Содержание
Скан статьи из МотоРевю.ру за апрель 2009: 
Кстати, в статье есть маленькая неточность: диаметр перьев на 1-м поколении 38мм, а не 41мм.
Топливный бак 1-го — 14л (данные из спецификаций и сервис-мануала)
Чем же они отличаются или какое поколение лучше:
Поскольку эти вопросы все равно задают, то попытаюсь ответить на первый… На второй ответить не рискну — решайте сами. ИМХО: они все хороши, просто у каждого свои нюансы!
Итак, 1-е и 2-е поколения (индекс модели: 1 поколение — 5GJ_, 2 поколение — 5VU_) внешне почти ничем не отличаются, и совпадают по пластику на 99%.
Отличия в основном внутренние. (3-е поколение рассмотрим отдельно ниже)
— У 2-ки два тормозных диска спереди (против одного у 1-го), хотя по прежнему используется анахроничные плавающие 2-х поршневые суппорта; и появился стояночный тормоз (у 1-го не было), кроме того на европейские модели стали ставить ABS, а у моделей для японского рынка его предлагают как опцию.
— У 2-ки применен инжектор (распределенный впрыск) против двух карбюраторов Mikuni у 1-го поколения. Как следствие, применяется штатный иммобилайзер hiss с чипованными ключами (что кстати не освобождает от необходимости ставить сигнализацию и другие противоугонные средства).
— У 2-ки добавилось лошадиных сил, стало 43,5 (против 40 у 1-го), хотя реальный прирост остался только на бумаге, на практике все намного печальнее — 1-ка запросто «уделывает» 2-ку. И ситуация там кардинально поменялась только в переходной модели 2007 года. Впрочем, с самим инжектором можно «пошаманить», например поставить Power Commander (если сможете его найти на 2ку).
— У 2-ки изменилась степень сжатия 11:1 (против 10,5:1 у 1-ки), если 1-ку по паспорту можно было заправлять бензином с октановым числом не ниже 91, то у 2-ки пишут: минимум 93. Впрочем, опытным путем доказано, что 2-ка точно так же с удовольствием ест 92й бензин и нормально себя чувствует, расход такой же, динамика — та же, детонация отсутствует. А разница в цене с 95м или премиумом — существенная, особенно заметно в дальняках. А ведь ни для кого не секрет, что у нас 95й бенз — это тот же 92й, только с металл-содержащими присадками (они не подымают октановое число, а только оттягивают зону детонации), что для движка довольно вредно.
— У 2-ки изменилась конструкция вариатора и размера ремня. Хотя… ремень маллоси кевлар х-белт предлагается один на оба поколения.
— У 2-ки изменилась приборка: добавился тахометр, применена новомодная на тот момент компоновка «два колодца» (у 1-го тахометра нет, иногда это доставляет неудобства).
— У 2-ки изменился диаметр перьев — 41мм (против 38мм у 1-го), кроме того, руль стали крепить не прямо к траверсе (как у 1-го), а через сайлентблоки: теперь на кочках пилот меньше «получает» по рукам (на самом деле сайлентблоки стали ставить еще на 1ку с 2003 года).
— У 2-ки сзади поставили 15″ диск (против 14″ у 1-го) с низкопрофильной резиной — шаг как по мне чисто маркетинговый, т.к. конструкция редуктора осталась такая же, диаметр катка практически не изменился. Но если для японского «паркета» это изменение сказывается положительно, для условий наших дорог эффект отрицательный: по нашим ямам диски постоянно приходится рихтовать. При этом сама 2-ка стала немного устойчевее в поворотах, т.к. каток стал на 10мм шире. Передний же диск остался без изменений, изменена только его форма (и 2 тормозных диска, помните?). Да, диски стали 5-спицевые, против 3-спицевых у 1-ки.
— 2-ка стала тяжелее почти на 10кг. Версия с ABS — еще +3кг.
— У 2-ки реле-регулятор применили на 25А, против 18А у 1-ки, кроме того у 2-ки генератор на 350Вт, против 305Вт у 1-ки.
Отдельно упомяну модель 2007 (2006) года. Ее можно назвать 2.5 поколением или переходной моделью, т.к. в 2007 году произошел «тихий» рестайлинг. (Индекс модели — 15B_)
Изменения коснулись в основном двигателя (он такой же как на 3-ке), в частности, применили гидравлический натяжитель цепи ГРМ и косозубые шестерни в редукторе. Вроде бы обновились «мозги» инжектора (теперь Denso TBDF81 вместо TBDF07 — уточнить). Аппарат стал резвее и быстрее, но внешне не изменился. ИМХО — лучший из всех вариантов.
Вроде все, если еще что вспомню — потом добавлю.
Теперь несколько слов о 3-м поколении. (Индекс модели — 4B5_ ) Оно изменилось практически до неузнаваемости внешне и внутренне. При всем при этом, это все тот же узнаваемый Т-МАХ 500. Применена составная композитная рама из алюминиевого сплава (против стальной трубчатой у 1-го и 2-го), 15″ диски спереди и сзади (задний по размеру такой же как у 2-ки, только форма поменялась) 6-спицевые, перья 43мм, новая приборка, увеличенное подседельное багажное отделение (в основном за счет перенесения оттуда АКБ в морду, доступ к нему теперь ужасно неудобный: чтоб до него добраться, например, для снятия на зиму, нужно полморды снять). Наконец-то применены современные 4-поршневые (как у R1 и R6) тормозные суппорта Sumitomo, ABS по прежнему опционально. Топливный бак — 15л, на литр больше чем у предыдущих. Реле-регулятор на 22А, но генератор на 378Вт (27А). Новый, более надежный стартер с торцевым коллектором. Ну и наконец по двигателю: хоть «на бумаге» параметры такие-же как на 2-ке, но на самом деле проведена значительная работа; переработана управляющая электроника, перенастроен вариатор, Тмах стал более динамичным, и и экономичнее.
З.Ы. Если вы заметили неточности, или у вас есть что добавить — сообщите модератору.
Peninsula ›
Блог ›
Ямаха Т-МАКС 500, первое поколение, 2003 год. Обзор и отзыв о мотоцикле.
Приветствую тебя, дорогой читатель! Вот и лето пролетело. Хочу поговорить о мототехнике. Романтику ветра и ощущения свободы тебе дарит твой двухколесный друг.
Вот скажите, кто не мечтал о мотоцикле будучи мальчишкой… Среди моих знакомых, единицы. Так почему не побаловать себя детской мечтой?!
Поделитесь этим постом со своими близкими. Я хочу донести до ваших жен и детей, мечты мужей и отцов.
Не буду говорить об опасности этого вида транспорта, все взрослые люди и должны отдавать себе отчет в том, что они делают. Может позже поговорим и об этом аспекте.
Я постараюсь рассказать о легенде, спрос на которую существует более 15 лет!
Встречайте Ямаха Т МАКС 500 он же ХР 500, модельный ряд 2001 — 2003 года. Наш экземпляр 2003 года постройки и находится полностью в стоковом состоянии.
И так. Обо всем по порядку.
Лишь для того что бы понять почему легенда и откуда ноги растут, немного истории (если не интересно, пропустите этот пункт).
История макси скутера началась в 2000 году, именно тогда состоялась премьера новинки. Продажи начались только в 2001 году.
Первое поколение выпускалось с 2001 по 2003 год.
С 2004 по 2008 год выпускалось 2-е поколение которое не сильно отличалось внешне от первого но имело ряд изменений. Так сказать, прошла работа над ошибками. Изменения коснулись в первую очередь передней подвески, тормозной системы и появился стояночный тормоз. Изменилась система питания силовой установки, мотора, инженеры отказались от карбюраторов и внедрили инжектор. Коснулись изменения и органов управления, а именно приборной панели, появился тахометр и бортовой компьютер.
В 2008 году стартовали продажи 3-го поколения. В нем произошла глубокая модернизация. Поменялся внешний вид, рама, увеличилась мощность двигателя и ряд других изменений. Конец выпуска 2011-2012 годы (по разным источникам).
В 2012 следует выход 4-го поколения и в 2015 году выход 5-го поколения.
Как водиться в мототехнике, большого количества комплектаций той или иной модели нет. Существовали на тот момент дополнительные опции в виде АБС и спинки пассажира, пожалуй, все. Если вы считаете, что я не прав, то поправьте меня, я не против конструктивного диалога.
Технические характеристики и параметры:
Двигатель объемом 499 куб. см., с 4 клапанами на каждый из двух цилиндров, развивает мощность 40 л.с. при 7000 оборотах в минуту и имеет крутящий момент 45 Нм.
Работает силовой агрегат в паре с клиноременным вариатором, с «мокрым» сцеплением. Экологический класс 0.
Вес скутера 197 кг, грузоподъемность 160 кг.
Размеры:
• длинна 223,5 см;
• ширина 77,5 см;
• высота по стеклу 141 см;
• высота по седлу 79 см;
• колесная база 157,5 см.
Колеса:
• переднее 120/70-14;
• заднее 150/70-14.
Тормозные диски, как передний, так и задний имеют один размер 267 мм.
Объем топливного бака 15 л.
Расход топлива 5,5 – 6 л/100 км.
Передняя массивная часть с высоким ветровым стеклом под которым скрывается воздушный фильтр к слову хорошее решение поднять забор воздуха максимально высоко, положительно сказывается на чистоте отбираемого воздуха. Два зеркала заднего вида способные складываться в ручном режиме, они панорамные.
Раздельный головной свет, ближний и дальний, лампы автомобильные Н4 и Н7, и тут есть отличия между моделями для европейского и внутреннего рынка. Во-первых, направление так сказать «галочки» ближнего света, на японцах она светит в лево, по понятным причинам. Во-вторых, расположением фар ближнего и дальнего света, для внутреннего рынка ближний слева, дальний справа, а для Европы наоборот.
Размер передней части обусловлен двумя факторами: 1 это развитая ветрозащита пилота а вторая это наличие длинной мотоциклетной вилки.
Немного подробнее о вилке. Она не перевертыш, а имеет стакан в нижней части в который входит перо, в общем классика. Почему мотоциклетная? Да по тому что имеет она 2 траверсы как на мотоцикле, а не одну как у одноклассников, это позволило улучшить управляемость. Диаметр пера 38 мм при толщине стенки пера 2,9 мм. Не знаю нужна ли эта информация кому то, но пусть будет.
На вилке у нас переднее 14 дюймовое колесо, с однодисковым тормозом. Тормоза у первого поколения слабые, но работают исправно. Просто надо иметь ввиду данный факт и выбирать соответствующую манеру вождения. К слову, этот недостаток был исправлен на втором поколении. Установка передних тормозов от второго поколения повлечет за собой замену колесного диска, вилки в сборе и еще по мелочам и обойдется дороговато. Ставлю под сомнение целесообразность такого рода переделки.
Органы управления.
Панель приборов с минимальным набором. Часы и две кнопки управления ими.
Три сигнальные лампы:
• масленка — сообщает нам о том, что пора менять масло (по пробегу);
• V-BELT — сообщает нам о том, что пора менять ремень вариатора (по пробегу);
• индикатор дальнего света – тут все понятно.
В центре спидометр с одометром общего и дневного пробега. Правее указатель температуры охлаждающей жидкости, ну как указатель, точных показаний не дает, а информирует что все в пределах нормы. И индикатор уровня топлива в баке. Кнопка сброса напоминания о замене масла, вызывающая массу вопросов у владельцев, не читающих мануал. О ней я расскажу отдельно.
Руль. Тут все по классике, левая рукоятка с пультом, отвечающим за головное освещение и подачу сигнала поворота, ну и задний тормоз. Правая рукоятка, она же ручка газа и пульт с кнопкой остановки двигателя, аварийной сигнализацией и кнопкой стартера, ну и передний тормоз.
Ниже, многофункциональный замок зажигания. Помимо выполнения вкл/выкл зажигания с его помощью открывается багажник, блокируется руль и включаются стояночные огни.
Ниже центральный тоннель с люком для доступа к двум карбюраторам и технологическим окном в правой части для доступа к регулировочному винту холостого хода. По обеим сторонам тоннеля площадки для ног с ковриками. Коврики съемные, что позволило замаскировать доступ к расширительному бачку системы охлаждения под правой ногой.
Далее сидение. В передней его части люк бензобака, в котором скрывается крышка с замком. Сиденье разделено на две части по зонам и высоте. Место водителя оборудовано упором спины, удобно и надежно располагаешься за рулем. Пассажир то же удобно сидит, и он немного выше водителя, для удобства есть ручки по бокам. Они к слову не просто ручки, но и места крепления дополнительной спинки и багажных систем. Подножки пассажира складные и выполнены как на мотоцикле.
Под сидением бак и багажник. Багажник не самый большой в классе, но вмещает в себя шлем интеграл и так по мелочи. В задней части багажного отделения отсек АКБ.
Задняя часть миниатюрна по сравнению с передней. Ну а собственно тут ничего и нет. Задний фонарь, поворотники, крыло с номером и все. Ниже с права, глушитель выхлопной системы ну а под крылом колесо.
Внимания тут заслуживает привод и подвеска заднего колеса. По сути скутер имеет маятник. Нет, не часть мотора выполняет его функции как у многих, а именно отдельный маятник на моноамортизаторе. Но и он не прост. В себе он скрывает цепной привод в масляной ванне, точнее две цепи, которые связаны между собой промежуточной шестерней. Это позволило свести к минимуму обслуживание этого узла.
Задний тормоз однодисковый и оснащен однопоршневым суппортом. Стояночного тормоза тут нет, появится он только на втором поколении. Но и острой нужды в нем нет, на мой взгляд он будет востребован в горной местности.
Каково же на нем ездить?!
Посадка на нем удобная, спина и руки не устают. Но вот что удивительно, родина скутера – страна с населением преимущественно низкорослым, и высота седла не является внушительной, но за счет ширины седла, длинны ног мне не хватает и стоя на светофоре ноги стоят на земле не полностью.
По динамике он довольно прыткий, разгон до 100 км/ч примерно 9 секунд (сопоставимо с авто 150 л.с.), а максимальная скорость 170 км/ч. Достойные показатели для скутера и позволяет уходить со светофоров первым. Запас мощности большой, после 40 км/ч равномерный и прогнозируемый примерно до 140.
Подвески тут настроены на высокие скорости, жестковат он на неровной дороге.
При движении по грунту, песку и гравию не устойчиво себя ведет, одним словом он дорожник.
Что касается пробок, то тут все не однозначно. Он манёвренный и позволяет пробираться в междурядье, но иногда в виду его габаритов возникают трудности, зеркала сильно торчат. Маленькие колеса в сочетании с «соблюдением» ГОСТов дорожной разметки, вносят свои негативные коррективы в управляемость, а как следствие затрудняет движение в пробках.
Стоит отметить его ветрозащиту, да не круизер, но заслуживает похвалы. В прохладную погоду не сильно мерзнешь, да и в дождик прикрывает. Понятно, что без крыши все равно промокнешь, но, если дождик мелкий, то есть шанс остаться сухим.
На мой взгляд скутер подходит как начинающим (к коим я себя отношу), так и опытным водителям. Он не скучный, но и не держит вас постоянно в напряжении, не утомляет. Прост в управлении. Что касается обслуживания, расходники не самые дорогие и есть в наличии как оригинал, так и аналоги. Но если встанет вопрос в крупном ремонте, то кошелек резко похудеет. Тот, у кого есть понимание в какую сторону гайки откручивать вполне сможет обслужить его сам ну а если нет желания, то есть сервисы, которые специализируются на них.
Скажу сразу, что все выше сказанное это мое мнение и оно может отличаться от вашего.
МАКСИ СКУТЕРЫ BMW
Может ли скутер быть по-настоящему спортивным? Да, говорят в баварском концерне и создают макси скутеры БМВ для настоящих любителей скорости. Мощный, стильный и легендарно надежный транспорт уже давно стал визитной карточкой деловых людей всей планеты, не желающих терять драгоценное время в пробках. Ведь мы верим: не бывает более или менее престижных BMW, бывают компактные и солидные!
Сегодня модельная линейка включает три модели: BMW C650 GT, Sport и инновационный С Evolution. Первые две модели получили четырехтактный двигатель объемом 647 куб. см. мощностью 60 л.с., третий оснащен электрическим мотором на 35 кВт. Вне зависимости от типа силовой установки, макси скутеры БМВ показывают разгон до 120 км/ч, солидный пробег на одной заправке и невероятную для класса безопасность.
Покупка макси скутера BMW это:
- выгодный кредит и страховка;
- trade-in и коммерческий лизинг;
- огромный выбор аксессуаров;
- выгодная цена в «РОЛЬФ-Премиум»
В чем преимущества макси скутера БМВ?
За счет специфической посадки, пользоваться им можно даже в классическом костюме без опаски измять. Динамические характеристики, сопоставимые со спортивными моделями мотоциклов, позволяют добраться в точку назначения за кратчайший срок, а вариаторная трансмиссия (у бензиновых моделей) делает управление по-настоящему легким и комфортным.
Решили купить макси скутер БМВ у официального дилера? Отличное решение, ведь это — панацея от хронических пробок Москвы. Как и вся линейка BMW Motorrad, скутеры обладают солидным базовым оснащением и позволяют заказать ряд востребованных опций вроде противоугонной системы, подогревов кресла и ручек, датчиков давления в шинах и светодиодных сигналов поворота.
Тест-драйв мотоциклов – «Электроник»
В нынешнем году компания Yamaha представила уже пятое по счету поколение своего флагманского макси-скутера, при этом отступив от заданной некогда концепции «городской зажигалки». В какую же сторону двинулась фантазия японских инженеров на этот раз?
Модель Yamaha TMAX – аппарат культовый. С момента появления первого поколения этого макси-скутера в 2001 году каждая новая генерация занимала верхние строчки европейских рейтингов вариаторных бестселлеров. Такой успех вполне оправдан, ведь именно TMAX совершил настоящий переворот в мире больших «табуреток».
От конкурентов он отличался рамой с высокой крутильной жесткостью, а главное – маятниковой задней подвеской с цепным приводом и мотором, плотно установленным в раме. В то время как прочие производители продолжали использовать картер двигателя и вариатора в качестве рычага задней подвески, инновационное шасси Yamaha выделялось своей азартной управляемостью и повадками «взрослого» мотоцикла.
Скутер постепенно эволюционировал, но в каждом новом поколении оставался верен идеалам, заложенным полтора десятилетия назад, являясь самым спортивным и задорным, в то время как практичность и приспособленность, например к дальним поездкам, ставились на второй план. Так было до появления нынешнего, пятого поколения, попросту перевернувшего представление о ТМАХ.
Яблоко от яблони?
Новинка нынешнего сезона, по сути, является глубокой модернизацией предыдущей генерации ТМАХ, появившейся в 2012 году. Мощность двигателя, теперь отвечающего стандартам Euro 4, осталась на прежнем уровне, а изменения в шасси приходится отлавливать с микроскопом: вот новая рама, ставшая легче прежней на 9 кг, вот колесная база, уменьшившаяся с 1580 до 1575 мм; задний маятник стал чуть длиннее, добавив устойчивости на высоких скоростях, передние же тормозные суппорты получили радиальные крепления… На этом фоне ширина приводного ремня, сократившаяся с 40 до 25 мм, выглядит весьма значительным нововведением!
Но если по части «железа» шасси и мотора ТМАХ от прошлого поколения вперед ушел недалеко, то электроника и дизайн поднялись на качественно новый уровень. Полностью диодная светотехника добавляет облику яркости, задние фонари разнесены по обеим сторонам хвоста, появились фары с хищным обратным наклоном и стильные обводы пластика. С предшественником перекликается разве что силуэт да накладка на центральном тоннеле – фирменная черта всех поколений ТМАХ.
По обилию электронных систем новинка определенно метит в сегмент «премиум»: производственная гамма Yamaha включает комплектацию и поскромнее, но на российском рынке представлена будет только топовая DX за 890 000 рублей. Дорого? За прошлое поколение, не имевшее ничего, кроме системы ABS, – пожалуй, а вот за нынешнее – более чем достойно. Штатные обогревы рукояток и седла, как и электрическая регулировка высоты ветрового стекла, – новшества, которые меркнут на фоне системы бесключевого доступа и электронной рукоятки «газа», открывшей совершенно новые возможности.
Подбодри его электричеством!
Отныне на TMAX есть не только трекшн, но и круиз-контроль, а также возможность выбора одного из двух режимов работы двигателя: экономичный Touring и бодрый Sport – две крайности, которые, на мой взгляд, было бы здорово разбавить каким-нибудь средним, городским режимом. Приборная панель сохранила пару фирменных стрелочных циферблатов тахометра и спидометра, между которыми расположен TFT-монитор, отображающий показания бортового компьютера, режимы работы двигателя и настройки обогревов.
По количеству кнопок этот новичок тоже рекордсмен – их нажатием отныне открывается лючок бензобака и подседельная емкость, включается зажигание, блокируется руль и центральная подставка. Впрочем, обилие клавиш на фоне нового, богатого и интересного оформления рабочего места пилота не раздражает и не требует длительного привыкания – все расположено логично и удобно.
Принципиально изменилось отношение японцев к «багажности». Если все прежние поколения ТМАХ славились скромным объемом вещевого отсека, размещенного под сиденьем, то новая модель может похвастаться чуть ли не вдвое большим объемом багажника. А вот бардачок, находящийся справа от руля, напротив, не вместит в себя ничего больше полулитровой бутылки минералки. Зато на его дне имеется штатный разъем прикуривателя, который позволяет заряжать гаджеты на ходу.
К посадке замечания остались прежними: из-за широкого центрального тоннеля места для ног пилота остается не много. И хотя их по-прежнему можно ставить в двух положениях (горизонтально к поверхности и под углом), обладателям больших размеров обуви будет тесновато. Высота по седлу и рулю сохранилась на прежнем уровне, да и сидеть комфортно, но в крайних углах поворота руль норовит зацепиться за колени. А вот ветрозащита благодаря регулируемому ветровому стеклу улучшилась на порядок.
Так можно ли говорить о новом поколении культового TMAX? Конечно! И пусть технические характеристики на бумаге почти не изменились, ощущаться макси-скутер стал иначе: сохранив все то, за что любили предыдущее поколение модели, он вышел на совершенно иную высоту оснащения и комфорта. Интересно, куда выведет эту модель новая пятилетка?
Технические характеристики Yamaha TMAX
Длина, мм
Колесная база, мм
Высота по седлу, мм
Угол наклона передней вилки, град.
н/д
Двигатель
2-цилиндровый 4-тактный
Рабочий объем, куб. см
Макс. мощность, л.с./об/мин
Макс. момент, Нм/об/мин
Тип привода
ремень
Охлаждение
жидкостное
Запуск двигателя
электростартер
Коробка передач
клиноременный вариатор
Сцепление
автоматическое, центробежное
Система питания
впрыск
Подвеска передняя (ход мм)/задняя (ход мм)
телескопическая вилка (120)/ маятниковая (117)
Тормоз спереди/сзади
дисковый, гидравлический, с двумя 4-поршневыми суппортами/дисковый, гидравлический однопоршневой суппорт и механический суппорт стояночного тормоза
Шины передняя/задняя
120/70 R15/160/60 R15
Снаряженная масса (с топливом)/полная, кг
216/н.д.
Объем бака, л
Автор Дмитрий Федотов Издание Автопанорама Фото фирма-производитель
Мотомастерская на Рябиновой.
Мы занимаемся ремонтом и сервисным обслуживанием квадроциклов, мотоциклов и максискутеров, есть мотошиномонтаж и мотоэвакуатор. Аргонная сварка для ремонта алюминиевых деталей и изготовления/ремонта выпускных систем, правка перьев. Так же мы осуществляем продажу запчастей и тюнинга для максискутеров Honda, Suzuki, Yamaha. Всю информацию о запчастях можете найти в разделе скутеры — запчасти. Цены на услуги и работы вы можете найти в разделе услуги и цены или же позвонить по телефонам указанным выше и задать интересующий Вас вопрос.
Ремонт и сервис по следующим моделям Yamaha T-MAX 500
1. Yamaha T-Max первое поколение
Начало выпуска 2001г. Двигатель 499сс. 4-тактный, двухцилиндровый, 8ми клапанный с жидкостным охлаждением мощностью 40 л.с при 7000 об/мин. Система питания- карбюратор. Трансмиссия — вариатор. Сцепление — многодисковое в маслянной ванне. Длина- 2235мм. Ширина- 775мм. Высота- 1410 мм. Колесная база- 1575мм. Высота по седлу- 790мм. Сухой вес 197кг. Объем бензобака — 15л. Передний тормоз — 1 диск Ø267мм. Задний тормоз — один диск Ø267мм. Стояночный тормоз отсутствует. Переднее колесо 120/70-14. Заднее — 150/70-14.
2. Yamaha T-Max второе поколение.
Начало выпуска 2004г. Двигатель 499сс. 4-тактный, двухцилиндровый, 8ми клапанный с жидкостным охлаждением мощностью 43 л.с при 7500 об/мин. Система питания- впрыск топлива (инжектор).Трансмиссия — вариатор. Сцепление — многодисковое в маслянной ванне. Длина- 2235мм. Ширина- 775мм. Высота- 1410 мм. Колесная база- 1575мм. Высота по седлу- 795мм. Сухой вес 206кг. Объем бензобака — 14л. Передний тормоз — 2 диска Ø267мм. Задний тормоз — один диск Ø267мм. Стояночный тормоз есть. Переднее колесо 120/70-14. Заднее — 160/60-15.
3. Yamaha T-Max третье поколение.
Начало выпуска 2008г. Двигатель 499сс. 4-тактный, двухцилиндровый, 8ми клапанный с жидкостным охлаждением мощностью 43 л.с при 7500 об/мин.Система питания — впрыск топлива (инжектор). Трансмиссия — вариатор. Сцепление — многодисковое в маслянной ванне. Длина- 2195мм. Ширина- 775мм. Высота- 1445 мм. Колесная база- 1580мм. Высота по седлу- 800мм. Сухой вес 203кг. Объем бензобака — 15л. Передний тормоз — 2 диска Ø267мм. Задний тормоз — один диск Ø267мм. Стояночный тормоз есть. Переднее колесо 120/70-15. Заднее — 160/60-15.
4. Yamaha T-Max четвертое поколение.
Начало выпуска 2012г. Двигатель 530сс. 4-тактный, двухцилиндровый, 8ми клапанный с жидкостным охлаждением мощностью 45.6 л.с при 7500 об/мин.Система питания — впрыск топлива (инжектор). Трансмиссия — вариатор. Сцепление — многодисковое в маслянной ванне. Длина- 2200мм. Ширина- 775мм. Высота- 1420-1475(настраеваемое ветровое стекло) мм. Колесная база- 1580мм. Высота по седлу- 800мм. Сухой вес 217кг. Объем бензобака — 15л. Передний тормоз — 2 диска Ø267мм. Задний тормоз — один диск Ø282мм. Стояночный тормоз есть. Переднее колесо 120/70-15. Заднее — 160/60-15.
