюхнинг так что звучало оно громко, на Дуче оно сухое, звучит с цоканьем и звяканьем, на всех так, но тогда для меня это было шоком не ожидал что оно на столько громко и расхлябано звучит ну в итоге разобрался откель какие звуки идут вродь не глухой, в жёлтом был страшный стук в заднем цилиндре. Залез в бокс воздушного фильтра, он был слегка оплавлен, плоскости провалились борта крышки тож от жары провалились… воздушный фильтр не то чтобы не меняный… просто када вскрыл резинка отвалилась кусками и осталась на краю бокса… в грязи фильтра не обнаружено, послушал движку без фильтра стук не ушёл… яркий цвет пришлось отложить в сторону ввиду предсмертного по моему мнению состоянию.. выкатили чёрного, завёлся сам, движка звучала ровно и карашо, крылья/подкрылки былы отданы в полировку и покрасу .. ( или ремонт) вобщем не было их.. крышки с ремней и сцепления тоже были сняты … ремни были в плохом состоянии ( на кажую голову по ремню) на заднем котле ремень начал уже лохматиться что никак не стыковалось с пробегом на спидере 22000Км но движка работала тихо и ровно (насколько это возможно у дукати) Но он был на 15 килорублей дороже и непоянтно что было с крышками в долги не хотелось, поехал дальше смотреть 3 тий 900 тый приехал и обомлел почти НОВЫЙ! на вид красный… попросил завести.. он стучал всем котлами и всеми дисмодромами.. треск и грохот… жуть, постреливал почти без перегазовки … вобщем насмотрелся наслушался и решил что уж лучше заказать из япы через знакомцев потому как то что было в москве даж удовлетворительным не назовёшь.. кроме чёрного но что то мне подсказывало что «Боливар двоих не вывезет» заказал, к апрелю его привезли. Заводиться сначала наглухо отказался… начал разбираться в чём вопрос… реле стартера 😎 и каково же моё удивление когда я обнаружил релешки поворотников и стартера … Реле стартера 5ти контактное жигулёвское и остальные релекши также стандартные 😎 вскрыл промыл сперйконтактом, убрал окислы .. и заёлся, без лишних стуков, но неровно, трос подсосоа убегает сам вобщем прогрел… вродь стал работать. И привёл в порядок.Итак теперь от воды к главному:Обслуживание:Моц обслуживается элементарно по сравнению с ЛЮБЫМ японцем. Бак поднимается на петлях как на CB1000 с отличием в том что бак поднимается реально высоко и подножка бака высокая, Движка внутри рамы но доступ к ней элементарный, дисмодромы регулировать можно самому литературы немерено, сам ещё не регулил,сцепление в элементарном доступе. Сладеры постваил, были в наличии. Родной мортер держал супер , но пружина была уже просажена на кочках с пассажиром пробивало. Поменял поставил YSS (по размерам и высоте подходит дроздовский с разницей что нижнюю втулку пришлось попилить) Жопа стала помягче (YSS не супер мортеры) добавив комфорта и убавив чуть точности в управлении, но баланс практически не нарушился… Расходники есть в москве, вобщем без проблем, но конечно не так как на японцев. Маслице чуточку поджирает.. но он воздушник, тахометра нет, ограничителя обротов тоже нет дисмотдром … Езда:Развесовка идеальна для города.. Тормоза крайне цепкие и прогнозируемые. Жёсткость рамы на высоте. Рулиться отлично, тяга вся в низу и в центре оборотов, до 160 в любой момент тяги выше крыши вырвает тебя из пространства на раз.. В потоке провоцирует на руления и муждурядье, после 140 с него начинает конкретно сдувать, теряется ездовой комфорт, 200 едет но совсем не комфортно, грязе-защиты Полный ноль проезжая по луже брызги из под переднего колеса бъют ровно в стопу, ездить во влажную погоду в ботиках со шнуроовкой низзя. Фан фактор у мотика просто огромен, рулится как игрушка, мощности избыточно на низах, вибрации жёсткие, но не разражают, сцепло мягкое и предсказуемое, на холотсых по пробке ехать не сложно дергатни как на ватрушке или теэльке нет, Передачи вклюяаются чётко и легко, есть псевдо нейтраль между 3ей и 4ой,урал блин, нейтралку надо поискать. Из похожего на чём ездил, это тока Бъюл но он потяжелее, вибрации помягче и отадча мощности совсем иная дукати вскидывает обороты веселее раза в 2 разгон приблизительно одинаков, подрагивания и шевеления у Бълюа походят на вихляния радостной собачки, дукас крепкий сбитый бойцовский ПЁС который рычит.Теперь очень хотса попробовать супер дюка 😎 Но он позволет ехать как на класике совершенно не спеша и с удовольствием 😎

30.03.2009 Итак, решил я поделиться информацией с теми кто присматривается к монстру 😎 Красто охарактеризовать можно как «Городской Хулиганчик» Итак с начала:Исходная з…

Razi ›
Блог ›
Десмодромный привод клапанов Ducati

Недавно узнал, что на мотоциклах фирмы Ducati используется особый привод клапанов ГРМ…Решил подробнее узнать об этом, и вот что нашел:

Десмодромный привод клапанов — схема газораспределения, при которой как открытие, так и закрытие клапанов осуществляется с помощью распределительного вала. Широко используется в силовых агрегатах мотоциклов компании Ducati.

Десмодромный механизм имеет общепринятое международное название Desmodromic.

В 50-е годы прошлого века десмодромная схема газораспределения применялась на гоночных автомобилях Mercedes-Benz. В настоящее время десмодромный механизм используется в двигателях внутреннего сгорания, устанавливаемых на гоночных мотоциклах Ducati, и является визитной карточкой фирмы.

Управляемое движение клапана в десмодромном механизме осуществляется с помощью специального привода, который включает:
1)распределительный вал с кулачками специальной формы (по другой схеме – два распределительных вала, один на закрытие, другой на открытие клапанов);
2)два коромысла, обеспечивающих открытие и закрытие каждого клапана;
3)элементов соединения (шайб) коромысла с клапаном.

Схема десмодромного механизма
1)шайба открытия
2)зажим
3)втулка (цанга)
4)шайба закрытия
5)коромысло закрытия
6)уплотнение клапана
7)направляющая клапана
8)пружина
9)клапан
10)коромысло открытия
11)кулачок распределительного вала

Применение десмодромного механизма позволяет предотвратить, т.н. «зависание клапанов» (неполное закрытие клапана до достижения поршнем верхней мертвой точки), возникающее вследствие высокой частоты вращения коленчатого вала двигателя, инерции клапана и резонанса пружины. Зависание клапанов может привести к серьезным проблемам:
1)столкновение поршня с клапаном, и как следствие их разрушение;
2)перегрев клапанов, и как следствие их коробление и разрушение;
3)преждевременное воспламенение топливно-воздушной смеси, и как следствие уменьшение давления газов, снижение мощности двигателя, увеличение вредных выбросов.

Десмодромная схема газораспределения имеет ряд существенных недостатков, сдерживающих ее широкое применение:
1)высокая стоимость конструкции, обусловленная точностью сопряженных деталей;
2)сложность технического обслуживания, обусловленная наличием большого количества движущихся частей, склонных к износу;
3)высокий уровень шума;
4)громоздкость системы и как следствие применение на мотоциклетных двигателях.

Наряду с системой Desmodromic проблема зависания клапанов на современных двигателях решается и другими способами:
1)применением нескольких (двух-трех) пружин, расположенных одна в другой и предотвращающих резонансные колебания;
2)применением новых материалов и сплавов для изготовления клапанов и пружин, снижающих их вес;
3)использованием пневматического привода клапанов (на спортивных автомобилях Формулы-1).

Что такое десмодромный привод клапанов на мотоциклах итальянской марки Ducati. И зачем его регулировать?

Даурен Тургужанов -11 9 месяцев назад Пользователь TheQuestion

Десмодромный привод клапанов — это схема газораспределения, при которой закрытие клапанов осуществляется принудительно, с помощью рокеров (рычажков) и распределительного вала. Широко используется в силовых агрегатах мотоциклов компании Ducati.

Десмодромный механизм имеет общепринятое международное название Desmodromic.

В 50-е годы прошлого века десмодромная схема газораспределения применялась на гоночных автомобилях Mercedes-Benz (команда Серебрянные стрелы Мерседес «Silberpheile» на тысячемильной гонке «Mille Miglia»). В настоящее время десмодромный механизм используется в двигателях внутреннего сгорания, устанавливаемых не только на гоночных мотоциклах Ducati, но и на серийных, гражданских версиях (спортбайки, стритбайки, спорттуреры, роадстеры и тд) и является визитной карточкой фирмы.

Применение десмодромного механизма позволяет предотвратить, т.н. «зависание клапанов» (неполное закрытие клапана до достижения поршнем верхней мертвой точки), возникающее вследствие высокой частоты вращения коленчатого вала двигателя, инерции клапана и резонанса пружины. Зависание клапанов может привести к серьезным проблемам:
1)столкновение поршня с клапаном, и как следствие их разрушение;
2)перегрев клапанов, и как следствие их коробление и разрушение;
3)преждевременное воспламенение топливно-воздушной смеси, и как следствие уменьшение давления газов, снижение мощности двигателя, увеличение вредных выбросов.

Десмодромная схема газораспределения очень сложна в серийном производстве, кроме компании Дукати ни одна другая авто- или мото-компания мира так и не смогла освоить серийное производство этой технологии
Причины: высокая стоимость конструкции, обусловленная высокими требованиями к точности сопряженных деталей; высокие требования к качеству изготовления деталей и материалов.