Грузовики в СССР

Содержание

Трактор «Коммунар»

Трактор создан на базе немецкого трактора «ВД-50 Ханомаг» и выпускался на 1924-1931 гг. в трех вариантах — с двигателем на керосине мощностью 50 л.с. (Г-50), на бензине мощностью 75 л.с. (Г-75) и 90 л.с. (З-90). Всего было выпущено около 2 тысяч тракторов. В годы войны трактор был «мобилизован» для нужд фронта. ТТХ трактора: длина – 5,2 м; ширина – 2,1 м; высота – 2,5 м; масса – 8,5 т; мощность двигателя – 50-90 л.с; скорость передвижения по шоссе – 15 км/ч; грузоподъемность – 2 т; масса буксируемого груза – 6 т; экипаж – 1 человек.

Средний артиллерийский тягач «Коминтерн»

Тягач разработан с использованием ходовой части и некоторых узлов танка «Т-24». Он выпускался Харьковским паровозостроительным заводом с 1934 г. Всего было изготовлено 1798 машин. Тягач применялся для транспортировки полевой и гаубичной артиллерии. Он имел лебедку. Деревянную кабину с металлической обшивкой с небольшими переделками заимствовали у грузовика «ЗИС-5». ТТХ тягача: длина – 5,8 м; ширина – 2,2 м; высота – 2,5 м; масса – 10,5 т; клиренс – 400 мм; тип двигателя – 4-цилиндровый, дизельный жидкостного охлаждения КИН; мощность двигателя – 131 л.с; скорость передвижения по шоссе – 30 км/ч; запас хода – 220 км; грузоподъемность – 2 т; масса буксируемого груза – 12 т; экипаж – 2 человека.

Тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец»

Тягач выпускался Харьковским паровозостроительным заводом с 1939 г. Кабину использовали от грузовика «ЗИС-5», предварительно переоборудовав и расширив. На кузов устанавливался съемный брезентовый тент. В качестве топлива могло применяться: дизтопливо, газойль или смесь моторного масла с керосином. Захваченные Вермахтом тягачи использовались под обозначением «Gepanzerter Artillerie Schlepper 607(R)». Всего было выпущено 1123 машины. ТТХ тягача: длина – 6,2 м; ширина – 2,9 м; высота – 2,7 м; масса – 15,5 т; клиренс – 462 мм; грузоподъемность – 3 т; масса буксируемого груза – 22 т; тип двигателя – 12-цилиндровый В-2В; мощность двигателя – 375 л.с.; скорость передвижения по шоссе – 42 км/ч; запас хода – 270 км; экипаж – 3 человека; количество мест для людей – 19.

Средний артиллерийский тягач «Сталинец-2»

Тягач выпускался ЧТЗ с 1939 г. Кабину от автомобиля «ЗИС-5», расширили и дооборудовали. Грузовая платформа с двумя откидными сиденьями по бортам могла закрываться тентом. Всего было выпущено 1275 машин. ТТХ тягача: длина – 4,7 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; масса – 12 т; клиренс – 462 мм; грузоподъемность – 1,5 т; масса буксируемого груза – 10 т: тип двигателя – 4-цилиндровый дизельный М-17; мощность двигателя – 113 л.с; удельная мощность двигателя – 9,6 л.с/т; скорость передвижения по шоссе – 25 км/ч; запас хода – 160 км; экипаж – 2 человека; количество мест для перевозки людей – 10.

Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец»

Тягач был разработан в 1936 г. на базе тан¬ка «Т-38» и грузового автомобиля «ГАЗ-АА» и предназначался для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм полковых пушек. Тягач выпускался в трех сериях, отличавшихся между собой устройством грузовой платформы, сидений, смотровых приборов и приспособлений, связанных с обеспечением температурного режима работы двигателя и улучшением ходовой части. Для защиты от непогоды предусматривался брезентовый тент для кузова. Иногда тягач использовался в качестве танкетки. Трофейные тягачи использовались в Германии, Румынии и Финляндии. На базе Т-20 выпускалась — лёгкая противотанковая САУ открытого типа ЗиС-30. Всего было выпущено 7780 машин. ТТХ тягача: длина – 3,5 м; ширина – 1,9 м; высота – 1,6 м; клиренс – 300 мм; масса 3,5 т; масса буксируемого груза – 1,5 т; грузоподъемность – 0,5 т; бронирование – 7-10 мм; тип двигателя — 4 цилиндровый карбюраторный ГАЗ-ММ:; мощность двигателя – 50 л.с; удельная мощность – 14 л.с/т; скорость передвижения по шоссе – 50 км/ч; запас хода – 250 км; вооружение – 7,62-мм пулемет ДТ; экипаж – 2 человека.

Средний артиллерийский тягач Я-12

Тягач был разработан в 1943 г. на Ярославском автомобильном заводе на базе опытного тягача «Я-11». Отличие «Я-12» от предшественника заключалось в установке американского дизеля «GMC-4-71», который поставлялся в СССР по ленд-лизу.

Известны модификации «Я-13» с четырехтактным карбюраторным двигателем «ЗИС-5М» и «Я-13Ф» с форсированным четырехтактным карбюраторным двигателем «ЗИС-МФ». «Я-12» буксировали 122-мм корпусные пушки, 152-мм гаубицы-пушки и даже 203-мм тяжелые гаубицы. Всего было выпущено 2296 машин. ТТХ тягача: длина – 4,9 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,2 м; масса – 6,6 т; клиренс – 305 мм; грузоподъемность — 2 т; масса буксируемого груза – 8 т; тип двигателя мощность двигателя – 110 л.с; скорость передвижения по шоссе – 38 км/ч; запас хода – 290 км; экипаж – 3 человека; количество мест для перевозки людей – 11.

Гусеничный трактор «Сталинец-60» (С-60)

Трактор являлся копией трактора «Катерпиллер-60» и выпускался Челябинским тракторным заводом в 1933-1937 гг. Всего было выпущено 69 тысяч машин. В Красной Армии использовался в качестве артиллерийского тягача. ТТХ трактора: длина – 4 м; ширина – 2,4 м; высота – 2,8 м; масса – 10 т; тип двигателя — бензиновый; мощность двигателя – 60 л.с; скорость передвижения по шоссе – 6 км/ч; экипаж – 1 человек.

Гусеничный трактор «Сталинец-65» (С-65)

Трактор являлся дизельным вариантом «С-60» и выпускался Челябинским тракторным заводом в 1937-1941 гг. Двигатель также мог также работать на смеси автола с керосином. С началом войны, в связи с потерями первого периода, большинство тракторов было изъято из сельского хозяйства. Их использовали для буксировки орудий большой мощности. Трофейные трактора использовались и Вермахтом. Всего было выпущено 37,6 тысяч машин. ТТХ трактора: длина — 4,1 м; ширина – 2,4 м; высота — 2,8 м; масса – 10,8 т; тип двигателя – М-17; мощность двигателя – 65 л.с; скорость передвижения по шоссе – 7 км/ч; экипаж – 1 человек.

Гусеничный артиллерийский тягач СТЗ-5-НАТИ

Тягач разработан на базе трактора «СХТЗ-НАТИ» и выпускался Сталинградским тракторным заводом с 1937 г. Машина имела закрытую деревометаллическую кабину, установленную над двигателем. При этом двигатель располагается внутри кабины между сиденьями командира расчета орудия и механика-водителя. На шасси тягача монтировалась установка реактивных минометов «БМ-13-16». В Вермахте «СТЗ-5» получил обозначение «Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r)». Всего было выпущено 9944 машины. ТТХ тягача: длина – 4,2 м; ширина – 1,9 м; высота – 2,4 м; масса – 5,8 т; клиренс – 288 мм; тип двигателя – 4-цилиндровый многотопливный «1МА»; мощность двигателя – 52-54 л.с; грузоподъемность – 1,5 т; масса буксируемого груза – 4,5 т; скорость передвижения по шоссе – 22 км/ч; запас хода – 145 км; экипаж – 2 человека; количество мест для перевозки людей – 10.

Артиллерийский тягач Т-26Т
Тягач с бронированным верхом
Тягач Т-26Т с брезентовым верхом

Машина представляла собой шасси танка «Т-26». Для буксирования различных прицепов на корме монтировалось специальное буксирное приспособление. Вооружения машина не имела. Тягач выпускался с 1934 г. в двух модификациях с бронированной крышей и с брезентовым тентом с целлулоидными окнами. Всего было выпущено 213 машин, в том числе 10 машин с бронированным кузовом (6-15 мм). ТТХ тягача: длина – 4,6 м. с бронированным кузовом, 3,7 м. с брезентовым тентом; масса – 8,1 (7,7) т; тип двигателя – 4-цилиндровый; мощность двигателя – 90 л.с; скорость передвижения по шоссе – 28 км/ч; запас хода – 120 км; экипаж – 5 человек.

Танковый тягач Т-34Т

Тягач создавался на базе танка «Т-34», в основном силами войсковых мастерских, из линейных танков с неисправным вооружением. С них снималась башня, башенный погон заваривался броневым листом, в котором оборудовался входной люк. Тягач предназначался для эвакуации легких и средних с поля боя и буксирования их к месту ремонта, а также для вытаскивания застрявших танков. ТТХ тягача: масса — 22 т; экипаж — 2 — 3 чел; вооружение — 7,62 мм; пулемет ДТ; бронирование — противоснарядное; мощность двигателя — 500 л.с.; скорость передвижения по шоссе без груза — 55 км/ч, скорость буксирования — 3 — 6 км/ч.

Танковый тягач на базе танка КВ-1С

Тягач на базе танка «KB» был создан в войсковых ремонтных подразделениях в результате переделки серийных танков «КВ-1» (КВ-1С) с неисправным основным оружием. Тягачи использовались для эвакуации и буксирования танков и САУ любых видов. При буксировании тяжелого танка одним тягачом скорость составляла — 2 км/ч, среднего танка — 3 км/ч и легкого — 8 км/ч. ТТХ тягача: масса — 34 т; экипаж — 2 — 3 чел; вооружение — 7,62 мм пулемет ДТ; бронирование — противоснарядное; мощность двигателя — 600 л.с.; скорость передвижения по шоссе без груза — 43 км/ч, скорость буксирования — 3 — 8 км/ч.

Танковый тягач ИС-2Т

С 1944 г. на ремонтных заводах было организовано производство тягачей на базе танков «ИС-1» (ИС-2). Тягачи отличались от серийных машин отсутствием башни. Отверстие под установку башни в корпусе танка закрывалось приваренным броневым листом, в котором устанавливалась командирская башенка с двухстворчатым входным люком и смотровым перископическим прибором «МК-4». Для эвакуации поврежденных танков на надгусеничных полках и крыше боевого отделения машины укладывались дополнительные буксирные тросы, блоки полиспастов и при необходимости запасные части, использовавшиеся для проведения текущего ремонта и обеспечения возможности эвакуации машин. Кроме того, на машинах могли укладываться и перевозиться ручные тракторные или автомобильные лебедки. ТТХ тягача: масса — 35 т; экипаж — 2 — 3 чел; вооружение — 7,62 мм курсовой пулемет ДТ; бронирование — противоснарядное; мощность двигателя — 520 л.с; скорость передвижения по шоссе без груза — 35 км/ч, скорость буксирования — 3 — 8 км/ч.

Седельный тягач ЗиС-10

Тягач выпускался в 1937-1939 гг. с двухскатным задним мостом. Специально для тягача был разработан одноосный 6-тонный бортовой полуприцеп (1-ПП-6) с длиной грузовой платформы 5 м. Прицеп применялся для перевозки крупного имущества понтонных парков. Всего было выпущено 766 машин. ТТХ тягача: длина – 5,4 м; ширина – 2,1 м; высота – 2,2 м; клиренс – 250 мм; снаряженная масса – 2,8 т, полная – 6,3 т; грузоподъемность – 3,5 т; тип двигателя — карбюраторный 6-цилиндровый; мощность двигателя – 73 л.с; объем бака – 65 л; максимальная скорость – 48 км/ч; расход топлива – 38 л/100 км; запас хода – 170 км; количество мест в кабине – 2.

Два в одном: первые советские активные автопоезда

На заглавной фотографии — активный автопоезд с тягачом ГАЗ-66К и бортовым полуприцепом на испытаниях в Средней Азии (из архива Ивана Падерина).

Основоположником концепции активных автопоездов считал себя советский автоконструктор Борис Михайлович Фиттерман, который «придумал» их в начале 1950-х. В своих воспоминаниях он рассказывал, что наблюдал на фронте, как солдаты форсировали топкие участки грунтовых дорог, соединяя между собой два грузовика — буфер к буферу. Так родилась идея подсоединить к автомобилю прицеп или полуприцеп с механическим силовым приводом от тягача. Через несколько лет военные приняли ее на вооружение, засекретив все работы по активным автопоездам.

Активный пятиосный автопоезд для транспортировки ракетных систем и боеголовок

В иностранных армиях таких систем практически не было, и потому советские военные историки посчитали активные автопоезда важным приоритетом Советского Союза, хотя на самом деле появление столь громоздкой техники было вызвано элементарным отсутствием достаточно мощных армейских машин высокой проходимости и силовых агрегатов к ним.

Первые опытные конструкции

Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском автозаводе в 1950-е годы на базе седельного тягача ГАЗ-63Д с дополнительной коробкой отбора мощности. Эта деталь позволила использовать его для буксировки одноосного полуприцепа ГАЗ-745 с 30-местным цельнометаллическим кузовом, к колесам которого крутящий момент передавался механическим приводом с редукторами и карданными валами.

Седельный тягач ГАЗ-63Д с активным четырехтонным полуприцепом ГАЗ-745 (из архива НИИЦ АТ) Активный автопоезд с тягачом ГАЗ-63Д и грузопассажирским полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)

Автопоезд прошел приемочные испытания, выявившие слабость конструкции и неприспособленность штатных агрегатов для несения высоких нагрузок, возникавших при работе на пересеченной местности или снежной целине.

В 1961 году в Горьком была предпринята вторая попытка создания активного автопоезда с опытным седельным тягачом ГАЗ-66К, унифицированным с моделью ГАЗ-66П и также оборудованным коробкой отбора мощности. От нее крутящий момент посредством многозвенного карданного привода передавался на ведущий мост одноосного полуприцепа, который на испытаниях оснащался тентованной грузовой платформой и двумя дополнительными топливными баками.

Опытный специальный тягач ГАЗ-66К с активным полуприцепом-шасси (из архива И. Падерина) Тягач ГАЗ-66К с одноосным полуприцепом с механическим приводом колес (из архива И. Падерина)

На том официальная миссия Горьковского автозавода в области активных систем была завершена, хотя еще в 1959-м обычный грузовик ГАЗ-63А послужил основой весьма оригинальной конструкции, на добрый десяток лет опередившей известный финский автомобиль-тягач Sisu АН-45, работавший с так называемой активной пушкой (правда, она имела гидростатический привод). Так в Научно-исследовательском институте по колесным и гусеничным тягачам под руководством инженер-полковника Г. И. Базыленко был спроектирован опытный активный «артиллерийский» автопоезд, построенный на военном заводе № 38 в подмосковных Бронницах.

Оригинальный автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки (из архива НИИЦ АТ) Механический привод ведущих колес активной 85-мм пушки СД-44 (из архива НИИЦ АТ)

Он служил для буксировки 85-мм дивизионной пушки Д-44, а точнее — ее доработанного самоходного варианта СД-44. На тягаче установили «раздатку» от ЗИС-151 и дополнительный выходной редуктор, от которого крутящий момент карданным валом передавался на приемный редуктор на пушечном лафете и далее — на ведущие полуоси колес орудия. Это позволило упразднить штатный 14-сильный двигатель и коробку передач от мотоцикла М-72, облегчив «автопушку» и обеспечив передачу на ее колеса повышенной мощности.

В том же 1959 году в 21 НИИИ под руководством Г. И. Базыленко был создан первый отечественный автопоезд с электроприводом ведущих колес прицепа, а на следующий год появилась не менее оригинальная конструкция с гидроприводом, также построенная на 38-м заводе. Этот автопоезд состоял из доработанного 104-сильного седельного тягача ЗИЛ-157В и переоборудованного трехтонного полуприцепа ММЗ-584 с ведущим мостом от грузовика ЗИС-150 и односкатными колесами с широкопрофильными шинами. Впервые в СССР он получил гидравлическую трансмиссию, имевшую индекс УРС-10.

Специальный тягач ЗИЛ-157В с гидроприводом колес полуприцепа ММЗ-584 (из архива НИИЦ АТ)

На автомобиле размещался гидронасос, получавший крутящий момент от штатной раздаточной коробки через дополнительную «раздатку» от ГАЗ-63. От него гидравлическая жидкость под давлением подавалась по патрубкам на гидромотор полуприцепа, унифицированный с насосом. Далее крутящий момент через понижающий редуктор и карданный вал передавался на главную передачу его ведущего моста.

Схема гидростатического привода от тягача ЗИЛ-157В на колеса полуприцепа: 1 — щиток приборов, 2 — масляный бачок, 3 — коробка отбора мощности, 4, 8, 10 — карданные валы, 5 — гидронасос, 6 — шланг высокого давления, 7 — гидромотор, 9 — понижающий редуктор, 11 — задний мост, 12 — ведущее колесо (из архива НИИЦ АТ)

В начале 1960-х Московский автозавод собирал опытные армейские тягачи ЗИЛ-157КВ-1 с механическим приводом колес полуприцепов, а также трудился над внедрением в промышленное производство автопоезда ЗИЛ-137 с гидравлической системой привода прицепных систем.

Специальный седельный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с отбором мощности на полуприцеп (фото M. Smisek) Прототип активного автопоезда ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом (из архива СКБ ЗИЛ)

Работы Минского автозавода в этом направлении сначала ограничивались постройкой в начале 1960-х годов опытного образца автопоезда с доработанным 130-сильным седельным тягачом МАЗ-502В, работавшим с активным одноосным полуприцепом с механическим приводом обоих колес.

Седельный тягач МАЗ-502В с одноосным активным полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)

Полуприцеп был собран на базе 12-тонного полуприцепа МАЗ-5245Б и служил как для транспортировки военных грузов, так и доставки 52 человек личного состава. В последующие годы на базе своих многоосных тягачей завод собирал специальные тяжелые активные автопоезда, речь о которых впереди.

В то же время по заказу Минобороны СССР разработкой полноприводных автопоездов стал заниматься Уральский автозавод из Миасса. Их базовой основой стал полноприводный Урал-375 из первого поколения трехосных армейских грузовиков. В 1962-м на шасси пробного седельного тягача Урал-375С с бензиновым двигателем мощностью 180 л.с. был создан специальный вариант Урал-380 для работы с активным полуприцепом-шасси Урал-862 с механическим приводом всех колес, которые образовывали активный автопоезд Урал-380-862 с колесной формулой 10х10.

Экспериментальный тягач Урал-380 с открытым активным полуприцепом-шасси (из архива В. Дмитриева) Испытания тягача Урал-380 с закрытым активным полуприцепом Урал-862 (из архива В. Дмитриева)

В 1960-е годы на Кременчугском автозаводе работы по оригинальным и перспективным активным автопоездам для Советской армии проводились в секретном СКБ-2, но оказались непрактичными, слишком сложными, дорогими и ненадежными.

Опытный тягач КрАЗ-Э259 с активным бортовым полуприцепом Э834 (из архива НИИЦ АТ)

Видимо, поэтому создание более простых активных систем на агрегатах серийных грузовиков КрАЗ-260 началось с большим опозданием — только в середине 1970-х. Тогда на шасси пробной версии седельного тягача КрАЗ-260В был построен первый опытный вариант КрАЗ-260ВМ для работы с активным двухосным полуприцепом. Впоследствии мелкие партии активных систем завод собирал на шасси новых версий тягачей 260-й серии.

Еще один построенный в 1961 году автопоезд, не относившийся к активным конструкциям, представлял собой весьма оригинальное параллельное направление создания специальных войсковых полуприцепов со всеми управляемыми колесами. Речь идет об армейском автопоезде КТ-214-40П, собранном по проекту 21 НИИИ на заводе №38 и предназначенном для доставки длинномерных армейских грузов и крупногабаритного оборудования, под которыми подразумевались новые баллистические ракетные системы. Он состоял из седельного тягача на шасси ЯАЗ-214 с дополнительным гидронасосом и специального двухосного полуприцепа 40П с несущей трубчатой рамой из алюминиевого сплава.

Опытный автопоезд КТ-214-40П с трубчатыми имитаторами длинномерных ракет (из архива НИИЦ АТ) Полуприцеп со всеми управляемыми колесами с седельным тягачом на шасси ЯАЗ-214 (из архива НИИЦ АТ)

Его главной особенностью являлись четыре односкатных колеса на независимой торсионной подвеске с гидромеханической системой синхронного управления ими. Такая схема обеспечивала движение тягача и полуприцепа по одной колее и сокращение радиуса поворота 18-метрового автопоезда до вполне разумного значения — 13 метров.

Проект применения полуприцепа 40П с седельным тягачом на шасси грузовика И-21-15 (из архива НИИЦ АТ)

На следующий год полуприцеп 40П планировалось использовать с перспективным трехосным тягачом И-21-15, также разработанным в 21 НИИИ. С началом выпуска работоспособных активных автопоездов эта конструкция была позабыта.

Вольво FH12 Globetrotter XL, 2000 г.

Опыт постройки тяжелой грузовой техники в Европе начинается с самого окончания 19 века. Активизировалось создание автомобилей с большей грузоподъемностью. Эти машины стали оснащать большими кузовами, массивной грузовой частью, сдвоенными задними колесами. Несмотря на простоту и примитивность первых грузовиков, они начали выигрывать конкуренцию у гужевых повозок по скорости движения. С этого началась эра грузовых автомобилей.

Сегодня большинство европейских тягачей имеют бескапотную (англ. сab over) предельно компактную стальную кабину, тогда как американские тягачи в основном капотные, их кабины выполнены из пластика, алюминия и химических волокон. На европейских седельных тягачах в основном дисковые тормоза, на американских — барабанные. У европейских тягачей практически везде есть подкатные мосты, тогда как для американских это редкость. Полуприцепы европейского типа, в том числе и российского производства, оборудуются противоподкатными брусьями, препятствующими попаданию легковых автомобилей и других малогабаритных транспортных средств в пространство под полуприцепом между задним мостом тягача и шасси полуприцепа. Американские трейлеры такими брусьями не оборудованы. Большинство американских тягачей могут быть одновременно средними и тяжёлыми, среди европейских тягачей существует чёткое разделение по количеству мостов. Напряжение бортовой сети американских тягачей — 12 вольт, европейских — 24.

Европейские грузовики технологичнее своих американских аналогов. Современные управляющие электронные системы узлов и агрегатов — норма для «европейцев» уже не один десяток лет. Конструкторские решения при проектировании и производстве — сложны и вместе с тем надежны. Сложность устройства грузового автомобиля произведенного в Европе, удорожает сервис и повышает планку квалификации сотрудников СТО и даже водителей.

«Европейцы» красивы, сложны, тяговиты и надежны.

Европейский тягач — не Американский… И может это к лучшему!

Ретро грузовики, фоторепортаж

На выставке Mid-American Trucking Show (MATS) 2016, которая прошла в Луивилле, штат Кентукки в конце марта начале апреля были представлены не только новые современные грузовики, но и антикварные ретро автомобили, которые представили члены Американского общества исторических грузовиков.
Самым «пожилым» грузовиком был ещё не отреставрированный International SF 46 с шестицилиндровым двигателем и 4-хскоростной КПП.
А тягач International 4300 Transtar Eagle доделали буквально за два дня до открытия выставки.
Грузовик Peterbilt 359 с двигателем Caterpillar мощностью 400 л. с. и 15-тиступенчатой КПП 1986 года выпуска в классическом американском исполнении – с длинным «носом» и спальником.
Ещё один «длинноносый» тягач с 400-сильным двигателе – AutoCar DC-75 выпуска 1954 года. Машина была достаточно популярна в США в 50-х года и какое-то время даже получила прозвище «Король дорог»
Заглянув внутрь видим, что интерьер грузовика прост и лаконичен
Трёхосный тягач Mack B-61 1961 года
И ещё один «бульдог» — спортивный двухосный грузовик Mack B-61 1964 года выпуска с турбированным мотором мощностью 250 л.с. и 15 ступенчатой коробкой. Спортивные ретро-грузовики сильно отличаются от современных гоночных тягачей. Внешне они очень похожи на обычные машины, разве что «начинка» мощнее.
Или вот спортивный Ford 1949 года с 90-сильным движком
Хотя видел болид и в боевой раскраске – Kenworth 1938 с 6-тицилиндровым двигателем Cummins мощностью 175 л.с. Этот «чёрный кот» разгоняется аж до…. 70 миль в час. Грузовик до сих пор принимает участие в гонках
У этого Peterbilt 359 1987 года выпуска очень добрый «взгляд». А вместо сердца – пламенный мотор Cummins мощностью 400 л.с.
У нас американские грузовики ассоциируются в основном с большими «носатыми» тягачами, как Dodge Big Horn 1975 года с 350-сильным двигателем Cummins
Или вот этот красавчик Kenworth KWCC 523 1954 года выпуска
Производились в США, да и сейчас производятся, грузовые машины бескапотной компановки. Вот Dodge L-1000 1973 года, например
Бескапотный International 4070B Transtar выпуска 1979 года
Грузовик Peterbilt 352H 1981 года
Тягач GMC Crackerbox с двигателем Detroit Diesel 1968 года
Вот ещё один необычный грузовик – GMC Cannnonball 1950 года выпуска. Силовой агрегат Cummins мощностью 400 л.с., 13-скоростная КПП
Ну и напоследок несколько малотоннажных грузовиков: Ford Stakebad 1933 года
Грузовик International KB-2 выпуск 1949 год
Грузовик International KB-8 выпуск 1948 год
Грузовик Chevrolet 10500 1956 год

Nikolay-Markov ›
Блог ›
Японские грузовики в СССР

Интенсивное освоение районов Крайнего Севера и Дальнего Востока на рубеже VIII-IX пятилеток обострило проблему дефицита автомобильного транспорта, занятого как в строительном секторе, так и на лесоразработках. Особо остро проявлялась нехватка высокопроизводительных лесовозных тягачей, на долю которых в программе выпуска Минского и Кременчугского автозаводов приходилось лишь по нескольку процентов. Нехватка собственных мощностей заставила советское руководство обратить внимание на восточного соседа – Японию.

В 1969 году Япония уже являлась абсолютным мировым лидером по количеству производимых грузовиков, коих было сделано 2,02 миллиона штук. Для сравнения, заводы Минавтопрома СССР в том же году выпустили 504 тысячи грузовых автомобилей. Правда, 75% японских грузовиков относились к малотоннажникам с полезной нагрузкой до 1 т, но даже по производству одних только тяжелых грузовиков (а именно в такой технике в первую очередь нуждалась советская сторона) Япония была впереди, выпустив 77 тысяч машин грузоподъемностью свыше 7 т.

Лесовоз Mitsubishi-Fuso W150 с роспуском Toku

В свою очередь Япония была весьма заинтересована в наращивании поставок советской древесины. Сама собой напрашивалась взаимовыгодная бартерная схема: советский лес в обмен на японские грузовики. Дело за малым: оставалось определить, какую именно технику требовалась импортировать. Для этого в 1968-1969 гг. советской стороной в опытном порядке были закуплены небольшие партии японских самосвалов, лесовозов, автокранов, экскаваторов и бульдозеров. Наибольшим разнообразием отличалась самосвальная техника: на «тендер» поступили 10 машин 4 марок (3 шт. Hino TL24, 2 шт. Isuzu TD50-D, 3 шт. Fuso T335LD, 2 шт. Nissan PTL81SD). Все они, имея грузоподъемность на уровне 7-8 т и колесную формулу 4х2, являлись одноклассниками советского МАЗ-503, однако принципиально отличались капотной компоновкой. Из числа же лесовозов было закуплено по паре тяжелых тягачей Mitsubishi-Fuso W150 и Komatsu-Nissan KNWF 12T с колесной формулой 6х6, способных работать в составе автопоезда полной массой около 45 т. При этом тягач Komatsu-Nissan выгодно отличался от Mitsubishi-Fuso существенно более высокой мощностью (его дизель развивал 335 л.с. против 250) и увеличенной допустимой нагрузкой на коник (12 т против 10).

Лесовоз Komatsu-Nissan KNWF 12T после испытаний 1969 года

Вся эта техника поступила на баланс предприятий Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности из Хабаровского края, где на протяжении нескольких месяцев проходила опытную эксплуатацию под наблюдением объединения «Дальлесимпорттехника» и Центрального НИИ механизации и энергетики лесной промышленности. В частности, самосвальная техника попала в строительные организации треста «Хабаровсклесстрой», а лесовозы закрепили за Литовским леспромхозом и Вяземским учебным комбинатом Главдальлеспрома.

Доработанный лесовозный тягач Komatsu-Nissan KNWF 12T, поставлявшийся в СССР по контракту 1970 года

Эксплуатационные испытания лесовозных автопоездов Komatsu-Nissan и Mitsubishi-Fuso с прицепами-роспусками Toku продолжались с зимы по осень 1969 года. Средний пробег машин за это время составил 20 тысяч км. Испытания показали низкую надежность техники обоих марок. Так, на тягачах Mitsubishi-Fuso постоянно «летели» крестовины карданных валов и масляные радиаторы, обрывались гидравлические и пневматические магистрали, то и дело отказывали двигатель, электрика, сцепление и система отопления. В свою очередь на тягачах Komatsu-Nissan помимо столь же частых отказов двигателя, сцепления и электрооборудования наблюдались случаи поломки дифференциалов ведущих мостов, амортизаторов и коробки передач. Более того, уже на первом этапе испытаний на рамах всех тягачей появились трещины, а к концу испытаний все 4 автомобиля были практически непригодны к дальнейшей эксплуатации.

Обычной практикой в СССР было закупать для изучения новейшие образцы иностранной автомобильной техники. После всесторонних испытаний в НАМИ эти автомобили передавались на автозаводы, выпускающие технику аналогичного назначения и типоразмера. Неудивительно, что один из поставленных на Дальний Восток тягачей Komatsu-Nissan KNWF 12T в итоге попал на Кременчугский автозавод

Хватало и конструктивных недостатков, вызвавших критику у советских транспортников. Так, в укор тягачу Mitsubishi-Fuso ставилась крайне низкая энерговооруженность (5,65 л.с. на тонну полной массы автопоезда), неоптимальный тепловой режим работы двигателя, а также низкое расположение и отсутствие защиты у радиатора и поддона двигателя. А Komatsu-Nissan критиковали за чрезмерную дымность выхлопа, отсутствие синхронизаторов в КП, уязвимое расположение тормозных камер ниже балок мостов, неудобное сиденье водителя и большой (около 9 л) несливаемый остаток жидкости из системы охлаждения двигателя, вследствие чего заправлять систему водой было нельзя. Далее, тягачи обоих марок при погрузке на платформу прицепа-роспуска становились плохо управляемыми из-за разгрузки передней оси, а штатный комплект инструмента не обеспечивал возможности выполнения ряда операций по техническому обслуживанию. Слабым утешением на этом фоне являлась разве что более высокая плавность хода «японцев» в сравнении с советскими лесовозами. В целом чуть более высокую оценку за счет несколько лучшей надежности заслужили тягачи Mitsubishi-Fuso.

Isuzu TD50-D на полигоне НАМИ

Следом, с января по март 1970-го, в трест «Хабаровсклесстрой» поступили и все 10 подопытных самосвалов. Однако уже в мае того же года, еще до получения и анализа предварительных результатов «самосвальных» испытаний, в двухнедельную командировку по ведущим автомобильным и машиностроительным заводам Японии выдвинулась делегация специалистов Министерства автомобильной промышленности СССР во главе с министром А.М. Тарасовым. В числе прочих в состав советской делегации входили главный конструктор ГАЗа А.Д. Просвирнин и главный конструктор МАЗа М.С. Высоцкий, а потому неудивительно, что с особым пристрастием наши специалисты знакомились именно с заводами «грузового» профиля – Isuzu и Mitsubishi в Кавасаки, Hino в Токио и Nissan-Diesel в Агео.

Isuzu TD50-D на полигоне НАМИ

После этой поездки были заключены два крупных контракта стоимостью 40 миллионов долларов на поставку в леспромхозы Дальнего Востока и Сибири партии из тысячи самосвалов Fuso и 2,3 тысяч лесовозных тягачей Komatsu-Nissan. Интересно, что выбор модели самосвала был обусловлен чисто экономическими соображениями. Но почему советские заказчики остановили выбор на тягачах Komatsu-Nissan, если результаты испытаний лесовозов уже были известны и более высокую оценку в них получили тягачи Mitsubishi-Fuso? С позиции сегодняшнего дня ответ на этот вопрос может показаться просто удивительным: руководство фирмы отказалось от выгодного контракта ради того, чтобы не испортить имидж марки! Учитывая результаты эксплуатационных испытаний в СССР, фирма Mitsubishi Heavy Industries – далее цитирую отчет НАМИ – «… проявила большее чувство ответственности за свою продукцию, чем некоторые другие японские фирмы, и заявила, что сможет начать поставку автопоездов в Советский Союз не ранее, чем через 2 года – после проведения необходимых конструктивных доработок». Справедливости ради стоит заметить, что и представители Komatsu-Nissan не сидели, сложа руки: тягачи из товарной партии также были доработаны по сравнению с машинами, проходившими опытную эксплуатацию (в частности, они получили полностью новую, более удобную кабину, и иной 300-сильный двигатель).

Интересная особенность самосвала Isuzu – капот, состоящий из двух открываемых вбок крышек

Между тем в июле 1970 года в Хабаровск поступила первая товарная партия из 50 самосвалов Fuso. В это же самое время были подведены и первые результаты опытной эксплуатации самосвалов четырех марок. Подготовленный институтом НАМИ отчет пестрил весьма нелицеприятными для японцев выводами. Вот лишь несколько дословных фраз из отчета: «Эти автомобили для эксплуатации в условиях предприятий лесной промышленности Дальнего Востока не приспособлены, а их эксплуатационные качества не отвечают требованиям, предъявляемым к современным автомобилям данного класса. Дальнейшая закупка этих автомобилей нецелесообразна. По эксплуатационным качествам и надежности автомобили производства японских фирм значительно уступают автомобилям-самосвалам и лесовозам отечественного производства».

Вышедший из строя Hino TL24 после испытаний в Хабаровсклесстрое

К этому моменту из 10 испытуемых самосвалов остались в строю лишь 3, остальные же машины простаивали в ожидании серьезного ремонта, имея пробеги от 8 до 24 тысяч километров. Ремонт японской техники был поручен заводу «Авторемлес» объединения «Дальлесимпорттехника», однако на указанном предприятии не было ни специалистов с соответствующими знаниями, ни необходимых запасных частей и расходных материалов. Потому по возможности автомобили кустарно ремонтировались силами работников гаражей, к которым они были приписаны, а чаще просто отправлялись «под забор» до приезда ремонтных бригад из Японии.

Fuso T335LD на испытаниях в Хабаровсклесстрое

Как следствие, водители и механики, имевшие дело с «японцами», в целом давали отрицательную оценку их эксплуатационных качеств. Одним из главных нареканий стала неудовлетворительная проходимость японских самосвалов по лесным дорогам. Особенно страдали недостатком дорожного просвета Hino и Nissan, где низшей точкой оказывались тормозные камеры, установленные под балкой заднего моста: в глубоких колеях их попросту обрывало. У этих же автомобилей чересчур низко располагались запасные колеса (в базе по левой стороне), сильно усложнявшие движение по грязи.

Fuso T335LD на полигоне НАМИ

«Японцы» всех четырех марок отличались отсутствием гидроусилителей рулевого управления, из-за чего усилия на руле у них были куда выше, чем у работавших вместе с ними советских самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555 и МАЗ-503. Капотная компоновка наложила свой отпечаток на габариты, а как следствие – и на маневренность японских самосвалов: для их разворота на лесных дорогах приходилось организовывать специальные разворотные площадки. Особенно плохо дела с маневренностью обстояли у самосвалов Isuzu.

Nissan PTL81SD на испытаниях в Хабаровсклесстрое

Крайне низкую износостойкость продемонстрировали японские шины: полный износ протектора наступал в интервале от 10 до 23 тыс. км пробега. В довершение боковины покрышек покрывались сеткой глубоких трещин. У всех самосвалов выявились трудности с холодным пуском. Даже при наличии штатных предпусковых подогревателей, японские дизели не запускались на морозах крепче 10 градусов. Наконец, отмечался и такой фактор, как низкое качество отливки ряда металлических деталей и использование обычной углеродистой стали для изготовления ответственных узлов, включая силовые элементы конструкции.

Низко расположенные запасные колеса сильно ограничивали проходимость самосвалов Nissan и Hino

Среди положительных моментов отмечалось хорошее соотношение грузоподъемности и объема кузова, наличие моторного тормоза-замедлителя на всех машинах, а также более удачная, чем у советских аналогов, эргономика. Особенно хорош в этом плане был Nissan, имеющий подрессоренное сиденье водителя с большим количеством регулировок (продольная, по высоте, по углу наклона спинки и подушки, по весу водителя). По совокупности эксплуатационных качеств лучше других оценивались самосвалы Nissan, имевшие наибольшие пробеги, а хуже других характеризовались самосвалы Fuso и Hino. Наиболее характерными неисправностями самосвалов Hino стали разрушение подшипников редуктора заднего моста (2 случая), большой люфт в рулевом механизме, ненадежная работа сцепления (повышенный износ выжимного подшипника и ведомого диска), а также частые случаи повреждения рабочих тормозных цилиндров задних колес, установленных ниже балки моста. Кроме того, на одном автомобиле вышла из строя система подъема платформы. Эксплуатация всех трех самосвалов была прекращена через 6 месяцев с момента получения при пробегах от 17,5 до 18,9 тыс. км.

Nissan PTL81SD на полигоне НАМИ

Слабыми местами самосвалов Isuzu оказались слишком «нежная» топливная аппаратура, часто разгерметизирующиеся топливопроводы и быстро изнашиваемые шарниры рулевых тяг. По одному разу отмечались выход из строя стартера, разрушение переднего ступичного подшипника и крестовины карданного вала. Один из двух автомобилей был поставлен «под забор» при 15-тысячном пробеге, второй с пробегом 18,2 тыс. км и двумя неработающими цилиндрами двигателя изредка использовался для хозяйственных нужд.

Nissan PTL81SD на полигоне НАМИ

У всех трех самосвалов Fuso наблюдался интенсивный износ выжимных рычагов сцепления, а в интервале 7-10 тыс. км застучали двигатели. Прибывшие японские специалисты произвели замену вкладышей и масляных фильтров. На одной из машин впоследствии был оборван шатун и пробит блок цилиндров. К июлю две машины простаивали в ожидании ремонта. Общие пробеги самосвалов Fuso составили лишь 8; 9 и 13 тыс. км за 4 месяца. Наиболее успешно же эксплуатировались самосвалы Nissan, накатавшие с марта по июль по 23 тыс. км. На обоих автомобилях были отмечены случаи разрушения передней опоры двигателя и подшипника рулевой колонки. Один из автомобилей продолжал работать, а второй простаивал из-за разрушения ведомого диска сцепления.

Nissan, Fuso и Isuzu в процессе ресурсных испытаний на полигоне НАМИ на треке со сменными препятствиями

Разбираясь в причинах столь негативных результатов испытаний, подключившиеся к делу специалисты отдела грузовых автомобилей НАМИ выявили неудовлетворительную организацию самого испытательного процесса. Оказалось, что учет поломок и неисправностей трестом «Хабаровсклесстрой» велся бессистемно, а сами машины зачастую эксплуатировались без проведения плановых техобслуживаний. Довершало картину то, что за японскими самосвалами не были закреплены постоянные водители, что также накладывало свой отпечаток на их техническое состояние. Руководители треста сложившуюся ситуацию объясняли необходимостью дать навыки вождения японской техникой как можно большему количеству водителей в преддверии поставки крупной партии таких машин.

Наряду с самосвалами и лесовозами эксплуатационные испытания в объединении «Дальлесимпорттехника» проходили также автокраны Kato на шасси Mitsubishi-Fuso

Принимая во внимание плохую организацию испытаний трестом «Хабаровсклесстрой», было принято решение провести повторный цикл испытаний силами специалистов Министерства автомобильной промышленности. Для этих целей Минлесдревпромом было закуплено еще по одному образцу самосвалов Isuzu, Nissan и Fuso. В мае 1971 года они были переданы институту НАМИ и впоследствии подвергнуты ресурсным испытаниям на полигоне в Дмитрове. Тем не менее, их оценка осталась отрицательной, и от дальнейших закупок японских самосвалов Советский Союз на тот момент отказался. Зато поставки лесовозных тягачей Komatsu-Nissan, а затем и доработанных Mitsubishi-Fuso, продолжались вплоть до развала СССР. А отдельные дальневосточные лесные хозяйства, получив самостоятельность, продолжали закупки японских лесовозов и в 1990-е годы.

Приветствую уважаемое сообщество!
Вот, решил я на память составить список тех автомобилей, которые поставлялись в СССР до 1990 г. Составив, подумал, что он явно не полон. Может быть, кто-нибудь захочет уточнить и дополнить?
Я намеренно не включил сюда Икарусы 200-й серии, так как это отдельная большая тема, и карьерные самосвалы, так как это слишком специфическая техника.
Австрия.
Austro FIAT (OAF) 745G – седельный тягач
Austro FIAT (OAF) F745G – седельный тягач
Austro FIAT (OAF) 5DN-120 – автобусы, закупленные для перевозки делегатов Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в 1957г
Austro FIAT (OAF) 6DF-145 – передвижное кафе на базе туристического автобуса с прицепом-электростанцией.
Польша
Nysa 521 – семейство, включавшее микроавтобус, бортовой грузовик, фургон, изотермический фургон.
Nysa 522 – семейство, включавшее микроавтобус, бортовой грузовик, фургон, изотермический фургон.
Zuik — семейство, включавшее фургон А06В, бортовой грузовик А11В, грузопассажирский А07В, микроавтобус А18.
Star 66 – трёхосный полноприводный автомобиль. В небольшом количестве поставлялись различные специальные автомобили на этом шасси.
Чехословакия
Praga V3S – трёхосный полноприводный автомобиль. Поставлялись передвижные флюорографические кабинеты и мастерские. Реже – различные специальные машины.
Praga S5T-2TN – седельный тягач
Skoda 706RTTN – седельный тягач
Skoda-706RTS – самосвал
Skoda-706RT – бортовой грузовик
Skoda-706RTO — автобусы, закупленные для перевозки делегатов Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в 1957г
Skoda-1201 – легковой автомобиль. Поставлялись пикапы, фургоны и санитарные автомобили
Skoda 8tr – троллейбус
Skoda 9tr – троллейбус
Skoda 12tr – троллейбус
Skoda 14tr – троллейбус
Tatra-111- поставлялись в основном самосвалы
Tatra-141 – балластный тягач
Tatra-138 – поставлялись в основном самосвалы Tatra-138S1 и S3 с разгрузкой на одну и три стороны соответственно.
Tatra-148 – поставлялись в основном самосвалы Tatra-148S1 и S3 с разгрузкой на одну и три стороны соответственно.
Tatra-813 – поставлялись в небольшом количестве седельные тягачи для «Совтрансавто»
Tatra-815 – поставлялись в основном самосвалы Tatra-815S1 и S3 с разгрузкой на одну и три сто-роны соответственно. Также – седельные тягачи и различны специальные машины.
AVIA A15- бортовой грузовик
AVIA A21 – изотермический фургон
AVIA A30 – бортовой грузовик с удлинённой базой
AVIA A31 – шасси с изотермическим фургоном
LIAZ 122.48 — седельный тягач
ГДР
EMW(BMW)-321 – легковой автомобиль, поставлялся в рамках репараций
EMW(BMW)-340 – легковой автомобиль, поставлялся в рамках репараций
IFA W-50L – поставлялись в основном самосвалы, реже – бортовые грузовики и различные специальные машины.
ROBUR LO- 1801A — поставлялись в основном изотермические фургоны, реже – бортовые грузовики и различные специальные машины.
Multikar 25 – поставлялись различные специальные машины
ФРГ
Mercedes L406D – санитарные автомобили на базе фургона
Mercedes L508D – санитарные автомобили на базе фургона
Mercedes L310D – санитарные автомобили на базе фургона
Mercedes BENZ 2232LS – седельные тягачи для Совтрансавто
Magirus Deutz — поставлялись самосвалы 232D 19K и 290D 26K (4*2 и 6*4 соответственно) и седельные тягачи с самосвальными полуприцепами.
Швеция
VOLVO F 8932 – седельные тягачи (6*4 и 6*2) для Совтрансавто
Финляндия
Sisu M162CST – лесовозы
Sisu BE-91 — рефрижераторы
Япония
Mitsubishi-Fuso NW103 — лесовозы
Венгрия
Czepel D-420
Czepel D-450 – поставлялись в основном седельные тягачи D-450N
Czepel D-705 – поставлялись сдельные тягачи
Ikarus 60
Ikarus 55/66/Lux
Ikarus 180
Ikarus 630 – поставлялись автобусы и передвижные стоматологические кабинеты

20 легендарных советских грузовиков и автобусов: на чём ездили в СССР

Недавно мы писали про легендарные советские легковые автомобили, а теперь пришло время собрать в одном месте самые любимые и массовые грузовики и автобуса производства СССР.

ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

ГАЗ-АА — это легендарный грузовик СССР грузоподъемностью 1,5 т, называемый «полуторкой». Его производили на Горьковском автозаводе с 1932 года по 1938 год. В качестве образца был использован грузовик «Ford» модели АА, но впоследствии советские конструкторы спроектировали свои чертежи, изменив конструкцию, узлы и платформу грузовика.

В отличии от Ford у советского грузовика был усилен картер сцепления, изменен рулевой механизм, поставлен воздушный фильтр и создан собственный бортовой кузов. При классической рамной схеме конструкции с рессорной подвеской, особенностью ГАЗ-АА было устройство задней подвески и трансмиссии с использованием в качестве продольной тяги толкающей трубы, внутри которой располагался карданный вал.

Двигатель ГАЗ-АА был неприхотливым и ремонтопригодным, работающим на самых низких сортах бензина. На грузовик редко устанавливали стартер, поэтому заводили с помощью ручки — «кривого стартера».

В 1938 начали выпускать модернизированный вариант ГАЗ-АА — модель ГАЗ-ММ, которая внешних отличий почти не имела, за исключением упрощенных крыльев в военное и послевоенное время. Модернизация была произведена путем усиления подвески, установки нового рулевого управления и карданного вала. ГАЗ-ММ в военные года выпускали на ГАЗе (1938-1946), а с 1947 по 1949 на Ульяновском автозаводе.

В Военные годы завод перешел на вариант упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В: вместо дверей — треугольные боковые загородки или сворачиваемые брезентовые, основание и задняя стенка обшивалась досками, крыша обтягивалась брезентом, крылья были плоскими, не было тормозов на передних колесах, а вместо двух передних фар — одна. За все время выпуска ГАЗ-АА было выпущено 1 157 249 автомобилей.

ГАЗ-51

Массовый советский грузовой автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн, который выпускался на Горьковском автозаводе в период с 1946 по 1975 год. Он был создан по переднемоторной заднеприводной схеме компоновки. Конструкторам удалось создать простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших проверенных мировой практикой агрегатов, к тому же унифицированный (до 80%) с полноприводным вариантом грузовика ГАЗ-63, а по двигателю — с 4-цилинндровым мотором «Победы».

ГАЗ-51 при достаточно высокой прочности, выносливости и экономичности обладал приличной быстроходностью — свыше 70 км/ч, удобством и легкостью управления, которые были обеспечены мягкой подвеской с эффективными амортизаторами. По производительности (из расчета расхода топлива на тонно-километр) ГАЗ-51 был эффективнее ГАЗ-АА на 28-36%.

Двигатель ГАЗ-51 представлял собой дальнейшее развитие силового агрегата ГАЗ-11, но с некоторыми изменениями. Например, износостойкие из гильзы цилиндров, сделанные из специального чугуна, хромированные поршневые кольца, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера.

Основными модификациями ГАЗ-51 считают: ГАЗ-63 — полноприводный двухосный грузовик, ГАЗ-93 — строительный самосвал, ГЗА-651 — капотный автобус малого класса с трёхдверным деревометаллическим кузовом на 19 сидячих мест, а также санитарный автомобиль на его базе. Выпускалось также более 10 экспортных версий, седельный тягач и грузовик с газобалонным оборудованием на сжиженном нефтяном газе и серия пожарных машин.

ГАЗ-53

Преемником ГАЗ-51 стал очень успешный советский среднетоннажный грузовик ГАЗ-53. Он производился на ГАЗе более 30 лет с 1961 по 1993 год и за это время общий выпуск составил свыше 4 миллионов экземпляров.

Автомобиль в базе оснащался 4-тактным карбюраторным двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 115 л.с. и объемом 4254 куб.см, который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. При модернизации 1983 года новый ГАЗ-53-12 получил более мощный двигатель 120 л.с, измененную конструкцию подвески и повышенную до 4,5 тонн грузоподъемность.

По радиаторной решетке различались три основных типа дизайна: «взгляд исподлобья»: фары вверху, подфарники — внизу (ГАЗ-52-03 и первые ГАЗ-53Ф), «улыбчивая» облицовка: подфарники вверху, над фарами (с 1964 года), «грустная»: отверстия решетки вытянулись, подфарники сместились каждый ближе к своему краю (с 1984 года).

Этот советский грузовик в народе называли «шишига», «шишка», «шишак». Функционал и проходимость у него просто феноменальные. ГАЗ-66 имел колесную формулу 4х4, открытый или тентованный кузов, грузоподъемностью 2 тонны и кабину, размещенную над двигателем.

Горьковский автозавод производил ГАЗ-66 целых 35 лет: с 1964 года до 1999 г. При этом всего было выпущено почти миллион (965941 штук) экземпляров. ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил «Знак качества» и с успехом экспортировался во все страны соц. лагеря. Из-за своих уникальных внедорожных качеств автомобиль был принят на вооружение в СССР.

Высокая проходимость ГАЗ-66 обусловлена использованием кулачковых дифференциалов переднего и заднего мостов, внушительным клиренсом в 315 мм и регулируемым давлением в шинах. Автомобиль имеет сбалансированный центр тяжести, обеспечивая равную нагрузку на обе оси.

Для осмотра и обслуживания двигателя необходимо откинуть вперед кабину. Для отдыха водителя кабина была оборудована брезентовой койкой — гамаком, который натягивался над сиденьями. ГАЗ-66 оснащался 8-ми цилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 4.3 л и мощностью 120 л.с., а также 4 ступенчатой коробкой передач. Позже на него устанавливали и дизельный вариант ГАЗ-544 4.2 л мощностью 85 и 116 л.с.

Изготавливалось около 35 различных вариантов ГАЗ-66, в том числе со складной крышей и откидной рамкой лобового окна для военно-воздушных войск, седельные тягачи, северный вариант с дополнительной отопительной установкой и двойными стеклами, санитарный и дезинфекционный автомобили, передвижные мастерские, а также 20 различных экспортных вариантов.

ЗиС-5

Массовый трехтонный советский грузовик, объем производства которого был лишь немногим меньше, чем у ГАЗ-АА. Он производился с 1933 по 1948 год на Московском заводе ЗиС. За все время был изготовлено почти 600 000 автомобилей. Грузовик представлял собой дальнейшее развитие модели АМО-3.

ЗиС-5 оснащался дефорсированным нижнеклапанным двигателем фирмы Hercules, которому увеличили объем с 4880 до 5550 см³ с одновременным увеличением мощности с 66 л.с. до 73 л.с. Под этот двигатель изменили радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробку передач и конструкцию карданного вала. Конструктивно была усилена рама и мост, увеличен дорожный просвет.

Во время войны выпускали упрощенную модификацию ЗИС-5В, у которой была применена облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева, упрощенные крылья, получаемые методом простой гибки, платформа с одним откидным задним бортом и одна левая головная фара.

Из основных модификаций можно назвать: ЗиС-6 — шестиколесный (6х4) грузовик повышенной проходимости грузоподъемностью 4 тонны, ЗиС-8 — городской автобус на удлинённом шасси ЗИС-11, ЗиС-10 — седельный тягач, ЗиС-42 — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач). Кроме того выпускались специальные версии шасси для установки зениток и гвардейских минометов, пожарные и санитарные автомобили, а также строительный самосвал.

ЗиС-150

В 1947 году на смену «трехтонки» ЗИС-5 пришел ЗИС-150. Он выпускался 10 лет до 1957 года. За это время с конвейера московского завода ЗиС (а с 1956 года — ЗиЛ) сошло 771883 экземпляров этой модели.

Автомобиль имел цельнометаллическую кабину, более плавные обводы кузова, лобовое стекло из двух половинок, пневматический привод тормозов. ЗиС-150 оснащался двигателем мощностью 95 л.с., который работал в паре с впервые применяемой в СССР на грузовых автомобилях пятиступенчатой КПП. Грузоподъемность автомобиля возросла до 4 тонн.

В 1951 году ЗИС-150 стали выпускать в Грузии на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150 с некоторыми изменениями в конструкции. В 1956 году прошла модернизация грузовика, получившая название ЗиС-150В, у которой был поставлен новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усилена рама, заменены гидравлические амортизаторы. Внешне ЗиС-150В отличался решеткой радиатора с вертикальными прорезями.

ЗиС-150 по лицензии выпускался в Румынии (SR-101 на заводе «Steagul Rosu») и в Китае (Jiefang CA-10 на «Автомобильном заводе № 1» ныне FAW). На базе ЗиС-150 производилась различная спецтехника: автокраны, самосвалы, лесовозы, цистерны, уборочные и пожарные автомобили. Кроме того, завод выпускал полноприводные модификации ЗиС-150П (4х4) и ЗиС-151 (6х6), а также полугусеничный автомобиль — ЗиС-153. С использованием кузова ЗиС-150 на московском заводе «Аремкуз» выпускали автобус — АКЗ-1.

ЗиЛ-130

Один из самых массовых советских и российских грузовых автомобилей, который производился почти 50 лет с 1962 по 2010 год и за это время было выпущено около 3,4 миллиона экземпляров. Выпуск ЗиЛ-130 производился на московском «Заводе имени Лихачева».

Автомобиль оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырехтактным V-образным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. объемом 5969 куб.см. ЗиЛ-130 комплектовали гидроусилителем руля, синхронизированной 5-ступенчатой КПП, омывателем лобового стекла, частично предпусковыми подогревателями двигателя. После модернизации ЗиЛ-130 получил транзисторное зажигание, генератор переменного тока и измененную конструкцию шарниров карданной передачи.

В первые годы выпуска трехместная кабина имела два вентиляционных люка в крыше кабины и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления, которые позднее были убраны.

Модельный ряд включал бортовой грузовик, шасси, седельный тягач, а также варианты с удлинённой колёсной базой. В 1977 году грузоподъемность ЗиЛ-130 была увеличена до 6 тонн, изменилась радиаторная решетка (фары и подфарники поменялись местами). С 1986 года автомобиль получил новый индекс — ЗиЛ-43410. На основе ЗИЛ-130 изготавливались автокраны, самосвалы, пожарная техника. В 1973 году ЗиЛ-130 получил Государственный знак качества СССР.

ЗИЛ-133

ЗИЛ-133 был модификацией ЗиЛ-130. Это трехосный грузовик повышенной грузоподъемности (8-10 тонн) с колесной формулой 6х4. Его можно считать самым крупным карбюраторным советским грузовиком, который выпускался с 1975 по 1999 год.

Дизельная модификация с V-образным 8-цилиндровым двигателем КамАЗ-740 (10.9л 210 л.с.) называлась ЗиЛ-133ГЯ, в народе «Крокодил». Выпуск начался в 1979 году. Эту модификацию можно легко узнать по длинному капоту и выпуклой радиаторной решеткой. Расход топлива на 100 км при скорости 60 км/ч составлял 26,6 л по сравнению 48,3 л у бензинового ЗиЛ-133Г2.

После модернизации в 1992 году грузовик получил кабину нового семейства и под индексом ЗиЛ-133Г40 выходил с завода до 1999 года. На основе ЗиЛ-133 также производили седельные тягачи, автокраны и самосвалы, бетоносмесители, коленчатые подъемники, дорожную, сельхоз- и пожарную технику.

ЗиЛ-131

Большая часть полноприводных грузовиков ЗИЛ-131 производства Московского автозавода им. Лихачева предназначалась для нужд Советской Армии. Он выпускался с 1966 по 2002 год и заменил предыдущую модель — ЗиЛ-157.

Базовой версией служил бортовой грузовик с тентом и откидными скамейками в кузове для перевозки штатного войскового состава. ЗиЛ-131 имел грузоподъемность 3.5 тонны, запас хода 630 км и оснащался V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 150 л.с.

Кроме того в конструкции ЗиЛ-131 был применен гидроусилитель рулевого колеса, электропневматический привод включения переднего моста, подключающийся с помощью тумблера на панели приборов. Дополнительно грузовик оснащался лебедкой.

Кроме базового варианта грузовик выпускался в виде седельного тягача, в виде шасси для установки на него топливозаправщиков, автоцистерн, бурильно-крановых установок, множества пожарных и военных специализированных версий. ЗиЛ-131 выпускали в Москве до 1994 года, а затем производство продолжалось на Уральском автомоторном заводе в Новоуральске Свердловской области до 2002 года.

Семейство трехосных грузовых автомобиль большой грузоподъемности производилось Камским автомобильным заводом с 1976 по 2001 год. Автомобиль имел колесную формулу 6х4 и был первой моделью, выпущенной под маркой «КамАЗ».

КамАЗ-5320 имел 3-х местную кабину, которая располагалась над двигателем и откидывалась вперед, открывая доступ к двигателю. В качестве силового агрегата в этой модели применялся четырёхтактный V-образный восьмицилиндровый дизель КамАЗ-740 10,85 л, мощностью 210 л. с. Позже также устанавливали дизельные двигатели ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.

Рулевое управление было оснащено гидроусилителем, объединённым с рулевым механизмом. Тормозные механизмы всех колёс — барабанного типа, с двумя колодками. Сзади к раме было прикреплено буксирное устройство с двухсторонней амортизацией, рассчитанное на работу с прицепом общим весом 11,5 т.

Вместе с моделью 5320 в серии была также полноприводная версия (6х6) с индексом КамАЗ-4310 (1981-1989). В первую очередь она предназначалась для использования в Вооруженных силах. Грузоподъемность машины составляла 5 или 7 тонн в зависимости от исполнения.

КрАЗ-255

Тяжелый полноприводный грузовой автомобиль, производимый на Украине в г. Кременчуге с 1967 по 1994 год. Грузовик получил народные прозвища «лаптежник» и «крокодил». Автомобиль в 1975 году получил Государственный знак качества СССР.

КрАЗ-255 имеет трехместную кабину с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Полноприводное шасси и мощный дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель ЯМЗ-238, мощностью 240 л.с. обеспечивали грузовику феноменальную проходимость при грузоподъемности в 7.5 тонн. В рулевом механизме был применен гидроусилитель поршневого типа.

Из дополнительного оборудования имелись: предпусковой подогреватель, система централизованного регулирования давления в шинах и лебедка. Запас хода грузовика при наличии двух топливных баков по 165 л каждый составляла 750 км. Максимальная скорость — 70 км/ч.

На шасси КрАЗ-255 для военных нужд делали автомобиль перевозки понтонов, тяжелый механизированный мост, экскаватор, стреловой подъемный кран, опреснительную станцию, радиолокационный радиовысотомер, топливозаправщик, автоцистерну и даже мобильный банно-прачечный комплекс. Для гражданской эксплуатации на базе КрАЗ-255 изготавливали вариант для Крайнего Севера, модификацию с раздельным (двухконтурным) приводом тормозов, седельный тягач и лесовоз. До 1993 года всего было выпущено 160732 экземпляра этой модели, около 30 тысяч из которых было отправлено на экспорт в страны Азии и Африки.

МАЗ-200

Этот советский грузовой автомобиль массово производился с 1951 по 1965 год на Минском автомобильном заводе. В основе конструкции лежал американский аналог компании GMC. В результате серийного производства всего было выпущено 230 000 экземпляров МАЗ-200 всех модификаций.

Опытные образцы ЯАЗ-200 были изготовлены на Ярославском автозаводе и имели фигурку «медведя» на капоте и горизонтальные брусья на радиаторной решетке, а «МАЗовские» грузовики имели выштамповку на боковинах капота в виде фигуры «зубра» и вертикальную решетку.

Изначально на МАЗ-200 устанавливали двигатель ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с., но в дальнейшем он был модернизирован до мощности 120 л.с., а в 1962 году — до 165 л.с. Кроме того на МАЗ-200 впервые в СССР были применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки и тахометр. Кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной «вагонкой», с последующей отделкой поверх листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет.

Одновременно с гражданской версией производилась военная с колесной формулой 4х2 с высокими бортами, откидными скамейками и тентом для перевозки людей. Кроме того, имелись варианты седельного тягача (МАЗ-200В), на базе шасси изготавливались автоцистерны, топливозаправщики, молоковозы, поливочно-моечные машины, подъемные краны, пожарные машины, рефрижераторы.

МАЗ-500

Этот легендарный советский грузовик начал серийно выпускаться на Минском автозаводе в 1963 году и успешно собирался до 1977 года. Он заменил МАЗ-200, последний экземпляр которого сошел с конвейера в самом конце 1965 года.

МАЗ-500 имел отличную от «200-ой» модели компоновку с кабиной над двигателем, что позволило снизить вес машины, увеличить длину кузова и, соответственно, увеличить грузоподъёмность до 7.5 тонн. Грузовик оснащался дизельным 6-цилиндровым двигателем ЯМЗ-236 объемом 11,2 л и мощностью 180 л. с., а также механической 5-ти ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля.

Базовой моделью стал грузовик с деревянной бортовой платформой. Кроме него модельный ряд включал голое шасси (МАЗ-500Ш), бортовой грузовик с металлической платформой (МАЗ-500В), вариант с удлиненной базой (МАЗ-500Г), комплектации северного и тропического исполнения. Кроме того, были созданы самосвал (МАЗ-503), седельный тягач (МАЗ-504) и лесовоз (МАЗ-509), а также полноприводный вариант МАЗ-505.

А в 1977 году появилась модернизированная версия МАЗ-500А грузоподъемностью 8 т и с еще более длинной колесной базой, но с уменьшенной шириной. В результате грузовик стал вписываться в европейские стандарты и его стало возможным использовать на международных рейсах. За долгие годы эксплуатации МАЗ-500 заслужил статус неприхотливого и «неубиваемого» грузовика. Кроме того, он с успехом использовался и на военной службе.

Урал-4320

Еще один легендарный советский грузовик повышенной проходимости, производство которого было начато в 1977 на Уральском автозаводе в Миассе. Производство Урал-4320 осуществляется по настоящее время. Грузовик имеет колесную формулу 6х6 и тяговитый дизельный двигатель ЯМЗ 230 мощностью 312 л.с. Грузоподъемность автомобиля составляет 6855 кг. Полная масса буксируемого прицепа составляет 11 500 кг.

В 1996 году был начат выпуск облегченного двухосного (4х4) 4,2-тонного грузовика Урал-43206, конструктивно полностью идентичного трехосному Урал-4320. Кроме того, на совместном производстве СП «УралАЗ-ИВЕКО» на модель 4320 мелкосерийно устанавливают бескапотную кабину типа Iveco «P».

К основным модификациям автомобиля Урал-4320 относятся: длиннобазный вариант, вариант с усиленной передней подвеской, трубоплетевозный тягач, седельный тягач, с колесной формулой 4х4. Эти модификации могут быть выполнены с различными вариантами кабины и оперения. Кроме того, на базе шасси Урал-4320 изготавливают несколько видов бронированных автомобилей многоцелевого назначения. Среди них можно назвать — Урал-4320-09-31, Casspir Mk6, Урал-4320ВВ.

ЗиС-154

Первый серийный послевоенный советский автобус с цельнометаллическим несущим 9,5-метровым кузовом вагонного типа на 60 пассажиров (34 сидячих места). Его производили на московском заводе «ЗиС» с 1946 по 1950 год и за это время было изготовлено 1165 экземпляров.

Автобус имел заднемоторную заднеприводную компоновку, пассажирскую дверь в переднем свесе, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. ЗИС-154 оснащался двухтактным 112-сильным дизелем ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией. При полной загрузке автобус весил 12 т, но при этом был способен разгоняться до 65 км/ч. Причем конструкцию ЗиС-154 можно назвать последовательным гибридом: ДВС вращал электрогенератор, а вырабатывающаяся в нём энергия передавалась на тяговый электромотор, вращающий задние колеса. Эта система не требовала наличия КПП.

С эксплуатационной точки зрения ЗиС-154 славился удобными широкими дверными проёмами, очень плавным и комфортным ходом, отличным отоплением, вентиляцией, а также освещением как в дневное время, так и в ночное. Не смотря на удобство и простоту управления, был очень шумным при старте с места, а в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, к тому же скорость набиралась очень медленно. Позже на базе ЗиС-154 и грузовика ЗиС-150 изготовили более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый автобус ЗиС-155.

ЗиЛ-158

Городской советский автобус, производимый на Московском Заводе им. Лихачева и на Ликинском автобусном заводе. Серийный выпуск длился более 13 лет с 1957 по 1970 год и за это время было сделано 62350 экземпляров этой модели.

ЗиЛ-158 был следующей модернизацией ЗиС-155 и отличался удлиненным на 0,77 м кузовом и увеличенной до 70 человек пассажировместимостью. В отличие от предшественника автобус был переднемоторной компоновки с приводом на задний мост через карданную передачу с двумя подвесными подшипниками. Он оснащался модернизированным бензиновым шестицилиндровым двигателем объемом 5.55 л и мощностью 109 л.с., который работал в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость достигала 65 км/час.

Кузов автобуса вагонного типа был оснащен двумя четырехстворчатыми дверями для пассажиров и одной распашной для водителя. Автобус отличался серьезными проблемами с прочностью кузова и из-за этого небольшим сроком эксплуатации (не более 8-10 лет). Самой известной модернизацией ЗиЛ-158 был туристический вариант ЗиЛ-158А и первый советский экспериментальный сочленённый четырёхдверный автобус ЛиАЗ-5Э-676 на базе модели ЛиАЗ-158В.

Была даже изготовлена в оном экземпляре двухвагонная автомотриса РА1 с использованием кузовов и силовой передачи автобуса ЗиЛ-158В. После конца пассажирской эксплуатации многие автобусы переоборудовались в грузовые фургоны, передвижные пункты питания и машины технической помощи.

ПАЗ-672

Легендарный и один из самых любимых народом советский автобус малого класса, который производился Павловским автобусным заводом с 1967 по 1989 год. За это время было изготовлено 288 688 экземпляров. Его обычно использовали для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком. Номинальная вместимость пассажиров оставляет 45 человек, включая 23 сидячих мест. На практике перевозилось до 100 человек.

Автобус оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 115 л.с. и ходовой частью от грузовика ГАЗ-53, а также рулевым управлением с гидроусилителем.

Первая модернизация ПАЗ-672 прошла в 1969 году, в результате которой был герметизирован кузов, увеличен ресурс двигателя повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов. Поэтапно с 1978 года производилась установка новой светотехники, соответствующей правилам ЕЭК ООН: сначала установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передними указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Из различных модификаций ПАЗ-672 можно назвать — модернизированный в 1973 году ПАЗ-672Б, ПАЗ-672М с одной пассажирской дверью и туристический ПАЗ-672Т. Также выпускали прогулочно-экскурсионные версии, горный вариант, с дизельным двигателем и газобаллонным оборудованием, в тропическом и северном исполнении, полноприводный и грузовые изотермические и рефрижераторные фургоны.

КАвЗ-685

Капотный автобус малого класса, созданный на шасси ГАЗ-53, и рассчитанный на полную вместимость в 28 пассажиров. Его производили на Курганском автобусном заводе с 1971 по 1984 год, а потом в виде различных модификаций вплоть до 1993 года. Он предназначался для пассажирских перевозок в сельской местности и отличался увеличенными габаритными размерами салона, более современным дизайном, имел улучшенные тягово-динамические показатели, повышенную надёжность и увеличенные межремонтные пробеги.

Оснащался V-образным карбюраторным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-53А (4,3 литра, 115 л. с.), который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. Автобус имел теплый, хорошо вентилируемый, неплохо освещенный пассажирский салон с удобными мягкими сиденьями и частично отделенное от пассажирского объема место водителя. Начиная с 1975 года КАвЗ-685 оснащали двухконтурной тормозной системой с двумя гидровакуумными усилителями и аварийным сигнализатором тормозов.

С 1984 года стала выпускаться модернизированная версия автобуса — КАвЗ-3270 на базе шасси ГАЗ 53-11, отличавшаяся внешней формой и интерьером. Кроме того, выпускались версии для работы в северных регионах и в горных условиях. Межремонтный пробег КАвЗ-685 составлял в среднем 260 тысяч км. Автобусу также был присвоен «Знак качества».

ЛАЗ-695Н

Городской высокопольный советский автобус среднего класса был разработан и производился на Львовском Автобусном Заводе. Автобусы «695»-ой серии разных модификаций выпускались с 1956 по 2010 год. При проектировании конструкции был учтен опыт создания «Мерседес Бенц 321», а внешний стиль выполнен в духе «Магируса».

Модификация ЛАЗ-695Н выпускалась с 1974 и до конца выпуска всей серии в 2010 году. Этот вариант получил новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, а задние и передние двери стали одинаковыми. В качестве тяговой установки в автобусах ЛАЗ-695 применялись 8-цилиндровые бензиновые двигатели ЗиЛ-130Я5 и механическая пятиступенчатая трёхходовая трансмиссия ЗиЛ-130.

На основе ЛАЗ-695Н были сделаны экспортные варианты и автобусы для «Олимпиады-1980» — ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двухстворчатыми дверьми. Кроме того, на базе ЛАЗ-695Н был создан первый советский серийный автобус с двигателем на газообразном топливе — ЛАЗ-695НГ, использовавший в качестве топлива сжатый природный газ высокого давления.

Автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. Поэтому даже сейчас на постсоветском пространстве можно еще увидеть ЛАЗ-695 различных модификаций. Всего было выпущено около 250 000 автобусов этой серии.

ЛиАЗ-677

Легендарный городской автобус ЛиАЗ-677 серийно производился на Ликинском автобусном заводе с 1967 по 1994 год. Всего за это время было выпущено около 200 000 автобусов всех модификаций. ЛиАЗ-677 был первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) КПП и предназначался в основном для городских и пригородных пассажирских перевозок.

Автобус имел полунесущий кузов с ровным уровнем пола и полной вместимостью в 110 человек. У автобуса было три двери, две из которых пассажирские. Оснащался двигателем ЗиЛ-375Я7 объемом 6,962 л и мощностью 180 л.с. В качестве освещения на всю длину салона были установлены два плафона в виде коробов из матового оргстекла. Имелись аварийные выходы в окнах, в крыше вмонтированы три вентиляционных люка и раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. С 1979 года все автобусы окрашивались в единый охровый цвет.

Основная модификация появилась в 1982 году в виде модели ЛиАЗ-677М, у которой светотехника была приведена в соответствие с правилами ЕЭК ООН, а также устанавливали задний и передний металлические бамперы.

Кроме того были изготовлены модификации для пригородных перевозок с четырехрядной планировкой сидений, экскурсионная версия, варианты для районов с холодным климатом, газобалонный автобус на сжиженном нефтяном газе и даже передвижная телестанция. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.