Мерседес с 180 2011

Mercedes-Benz C-Class 2013, седан, 4 поколение, W205 (12.2013 — 08.2018) — технические характеристики и комплектации

На российском рынке автомобиль был предложен в двух комплектациях: «Особая серия» и Sport AMG Line. Производитель предлагает внушительный набор оборудования, в том числе сенсорный дисплей (диагональю 7 или 8,4 дюйма) с возможностью управления голосом, жестами и функцией рукописного ввода данных, а также проектор на лобовое стекло основных показаний, таких как текущая скорость, ограничения скорости, подсказки навигации и другие сообщения. Интересно отметить систему кондиционирования: на основе данных навигации она автоматически перекрывает заслонку забора воздуха на то время, пока автомобиль едет через тоннель. Опционально доступны ароматизатор и ионизатор воздуха. Среди опций также аудиосистема Burmester, система кругового видеообзора, кожаный салон, бесключевой доступ, панорамная крыша и прочее.
Базовым двигателем стал 1,6-литровый бензиновый турбомотор (С180) M 274 DE 16 мощностью 156 л.с. С ним седан способен с места набрать 100 км/ч за 8,5 секунд. На российском рынке линейку модернизированных бензиновых «турбочетверок» серии M 274 представляют также модели C 200 4MATIC (2,0 л, 184 л.с.) и C 250 (2,0 л, 211 л.с.), их показатели разгона 0-100 км/ч — 7,6 и 6,6 секунды. В октябре 2014 года Mercedes-Benz представил новые C 63 AMG и C 63 S AMG, оснащенные 4,0-литровым двигателем V8 серии M177 мощностью в 476 и 510 «лошадей», — соответственно показателям, они способны на спринт до «сотни» за 4,2 и 4,1 секунды. Довольно резвым выглядит и более бюджетный вариант полноприводного спортивного седана C 43 AMG 4MATIC — 4,7 сек. Также в компании подготовили и гибридные модификации. В модели C 300 BlueTEC HYBRID пару 204-сильному дизелю составляет электромотор мощностью 27 л.с. Этот тандем позволит снизить декларируемый расход топлива до 3,9 литров на 100 км. Привод — традиционно на задние колеса. Модель C 350 E Plug-In Hybrid (бензиновый 211-сильный турбодвигатель и 80-сильный электромотор) отличается возможностью подзарядки от бытовой электросети, а расход бензина заявлен в 2,4 л/100 км. Объем бака — 41 или 66 литров.
Шасси Mercedes-Benz C-Class W205 несет в себе новую 4-рычажную переднюю подвеску и оптимизированную 5-рычажную схему сзади. Для покупателей предусмотрена возможность выбора подвески: кроме стандартного варианта доступны спортивная версия с заниженным на 15 мм дорожным просветом и более жесткими настройками, а также пневмоподвеска Airmatic с электронно-управляемыми амортизаторами с пятью режимами (Comfort, Eco, Sport, Sport Plus и Individual) и адаптивным алгоритмом с автоматическим выбором режимов работы. Флагманская модель AMG C63 включает спортивную подвеску AMG Ride Contol, задний межколесный дифференциал с механической блокировкой, систему AMG Dynamic Select. Со сменой поколений C-Class седан стал длиннее предшественника на 9,5 см (его длина — 4686 мм), а колесная база увеличилась с 2760 до 2840 мм. Ширина и высота кузова составляют 1810 и 1442 мм (прежние показатели были 1770 x 1447 мм). Чуть увеличился минимальный радиус разворота — с 5,4 до 5,6 м. Багажник увеличился на 30 литров и теперь его объем — 480 л (у модели C 350 e заметно скромнее — 335 л).

C-Class W205 получил многочисленные электронные системы помощи при вождении, составляющие комплекс под названием Mercedes-Benz Intelligent Drive. Набор датчиков позволяет обнаруживать автомобили в «слепых зонах», пешеходов, разметку и дорожные знаки, давая при необходимости сигнал к экстренному торможению. Особая система Attention Assist способна обнаружить усталость у водителя, а система Stop&Go Pilot позволит двигаться на «автопилоте» в городских пробках на скоростях до 60 км/час. Автомобиль может быть оснащен динамическими фарами со светодиодной системой Intelligent Light System. За жизни водителя и пассажиров отвечают девять подушек безопасности. C-Class W205 получил очень высокие оценки в краш-тестах.
В новом Mercedes-Benz C-Class W205 заслуживают внимания широкий список оснащения по части безопасности, многочисленные современные технологии, эффектный дизайн и комфорт, сравнимый с моделями более высокого класса. В то же время владельцы отмечают и некоторые слабые места C-Class в 205-м кузове: более прихотливые и требовательные к обслуживанию моторы, жесткая ходовая (особенно на штатной резине ранфлэт), отсутствие запаски/докатки, маленький стандартный бак.

News and test-drives ›
Тест-драйв: Вздрагиваем от жёсткости седана Mercedes-Benz C-класса W205

Новое шасси с передней двухрычажкой и удлинённой базой — самое сбалансированное в классе. Жаль, в ущерб комфорту. Мне «цешка» показалась ещё и самой тихой среди конкурентов. Немцы уверяют, что это фактически так.

В моей семье есть Mercedes C-класса серии W204. Простенький седанчик C 180 CGI «особой серии» с подвесочным пакетом для плохих дорог. Все наши знают, как я люблю в нём отдыхать. Поражает благородство его повадок при подчёркнутой простоте интерьера, не вижу в этом несоответствия. Пересесть в «цешку» из BMW 330i c М-пакетом — всё равно что переодеться из делового в домашнее, сменить строгую обувь на кроссовки. Походка не становится хуже: Mercedes даже чутче к действиям рулём. Он снимает стресс, накопленный в BMW. Пусть не отключается ESP, вял акселератор и туп «автомат» — я обожаю «цешку». Она стоила 1,3 миллиона рублей, почти вдвое дешевле BMW. Новый C-класс серии W205 меньше чем за 1 570 000 не найти.

По традиции С-класс выдержан в стилистике флагманского S-класса. Но автомобиль сам по себе поменьше, и угловые фонари смотрятся лучше. Образ более уравновешенный. При движении с невысокой скоростью «цешка», оборудованная адаптивным круиз-контролем и видеокамерами, позволяет бросить руль и педали. Правда, после полной остановки ей надо дать газу, а ещё мы выяснили, что не стоит отдавать всё на откуп электронике в сложных ситуациях, например при сужении дороги или слиянии полос.

Мягче «цешка» тоже уже не будет. Смиритесь! «Комфорт? — удивляются немцы, — для комфорта клиенты выбирают другие Мерседесы, а C-класс у нас самый драйверский». Пока русская группа добралась до Марселя, мерседесовские старики-харизматики уже разъехались, остались инженеры помоложе и поосторожнее в высказываниях. Однако этот тезис у них от зубов отскакивает. Драйверский, значит… Машину снабдили единственной в классе пневмоподвеской не ради плавности хода, а для того, чтобы клиент мог сделать «цешку» ещё спортивнее. Режим Comfort почти эквивалентен настройкам обычной пружинной подвески, которую зажали по сравнению с предыдущим С-классом, а вот Sport и Sport+ — ещё жёстче. Столько внимания дорожной дребедени не уделял ещё ни один гражданский Mercedes на моей памяти.

Интерьер привлекателен, но ему немного не хватает цельности. При ближайшем рассмотрении композиция распадается на отдельные интересные детали, что характерно скорее для японских машин. Салон не стал просторнее: колено водителя упирается в массивный центральный тоннель. Сюда ведут очень лёгкие двери, которыми приходится хлопать с непривычки. Приподнятый подоконник создаёт иллюзию глубокой посадки.

На презентации во Франции я перебрал несколько версий: от базового С 200 до гибридного «трёхсотого» — лучше всего пневмоопоры подошли модификации C 250 c AMG-пакетом. Она изначально строже по подвеске, поэтому в режиме Comfort действительно чуть улучшается вибрационный фон, а Sport добавляет машине собранности. Покупателям таких вот «цешек» с AMG-пакетами я бы рекомендовал раскошелиться на опционный Airmatic за 83 898 рублей. Остальные могут спокойно ездить на пружинах. Ну, не так спокойно, как раньше.

С пневмоподвеской С-класс может приподняться на 25 мм на скорости до 80 км/ч. Не беда, если он не «надувается», — в Россию по умолчанию идут машины с увеличенным на 15 мм клиренсом.

Да, седан с базовым пружинным шасси отличается от машины с «аирматиком» более заметной раскачкой, он чуть внимательнее к микропрофилю полотна и не умеет увеличивать дорожный просвет по требованию. Но такая плавность хода досталась вам бесплатно. На пневмоподвеске, за которую вы доплатили, вас меньше качает, а трясёт на неровностях точно так же. Будь я на месте покупателя, каждый острый удар только усиливал бы досаду за впустую потраченные деньги. Не того мы ждали от слова «пневмо». Не могу удержаться от заочного сравнения старого и нового С-классов: W205 проигрывает предшественнику по плавности хода — 0:1 в пользу W204.

Наиболее экономичные версии оснащены активными заслонками решётки радиатора. Экономия должна быть демонстративной — заслонки выкрашены серебрянкой. Коэффициент аэродинамического сопротивления сократился до 0,24 с 0,26 у W204.

И без пневмоподвески у «цешки» есть чем вас порадовать. Всё-таки мерседесовцы лукавят, когда говорят, что комфорт — это не про «цешку». Комфорт ведь комплексное понятие, не ограниченное плавностью хода. В прочих аспектах комфорта новый С-класс кладёт предшественника на лопатки.

Во-первых, здесь интерьер совершенно иного качественного уровня. Оценка дизайна — дело вкуса, но салон стал объективно богаче. Изощрённее отделочные материалы, удачнее, на мой взгляд, комбинации для разных уровней исполнения. Кстати, Mercedes слегка изменил схему комплектаций. Вместо прежних трёх линий Classic, Elegance и Avantgarde — Avantgarde с большой звездой и Luxury с классической мерседесовской решёткой и «прицелом» на капоте. Базовая версия стала безымянной. Перемены подчёркивают: «цешка» теперь более премиальна.

Вместо трёх колодцев со спидометром посередине — более распространённая и строгая схема с двумя равновеликими циферблатами и дисплеем в центре. Читаются такие приборы гораздо лучше.

Исходная геометрия посадки не изменилась, но водительское кресло можно опустить на шесть миллиметров ниже прежнего — получается спортивнее. Сами сиденья гораздо лучше по форме. Радует развитая боковая поддержка, хотя большая нагрузка всё равно приходится на верхнюю часть спины, а под поясницу нужно накачивать жёсткий валик, что не всем нравится. Селектор трансмиссии переехал на рулевую колонку, а на центральном тоннеле остался только контроллер системы Command. Вместо ножного стояночного тормоза — электромеханический с клавишей. У задних пассажиров — свой климат-контроль. Потерянное было очко отыграно, вот и ничья.

Тачпэд переходного периода. Сверху прогрессивная сенсорная поверхность, которая поддерживает все привычные пользователям смартфонов жесты, а также может использоваться для рукописного ввода. Внизу всё ещё прячется шайба-джойстик, которую можно подвигать, покрутить и понажимать. Дублёр для ретроградов. Надо признать, что в некоторых случаях система отзывается быстрее на манипуляции механического контроллера. Странно, что сам крупный экран, расположенный достаточно близко, чтобы достать до него рукой, не сделан сенсорным. Apple Car Play? Пока нет. У подножия тачпэда примостился нефиксируемый переключатель системы Agility Select, при помощи которого выбираются режимы мехатроники: Eco, Comfort, Sport, Sport+ и Individual.

Систему Comand Online с мощным графическим процессором, как и других электронных помощников, мы знаем по S-классу. Здесь в меню свои «мультики» с С-классом в главной роли. В видео представлено содержимое только одного раздела!

Во-вторых, новый C-класс обворожительно тих. Из-за передних двухслойных стёкол едва доносится дорожная жизнь. Аэродинамические шумы минимальны и не усиливаются с ростом скорости. Голос двигателя глухо прорезается только под полной нагрузкой. Уровень шинного гула зависит от абразивности асфальта, но он всегда находится в пределах комфортной зоны. А если с покрытием повезло, то возникает ощущение полёта на воздушной подушке. На мой взгляд, рост акустического комфорта «двести пятого» относительно предшественника вполне сравним с прогрессом в качестве интерьера. Таким образом W205 уже ведёт 2:1.

Фирменный ролик демонстрирует внешние отличия между «цешками» в исполнении Luxury и Avantgarde/AMG-line. Производство версии BlueTEC Hybrid, засветившейся в видео, начнётся в сентябре. Мы ездили на предсерийных машинах, что, возможно, объясняет дополнительный шум в салоне, напоминающий не то трансмиссионный свист, не то звук электродвигателя.

«Цешка» не зря стала жёстче — управляемость хороша как никогда. Сразу оговорюсь: до общего уровня подготовки шасси не дотягивает электроусилитель руля. Я пробовал его на нескольких Мерседесах разных классов: эта калибровка немногим лучше, чем на обновлённом GLK. Но то, как седан слушается своего непутёвого руля, достойно всяческих комплиментов. Отклики быстры, плавны и однозначны. Поворачиваемость нейтральна. Если перебрать со скоростью на входе в поворот, машина проявляет лишь необходимый минимум упрямства, а скользить начинает ровно, смещаясь на более широкий радиус всем корпусом. Mercedes едет легко, надёжно, безопасно, сохраняя характерный почерк заднеприводной машины. Даже при очень энергичной езде «двести пятый» не требует больших усилий, при этом с ним не скучно. Стало лучше, три — один.

Усилие на руле не отличается натуральностью, баранка слишком сильно зажата в околонулевой зоне. В режиме «Спорт» усилие становится более вязким во вред информативности. Предыдущий C-класс комплектовался «в базе» рейкой с постоянным шагом, теперь — только с переменным. Чем больше угол поворота руля, тем быстрее поворачиваются колёса. На серпантине это не добавляет взаимопонимания, зато поможет при городском маневрировании.

На тесте не было базовой для России версии С 180 со 156-сильным турбомотором 1.6. Из начальных европейских — двухлитровая С 200 мощностью 184 л.с. Если у нас простейший С-класс предлагается с семидиапазонным «автоматом», то в Старом Свете — только с шестиступенчатой «механикой». Седан нового поколения похудел почти на центнер, но мотору от этого не легче. Динамика не производит яркого впечатления, хотя я полностью контролирую разгон. Крутишь, крутишь, а удовольствия нет. Ускорение линейно, звук блёклый. На газ машина отзывается живее, чем прежде, но чисто мерседесовская плавность отклика сохранена.

Ожидаемый многими проектор для вывода информации на лобовое стекло включён в пакет опций (парковочный ассистент, камера заднего вида и навигатор Garmin Map Pilot) за 100 тысяч рублей. Аудиосистема Burmester, задний блок управления климатом, сиденья с памятью и системы превентивной безопасности — тоже опции. Зато кнопки на передней двери от S-класса — бесплатно.

Турбодизельная «четвёрка» 2.1 в наиболее мощной (204 л.с., 500 Н•м) версии — мой любимый малолитражный мотор Мерседеса. К нам такие будут поставляться позже, но я не могу просто пройти мимо C 250 CDI. Дизель отлично ладит с «автоматом» 7G-Tronic Plus и влечёт «цешку» с завидной лёгкостью. Эта версия уже с пневмоподвеской, а значит, и с системой Agility Select, которая не только портит плавность хода, но и улучшает связь по акселератору. Хорошо, что отзывчивость силового агрегата можно регулировать отдельно от жёсткости подвески и тяжести руля. Всё оставляем в «Комфорте», а двигатель с коробкой — в Sport+. Навсегда.

Задним пассажирам не стало легче. Колёсная база выросла на 80 мм в основном за счёт сдвига передней оси к носу. Крышка багажника за доплату оснащается сервоприводом. Складывающиеся спинки заднего дивана — стандартное оснащение машин «Особой серии» для России.

Такой же дизельный седан, но со встроенным в трансмиссию 27-сильным электромотором называется С 300 BlueTech Hybrid. Благодаря электродвигателю тут прекрасный отклик на газ вне зависимости от выбранного режима. Одно то, как точно машина следует за педалью, делает её субъективно более динамичной. Хотя основное преимущество гибрида — меньший средний расход топлива: 3,6 л против 4,3 в смешанном сертификационном цикле. А ещё он может потихоньку (до 35 км/ч) проехать на одном электричестве по парковке или дворовой территории, или, например, подкатить к заправке…

Бензиновый С 250 нового поколения по паспорту на 0,6 с быстрее на разгоне до 100 км/ч (6,6 с) и на литр с сотни экономичнее такого же W204. Он ещё и звучит интереснее прочих.

Самое хорошее впечатление производит бензиновая версия C 250, за которую в России нужно доплатить 150 тысяч рублей (от 1 725 000) относительно базовой. Оно того стоит. Это не самый мощный или дорогой, но наиболее сбалансированный C-класс. Нам он достался с AMG-пакетом (+70 тысяч), что добавило позитива в прибрежных горах. Двухлитровый турбомотор форсирован до 211 л.с. и 350 Н•м — этого уже хватает для исследования возможностей шасси. Проблема в том, что такой же двигатель стоял на предыдущей «цешке». Новая ходовая часть стала «быстрее», С-класс просит более мощных доступных двигателей. Достойная пара новому шасси — двигатели V6, которые почти не пользуются спросом, а лучше сразу «турбовосьмёрка» 4.0, которая появится на С 63 AMG. Ох, скажу я вам, это будет интересный автомобиль. Все предпосылки есть… Пока же за динамику не дам ничего.

Пакет AMG отличается симпатичным обвесом и заниженной на 15 мм подвеской с более жёсткими настройками. По имиджу такому С-классу подходит и пневмоподвеска, и система Agility Select… У нас любят подобные понтовые «цешки», так что свои деньги на опциях Mercedes заработает.

Итожим: три один в пользу «двести пятого». Несмотря на внедрение новой передней двухрычажки, ездовой характер C-класса остался узнаваемым. В Мерседесе по-прежнему можно отдыхать работая. Нужно только научиться фильтровать лишнюю информацию от дороги. Выбирай я «цешку» для себя, обошёлся бы стандартной пружинной подвеской. Предвосхищая ваш вопрос, я уточню: несмотря на жёсткость, из автомобилей этого сегмента я выбрал бы именно Mercedes С-класса.

Пока в России предлагаются только две версии: С 180 и C 250. Две дизельные модификации доберутся к нам осенью — это гибрид С 300 BlueTEC и мой любимый С 250 BlueTEC, причём сразу с дифференциальным полным приводом 4Matic старого образца (55% тяги — задней оси).

Возможности машины выросли, что заставляет пожалеть о несовершенстве обратной связи по рулю. Новый кузов с алюминиевыми включениями и бензобак меньшего объёма позволили сэкономить массу — паспортный разгон до сотни сократился, как и сертификационный расход топлива. Но субъективно C-класс не стал сильно динамичнее. Что действительно выгодно отличает новую машину от предшественницы — это тихий, нарядный интерьер, в котором приятнее коротать время. А ещё немного другое позиционирование: с появлением более доступного переднеприводного CLA выбор C-класса становится более трудным, а значит, более осознанным.

Паспортные данные

Mercedes-Benz C-класса W205	С 200	С 250	С 250 BlueTEC	С 300 BlueTEC Hybrid
Кузов
Тип кузова	седан	седан	седан	седан
Число дверей/мест	4/5	4/5	4/5	4/5
Длина, мм	4686	4686	4686	4686
Ширина, мм	1810	1810	1810	1810
Высота, мм	1442	1442	1442	1442
Колёсная база, мм	2840	2840	2840	2840
Колея передняя/задняя, мм	1584/1573	1584/1573	1584/1573	1584/1573
Снаряжённая масса, кг	1445	1480	1595	н.д.
Полная масса, кг	2010	2045	2160	н.д.
Объём багажника, л	480	480	480	480
Двигатель внутреннего сгорания
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	турбодизель	турбодизель
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16	16
Рабочий объём, см³	1991	1991	2143	2143
Макс. мощность, л.с./об/мин	184/5500	211/5500	204/3800	204/3800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	300/1200–4000	350/1200–4000	500/1600–1800	500/1600–1800
Электродвигатель
Расположение				соосно, в корпусе коробки передач
Макс. мощность, л.с./об/мин				27/н.д.
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин				260/н.д.
Тяговая батарея
Тип				Li-Ion
Ёмкость				н.д.
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая	автоматическая, семиступенчатая	автоматическая, семиступенчатая	автоматическая, семиступенчатая
Привод	задний	задний	задний	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная двухрычажная	независимая, пружинная двухрычажная	независимая, пружинная двухрычажная	независимая, пружинная двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная многорычажная	независимая, пружинная многорычажная	независимая, пружинная многорычажная	независимая, пружинная многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые	дисковые
Шины	205/60 R16	205/60 R16	205/60 R16	205/60 R16
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	237	250	247	н.д.
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	7,5	6,6	6,6	н.д.
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл	5,3	5,3	4,3	3,6
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	41	66	41	41
Топливо	АИ-95-98	АИ-95-98	дизтопливо	дизтопливо

Техника

Mercedes C-класса с заводским индексом W205 — первый автомобиль, построенный на универсальной модульной платформе MRA (Mercedes Rearwheel Architecture). Нового в платформе MRA — только передняя двухрычажная подвеска, которую немцы зовут четырёхрычажной из-за составной конструкции нижнего «треугольника». Задняя многорычажка — модернизированный по компоновочным соображениям узел от W204. Здесь заново сконструированный нижний рычаг, к которому крепится пневмобаллон. Особенность схемы MRA именно во внедрении новой передней подвески. Например, E-класс следующего поколения получит точно такую двухрычажку, а заднюю подвеску просто оптимизируют. Следующий этап — разработка универсальной задней подвески, которую можно будет использовать для всех заднеприводных Мерседесах, как сегодня это делается на BMW (за исключением «единички» и «трёшки»). Как ни крути, а пружины всё-таки надёжнее пневмобаллонов. Не удивлюсь, если «цешки» с базовой подвеской будут пользоваться большим спросом на вторичном рынке. Двухрычажная схема, выбранная по соображениям компоновки пневмостоек и унификации, дороже в обслуживании. Тут больше резинометаллических соединений (шаровых опор и сайлент-блоков), даже обычная процедура регулировки углов установки колёс занимает больше времени и сил. Для облегчения работы сервисменам крепление передней опоры нижнего рычага (показано стрелкой), отвечающее за развал, сделано регулируемым. Электромотор усилителя руля (справа) смонтирован в корпусе рейки с переменным шагом зубьев. Относительно общей площади кузова доля алюминия выросла на 39%, однако массовая доля не превышает 24%. Комбинированный кузов на 70 кг легче аналогичного стального, но лишь на 40 кг легче, чем кузов «двести четвёртого». Жёсткость конструкции на кручение выросла на десять процентов. Заметно жёстче и легче стали крепления подвесок. Слева стальная «чашка» стойки от W204, справа алюминиевая отливка для W205. Кстати, если при аварии пострадал этот элемент, придётся отрезать весь передок до моторного щита. При ремонте у дилера алюминиевые детали не свариваются, а соединяются заклёпками по точкам сварки. Как говорят немцы, получается даже прочнее, чем на новой машине. Это последний C-класс с двигателями V6. Мы уже писали, что Mercedes будет переходить на рядные «шестёрки». Однако только теперь мы выяснили причину. Оказывается, дело в неизбежном ужесточении норм по выбросам вредных веществ. Между прочим, ближе к 2020 году на смену непрезентативным сертификационным циклам может прийти приближённая к реальности процедура оценки расхода топлива и выбросов (WLTP — Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Чем же плох V6? Тем, что он слишком хорош! Чтобы вписаться в новые рамки, немцам придётся улучшать каталитические нейтрализаторы отработанных газов. Им нужно быстрее достигать рабочей температуры. Современные моторы настолько эффективны, что жара отработанных газов не хватит для прогрева катализаторов, если те останутся на прежнем месте. Нужно двигать их ближе к выпускному коллектору, а вокруг двигателей V6 уже нет места. Таким образом появятся как бензиновые, так и дизельные рядные «шестёрки» со впрыском мочевины. Вместо конкретного двигателя сегодня разрабатывают модуль — секцию блока цилиндров. Из таких кубиков набираются затем различные комбинации (пример — модульные V6 и V8). Следовательно в разработке оказалось не только семейство рядных «шестёрок», но и новая линейка «четвёрок». А ведь и нынешние, подготовленные к выходу переднеприводников, ещё совсем молоды! Кроме того, некоторые детали, например элементы выпускных систем, будут унифицированы для бензиновых и дизельных моторов. А раз пошла такая пьянка, то, скорее всего, появится и новая «восьмёрка», хотя её появление немцы отказались обсуждать. Ещё бы: речь идёт о замене мотору, который ещё даже не дебютировал!

Новое слово в области пассивной безопасности — лабораторный краш-тест, имитирующий удар сзади. В стоящий автомобиль врезается тележка с деформируемым барьером на скорости 80 км/ч. Mercedes давно собирает данные о реальных авариях — увы, это очень распространённый сценарий. Немцы уже некоторое время практикуют такие краш-тесты в рамках внутризаводских испытаний и рекомендуют включить этот удар в программу NCAP. Сейчас используется только имитация подобного столкновения при оценке безопасности кресел.

История Роберт Есенов

Начинать рассказ о Мерседесе C-класса нужно не с седана Mercedes-Benz 190 E, а с четырёхдверного автомобиля Mercedes-Benz 170 (W15). Седан, дебютировавший в 1931 году на автосалоне в Париже, удивил публику. Немногие ожидали увидеть доступный автомобиль с малолитражным мотором под дорогим брендом. «Сто семидесятый» оснащался рядной «шестёркой» 1.7 мощностью 32 л.с. и полностью независимой подвеской: на поперечных рессорах спереди и пружинах сзади. Однако сами немцы называют родоначальником C-класса более поздний седан Mercedes-Benz 170 V (W136), выпускавшийся в 1935–1955 годах. Он комплектовался «четвёркой» 1.7 (38 л.с.), а с 1949-го — ещё и 38-сильным дизелем. Автомобиль был очень популярен, что положительно сказалось на делах марки, особенно в послевоенный период. После окончания производства седана 170 V в модельной линейке Мерседеса не осталось среднеразмерных машин. Самыми компактными были те, что впоследствии стали E-классом. Но на волне европейского кризиса доступный Mercedes всё-таки возродили — седан 190 E (W201) дебютировал в 1982 году. Легендарный дизайнер Бруно Сакко создал рубленый кузов длиной 4448 мм и шириной 1679 мм, а инженеры подготовили абсолютно новую платформу с задней пятирычажной подвеской и колёсной базой 2664 мм. Младший Mercedes оснащался АБС и подушками безопасности. За время выпуска под капотом «сто девяностого» побывали бензиновые моторы объёмом 1,8–2,6 л (105–235 л.с.) и дизельные агрегаты 2.0, 2.2 и 2.5 (75–122 л.с.). Топ-моделями были омологационные версии Evo, необходимые для участия в чемпионате DTM. Наиболее мощная — 190 E 2.5-16 Evolution II — выдавала 235 «лошадей» и развивала 250 км/ч. Собирали Mercedes 190 E на заводах в Бремене и Зиндельфингене. К концу производства в 1993 году по миру разошлось 1 874 668 машин. 1 июня 1993 года с конвейера сошёл первый Mercedes-Benz C-klasse (W202). Новая разбивка на классы была принята уже по всему модельному ряду. Седан стал длиннее и шире — 4505 и 1720 мм соответственно. В салоне прибавилось места благодаря увеличенной до 2670 мм колёсной базе. Гамма моторов разрослась: бензиновые «четвёрки» и «шестёрки» развивали 132–197 л.с., а дизели — 75–150. Начиная с 1995-го покупателям были предложены двигатели с приводным нагнетателем типа Roots, такие версии (C 180 K, C 200 K и C 230 K), по старой традиции, обозначались словом Kompressor, ставшим нарицательным. В гамме коробок передач были пятиступенчатая «механика», а также четырёх- и пятидиапазонные «автоматы». Серия W202 получила более богатое оснащение и дорогую отделку интерьера, вдобавок разжилась грузопассажирской модификацией T-model. Цены при этом оставались демократичными, о чём красноречиво свидетельствуют 1,9 млн проданных до 2000 года автомобилей. Среди них, кстати, были и не имевшие уже отношения к спорту «зажигалки» C 36 AMG, C 43 AMG и C 55 AMG. Семейство W203, увидевшее свет в 2000 году, многие до сих пор считают самым красивым в истории C-класса. Этакая «эска» в миниатюре. Увеличились габариты (длина седана — 4526 мм), в списке опций можно было найти невиданное прежде оборудование. В то же время Mercedes сделал ещё один шаг к массовому потребителю — гамму дополнил более дешёвый по сравнению с седаном трёхдверный хэтчбек. Линейка двигателей подверглась серьёзной модернизации: инженеры подняли отдачу, снизив расход топлива. Среди новинок стоит отметить шестицилиндровые моторы версий C 320 (после рестайлинга 2004 года — C 350) и C 320 CDI. Покупатель бензиновой машины с V6 мог рассчитывать на 218 сил (272 у С350), а дизельной — на 224. Некоторые версии комплектовались дифференциальным полным приводом 4Matic, а на закате карьеры дорогие C-классы стали оснащаться семиступенчатым «автоматом». На вершине гаммы по-прежнему стояли AMG-машины: C 30 CDI AMG (V6, 231 л.с.), C 32 AMG (V6, 354 л.с.) и C 55 AMG (V8, 367 л.с.). Более мощный и дорогой Mercedes W203 продавался лучше предшественника: на девяти заводах по всему миру до 2007 года было собрано больше двух миллионов машин. Несмотря на радикальную смену имиджа в 2007 году, вызванную желанием омолодить целевую аудиторию, нынешнее поколение W204 до сих пор использует некоторые элементы конструкции 30-летней давности. Вот до чего удачной оказалась платформа «сто девяностого»! У «двести четвёртого» было пять моторов в десяти вариантах форсировки, три вида коробок передач, два типа привода и буйная версия C 63 AMG (V8, 457 л.с.). А ещё — материалы отделки, не соответствующие, по мнению критиков, статусу и цене автомобиля. В конце 2010 года немцы представили рестайлинговый седан C-класса. В ходе обновления автомобилю достались другая оптика, бамперы, а также заметно усовершенствованный интерьер. Версии С 350 досталась «шестёрка» объёмом 3,5 л и на 14 л.с. мощнее прежнего двигателя, а также доработанный «автомат» 7G-Tronic. Всего с 1982 года было выпущено свыше восьми с половиной миллионов С-классов.

За кадром

Со мной в экипаже опять оказался авторевюшник: на этот раз — Сергей Знаемский. Программа тест-драйва не предполагала особой свободы, но мы постоянно на что-то отвлекались и везде опаздывали. То задержимся на горном серпантине, чтобы нарезать лишний кружочек, то вдруг заметим караван трейлеров, гружённых монстр-траками, и остановимся поснимать. Мишленовский полигон, где проходила демонстрация систем аварийного торможения, мы покинули последними — заболтались со спецами по пассивной безопасности… Шоссейные участки маршрута пролетают незаметно за вознёй с тачпэдом, в дебрях мультимедийной системы. Благо Mercedes можно ненадолго оставить без внимания: он держится в полосе, соблюдает дистанцию и даже способен избегать аварийных ситуаций. Посмотрите на С-класс нашими глазами, прислушайтесь к нему и вместе с нами пробегитесь по меню Agility Select.

Михаил Петровский, April 7, 2014 at 10:30AM. Фото Драйва и компании Daimler

Новый C-Class 2019 пережил рестайлинг, и хотя внешних отличий от предыдущей версии не так уж много, внутри прячутся интересные новшества. Например, С-класс можно теперь смело называть гибридными автомобилями. Но об этом позже, а пока…

Снаружи

Перед нами та же платформа и тот же кузов. Mercedes C-Class по-прежнему выглядит, как компактный S-класс. И этот подход немцев, когда все три седана выполнили в одном стиле, заставил покупателей по-новому посмотреть на С-класс и Е-класс.

В частности, в Украине это вывело модель на новый уровень продаж. Да, конечно, бестселлером (по всему миру – около 415 тысяч экземпляров лишь за прошлый год) она не стала, и, пожалуй, как в Европе, никогда не станет. Но к 2018 году C-Class догнал по продажам BMW 3 Series и Audi А4, которые сейчас заметно дешевле Мерседеса.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

После рестайлинга модель получила новые бамперы, новую фальшрадиаторную решетку, новую оптику. Светодиодные дневные ходовые огни есть уже в базовой комплектации, а за доплату можно получить не только полностью светодиодные фары, но и «волшебный» MULTIBEAM.

Внутри

Салон также подогнали под современные тренды и слегка освежили. Здесь появился новый –сияющий – руль, 12.3-дюймовая цифровая приборная панель, увеличенный до 10.25 дюйма центральный экран (хотя прежний, 7-дюймовый, также остался в строю), новые мультиконтурные кресла. Даже в простых версиях за счет хромированных деталей салон стал выглядеть ярче: акценты от фирменной солидности сместились на пару шагов к гламуру.

Могут ли такие метаморфозы стать помехой для выбора автомобиля теми, кто не является сторонником такого подхода? Думаю, нет: просто берите черную, с черным салоном, и издалека вы будете выглядеть, как в S-Class! Попадание будет стопроцентным, если закажете внешний стайлинг в версии Exclusive – модель в таком исполнении очень напоминает «старшего брата».

Оборудование

Многие опции доступны теперь уже в базовом исполнении: например, система KeyLess, светодиодные элементы в оптике и несколько систем безопасности. Поэтому если комплектация «бубен» слегка подорожает, то это, в принципе, не будет означать, что автомобиль уж очень подорожает для клиентов. Мы пока ничего не знаем о новых ценах, но лично я очень надеюсь, что импортеру удастся сдержать цену в тех же рамках, что и раньше. Это, я бы сказал, жизненно важно с учетом того, как демпингуют сегодня конкуренты.

Если вы пересядете сюда с дорестайлинговой версии или с любого Мерседеса прошлых годов, то больше всего вас удивит мультимедийная система. Да, к технологиям, представленным в последнем А-классе, ей еще нужно дорасти. Видимо, будем ждать нового поколения. Здесь еще нет сенсорного дисплея, а голосовое управление доступно совсем не для всех функций. Но, с другой стороны, меню получило обновление и более яркий интерфейс, есть куча новых функций и, конечно же, возможность подключать смартфоны. Что важно, так это быстродействие всей системы: если не учитывать «подтупливание» навигации, вся она работает действительно шустро.

Вслед за Е-классом «младший брат» получил полный пакет безопасности, включая условный автопилот. Кроме удержания в полосе Mercedes С-Class «умеет» обгонять с перестроением при включении поворота, а его активный круиз-контроль подстраивается под ограничение скорости на дороге.

Задний ряд и багажник

По меркам класса эта модель – большой автомобиль. И по габаритам (длина составляет 4793 мм, ширина – без зеркал – 1810 мм, высота – 1442 мм), и по размеру колесной базы (2840 мм). Усаживаясь на заднем ряду «сам за собой» (мой рост – 193 см), могу точно сказать, что места здесь больше, чем на заднем диване у Audi A6 уходящего – C7 – поколения. Там внутри было чуть-чуть теснее. Несмотря на то, что А6 играет в одном дивизионе со «старшим» Е-Class.

Но это не означает, что здесь слишком много места. Нет, ногами я все-таки почти упираюсь, да и для головы места даже не впритык, а еще меньше. Возможно, все дело в дизайне – в покатой крыше и мягких красивых сиденьях. Наверное, специалисты марки просто не могут (не хотят?) прогнуться под требования большинства и сделать второй ряд безлико-практичным. Поэтому C-Class даже теснее, чем тот же Volkswagen Passat или Skoda Octavia.

В случае же багажника интересы дизайнеров и конструкторов, похоже, совпали. Подтянувшись под пропорции S-класса, четвертое поколение С-класса (похоже, случайно) получило довольно большой (480 л) по меркам класса багажник.

Как едет

Интереснее всего мне было опробовать версию С 200. Во-первых, она у нас самая продаваемая, во-вторых, в ней установлен абсолютно новый двигатель. До рестайлинга здесь был турбированный двухлитровый мотор на 184 л.с. и 300 Нм момента (такой автомобиль разменивал первую «сотню» за 7.3 с). Сейчас ту же мощность выдает уже 1.5-литровый мотор (хотя максимальный крутящий момент снизился до 280 Нм; упражнение на разгон новый С 200 проделывает за 7.7 с). И этот двигатель не совсем обычный. Фактически это гибридная силовая установка.

Немцы всячески пытаются откреститься от этого слова – «гибрид». Но суть от этого не меняется: здесь установлена 48-вольтная батарея емкостью 1 кВт/час и стартер-альтернатор с ременным приводом, который может не только запускать двигатель, но и используется во время ускорения, добавляя 14 л.с. Кроме этого, при замедлении ДВС может полностью отключаться, а в этот момент аккумулятор подзаряжается. Разве это не гибрид?

Здесь «очень активная» система Start/Стоп, но благодаря ременному приводу запуск двигателя происходит практически незаметно, да и едет машина за счет «электробуста» очень даже резво – для города именно то, что нужно.

С 300

Все эти новшества, конечно, очень интересны, и я ни на секунду не сомневаюсь, что они помогут конкурировать Mercedes с малолитражными версиями Audi и BMW. Но, по моему мнению, весь потенциал этой платформы с таким мотором раскрыть, конечно же, нельзя. Куда гармоничнее кажется версия С 300. Если раньше 2-литровый бензиновый турбомотор выдавал 245 л.с. и 370 Нм крутящего момента, то после рестайлинга он получил дополнительные 13 сил: 258 «лошадей» и те же 370 Нм. Как итог, 5.9 с до первой «сотни». Эту динамику уже начинаешь чувствовать. И восхищаться настройками шасси и руля.

На немецких дорогах С 300 едет великолепно. В приоритете здесь, конечно же, комфорт, но при этом и рулится автомобиль очень хорошо. Мне нравится достигнутый инженерами баланс: без лишнего перевеса в сторону утомительной спортивности.

Спереди у автомобиля установлена двухрычажная подвеска и, как и раньше, опционально доступна пневматика AIRMATIC. Ну а в тестовых автомобилях – новая адаптивная подвеска с тремя режимами настроек, а также автоматической подстройкой под стиль езды водителя.

На немецком асфальте подвеска работает очень плавно и тихо. Конечно же, остается вопрос, будет ли она на наших дорогах такой же. Уровень шумоизоляции очень высокий: все шумы от дорожного покрытия урезаны, то, что все-таки «пробивается» – это негромкие шумы от боковых зеркал. Но они появляются на скорости от 130 км/час. С этой точки зрения автомобиль очень тихий и приятный.

Mercedes-AMG C 43

Но еще же и есть купе! После рестайлинга двигатель разбогател на 23 л.с. и теперь выдает 390 «лошадей» и 520 Нм момента (упражнения «до первой сотни» – за 4.7 с). Лайт-версия настоящего С 63 по-прежнему не слишком ультимативна и вполне сойдет за автомобиль для движения по городу. В обычном режиме купе C 43 очень сдержан и аккуратен, но достаточно включить режим «Спорт Плюс», как автомобиль начинает сходить с ума: кричать выхлопом, нервно дергаться при прикосновении к газу и жестко отстукивать все неровности. Такая себе агрессия по запросу.

Итоги

Интересный автомобиль. И если однажды у нас появятся дороги, я бы даже рассмотрел его как вариант для покупки. Из недостатков – тесноватый салон и немалая для этого класса цена. Из плюсов – отличный баланс комфорта и драйва, а также имидж бренда.

Статью нашли по запросам:

• мерседес с рестайлинг

Мерседес С-класс 2011 — отзыв владельца

Хочу поделиться своими впечатлениями о Mercedes C-Classe c180 w204.
Для меня как для жителя Сибири раньше не существовала других машин кроме как японских. Покатался на многих из них и несколькими владел (https://www.drom.ru/reviews/mitsubishi/lancer_evolution/82723/). Но душа просила немца. Критерий был простой — небольшой седан (езжу в основном один или с женой), красивый (конечно для меня), с хорошим салоном и обязательно с задним приводом. На 4вд покатался (лучшее, что может быть для Сибири со стороны практичности). На передний привод без необходимости больше не сяду, не нравится, скучный и плохо управляемый зимой (загруженная передняя ось и постоянная недостаточная поворачиваемость). После Эвика и Легаси B4 понял, что нравится ездить боком, а лучше заднего привода для этого нет. Да и просто захотелось на нем покататься (справиться думаю смогу). Подходящих машин не так уж много, из праворульных только Марк Х или Skyline, но Скай новый нравится только купе. Из левого руля остается только Lexus IS ,Mercedes C-Classe и BMW 3 series, к Infinity лежит душа только к FX или QX остальные не нравятся. Еще одним критерием было до 250 сил в ПТС, не охота платить более 30.000 рублей в год за налог. Долго думал, что именно купить.
Марк Х очень нравится внешне, но простой устаревший салон, да и двигатель 2.5 не дает эмоций которых хочется (прокатился на нем не впечатлил). Полюбил я турбомоторы(не знаю почему их так многие бояться, мне они не принесли никаких неприятностей) а 3.5 по цене и налогу не подходит. Вообще, считаю, атмосферный мотор начинается с 3-х литров (не считая Хондовские), а до этого объема лучше турбо. Покупать беспробежный правый руль с каракулями вместо букв по цене Лексуса или европейца, пусть даже с лучшим состоянием (3-4 года в Японии и 3-4 года в России разные вещи) для меня не приемлемо. Тем более считаю, что за 3-4 года у нормального владельца машина не должна умотаться. Lexus IS250 отмел по причине того, что это тот же самый Марк Х с левым рулем, другим значком и более дорогим салоном, цена неадекватная и сама модель 2006 года. Прокативший на GS300 он меня не зацепил (что тогда говорить о IS250) и когда еще посидел в новом IS и потрогал салон, откровенно проигрывал новой Цешки (хуже материалы, кнопки как на Camry , да и сам стиль отстает), как то окончательно меня отвернуло от японских машин в сторону немецких. Да и душа требовала чего-то нового, другого.
Мне как жителю Сибири, где большая часть людей, ездит и ездила на японских авто, доводилось слышать много «хорошего» про немецкий автопром. В основном от людей, которые сами не эксплуатировали, да и я сам, чего греха таить, поддерживал эти слухи. После Эвика и Субарика (про них тоже очень много «хорошего» говорят) перестал слушать людей, по поводу надежности, ликвидности, эксплуатации авто и тому подобному. Тут как кому повезёт и кто до них эксплуатировал машину. Больные места есть у всех, да и главное в машине для меня какие она дарит эмоции (жизнь слишком коротка, чтобы ездить на скучных авто). Знакомые, которые ездят на немецких машинах, в том числе взрослые люди, ничего плохо про них не говорят и на японцев не пересаживаются, а кто жаловались, ездили откровенно на хламье. Мечта всегда был Mercedes или BMW. Лучше один раз попробовать и разочароваться, чем не попробовать и жалеть.
И так выбор сделан, будет немец. В мой бюджет и критерии вписывался только Mercedes w204 с180 или с200 либо BMW е92 325i. Конечно, было охота С350 или 335i, но тогда они были бы старше и с большим пробегом (был готов уже плюнуть на налог), да и хотелось, чтобы был один хозяин у машины. Тут разум пересилил эмоции, да и страх перед немчурой никуда не делся. Решено было брать проще, но свежее. Если лазить по профильным форумам, машину никогда не купишь, такого начитаешься, что все желание пропадет. Я читаю, чтобы знать, к чему быть готовым. Начнем по порядку.
BMW всегда была ближе к сердцу. Драйв и хищная внешность — визитная карточка этого бренда. В этом кузове для меня подходил только один вариант — 325i, 320i не дадут полного ощущения от этой машины. Интересно, что 325 есть с 2.5 мотором и 3.0 на поздних версиях, причем с одинаковой мощностью 218 лошадей, полазив по форумам понял, что 3.0 надежнее, да и 2.5 едет, как мне кажется, ничем не интереснее Марк Х. Болячки основные — это форсунки, которые умирают к 100.000км, а то и раньше с нашим бензином и ванос, который может подвести в любую минуту, маслосъемные колпачки у них не текут, эту проблему BMW убрали. В данной комплектации машин очень мало. Выбирал я в Москве, в родном Иркутске выбор очень маленький и цены выше. Смотрел рестайлинг, в нем она смотрится гораздо агрессивнее и красивее дорестайлинга. Салон вызывает противоречивые впечатления. С одной стороны все стильно, дорого, продумано, а с другой выглядит приевшимся. У всех поколений один и тот же салон, только модернизируется. Поклонники скажут, что это классика и ее не надо портить, но как по мне они стали проигрывать конкурентам в этом качестве (особенно новым Мерседесам). Скажу, честно не посмотрел ни одну беху, то хозяин какой-то странный, то в городе нет, то по факту оказывается не один хозяин, а три, ну и так далее. Очень хотел прокатиться почувствовать машину, но не судьба, поэтому про нее ничего сказать не могу.
Mercedes C-classe всегда очень нравился, во всех кузовах. Помню очень хотел купить в w203 кузове, но тогда побоялся с ним связываться. Смотрел только рестайлинг (внешне гораздо симпатичнее и салон свежее). Не смущало, что у него всего 156 лошадей, ездил на таком с другом (во времена Эволюшина) и мне очень понравилась динамика авто, по ощущениям лошадей 200. Не гонка, но едет достойно, в этом и есть преимущество турбо моторов над атмосферными. Тут все понятно я знал, что беру. Лучше С200 или С250, но попадаются они тоже очень редко, да и разница у них у всех только в прошивке, значит можно С180 прошить при желании, мотор одинаковый. Полазив по форумам, вынес следующие болячки: цепь со звездами изнашивается очень быстро и может потребоваться замена в любой момент(с завода рассчитаны на 160.000км) и попадание бензина в масло со всеми вытекающими последствиями (кому интересно можете в почитать), хотя разговаривал с мотористом с его слов бензин при попадании в масло не страшно, чаще меняй и все. Еще щуп может вылететь на скорости, но это какой-то единичный случай. После форума страхов прибавилось, но желание все пересилило.
Смотрел Цешки только в AMG пакете, авангардовские не нравятся вообще. Отличие на мой взгляд колоссальное, во-первых бампера с порогами с ними смотрится просто бомба и спортивный салон. Главное руль (в авангарде черепашка как на старых целиках), а тут он божественный: маленький, толстый, спортивный, стильный, обшит дорогой мягкой кожей (этот атрибут в авто очень важен для меня, так как он постоянно находится в руках и он всегда перед глазами) и как я всегда хотел — черный потолок. Конечно в авангарде кожа, а в AMG это опция, но эксплуатация кожаного салона в нашем климате не принесла большой радости. Кожаный салон — это красиво и не пачкается как тряпка, но зимой холодно, а летом жарко, поэтому было однозначно принято решение пожертвовать ей ради AMG пакета. Всегда охота полного фарша тем более в Мерседесе, но мой бюджет диктовал условия либо состояние, либо комплектация, я выбрал состояние. Не хотелось белую машину, хотя это мой любимый цвет у авто, но белых Цешек целая куча и ездят на них в основном девушки.
Начал просмотр с дешевых автомобилей, но после 3-4х просмотров понял, что смысла в этом нет, все они либо битые, либо что-то не так с доками или на деле оказывается 3-4 владельца, хотя по телефону все говорят один. Даже попался C350 в мой бюджет, полный фарш: кожа, шикарная музыка, но вся бочина крашеная и я перестал надеяться найти хороший экземпляр за меньшие деньги. Дальше смысла рассказывать о покупке нет, купил то что хотел, коричневую Цешку в AMG пакете с одним хозяином, со всеми чеками и нарядами, прибор показал что не крашеная(очень рекомендую всем брать толщинометр, облегчает выбор авто) в общем то что нужно, но в самой базовой комплектации хоть и называется она особой версией.
Но теперь собственно о машине.
Цвет безумно красивый, особенно вечером при свете фонарей. У нас в городе очень мало машин в таком цвете, и то в основном E или GL. Он маркий, пыль ложиться сразу и ее видно (покрыл жидким стеклом стало лучше, цвет заиграл новыми красками и пыль с грязью меньше налипает), но ни разу не пожалел что купил именно такого цвета. Машина смотрится очень дорого. Про AMG пакет рассказывать смысла нет, их пруд пруди — это иные бампера с порогами, салон, разноширокие 17-ые колеса(резина стоит перед 225/45 зад 245/45) и более жесткие амортизаторы с заниженными пружинами.
Первые впечатления.
Раньше не понимал, что такого особенного в Мерседесе, чем он так лучше японской машины, думал только понтами (у японцев тоже есть очень красивые и дорогие машины). Но на самом деле все начинается с самого начала. Этот кузов считаю самым красивым, особенно рестайлинг, ему добавили агрессии. Идеальные пропорции, длинный капот, широкие крылья, красивые линии. Дизайн на высоте, как итальянский дорогой костюм, классический с нотками спортивности, очень стильный. Автомобиль выглядит дорого, но не помпезно. Он не бросается в глаза, но при этом всегда выделяется в потоке. Он не кричит о себе и никому ничего не доказывает — это на него все равняются. Еще заметил такую вещь, Мерседесы всегда смотрятся актуально (в хорошем состоянии) в не зависимости от года или поколения. Даже когда вышел w205 кузов у Цешки, она до сих пор в w203 выглядит привлекательно, не говоря уже про w204. Затем впечатления только усиливаются. Ключ, когда берешь его в руку, тяжелый, дорогой, его приятно держать, не экономят на этом. Может это мелочь, но даже центральный замок открывается с металлическим приятным звуком (заметил это еще на BMW), дверь тяжелая и закрывается с глухим звуком, как будто вся внутри запененная, без грохота. Ты еще не сел в машину, а уже понимаешь, что она особенная (а именно мелочи и делают машину особой).
Салон очень стильный, продуманный и конечно выполнен из дорогих материалов, причем везде, а не только панель сверху. Черный потолок и спортивный руль дополняют картину. Если бы не знал что сидения из кожзаменителя, сказал бы что кожа. Материал очень хорошего качества, лучше, чем в некоторых авто кожаные. Сидения с развитой боковой поддержкой, но не с сильной, комбинированные (смотрятся красиво). Очень удобные, не мягкие и не жесткие, в самый раз, спина не устает (3-ое суток провел в машине). Читал про плохое качество сидений и присутствие разных сверчков в салоне. Салон как новый при пробеге в 70.000км нигде ни намека на трещины, потертости или царапины, только на деревянных вставках видные мелкие царапинки. Много металлических хромированных элементов, настоящее дерево под лаком, а не фотопечать на пластике. Пластик очень мягкий и приятный на ощупь, причем везде, даже в тех местах, куда не притрагиваешься и не смотришь. Снизу обшивки дверей пластик жестче, но не царапается. Все внутренности кармашков и бардачков, отделаны либо мягкой резиной, либо бархатом. В них ничего не гремит. В салоне ничего не брякает, не скрипит даже зимой. Качество сборки на высоте. Руль тоже как новый, обшит очень нежной кожей, но не тонкой. Все расположено интуитивно, никуда не тянешься, ничего не ищешь, только иначе расположен рычаг поворотников. Находится чуть ниже чем у всех, а над ним рычаг круиз-контроля. Поначалу включал его, но за день уже привык и больше не путал (на поздних версиях их поменяли местами), справа рычажка нет, управление дворниками находится на левом. Фары традиционно для европейцев включаются на панели слева. Красивое, информативное табло, традиционно для Мерседеса с круглыми циферблатами, все понятно и читаемо, изображение четкое. Монитор на панели тоже имеет хорошее качество изображения, управляется все шайбой у ручки кпп. Разобрался за минуту, все понятно и просто, работает быстро не глючит. Единственное что не доработали, так это регулирование громкости этой шайбой, то есть ты им переключаешь треки, а громкость приходится повышать на руле или на самом магнитофоне, вместо того что все делать ей. Вся информация выводиться на экран, расположенного внутри спидометра. Все можно настраивать с помощью кнопок на руле (запирание дверей, звуковые сигналы и т.д). Машина информирует, когда заканчивается стеклоочистительная жидкость, очень удобно и много о чем еще. Есть парктроники. Воспользоваться помощью при параллельной парковке (на экране высвечивается указания, куда и насколько крутить руль) у меня и не получилось, да и сам по зеркалам делаю это быстрее. Очень странно, но в базе нет складывания зеркал (столько много всего, а на этом сэкономили). Я их не складываю, поэтому не сильно парит. У обогрева сидений 3 уровня, и при этом он постепенно отключается. Реально не хватает, только обогрева руля и дворников. Телефон подключился без проблем, громкая связь хорошая все слышно. Музыку слушаю через телефон, все без проблем. Еще одна приятная мелочь, когда заводишь машину, музыка не прерывается в момент заводки, а продолжает играть. Звучание нормальное не более того, хочешь классное покупай Harmon Kardon или ставь сам. Я бы конечно хотел. Если бы пришлось выбирать между кожей, панорамной крышей и музыкой, я бы выбрал последнее. Люблю ехать под хорошую музыку с классным звучанием.
Черный салон как же это здорово. Были разные и темные и светлые, велюровые и кожаные салоны, но что для меня лучше черного ничего нет. Бесили светлые потолки, всегда хотел черный и вот оно случилось. Идеальный для меня салон, еще бы конечно кожаный, но не принципиально. По размерам идеальная машина для города и драйва, езжу в основном один либо с женой. Сзади место маловато, но достаточно, чтобы посадить двух человек и с комфортом довести до места, а уж детям места точно хватит. Спереди места хватает, нигде не жмет, не давит. Хоть машина и в базовой комплектации, но в ней есть все что нужно и даже больше. Автосвет — шикарная вещь, я как включил авто режим так и езжу ни разу больше не переключал, электроника все делает сама, даже дальний переключает (для ретроградов можно поставить ручной режим). Он реально работает, проверено 5 тысячами км по трассе. Светят фары тоже великолепно, освещают все, лучшего света на авто у меня не было (с дальним ночью едешь как днем). При повороте поворачиваются линзы и все освещают. Сами фары с диодной подсветкой внутри (машина выглядит очень агрессивно). Датчик дождя работает похуже, иногда подтормаживает или наоборот быстро машет, но в общем работает хорошо. Круиз контроль удобный, никогда он мне не нравился, сколько бы раз не пробовал на других авто, здесь реально по трассе отдыхаешь. Громкость на скорости тоже увеличивается. В Мерседесе ничего лишнего делать не надо, просто сел и поехал, он все делает за тебя, очень комфортно и все это реально работает (не только у японцев все работает). В Цешке много мелочей и все находится там, где нужно. Подсветок салона целая куча: просто свет, ночник для двух человек, проекционный свет, чтобы включить освещение сзади не надо никуда тянуться искать светильник, все включаешь со своего пульта над головой. Очень удобная функция HOLD – не нужно держать ногу на тормозе на светофорах или в пробке (шикарная вещь, теперь не представляю, как ездить без нее), просто чуть придавил тормоз и она включится, когда надо начать движение просто нажимаешь газ. Все проходит плавно и не заметно. Садясь в салон автомобиля, ты понимаешь, что люди шли к этому многие годы и проделали огромную работу, чтобы тебе было комфортно и ничего тебя не парило и ты просто отдыхал. Когда заводишь двигатель, ты не чувствуешь ни вибрации ни шума, ничего, вакуум. Шумоизоляция отличная (по форуму многие придираются, но я могу согласиться лишь в том, что из арок шумит и то это из-за резины, когда поставил зимнюю шума стало гораздо меньше.) Находясь внутри не существует ничего кроме твоей машины, ты не слышишь что происходит во внешнем мире, не чувствуешь, есть только твое пространство и все. Классно работает климат контроль просто выставил температуру, а он сам её поддерживает, работаем бесшумно (конечно в моих прошлых машинах он тоже был, но на нем всегда приходилось было регулировать температуру или мощность печки). Ты просто слушаешь свою музыку, вокруг суета, а ты ее не чувствуешь. Ни в одной машине у меня такого не было. Ты как будто едешь в более высоком классе, чем на самом деле. Это космическое чувство, нереальный кайф, теперь я хоть маленько могу представить, что чувствуют владельцы S-classe или 7-series, очень бы хотел на них прокатиться. Тут ты понимаешь, что Мерседес не только понты, кроме шикарной внешности в нем скрывается не менее шикарный салон, он безумно комфортабельный, но все таки Мерседес — это то, как он едет…
Всегда читал, что БМВ машина для водителя а Мерседес для пассажира, и все «знатоки» говорили что Мерс пенсионерская тачка. Полная чушь!!!!
Я конечно не знаю как управляется БМВ, но я знаю как едет Евро-р, B4 турбо и наконец Эво. Понятно, что Эво управляется круче, но он жестче в несколько раз. Цешка отлично заходит в повороты и даст фору многим. Вообще идейно больше всего в сравнение идет B4. Он, конечно, мощнее и зимой на нем легче, но управляется он точно не лучше, а во всем остальном Цешка круче. Я не говорю по салон, тут понятно. Но тормоза и плавность хода однозначно лучше. Такого сбалансированного шасси я не было ни на одной моей машине, идет плавно и при этом управляется отлично. Крены есть, но они минимальны, а в сумме с задним приводом просто отточенная управляемость, самое главное ей легко управлять, в отличие от всех остальных. У него все сбалансировано, тормоза хорошие не перегреваются, мотор тянет, коробка плавная ее не чувствуешь, руль в самый раз не легкий и не тяжелый, а на скорости еще и наливается тяжестью. Скорость не чувствуется, видно что машина разрабатывалась для автобанов, по трассе ехать одно удовольствие не устаешь (проехал 5000км), мощности хватает для обгона на любой скорости, идет плавно и приклеено к дороге, я не ожидал такого. Даже не представляю, как должна рулиться беха, чтобы сказать, что Мерс пенсионерская машина. Конечно это спортивные стойки с пружинами, как едет авангард я не знаю (лишний раз доволен что взял именно в AMG пакете). Да и сама подвеска многорычажная, а не торсион какой-нибудь. По поводу клиренса, так у меня все машины занижены были и проблем с этим я не испытываю, по городу нигде не цепляю (для плохих дорог есть другая машина, да и выбираюсь на природу редко). Коробка работает плавно не пинается. Бывало когда только купил, иногда поддергивалась, когда катишься накатом к светофору, видимо с 3 или 4 хочет первую воткнуть, но сделал обнуление коробки и теперь вообще нет проблем(рекомендуют делать после зимы). Делается просто, никуда ехать не надо. Включаем зажигание (положение 2) (не заводим), газ в пол до упора (держим 20-30 сек), выключаем зажигание (нога на газе) снимаем с газа, заводим машину и адаптация скинута. Переключения не заметны вообще. Есть несколько режимов коробки E,S,M. В режиме E то есть Ecо машина трогается со 2-ой передачи и вообще все делает плавно не спеша, со старта не торопиться рвать с места. На спорте (S) лучше подрывает, не спешит переключать скорость на повышенную и едет на оборотах. Вечерком если охота поваливать то ее включаю. М вообще не нужная вещь, включается она когда нажимаешь подрулевой лепесток, дойдя до красной зоны она все равно переключит передачу на повышенную, единственное ее предназначение для меня — это включить пониженную передачу, чтобы зайти боком в поворот. А вообще коробка подстраивается под твою езду поэтому 95% времени езжу на Ecо, и никаких не удобств не испытываю и ускоряется когда нужно и с места подрывает если надо. Коробка очень короткая, 7 скоростей, поэтому авто имеет хорошее ускорение и маленький расход (трасса 6-7 город 10-12), едет как и Субарик до 140 потом подсдувается, но скорость набирает легко больше 200 не ездил не знаю как дальше. Двигатель 1.8 турбо, турбоямы нет вообще, звук приятный, масло не жрет, меняю каждые 10.000 а не 15.000 как в инструкции. Крутится как и все турбо моторы легко, хорошая тяга и вообще тут лошади другие, пусть вас не вводит в заблуждение 156 лошадей. Конечно Цешка не делает 90% машин как Ево, и сильно рассчитывать, что ты объедешь по прямой какую-нибудь Алтезу или Евро-р (не говоря про вешки и прочие спортивные тачки) не приходиться. Но потягаться по городу можно. Теперь охота чипануть или сразу 3.5 взять, а 6.3 пока только мечта. Самое главное ты ездишь на ней по-другому, ты никуда не торопишься. На ней я стал более вежливым водителем, она меняет стиль вождения и при этом на ней по кайфу прокатиться с ветерком и просто медленно катиться, она дает тебе это делать и доставляет удовольствие от процесса езды (а это самое главное для меня).
По поводу заднего привода – это то, что я и хотел. Сравнивать с передним смысла вообще нет. Задним приводом управлять гораздо приятнее, руль легкий, не загруженный. У тебя как будто двойное управление, первое — это руль, что поворачивает колеса, а второе — это газ, который корректирует траекторию. Зимой, вообще не испытал проблем, электроника справляется на 100%, ни разу не развернуло, не кидануло, ни где не застрял, не забуксовал. По городу езжу всегда с отключенным антизаносом, по трассе не рискую, хотя при желании тоже можно. Как на 4вд, конечно не полазишь, но если ездить с умом и не лезть туда куда не надо, то неудобств не испытаешь, разве что в горку забираешься медленнее, ну и не стартанешь с места быстро. Антибукс и антизанос отключаются не полностью. Дает ездить боком и лепить пятаки, но без фанатизма. На больших углах всё равно срабатывает и выпрямляет машины. Даже тут Мерседес переживает за тебя. Прочитал на форуме, что можно полностью отключить, но это танец с бубном, и того не стоит руль становится тяжеленным, как на волге, и так как нет блокировки то качественно подрифтовать не выйдет. На «выключенном» антизаносе ездить боком получается легко, даже когда он срабатывает, он действует мягко и можно без проблем продолжить занос. Главная разница между 4вд (Эволюшина) и задним приводом в управлении машины в заносе зимой в том, что на 4вд она ускоряется и становиться страшно и из-за меньшего выворота передних колес получается меньший угол. На заднем все делается медленно, ты можешь в это время разглядеть про происходит вокруг или разговаривать с пассажиром. На нем получается все делать плавно, дольше находиться в заносе и при этом ты можешь корректировать газом траекторию. Ну и вводить и выводить машину из заноса на заднем гораздо легче. Конечно маленько не корректно сравнивать Эво и эту Цешку. С Эво тяжелее, но и удовольствия больше и он создан для ралли. Моя Цешка все таки не для этого, она создана для комфортного передвижения, а не для гонок. Для этих целей существует AMG. Если раньше я думал, что Evolution, Sti либо Skyline GT-R могут спокойно соперничать с AMG, M или RS, теперь я почти уверен, что это не возможно. Конечно тюненые японки могут быть быстрее по прямой, а может даже и на треке, но в повседневной жизни по уровню комфорта и удовольствия от вождения они не сравнятся с немцами. У них и цена другая, но разница есть. Теперь у меня мечта – это M3 на механике, ну или заоблачный 911, конечно тоже на механике. Как ни крути ни автомат, не робот не дадут полного эффекта от спортивной машины. Еще если раньше, когда ездил на Эвике, представлял как едет 6.3, то теперь не имею понятия и даже не могу представить, очень хотел бы прокатиться.
Ну и, наконец, о самом главном…
Купив Цешку в Москве, я переживал, доедет ли она до Иркутска, не сломается ли по трассе. Какова будет эксплуатация и во что мне это станет. До Иркутска доехала без проблем, купил я ее с пробегом 55.000, ни разу не подвела. Приехав домой надо было делать ТО(60.000), знакомых, которые занимаются немцами, на тот момент, не было. Поехал к дилеру они озвучили цену за ТО 20.000 рублей, маленько расстроился, потом позвонил другим официалам он сказал 15.000, истина где-то рядом. Начал звонить знакомым, один из них посоветовал сервиз, где занимаются только европейцами. Так как гарантия уже закончилась, переплачивать официалам не вижу смыла, да и сам люблю присутствовать при ремонте. В итоге насчитали 10.000, все покупал у них, масло оригинал, фильтры MANN (если заказывать все самому, тогда не было времени ждать, ТО выйдет тысяч 6-7). В мотор влезает около 7 литров (очень много для 4 цилиндров). Поменял сразу масло в коробке, хотя дилеры рекомендуют при 80.000км. Меняется только частичной заменой и сменой фильтра. Все вышло тоже 10.000 рублей (заказывал бы сам, было бы тысячи на 2-3 дешевле). Если будете менять сами или не в специализированном сервисе, обязательно заказывайте болты, на которые прикручивается поддон. Они одноразовые, второй раз ими не притяните. Разговорился с мастером, очень толковый парень, все рассказал про данную модель. Про цепь успокоил, сказал, что если лить качественное масло и вовремя менять, то должна долго прожить. Болячка у этих моторов – это масляный стакан, он может течь (замена тысяч 12). А вообще сказал, что машина надежная, мало кто жаловался. Всегда подсказывает, что из неоригинала покупать, многие оригинальные запчасти делаются на тех же заводах, только шильдики рисуются Мерседесовские. Существует огромное количество неоригинальных запчастей, от самых дешевых китайских, до хороших дорогих. Они все равно на порядок дешевле оригинала. На табло загорелось информация, что пора менять колодки. Решил поменять передние и задние колодки, вместе с дисками (передние диски перфорированные, проточить не получится). Заказал самые дорогие (по отзывам лучшие) ATE, вышло около 15.000 рублей. Кстати к ним нужно покупать датчик износа колодок. Оригинальный стоит около 1000, я купил неоригинал за 100, разницы нет вообще, вот вам и ценообразование на заводские запчасти. Всем могу порекомендовать фирму ATE, очень качественные запчасти, колодки не чернят диск, не скрипят, тормозит отлично, даже упакованы очень дорого и качественно. При замене колодок и дисков, заметили, что задние стойки запотели. Порекомендовали Bilshtein (да и сам знаю эти стойки по Субарику) обошлись в районе 10.000 за пару, очень доволен ими. Жопа стала упругее, но это возможно от того, что заводские уже потихоньку умирали. Очень много лестных отзывов про стойки Koni, они маленько дороже, но как себя ведут не знаю, никогда не пользовался. Один раз загорелся Check, думал все, приплыл. Оказывается, что когда залил наш «качественный» бензин, электроника просто предупредила, что я наношу вред экологии. Цена вопроса была 500 рублей, ошибку обнулили, даже сказали, что она сама бы прошла, после заправки. Заправляюсь, кстати только на Роснефти, но посоветовали заправляться на одной заправке. Больше тьфу-тьфу ничего не загоралось.
Может конечно повезло, но в автосервисах не живу, езжу каждый день в любую погоду и зимой и летом, последние штаны не продал на запчасти. Да и вообще обслуживание выходит не дороже японок, не обслуживаюсь у официалов и запчасти заказываю сам, меня это не парит, не вижу смысла переплачивать. Конечно 70.000км. — это не тот пробег, за который можно сказать, что машина надежная, но внутренне чувство подсказывает мне, что и после 100.000, если за машиной следить и все менять вовремя, не должна начать сыпаться.
Из минусов.
Все минусы связаны с зимней эксплуатацией. Не зря немцы второю мировую нам проиграли. Машина зимой прогревается нереально долго (минут 10-15), видимо опять из-за экологии. Прогревочные обороты, не плавно в течение какого-то времени падают до рабочих, а сразу. Печка тоже не сразу начинает дуть горячим, а постепенно (еще минут 10). Потом правда, все хорошо, в машине тепло. Заводиться уверенно, с первого раз. В идеале нужно ставить вебасто, думаю скоро поставлю. Нашел в инете Московскую фирму, которая прошивает мозги, программирует штатный ключ и с него можно заводить дистанционно. Стоит всего 3 тысячи, но в Иркутске таких кантор, к сожалению, нет. Сигнализация с автопрогревом, тоже не всякая подойдет, а нужная стоит больших денег. Смысла в ней нет, угоняемость Мерседесов у нас в городе очень низкая, да и ночует в гараже. Ужасно гремят стойки, когда машина постоит на морозе, минут через 15 после езды утихают. За то время пока они разогреваются, такое ощущение, что едешь на жигулях, гремит нереально. Такая же история была и на Субарике, специфика работы газонаполненных стоек.
Больше никаких минусов нет. Требовательность к качеству бензина, так это у всех турбовых автомобилей.
Машина безумно нравиться. Лишний раз убедился, что не надо всех слушать. Покупать нужно то, к чему лежит душа. Мерседес полностью оправдывает свое имя и свой статус. Не даром его любят и ценят во всех странах мира. Если бы они сыпались хоть наполовину, как говорят, думаю люди их не покупали. Ездят на них не только богатые люди, но и среднего достатка, пусть и не на самых навороченных. По продажам Мерседес и БМВ далеко обходят Lexus и Infinity. По поводу потери цены, так чем дороже авто, тем больше он теряет (исключение только Крузаки). Хорошие авто всегда будут стоить денег, а дешево отдают только хлам. Да и не для этого я беру машину, чтобы ее потом выгодно продать, главное удовольствие, которое она дарит. Задал себе вопрос, какую из машин, которые у меня были, я бы взял еще раз. Пожалуй, только Эво и Цешку, уже с 3.5 или 6.3 мотором. А остальные пройденный этап и возвращаться к ним не охота, лучше взять что-нибудь другое. Не знаю, какая будет следующая машина, но с большей вероятностью, что будет опять немец. Надеюсь, кому-то мой отзыв будет полезен и если, как и я в свое время, размышляли по поводу покупки данного авто, но боялись, он Вас утвердит в выборе авто. Главное не гонитесь за дешевизной, купите хорошую машину и наслаждайтесь, как я.

Машины ›
Mercedes ›
C-class ›
C-class (W204) ›
Mercedes C-class

Mercedes-Benz C-200
Коробка: автоматическая 7G Tronic
цвет: Белый
Кузов: W204 седан
Комплектация: «Особая серия» + AMG пакет + Comand online

Наше первое знакомство произошло в мае 2011г, увидев в интернете фото мерседеса С класс в AMG пакете образца 2011г меня прям как намагниченного потянуло к нему, очень загорелся поехать пощупать его в живую и конечно же прокатиться. Записались с другом на тест драйв, и поехали. Первые впечатления оказались очень приятными, рулится отлично, причем на тот момент я ездил на мазде 3 на подвеске KW, после которой рулится отлично, можно сказать не про все авто (в данном ценовом диапазоне и классе), например прокатившись на А4 1.8Т на тест драйве, мне показалось что я еду по грязи, или по маслу, очень уж комфортно и валко, раскачка при разгоне, при торможение, да и двигатель тянет как то вяло (возможно дело в коробке, там вроде бы стоит вариатор) вообщем понял — не моё, другое дело БМВ 3-ей серии, так же катался на тест драйве, очень понравилась машина, рулится классно, всетаки у БМВ лучшее шасси в классе, но в той комплектации в которой хотелось получить автомобиль, и с тем мотором который был нужен, ценник оказался очень высокий и не совсем оправданный, да и внутри БМВ все таки на любителя. По динамике тестировали С180, ехали втроем в авто в жару с климатом, и авто ехало очень прилично, коктейль 1.8Т и 7ступенчатый автомат делают свою работу на отлично, спорт режим и лепестки отдельный разговор )) уже тогда я понял — вот на что я хочу поменять свой автомобиль, вот на каком автомобиле я хочу ездить каждый день. Очень загорелся данным автомобилем, и решил что откатаю на мазде до весны, и весной обязательно куплю себе С-ку.

По динамике меня впринципе и С180 устроил, т.к одноклассники А4 1.8Т и БМВ 325 ехали намного хуже по ощущениям, Ауди со своим С троником, а вот БМВ 325 ехало хорошо но пресно, нужно постоянно крутить мотор, все таки атмосфера дает о себе знать. А тут при моторе 1.8 и наличии турбины, крутить его особо не надо, а тянет хорошо.

В итоге взял С200 и не пожалел о переплаченных деньгах, хотя думал брать С180, разницу ощутил сразу, все таки 30л.с это прилично, машина едет бодро (а говорят есть еще волшебные коробочки с чипом)

Очень удивился какое комфортное авто после мазды 3 на подвеске koni+eibach, машина рулится отлично, но при этом и проглатывает все очень хорошо, такое ощущение что пробить подвеску нереально.
Впечатлений очень много, от руля который на парковке как будто пух, такое ощущение что у тебя нет колес )) а на скорости становится очень упругим и тугим, класс! Головная оптика светит просто супер, , что еще понравилось — на маленькой скорости при повороте руля в сторону, головной свет светит в сторону повернутого руля, неожиданно и приятно. Музыка штатная играет прилично, в мазде стоял BOSE с сабом и усилком, но тут играет на голову выше, чисто, глубоко, приятно, очень понравились штатные сидения, держат отлично.

Отдельный разговор это Comand online, с навигацией которая кстати отлично работает, и с приятным женским голосом, выходом в интернет и кучей всего всего ( надо разбираться, инструкция на 280страниц)

Общие впечатления о машине — качество, комфорт, удобство, а это всего лишь С класс, чтоже там в E, S, SL и CL =) очень интересно, но всему свое время. Вообщем мерседес есть мерседес, и это очень чувствуется в повадках автомобиля, хотя он и самый бюджетный.

В ближайщих планах:

спойлер на крышку багажника