Москвич 2141 45

Ах, Алеко: вспоминаем факты и развенчиваем мифы про Москвич-2141

«Сорок первый» радикально отличался от прежних моделей всем – компоновкой, внешностью, двигателем… Наконец, ценой – он был в полтора раза дороже не только обычных заднеприводных Москвичей, но и сверхпопулярных в СССР автомобилей Волжского автозавода! При этом новая модель давалась заводу нелегко – в частности, с большими проблемами под капотом Москвича появился более-менее подходящий двигатель, причем от… тольяттинской же «шестёрки», с которой АЗЛК-2141 и должен был конкурировать!

Именно поэтому сразу же после запуска в серийное производство переднеприводный Москвич оброс самыми различными мифами и легендами. Ведь в те времена, пожалуй, единственным источником информации для большинства автомобилистов был ежемесячник «За рулем», который хоть и скупо, но все же освещал тему запуска каждой модели, а также технические особенности новинок, включая «сорок первый» Москвич.

Новый Москвич успел «засветиться» на обложке «За рулем» еще в 1986 году, но массовое производство этого автомобиля началось позже

Однако далеко не все автовладельцы (как их тогда называли – автолюбители!) хотели или могли почитать свежий выпуск журнала, а поговорить о новых машинах любили все без исключения советские автомобилисты. И очень часто в середине-конце восьмидесятых услышать о «сорок первом», ижевской Орбите, тольяттинском Спутнике, Волге ГАЗ-3102, «семёрке» Жигулей, Таврии и других новинках советского автопрома можно было то, что к действительности не имело ни малейшего отношения. Такое народное мифотворчество объяснялось просто: в прессу просачивалось не так много достоверных данных, а «нагуглить» интересующие сведения в то время было просто негде.

Недостаток информации или слабое знание матчасти многие корифеи и гаражные авторитеты щедро компенсировали собственной фантазией. Проверить или опровергнуть досужие слухи и домыслы было невозможно, поэтому в курилках и гаражных кооперативах еще до запуска «сорок первого» в производство у этого автомобиля появилась альтернативная история.

Миф первый:

конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)

Когда-то мы уже подробно рассказывали об экспериментальных Москвичах, над которыми на московском автозаводе трудились почти десятилетие. Именно они должны были прийти на смену обычному «четыреста двенадцатому». Увы, не сложилось: появившееся на АЗЛК новое руководство (так называемая зиловская команда) видело будущее Москвичей совершенно другим и «наступало на горло» творческому составу работников предприятия. В частности, конструкторам предлагалось по аналогии с ВАЗом не идти своим путём, а приобрести готовую иностранную разработку – например, Citroёn или Fiat. Правда, советская администрация и вероятные зарубежные партнеры так и не пришли к какому-либо конкретному соглашению, оставшись на уровне «прожекта».

Впоследствии на заводе снова вернулись к»своей теме», то есть разработке заднеприводного преемника АЗЛК-2140, результатом которой стал макет двухобъемника с индексом С-3. Таким образом, конструкторы и художники АЗЛК вплотную приблизились к замене привычного Москвича автомобилем новой конструкции, но – с классической компоновкой.

Увы, в Министерстве автомобильной промышленности СССР решили, что тему автомобилей с приводом на задние колеса развивать не стоит и в приказном порядке «порекомендовали» заводу заняться разработкой своей новой машины – а точнее, нелицензионным копированием европейского автомобиля года-1976, хэтчбека Simca 1308.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Миф второй:

АЗЛК-2141 полностью «передран» с французской Simca (частично правда)

Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома практически на официальном уровне приказали скопировать Симку, сотрудники Московского автозавода и не хотели, и не могли этого сделать. Во-первых, подобное издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, поскольку для талантливых конструкторов это было явным оскорблением.

Во-вторых, у сотрудников АЗЛК не было опыта в разработке автомобилей с передним приводом – и, соответственно, отсутствовали компоновочные наработки. А при полном отсутствии технической документации взять и просто «перерисовать» незнакомую машину для её последующего производства на АЗЛК было практически невозможно. Это в наше время многие китайские производители пошли путём слепого (и нелегального) копирования технических решений и конструкции чужих автомобилей, но на АЗЛК, как и на остальных советских автозаводах, опыта по разработке переднеприводных машин к середине семидесятых годов еще просто не было! Если, конечно, не считать «переднеприводным» украинский ЛуАЗ, который в обычных условиях эксплуатации ездил с отключенной задней осью.

Именно поэтому будущий «сорок первый» роднит с французским автомобилем разве что верхняя часть кузова, в то время как платформа у них серьезно разнится. Если Simca отличалась поперечным расположением силового агрегата (как у нашей «восьмерки»), то новому Москвичу суждено было остаться с продольным мотором, с которым должна была сочетаться принципиально новая для завода переднеприводная трансмиссия. Ведь уже в тот момент конструкторы поняли, что вынуждены будут использовать на новой модели старую агрегатную базу – как минимум, на момент работы над незнакомой для себя компоновочной схемой.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Для этого одной из купленных Симок просто отрезали переднюю часть и приделали новую – с продольно расположенным двигателем от М-412.

Вот и получилось, что у будущего Москвича с его «министерским» прототипом получилось не так и много общего – точнее, «сорок первый» напоминает Simca 1308 разве что визуально.

«Максимка», как метко окрестили гибрид на самом заводе, был готов уже через четыре месяца после начала работ по переднеприводнику, однако впоследствии внешность машины несколько раз изменялась – от серии к серии прототипы дорабатывали в том числе и для того, чтобы снизить себестоимость новой модели. Именно поэтому многие элементы декора опытных образцов просто упразднили.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Конструкция автомобиля напоминает отнюдь не французский хэтчбек, а больше схожа с Audi 100 C2.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5 1 / 2 2 / 2

Если Simca 1308 (на фото – слева) имела поперечное расположение силового агрегата, то у Москвича мотор установили продольно. Поэтому компоновка передней части у Симки и «сорок первого» разная

Выбранная компоновочная схема объяснялась не только близким классом «сорок первого» и немецкого автомобиля, но и необходимостью разместить под капотом не самые маленькие моторы УЗАМ и ВАЗ-2106, которыми планировали оснащать новую модель на первых порах. Именно поэтому новый Москвич получил продольное расположение силового агрегата, причем первичный и вторичный валы в коробке передач были расположены горизонтально и почти на одной высоте. Такой приём в сочетании с модифицированной системой впуска позволил конструкторам максимально снизить габаритную высоту силовых агрегатов, что сделало возможным втиснуть силовые установки в длинный, но довольно плоский «нос» Москвича.

Кроме того, советский хэтчбек получил совершенно другую конструкцию задней подвески – вместо независимой торсионной «сорок первому» досталась вполне типичная для переднеприводных автомобилей той поры зависимая балка.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Таким образом, при несомненном внешнем сходстве АЗЛК-2141 и Simca 1308, конструктивно эти автомобили близки разве что в верхней части кузова, в то время как спереди силовая структура Москвича существенно отличается от французского исходника.

Салон нового Москвича получился самобытным. Увы, не обошлось без эргономических огрехов

Миф третий:

АЗЛК-2141 был самым дорогим советским автомобилем (миф)

Так уж получилось, что главным конкурентом Москвичам с начала семидесятых годов стала продукция Волжского автозавода. При этом Жигули считались престижнее и комфортабельнее автомобилей, выпущенных АЗЛК, хотя у Москвичей была своя целевая аудитория.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

И если прежние Москвичи стоили на уровне базовых моделей ВАЗ (в первую очередь, 2101), то «сорок первый» позиционировался как автомобиль более высокого класса – и, соответственно, ему назначили куда более высокую стоимость.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Ведь понятие цены в стране с планово-административной экономикой было условным – разные модели Жигулей, к примеру, отличались по стоимости почти на 2 000 рублей, что вряд ли можно было оправдать более богатым оснащением или декоративной отделкой. Вот и Москвичу сразу определили в табели о рангах строчку на уровне самых престижных моделей Жигулей – то есть, его розничная стоимость превышала 9 000 рублей. При этом «сорок первый» не был самым дорогим автомобилем – в зависимости от модификации, в момент выхода на советский рынок его цена составляла около 9 600 рублей для версии с двигателем ВАЗ-2106-70, в то время как ГАЗ-24-10 стоил около 16 000 «деревянных».

Но уже в 1990 году после незначительной модернизации Москвич в зависимости от типа двигателя получил индексы 2141-01 и 21412-01, а его розничная цена увеличилась до 13 500 рублей – то есть, почти на 40% от первоначального уровня!

В 1991 году состоялось очередное повышение цен на товары народного потребления – в том числе, и на автомобили. Уже перед самым распадом СССР цены «приотпустили» – то есть, их еще регулировали административными методами, но уже не слишком сдерживали. Поэтому «сорок первый» прибавил в стоимости еще несколько тысяч: в конце весны 1991 года цена АЗЛК-21412-01 с двигателем УЗАМ-330.1 составляла около 20 000 рублей – то есть, примерно на две с половиной тысячи больше, чем стоила сверхпопулярная на тот момент вазовская «девятка». Правда, купить машины по такой цене в 1991 году могли лишь те редкие счастливчики, которым повезло получить право на приобретение автомобиля по его государственной цене. Реально же новые автомобили оценивались в полтора-два раза дороже их номинальной стоимости.

1 / 8 2 / 8 3 / 8 4 / 8 5 / 8 6 / 8 7 / 8 8 / 8

Миф четвертый:

Москвич был престижнее «девятки» (правда)

В советские времена ходила обидная поговорка: «бывает машина, а бывает Москвич». Так поклонники продукции Волжского автозавода высказывали своё презрительное отношение к заднеприводным Москвичам.

Когда о «сорок первом» заговорили всерьез, а первые товарные автомобили оказались в руках новоиспеченных владельцев, впервые с 1970 года у Москвича появились все шансы стать престижнее не только «заслуженно любимых» Жигулей, но и более современных переднеприводных Спутников!

Сегодня это звучит немного неправдоподобно, но в 1987-1989 годах новый Москвич был и вправду престижнее «восьмерок», да и пятидверную версию Самары многие воспринимали как автомобиль классом ниже, чем АЗЛК-2141. Ведь новая модель Московского автозавода не только хорошо выглядела, но и действительно превосходила по линейным габаритам и размеру салона как заднеприводную «классику», так и Самары! Вдобавок «восьмерки-девятки» оказались весьма тесными для задних пассажиров, в то время как «сорок первый» баловал обитателей своего салона практически «волговским» запасом пространства!

Неудивительно, что в «стан москвичеводов» довольно быстро переметнулись даже поклонники тольяттинской техники. Многие из них рассуждали вполне логично: «сорок первый» больше, тяжелее, современнее и мощнее «зубил», поэтому 500-800 рублей разницы в стоимости Москвича и Спутника вполне оправданны. К тому же первые Москвичи практически повсеместно комплектовались самым мощным двигателем, который выпускался в СССР для автомобилей малого класса.

Речь, конечно же, о моторе вазовской «шестёрки», 1 600 «кубиков» которого развивали вполне приличные по меркам восьмидесятых годов 80 «лошадок». А ведь большинство «девяток» первых выпусков оснащались 1,3-литровым мотором ВАЗ-2108 мощностью 64 л. с. Именно поэтому на «сорок первый» обратили внимание даже те, кто раньше ездил исключительно на продукции Волжского автозавода. Увы, Москвичу суждено было стать престижнее Спутника совсем ненадолго – лишь до тех пор, пока не началось серийное производство «девяносто третьей» и «девяносто девятой».

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Вдобавок выяснилось, что новая модель АЗЛК не соответствует возложенным на неё ожиданиям – во-первых, даже «шестёрочный» мотор для тяжелого «сорок первого» оказался откровенно слабоват, а во-вторых, по качеству изготовления и сборки Москвич на порядок уступал Жигулям и «зубилам». А ведь в девяносто первом году на «девятках» массово пошел в ход не только полуторалитровый мотор, но и длинные крылья, а также неимоверно модная в те времена окраска в цвета «мокрый асфальт» и «валюта» – серый и серо-зелёный металлики соответственно.

Миф пятый:

новый Москвич страшно гнил (миф вначале, но правда в конце)

«Сорок первый» потерял в престижности еще по одной серьезной причине – как оказалось, модель была склонна к коррозии. Правда, в первые годы Москвич ржавел отнюдь не больше, чем те же Жигули, к примеру. Да, у нового АЗЛК модели 2141 было несколько слабых мест, однако обработка скрытых полостей «Мовилем» и установка подкрылков помогала отдалить первые серьезные проблемы с состоянием кузова на несколько лет.

Позже, уже в середине непростых девяностых годов, Москвичи нередко сходили с конвейера с серьезными отклонениями в подготовке и окраске кузова, что тут же сказывалось на их коррозионной устойчивости. Точнее, как раз нестойкости кузовов к коррозии, поскольку из-за низкого качества окраски ЛКП просто сползало лоскутами, местами обнажая голый металл!

В итоге Москвичи нередко сгнивали до дыр уже через 3-4 года после покупки, что тут же больно ударило по имиджу этих автомобилей. Советский (а затем и российский) потребители были готовы простить «калеке» многое – «задумчивый» мотор и не самую отточенную управляемость, не лучшее качество сборки… Но массовые очаги коррозии ставили жирный крест не только на судьбах конкретных экземпляров, но и на рыночных перспективах модели. При этом «сорок первый» изначально был не самым «гниющим» автомобилем СССР – но, увы, со временем он успешно смог им стать.

Миф шестой:

АЗЛК-2141 должен был выпускаться с дизельным мотором (правда)

Несмотря на то, что «сорок первый» с самого начала комплектовался «чужим сердцем» от шестой модели Жигулей и уфимским агрегатом от прежних заднеприводных Москвичей, вскоре после начала серийного производства он должен был получить собственные моторы.

1 / 3 2 / 3 3 / 3Нехватку силовых агрегатов на АЗЛК пытались компенсировать полуторалитровым уфимским мотором, но он оказался заметно слабее жигулёвского двигателя

Для этого на ВАЗе и самом АЗЛК подготовили свои варианты перспективных силовых агрегатов, которые приняли участие в специальном конкурсе, организованном Минавтопромом. «Сорок первому» полагалось два абсолютно новых силовых агрегата рабочим объемом 1,8 литра – бензиновый мотор с индексом 21414 и турбодизель 21423. Моторное производство на АЗЛК начали строить уже в 1987 году – вскоре после того, как начальные модификации «сорок первого» были запущены в серийное производство.

Увы, к последнему в истории советского государства 1991 году моторное производство на АЗЛК так и не успели запустить – оно было готово примерно на 90-95%, но при этом на предприятие «повесили» около 800 миллионов долларов кредита, взятого как раз под строительство цеха для производства двигателей. Поэтому сразу после развала СССР завод переживал не лучшие времена, а так и не заработавшее оборудование моторного цеха было попросту утрачено – списано, разворовано, разукомплектовано…

1 / 2 2 / 2

При этом под капотом нового Москвича все-таки появился дизель – но, как и все остальные моторы, это было «чужое сердце» – 1,8-литровый двигатель Ford XLD418, которым комплектовались такие модели Ford, как Fiesta, Escort, Orion и Sierra.

Для немецкого рынка «сорок первый» переименовали в… Lada Aleko! Причина проста – немцы просто не знали такую автомобильную марку, как Москвич, поэтому руководство «Автоэкспорта» решило, что под «чужой фамилией», да еще с дизельным двигателем, у машины будет больше шансов на рыночный успех. Не получилось Миф седьмой:

Виктор Цой разбился из-за того, что АЗЛК-2141 был небезопасным автомобилем (миф)

В августе 1990 года Советский Союз взбудоражило трагическое событие – в результате автокатастрофы погиб молодой и очень талантливый рок-музыкант Виктор Цой. Находясь в нескольких десятках километров от Риги, Цой столкнулся с ехавшим по встречной полосе автобусом Ikarus 250.

Виктор Цой погиб 15 августа 1990 года, управляя АЗЛК-2141

Эта неожиданная смерть вызвала массу вопросов у общественности – в том числе, и к конструкции новенького АЗЛК-2141, которым управлял Цой. На момент трагедии пробег машины составил всего 3 400 км, поскольку свою первую машину Виктор Цой купил лишь в начале 1990 года. Однако результаты следствия показали, что певец, хоть и пребывал за рулём абсолютно трезвым, скорее всего, просто заснул в момент управления автомобилем, что и привело к роковому «полёту» тёмно-синего Москвича под встречный Икарус. По данным экспертизы, в момент столкновения скорость автомобиля составляла около 130 километров в час – то есть, у певца не было никаких шансов…

По заключению экспертов, во время удара автомобиль двигался со скоростью далеко за 100 км/ч

Толика правды в океане баек

Как можно увидеть из нашего рассказа, лишь малая часть мифов, которыми оброс АЗЛК-2141, была подтверждена фактами и практикой. Тем не менее, некоторые из нелестных отзывов Москвич все же заслужил – особенно если вспомнить, каким постепенно стало товарное качество машин. Тем не менее, сегодня, беспристрастно взглянув на его историю, можно все же сказать, что его сгубило именно это – все ухудшавшееся качество, недостаточная заинтересованность «сверху», кредитные проблемы предприятия и доработки, осуществлявшиеся по остаточному принципу. Родившись вполне многообещающей и конкурентоспособной моделью, но оставшись без моторов, внимания и развития, «сорок первый» неминуемо зачах, превратившись в артефакт прошлого.

Опрос А вы верили в мифы, упомянутые в статье? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

Безработный: как создали пикап на базе АЗЛК-2141, и почему его почти никто не видел

Действительно, очень редко встречавшийся двухдверный автомобиль с грузовым отсеком позади передних сидений – это не чья-то самодеятельность, и не плод работы ремонтных автомастерских, а вполне заводская модификация. Так почему же АЗЛК-2335 так и не смог стать серийным автомобилем?

Начало

Еще в шестидесятые годы в СССР можно было встретить пикап на базе легковых автомобилей – разумеется, это была кустарная переделка обычного седана или универсала. Как правило, таким образом в «маленький грузовик» переделывали списанный или попавший в аварию служебный транспорт. Существовали и «внутризаводские» пикапы, которые изготавливались на автозаводах на базе бракованных кузовов для перевозки небольших грузов – например, автомобильных запчастей. Ведь гонять для этого большой грузовик вроде «газона» или ЗИЛа было нерентабельно, да и не всегда количество такого транспорта покрывало потребности предприятия в локальных перевозках на территории предприятия.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

И только в начале семидесятых годов в Ижевске началось полноценное производство фургона Иж-2715, который благодаря съемной «будке» мог быть и классическим пикапом с открытой грузовой платформой.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

На Московском автозаводе имени Ленинского комсомола также вовсю переделывали Москвичи для собственных нужд. И после запуска в производство ижевского «каблучка» в Москве попытались создать собственную модификацию пикапа с перспективой его постановки на конвейер.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Увы, затея провалилась: в середине семидесятых годов завод возглавила «зиловская команда» – управленцы, перешедшие на предприятие с Завода имени Лихачёва. Они не только поставили крест на перспективных заднеприводных Москвичах нового поколения, но и «зарубили» проект пикапа, постепенно отказавшись и от других «коммерческих» версий Москвичей вроде универсала АЗЛК-2137 и фургона М-2734. Своеобразное видение будущего автозавода привело к тому, что в производственной гамме остался только седан на базе «сорокового» Москвича.

Фургон Москвич-2734 – самый «грузовой» заднеприводный автомобиль АЗЛК

Занявшись не по своей воле проектом переднеприводного Москвича на базе французского хэтчбека Simca-1308, конструкторы задумали новое поколение автомобилей в виде целого семейства, включавшего минивэн, микроавтобус и даже фургон. Правда, до реальной работы над модификациями дело не дошло – на заводе изо всех сил пытались «довести до ума» и наконец-то поставить на конвейер хотя бы базовый пятидверный хэтчбек.

1 / 3 2 / 3 3 / 3 1 / 3 2 / 3 3 / 3

Однако в середине восьмидесятых годов после ряда кадровых изменений на АЗЛК сложилась более благоприятная обстановка, в которой конструкторы и дизайнеры занялись-таки разработкой «перспектив» – например, минивэна АЗЛК-2139 Арбат, который и послужил толчком для возврата к «пикаповой» теме. Причем грузовой автомобиль изначально планировали создать как раз на основе минивэна, а не обычного «сорок первого», ведь его пятидверный кузов не очень хорошо подходил для трансформации в автомобиль для перевозки грузов.

Довольно сильно «задвинутое» в салон рабочее место водителя, пружинная задняя подвеска и короткий свес АЗЛК-2141 не слишком способствовали его переделке в пикап.

Однако освоение минивэна оказалось не таким быстрым и лёгким делом, как хотелось заводчанам. Стало ясно, что даже базовый пассажирский Арбат появится, в лучшем случае, через пять лет. А пикап был нужен заводу «уже вчера», поскольку после официального старта ряда экономических реформ, именуемых «перестройкой», в СССР появилась необходимость в малотоннажных автомобилях. Не зря ведь в Горьком как раз в то время активно занимались ГАЗелью.

У конструкторов АЗЛК просто не оставалось другого выхода, как взять в качестве «донора платформы» обычный пятидверный хэтчбек: тему заднего привода в этот момент на заводе как раз закрывали, снимая с производства «сороковой» Москвич, поэтому в качестве «исходника» мог использоваться только многострадальный «сорок первый».

Непростая хирургия

Классическая переделка легкового автомобиля в пикап в СССР всегда происходила по простой и незатейливой схеме «отсечения ненужного», то есть крыши и заваривания задних дверей. На заводе к тому времени уже работали несколько переднеприводных пикапов, выполненных по привычному рецепту, обкатанному еще на прежних заднеприводных моделях. Однако для серийного производства такая «модификация» не годилась, поскольку кузов не обладал ни требуемой жесткостью на кручение, ни механической прочностью, да и «легковая» задняя подвеска была откровенно слабой для грузового автомобиля.

Именно поэтому на АЗЛК пошли другим путём. Они просто использовали «передний модуль» от обычного хэтчбека и создали оригинальную грузовую платформу, отличавшуюся от базовой модели полностью. По такой же схеме был выполнен пикап Caddy на базе Volkswagen Golf первого поколения. Внимательно изучив компоновку и схему немецкого автомобиля, советские конструкторы сочли её правильной и в своём случае.

1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7

О прямом заимствовании каких-то узлов или технических решений, как и в случае с компоновкой Audi 100 C2 при создании «сорок первого», речь не шла – скорее, Caddy послужил своеобразным ориентиром, готовым результатом того, как задуманное можно реализовать на практике.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

В 1987 году, как раз после запуска АЗЛК-2141 в серию, на заводе вплотную занялись разработкой пикапа, причем во главу угла были поставлены сжатые сроки и максимальная унификация автомобиля с базовым хэтчбеком – конечно, если это не принесло бы вреда прочности получившейся конструкции.

Переднеприводная компоновка АЗЛК-2141 обеспечивала конструкторам определённую «компоновочную свободу», ведь автомобиль не имел кардана. Именно поэтому одним пикапом можно было не ограничиваться – при переделке легковушки в коммерческий транспорт на этой базе можно было освоить как открытый грузовичок, так и другие автомобили вроде фургона или универсала с высокой крышей.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5

Базовая платформа ограничивала полёт конструкторской фантазии разве что мощностью двигателя ВАЗ-2106-70.

Переделывая свой пятидверный автомобиль в пикап, конструкторы АЗЛК так и не решились уйти от несущего кузова к интегрированной лонжеронной раме, как это впоследствии делали создатели пикапов ВИС. Нет, как раз в целях унификации в Москве сохранили классическую для легковых автомобилей силовую структуру кузова, усилив её по максимуму.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Лишившись крыши, Москвич тут же терял в жесткости кузова, ведь силовые элементы левой и правой сторон переставали быть «увязанными» между собой, из-за чего кузовные элементы уже «не работали».

Именно поэтому на АЗЛК очень тщательно подошли к проектированию системы усилителей и «объединению» лонжеронов днища в единый силовой элемент грузовой платформы. Кроме того, требовалось с помощью конструктивных элементов придать жесткости и боковым бортам кузова – если бы их просто «штампанули» из листового металла, при нагрузке они тотчас бы деформировались!

Для повышения жесткости кузова использовался практически каждый новый кузовной элемент, включая заднюю стенку пассажирской кабины. Испытания опытных образцов показали правильность расчетов – кузов обладал требуемой жесткостью на кручение, но при этом прототипы пикапа весили ненамного тяжелее, чем обычный «сорок первый»: снаряженная масса пикапа составила около тонны. Отрадно, что «кузовщики» под эгидой Игоря Андреевича Зайцева позаботились о том, чтобы кузов Москвича для перевозки грузов выглядел не хуже, чем у «легковушки» – ведь его боковины были стилистически увязаны с дизайном передней части. В ходе работ над пикапом будущий АЗЛК-2335 получил наклон задней стенки кабины, что также благоприятно сказалось на внешности автомобиля.

1 / 8 2 / 8 3 / 8 4 / 8 5 / 8 6 / 8 7 / 8 8 / 8

От пружинной подвески, разумеется, отказались в пользу проверенных временем и сотнями килограммов груза рессор от обычного заднеприводного Москвича. Конечно, они потребовали конструктивных доработок с учетом другой платформы, но возникла и новая проблема.

Ведь задняя ось легкового пикапа в «пустом» и груженом состоянии подвергалась совершенно различным нагрузкам. Если «порожняком» на неё давили всего три с половиной сотни килограммов, то с максимальной нагрузкой на задние колеса приходилось уже без малого 900 кг!

1 / 2 2 / 2

Поэтому классические рессоры для нового пикапа не годились: машина либо слишком «козлила» бы в ненагруженном состоянии, либо постоянно «пробивалась» бы с полной нагрузкой.

Конструкторы увидели выход в применении так называемых прогрессивных рессор, где при малой нагрузке работали бы лишь определённые «мягкие» листы, а при полной загрузке в действие вступали бы и дополнительные «грузовые» листы.

Чтобы пикап мог нести возложенную на него функцию, конструкторы не только усилили кузов и поработали над подвеской, но и удлинили колёсную базу. В отличие от ижевских пикапов, где расстояние между осями по сравнению с легковыми моделями оставалось неизменным, на АЗЛК-2335 базу увеличили на 120 мм, «округлив» её до 2 700 мм. Благодаря этому длина грузовой платформы достигла 1 870 мм, да и по ширине в самом «узком» для пикапов месте (то есть, между колёсными нишами) переднеприводный пикап оказался заметно просторнее своих старших собратьев из Ижевска.

Все это в сумме позволило «взвалить на плечи» московского пикапа нагрузку в 640 кг, причем уже на стадии проектирования конструкторы продумали внутреннюю отделку грузового отсека, который должен был получить защитный вкладыш из пластика.

1 / 2 2 / 2 1 / 2 2 / 2

К слову, об индексе пикапа. В соответствии с отраслевой нормалью 1966 года все автомобили АЗЛК, выпущенные после этого периода, получили четырехзначное обозначение. Переднеприводное семейство по ТУ проходило как «2141», однако пикап получил индекс 2335 в связи с тем, что бортовые грузовики в индексе обозначались третьей по порядку цифрой «3».

Кроме самого пикапа, который был спроектирован в короткие сроки даже без создания пластилиновых макетов, в Бюро Художественного Конструирования создали и… прицеп для автопоезда! Причем дизайн дополнительного «грузового отделения» с полной массой 900 кг был полностью увязан с «тягачом», то есть самим пикапом. Получившийся автопоезд мог увезти за один раз свыше 1 200 кг груза – то есть, по грузоподъемности он занял бы промежуточное положение между лёгкими грузовиками УАЗ и перспективной «полуторкой», над которой в то время работали несколько советских автозаводов.

Автопоезд из АЗЛК-2335 и прицепа АЗЛК-8135 смотрелся цельно и «по-дизайнерски»

Прицеп получился настолько элегантным, что его можно было использовать и с обычным легковым хэтчбеком, предлагая это изделие для перевозки грузов в качестве отдельного товара народного потребления. Увы, дальше нескольких «опытно-демонстрационных» экземпляров дело так и не зашло.

Поздний ребёнок с трудной судьбой

Впервые пикап на базе Алеко увидели именно таким

АЗЛК продемонстрировал свой автопоезд уже на выставке «Автодизайн-88», то есть всего лишь год спустя после начала работ по пикапу. Разумеется, новинка вызвала живой интерес у потенциальных покупателей, ведь подобных автомобилей в СССР еще не было.

Массовый же потребитель увидел автопоезд белого цвета на обложке ежемесячника «За Рулём» ровно 26 лет назад – в феврале 1991 года. А уже несколько месяцев спустя, в том самом 1991-м, прекратил своё существование СССР. Поэтому АЗЛК-2335 оказался хоть и «быстрым» по срокам изготовления, но «поздним» ребёнком, который так и не смог встать на ноги.

1 / 2 2 / 2

В новых условиях заводу стало не до пикапа, поэтому первую более-менее крупную «товарную партию» в 500 автомобилей АЗЛК-2335 в Москве смогли выпустить только в конце 1993 года.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5Коррозия не щадила Москвичи независимо от типа кузоваВладелец установил на этот пикап колёса от Audi 100, которые подходят по всем параметрам!

Полтысячи автомобилей – это немного, однако они позволяют переднеприводному пикапу с полным правом считаться серийным автомобилем, а не опытным прототипом.

Изотермический фургон на базе пикапа АЗЛК-2335 лишился своей грузовой платформы

К моменту начала производства АЗЛК-2335 от «шестёрочных» моторов вынужденно отказались в пользу уфимских агрегатов УЗАМ-331.10, которые «по наследству» перешли и на пикапы, получившие при этом индекс 23352. Правда, грузовичку все же повезло, поскольку именно в тот момент в Уфе освоили наконец двигатели увеличенного до 1,7 литра рабочего объема, что для перевозки грузов было очень важно. Повышение мощности до 85 «лошадок» благоприятно отразилось на возможностях пикапа, который даже с грузом держался в потоке на уровне обычного «сорок первого». Конечно, грузовой машине как воздух был необходим экономичный и тяговитый дизель, но…

Впоследствии к модификации АЗЛК-233522 с двигателем УЗАМ-3317 добавилась и версия с 1 800-кубовым мотором, получившая длинное обозначение АЗЛК-233523. Конструкторы пытались «взбодрить» табун и установкой другой главной передачи с передаточным числом 4,55. Пикапы сходили с отдельного конвейера, на котором выпускались так называемые автомобили малых серий. Здесь сваривали не только грузовички, но и занимались изготовлением длиннобазных версий хэтчбека, а также седана АЗЛК-2142.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

В небольших количествах «тридцать пятый» выпускали до 1996 года, а после смены руководства пикапы производили в единичных экземплярах, используя старые складские запасы кузовных деталей. Производство пикапов планировали перенести на другие российские предприятия – рассматривались заводы в Омске и Саратове. Однако первому и последнему переднеприводному грузовику АЗЛК так и суждено было остаться только с московской пропиской.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5

В последние годы «конвейерного» существования предприятия (с 1999 по 2001 год) было изготовлено несколько модификаций с передней частью от Святогора, а также и более интересных версий с длинной базой, «полуторной» кабиной и даже полным приводом. Но ни пикап, ни хэтчбек, ни сам завод было уже не спасти – в 2001-м «Москвич» окончательно встал, а за следующие несколько лет оборудование и документация были полностью утрачены. Таким образом, АЗЛК-2335 смог продержаться на мелкосерийном конвейере последние 10 лет «жизни» крупного автозавода, который в 2006-м официально объявили банкротом.

Опрос А вы встречали АЗЛК-2335 вживую? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

Пятидверка Москвич-2141

Разработка нового переднеприводного хэтчбека Москвич-2141, пришедшего на смену заднеприводной модели Москвич-2140, стартовала на АЗЛК во второй половине 70-х годов прошлого века. За основу для автомобиля, поступившего в серийное производство в 1986 году, была взята французская пятидверка Simca-1308. Его выпуск в таком виде продолжался до 1997 года, после чего на конвейер встала модернизированная версия Москвич-2141-02 под названием «Святогор», получившая переработанную внешность и более мощный мотор. Жизненный цикл хэтча закончился в 2001 году, а его общий тираж превысил 716 тысяч экземпляров.

На момент своего появления Москвич-2141 отличался весьма современным видом – обтекаемые очертания кузова с заваленной вперед задней стойкой крыши, большая площадь остекления и прямоугольные блоки светотехники.

А после модернизации, автомобиль получил иное оформление передка, отчего стал выглядеть несколько благороднее.

Габаритные размеры у пятидверного хэтчбека таковы: 4350 мм в длину, 1690 мм в ширину, 1400 мм в высоту. На колесную базу у него приходится 2580 мм от общей протяженности, а минимальный дорожный просвет составляет 140 мм. В снаряженном состоянии машина весит от 1055 до 1080 кг в зависимости от модификации.

По нынешним меркам интерьер Москвича-2141 смотрится просто и архаично – большое рулевое колесо с двумя спицами и тонким ободом, старомодный инструментарий с необходимым минимумом аналоговых приборов и прямоугольная консоль по центру с дефлекторами вентиляции, «ползунками» системы отопления и несколькими вспомогательными кнопками.
В отделке внутреннего убранства хэтчбека, помимо жестких пластиков, применялись и синтетические материалы, в частности пенополиуретан, однако уровень сборки даже на момент схода автомобилей с конвейера не отличался качеством.
Салон Москвича-2141 рассчитан на пятерых человек, но как спереди, так и сзади установлены бесформенные сиденья.

Багажный отсек отечественной пятидверной модели способен вместить до 370 литров поклажи в «походном» состоянии с учетом полноразмерного запасного колеса в подпольной нише. Спинка заднего дивана складывается, увеличивая площадь для грузов.

Технические характеристики. На Москвич-2141 устанавливалась широкая гамма силовых установок.

• Изначально автомобиль комплектовался четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями УЗАМ-331.1 и УЗАМ-3317 с карбюраторной системой питания объемом 1.5 и 1.7 литра, генерирующими 71 и 86 лошадиных сил (106 и 133 Нм крутящего момента соответственно).
• В дальнейшем на хэтчбеке появились карбюраторные бензиновые «четверки» ВАЗ-2106-70 и ВАЗ-21213: первый 1.6-литровый вариант выдавал 80 «лошадей» и 121 Нм тяги, второй 1.7-литровый – 83 силы и 130 Нм.
• Был и дизельный агрегат Ford-XLD418 объемом 1.8 литра и мощностью 60 «кобыл», производящий 110 Нм, но он предлагался для экспортных версий машины.
• После появления «Святогора» в 1997 году, подкапотное пространство пятидверки заполнили инжекторным 8-клапанным мотором Renault-D3R на 2.0 литра, потенциал которого насчитывает 114 лошадиных сил и 168 Нм максимального момента.

Все двигатели сочетались исключительно с 5-ступенчатой «механикой» и переднеприводной трансмиссией, что позволяло машине с места набирать первые 100 км/ч по истечению 11.5-25 секунд, разменивать 140-195 км/ч и в среднем потреблять 8.2-9.0 литров топлива в смешанном цикле (у дизельной модификации – 5.7 литров).

В основе Москвича-2141 находится переднеприводная платформа, на которую поперечно монтирован силовой агрегат и помещен пятидверный несущий кузов. Спереди на автомобиле задействована независимая подвеска со стойками МакФерсон, сзади – зависимая архитектура рычажно-пружинного типа с парой продольных пластинчатых рычагов, сваренных с упругой поперечной балкой.

Хэтчбек оборудован рулевой системой с реечно-шестеренчатым механизмом, а также передними дисковыми и задними барабанными тормозами.

В конце 2015 года на вторичном рынке России Москвич-2141 продается по цене от 40 000 до 90 000 рублей в зависимости от модификации и года выпуска (хотя можно встретить и более доступные варианты).

Достоинствами автомобиля считаются отличная ремонтопригодность, доступность запчастей, вместительный салон, эффективно работающая «печка» и приемлемые ходовые качества.
Но имеются у него и недостатки – ненадежность, слабые тормоза, плохая звукоизоляция и низкое качество сборки.

Модификации. Помимо массовых базовых комплектаций, имел Москвич-2141 и мелкосерийные исполнения.

И одно из них – длиннобазный хэчтбек под названием «Юрий Долгорукий», особенностью которого являлось увеличенное на 200 мм расстояние между осями. В остальном же он практически не отличался от стандартной модели.

Под именем «Князь Владимир» выпускался аналогично удлиненный автомобиль, но в трехобъемном кузове.

Москвич «Иван Калита» – четырехдверный седан представительского класса на базе «2141-го». Он изготавливался штучно, так как массового спроса не имел, а комплектовался 2.0-литровыми бензиновыми моторами мощностью 113-145 лошадиных сил, передним или полным приводом.

Вдобавок к этому, имелись в палитре Москвича-2141 и более необычные модификации – двухместной купе «Дуэт» и его доступный вариант «Дуэт-2», а также двухдверный пикап с заводским индексом «2335».

Отзывы

Порок сердца: почему АЗЛК-2141 никогда не имел своего мотора

Увы, давний партнер АЗЛК – Уфимский завод воспринял такую идею «в штыки», отказавшись от работ по модернизации «четыреста двенадцатого двигателя» и увеличению рабочего объема. Официальная причина – «в связи с ограниченными возможностями оборудования для обработки коленчатых валов». Заводчанам стало ясно, что «новое сердце» для будущего Москвича придется осваивать собственными силами.

К сожалению, значительный пласт наработок конструкторов АЗЛК был «похоронен» вследствие кадровых перипетий: после того, как в 1976 году руководить заводом начали бывшие работники ЗИЛа, они стали рассматривать вариант приобретения лицензии на выпуск готового автомобиля – так, как это было сделано на ВАЗе.

В Минавтопроме СССР к тому времени вдобавок решили, что новая модель АЗЛК должна получить привод на передние колеса. «Переднеприводная» тема была модной в мире – и она набирала обороты даже в Советском Союзе. Тольяттинский завод к тому времени уже несколько лет занимался разработкой будущей «восьмерки», а в Москве трудились над перспективными моделями классической компоновки, резонно рассудив, что многие мировые производители (Mercedes, BMW) остаются верны заднеприводной компоновке. Спущенное сверху решение отбросило АЗЛК практически на десятилетие назад – ведь, по сути, работами пришлось заниматься с нуля.

С чужого плеча

Поскольку деньги на приобретение лицензии для выпуска какой-нибудь переднеприводной машины вроде Renault 16 никто выделять не собирался, заводчанам в приказном порядке пришлось заниматься разработкой нового Москвича на базе французского автомобиля Simca 1307. Машина была неплохой и даже стала Автомобилем года-1976, но… Перерисовать формы кузова – это одно, а разработать силовой агрегат для незнакомой компоновочной схемы – другое. Тем более, что у исходной «Симки» мотор был расположен поперечно, а не продольно.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Таким образом, будущий «сорок первый» оказался лишен собственного «сердца»: в спешном порядке конструкторам прямо на реальном французском хэтчбеке пришлось адаптировать имевшийся в их распоряжении «четыреста двенадцатый мотор».

Ранний прототип заводчане метко нарекли Максимкой

Но сразу стало очевидно, что для мощной и дорогой машины более высокого класса, чем прежние Москвичи, этот двигатель слабоват как по развиваемой мощности, так и по максимальному крутящему моменту. Для того, чтобы все же поставить модель на конвейер в середине восьмидесятых, в качестве альтернативы было решено использовать двигатель главного конкурента АЗЛК – от автомобиля ВАЗ. Наиболее мощным на тот момент был мотор «шестерки» – как известно, заднеприводного автомобиля. Именно так – переднеприводные Спутники во время работы над «сорок первым» еще просто не выпускались, и заводчанам пришлось приспосабливать к переднеприводному Москвичу моторы от «классик» – собственной модели 2140 и «люксовых» Жигулей 2106.

Это обстоятельство вынудило конструкторов «подсмотреть» компоновку у автомобилей концерна VAG – в частности, модели Audi 100.

1 / 2 2 / 2

Ведь классические моторы пришлось расположить продольно, поскольку из-за межцентрового расстояния цилиндров установить их поперек вместе с трансмиссией было бы весьма проблематично. С одной стороны, это потребовало увеличения переднего свеса и переноса радиатора системы охлаждения на левую сторону, а с другой – обеспечивало автомобилю довольно просторный салон с учетом наружных габаритов. Правда, сами двигатели пришлось несколько модернизировать, изменив по компоновочным требованиям детали впуска и системы смазки.

1 / 2 2 / 2 1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Порок сердца

Даже «шестерочный» мотор в доработанном «по месту» варианте 2106-70 с его восьмьюдесятью силами оказался для нового Москвича явно слабоват, а про устаревший к тому времени уфимский двигатель и говорить нечего – тем более, что из-за компоновочных неувязок конструкторам пришлось «задушить» его неоптимальной высотой впускного коллектора, что в итоге снизило отдачу мотора до 72 л. с.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

А советские автомобилисты уже успели распробовать новую тольяттинскую машину восьмой модели, которая даже в базовом 1,3-литровом варианте оказалась очень динамичной. На пятидверной «девятке» вдобавок появился «восемьдесят третий» мотор объемом 1,5 литра, 70 «лошадок» которого обеспечивали новому ВАЗу уверенное преимущество над конкурентами. Так был забит первый гвоздь в гроб «сорок первого» – машина была дорогой (свыше девяти тысяч рублей!), но при этом имела довольно посредственную динамику. Конечно, многих советских пенсионеров динамика АЗЛК-2141 и -21412 вполне устраивала, но… автомобилю прочили большое будущее, которое он с такой «физподготовкой» явно не оправдывал. Многие предпочитали купить либо классические Жигули, либо более резвую и «молодежную» Самару – тем более, что Москвич стоил дороже «девятки»!

Двигатель УЗАМ-331.10 (б) не особо отличался от исходника для М-412. И то – не в лучшую сторону.

Уже когда первые Москвичи обретали своих счастливых (не всегда) владельцев, на заводе начали активно заниматься «моторной темой». Ведь было очевидно, что на модернизированном двигателе Москвича с индексом УЗАМ-331.10 далеко не уедешь, а «шестерочный» мотор ВАЗ поставлял в ограниченном количестве (и то лишь в начале выпуска).

Мотор, которого не было

Руководству Московского автозавода стало понятно – придется строить собственное моторостроительное предприятие и разрабатывать двигатель для «сорок первого» и последующих моделей самостоятельно.

Как мы уже рассказывали, за дело взялись не только специалисты АЗЛК, но и вазовцы. Для этого Минавтопром даже организовал специальный конкурс на конструкцию мотора, результаты которого были рассмотрены техсоветом министерства в марте 1987 года. По выводам совета, тольяттинский вариант имел «более глубокую технологическую проработку», но конструкция от АЗЛК была потенциально более экономичной и простой.

Интересная деталь: мотор изначально задумывался в виде семейства различных агрегатов, причем не только работающих на бензине, но и дизельных! А ведь в то время легковой дизель в СССР просто не существовал!

На выставке ВДНХ в Москве были представлены два мотора – бензиновый с индексом 21414 и дизель 21423. Чугунный четырехцилиндровый блок с жесткой отливкой, алюминиевая головка цилиндров с верхним расположением восьмиклапанного ГРМ с ременным приводом – конструкция обеих вариантов получилась вполне традиционной. При этом дизель и бензин довольно сильно унифицировали, что обещало снизить стоимость подготовки производства и упростить в дальнейшем обеспечение запасными частями.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Как специалистов, так и простых потребителей радовало, что 1 800-кубовые агрегаты получились мощными – 95 л. с. у «бензинки» и 65 л. с. – у дизельной версии, что было вполне нормальным с учетом её атмосферности.

В сравнении с имевшимся на «сорок первом» мотором от Жигулей новые двигатели были заметно легче, компактнее и экономичнее.

1 / 2 2 / 2

В момент представления двигателей широкой общественности на территории АЗЛК уже забили сваи и начали монтировать колонны моторного корпуса, где и предстояло выпускать спроектированные агрегаты. В дальнейшем моторная линейка была дополнена шестнадцатиклапанным вариантом бензинового двигателя 21416 и турбодизелем 21413. Таким образом, в перспективе «сорок первый» наконец-то должен был избавиться от «сердечной недостаточности», получив собственные моторы достаточной мощности.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

На экспериментальном спортивном Алеко-141КР двигатель «переехал» в заднюю часть кузова

Увы, планам не суждено было стать реальностью: в 1991 году СССР распался, и финансирование проекта было приостановлено. Стало не до моторного производства и самому заводу, ведь в конце восьмидесятых годов банк ВТБ взял под закупку импортного оборудования кредит в размере 800 миллионов долларов, который «висел» на предприятии. В итоге моторостроительный «завод в заводе» так и не был достроен, а переднеприводный Москвич до конца своих дней пользовался чужими силовыми агрегатами.

1 / 3 2 / 3 3 / 3 1 / 2 2 / 2

Кроме уже известных моторов ВАЗ-2106-70 и УЗАМ-331.10, под капотом Алеко даже прописались «иностранцы» – в начале девяностых на экспортные модификации устанавливали «всефордовский» двигатель FORD RTF (XLD418) объемом 1,8 литра, а в середине девяностых «сорок первый» наконец-то обрел достойный мотор – двухлитровый бензиновый двигатель Renault F3R272 мексиканского производства, обеспечивавший московской машине разгонную динамику, сравнимую со шестнадцатиклапанными ВАЗами. С 1994 года объем уфимских моторов все-таки увеличился до запланированных еще в семидесятые годы 1,7-1,8 литра, но… к концу ХХ века мощнейший советский автозавод оказался на грани банкротства. Именно поэтому участь АЗЛК-2141 была предрешена независимо от того, какой именно из чужих двигателей стоял под его длинным капотом.

ЧУДО- ELKO

В 1988 году в Германии на АЗЛК-2141 попробовали примерить дизель ELKO немецкой компании Elsbett. Благодаря оригинальным конструкторским решениям работавший на биотопливе (!) трехцилиндровый дизель с наддувом получался очень экономичным и экологически чистым, при этом его энерговооруженность удивляла даже специалистов. Однако мотор оказался чересчур вибронагруженным.

«Сорок первый» с дизелем ELKO демонстрировал уникальную экономичность: расход топлива в среднем составлял около четырех с половиной литров на сотню, а во время выступления «вне зачета» на советском эко-ралли экипажу удалось показать фантастический результат – 2,69 л/100 км! Заводчане сразу взяли чудо-мотор в оборот, планируя выпускать по 120 000 машин с таким силовым агрегатом, однако технологические и, главное, финансовые ограничения поставили крест на практической реализации проекта ЭЛКО. Чуда не случилось.

Roma-Urraco ›
Блог ›
Почти новый ранний «Москвич-2141» в редком цвете «Таврия»

В 1987-м году на советские экраны вышла картина «Забытая мелодия для флейты». Главный герой фильма — Леонид Семенович Филимонов, роль которого исполнял актер Леонид Филатов, олицетворял образ преуспевающего чиновника той эпохи: модный костюм, импортный плащ и новенький с иголочки «Москвич-2141». В то время купить подобный автомобиль могли лишь сливки общества и зачастую только по блату. Это уже потом советский автолюбитель раскусит все «прелести» данной модели АЗЛК, а первые несколько лет московский хэтчбек считался чуть ли не иномаркой и был крайне желанным и востребованным среди обеспеченных слоев населения.

Полный размерОдин из моих любимых цветов для 41-го

К слову, 2141 ранних выпусков (примерно до 1989 года) имели ряд отличий от своих более поздних собратьев, а также могли похвастаться чуть лучших качеством сборки. Например, повторители поворотов размещались в передней части крыльев, а ближе к двери располагались шильдики «Москвич».

Полный размерОчень модная машина для СССР конца 80-х

Элементы отделки салона зачастую были разноцветными из-за сложностей с освоением производства пластиков. Многие детали раннего оформления интерьера отличались числом и расположением точек крепления. На задних сидениях отсутствовали ремни безопасности, хотя имелись точки для их установки. В конструкции многих узлов ранних АЗЛК-2141 массово применялся пластик: из него был изготовлен топливный бак и элементы конструкции радиатора. Впоследствии эти детали стали делать из металла. Также стоит отметить более обширное применения комплектующих производства стран Восточной Европы: передние блок-фары из ГДР, югославские упоры пятой двери и так далее.

Гаражное хранение Полный размерНайти вы такой с полностью коричневым интерьером

Совсем недавно мне удалось познакомиться с отличным экземпляром «Алеко» 1989 года выпуска, который как раз несет в себе практически все черты ранних «41-х». На одометре автомобиля — 5497 километров: большую часть жизни он простоял в сухом гараже, а на открытый воздух выезжал только в хорошую погоду и по праздникам. К сожалению, детальную биографию машины отследить не удалось, но вполне логично предположить, что его первым владельцем был явно какой-то «уважаемый человек».

Естественно, вся в родной краске отменного сохрана. Причем это довольно редко встречающийся цвет «Таврия», который изначально был в палитре модели 2140 и лишь несколько лет использовался и для более престижной переднеприводной машины. Многие знатоки и фанаты «41-го» нередко путают этот колор с похожими цветами «Гоби» и «Арахис», которые также применялись для советского хэтчбека.

Бумажная бирка с названием краски на ранних 2141 размещалась в углу за моторным щитом, тогда как на более поздних машинах ее клеили с внутренней стороны капота.

Полный размерКто знает: с какого года бирку с названием краски переместили на капот?

Из неродных деталей на этой машине только расходники: аккумулятор, высоковольтные провода, свечи, фильтры. Резина еще родная — радиальные шины МИ-180 размерностью 165/80 R14, еще советского производства. Сохранилась даже оригинальная отвертка в специальном пластиковом кармашке под капотом. А вот сервисная книга и заводское руководство по эксплуатации — потерялись с годами.

Полный размерМашина из первых 100 тысяч выпущенных 2141 Полный размерОригинальная отвертка — редкий артефакт

В 1988-м году государственная цена на новый «Москвич-2141» составляла ровно 9000 рублей. Для сравнения, за «Волгу» ГАЗ-24-10 просили аж 16480 рублей. Даже «Жигули» модели 21063 стоили дороже — 9800 рублей. Но, как я уже писал выше, в свободной продаже машин практически не было, а с рук они уходили уже по завышенным спекулятивным ценам: они порой доходили и до 20 тысяч «деревянных».

Данный экземпляр укомплектован штатным радиоприемником «Былина-315», дизайн которого идеально вписывается в рубленные линии передней панели: от этого всего аж пахнет 80-ми годами, а в голове крутятся музыкальные хиты времен перестройки.

Полный размерСоветский Hi-End

Под капотом — мотор УЗАМ-331.10 мощностью 71 л.с., хотя более желанными и динамичными считались версии с ВАЗовским 1,6-литровым силовым агрегатом на 80 лошадок. В данном случае от 0 до 100 км/ч авто разгоняется аж за 19 секунд.

Полный размер71 л.с. было маловато для довольно крупного 2141

Производство передового (по меркам советского автопрома) 5-местного хэтчбека началось в конце 1986 года, причем первые 245 автомобилей, по решению Московского горисполкома, достались работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны. Массовый же выпуск Москвича-2141 начался в 1987 году.

Полный размерРазноцветность салонного пластика во всей красе: серый разбавлен коричневым Полный размерЛучшая эргономика среди советских машин

По совокупности потребительских характеристик и эргономике, АЗЛК-2141 превосходил не только более компактные и тесные ВАЗы, а и практически недоступную рядовому автомобилисту «Волгу». Главной проблемой модели, которая только усугублялась с годами, стало низкое качество сборки и комплектующих. В 90-е годы, после перехода на упрощённую технологию окраски, кузов среднестатистического «41-го» начинал корродировать уже в первый год эксплуатации, что весьма отрицательно сказывалось на имидже модели.

Полный размерЗадних ремней безопасности на этом экземпляре нет

Во второй половине девяностых завод начал использовать импортные комплектующие для повышения надежности и потребительских характеристик (новые двигатели, тормозные системы, фары), но это приводило к существенному росту стоимости и не решало главной проблемы с ржавеющим кузовом. Последние товарные партии автомобилей и вовсе были выпущены заводом в неукомплектованном виде и дособирались фактически в кустарных условиях. 4 марта 2002 года главный конвейер АЗЛК был остановлен навсегда.

Полный размерAZLK Полный размерСохранность великолепная

«Москвич-2141» имел наиболее высокий уровень пассивной безопасности из всех разработанных в СССР массовых моделей и даже в середине девяностых годов был вполне сравним в этом отношении с моделями иностранного производства, что было достигнуто главным образом за счет продуманной конструкции силовых элементов передка кузова, который в случае лобового столкновения принимает на себя большую часть удара, тем самым защищая водителя и пассажиров, и применения травмобезопасных элементов интерьера.

Полный размерЭкспортная табличка?

Больше информации о данном экземпляре АЗЛК-2141 можно узнать из нового видео видео, которое я залил на свой Youtube-канал:

Также в моем блоге можно почитать о гаражной находке «Москвиче-2140» 1978 года с пробегом 8715 км, почти новом «Москвиче-2140» в заводском цвете металлик, о том, как Porsche делали рестайлинг Москвича-412, редчайшем праворульном «Москвиче-426П», который хотели сдать на металлолом, капсуле времени — Москвич-2140SL 1983-го года с пробегом 678 км и Москвиче-2141 1988-го года с пробегом 1053 км, практически новом «пазнем» Иж-412, опытном «Москвиче-412» на водородном топливе.

Def-Aleks ›
Blog ›
Забытые имена. Глава 147. SIMCA (часть 3)

Продолжение скандальной части www.drive2.ru/users/def-aleks/blog/168386/#post

В 1970м году Chrysler стал владеть уже 99.3% акциями компании, после чего SIMCA в июле месяце переименовывается в Chrysler France, правда машины продаются по прежнему под маркой Simca, но на эмблеме машин уже красуется крайслеровский пентастар, т.е. пятиконечная звезда. Переход под тотальный контроль американцев помог полностью обновить оборудование завода в Пуасси, открыть склад для запчастей грузовых автомобилей в Верноне, открытие нового исследовательский центра не далеко от Пуасси, до этого центр располагался в Аржантее. Завод в Ля Рошель увеличен в два раза, помимо этого строится новый завод в Валансьене.

В октябре 1970 года появляется модель 1204 — хетчбек построенный на базе модель 1100, в который поместили 1.2л двигатель от купе 1200S, правда мощность дефорсировали до 75л/с, но тем не менее первый хот-хетч появился, этот автомобиль мог разгоняться до 158км/ч, что было на 24км/ч больше, нежели базовая модель.

Simca 1204
Тогда же появляется модель 1000 Rallye, которая снабжена 1.1л мотором мощностью 53л/с, т.е таким же как и Special, но в отличие от неё машина имеет более ярко выраженные спортивные нотки во внешности, например крышка багажника (который был спереди) был окрашен в чёрный мат, черные матовые полосы на капотной крышке, чёрные матовые сидения в салоне, диски окрашенные в чёрный цвет и т.д.

Но главной новинкой сходящей из ворот завода в Пуасси стала новая машина, которую начали продавать как Chrysler 160/180. История создания этой машины восходит к середине 60х, когда Rootes Group начал работу над так называемым «C Car», который должен был сменить к 1970му году британский Humber Hawk, однако в 1967м году как вы помните Rootes перешёл под юрисдикцию фирмы Chrysler и планы по отношению к этой машине изменились, британцы хотели установить под капот будущей машины двигатель V6 объёмом 2л или 2.5л, благодаря чему новая машина должна была составить конкуренцию Rover P6. В тоже время SIMCA вела работу над заменой для своей топовой машины Vedette, которую уже сняли с производства, но под её капот желали разместить всего лишь рядные четвёрки, т.к. во Франции была жёсткая налоговая политика в то время. В 1969м году боссы Chrysler Europe взяли на рассмотрение оба проекта, в итоге французский прототип отправили в Австралию, где он стал выпускать как Chrysler Valiant VE-Series, а британский прототип передали французам. Доработать машину позвали дизайнера из американского отделения — Курта Гвинна, который сделал машины похожей на увеличенный в размерах Hillman Avenger. В октябре 1970 года машину начали выпускать на заводе в Пуасси, но к ужасу британцев под капотом автомобиля были не разработанные новые 2.0 или 2.5 с V6, а всего лишь 1.6л (80л/с) и 1.8л (97л/с) разработанные французами для своего проекта, но при этом машина имела и британские нотки, так панель приборов автомобиля была отделана деревом по британской традиции. Коробка передач машин была 4х ступенчатой мануальной либо 3х ступенчатой автоматической, на более мощной версии все четыре колеса имели дисковые тормоза, на 160м — дисковыми были только передние.

Chrysler 160
Однако американцы слажанули по полной программе, они почему-то думали что клиентура на двух основных рынках сбыта будет раскупать машину имеющую американский логотип как незнамо что, но во Франции Chrysler было чужеродным словом, публике привычней был бренд Simca, а британцы не хотели покупать Chrysler из-за того, что название ассоциировалось с американскими проглотами, в итоге хорошо собранный и имеющий ряд достоинств седан не пользовался популярностью ни в Англии, ни во Франции.

Между тем на спортивных трассах дебютируют автомобили подготовленные спортивным отделением компании, CG 1200 занимает третье место в состязаниях в Мон-Дор, а спорт прототип Matra-Simca MS660 стартует в Ле Мане, однако они так и не смогли добраться до финиша из поломок, в основном в моторах, но в Тур де Франс Жан-Пьер Белуас — Патрик Депайе и Жан Тодт приносят золотую медаль в копилку команды выступая на MS650.

Matra-Simca MS660
В 1971м году 1100 получает новые задние фонари которые облегчают доступ к багажнику, модель 1204 сменяется новой — 1100 Special, оснащённой новым 1.3л 75ти сильным агрегатом, с которым машина не сильно улучшает показатели максимальной скорости (до 160км/ч). Модель 1301/1501 получает новую панель приборов, версию Special прекращают производить, боясь что машина будет конкурировать с новинкой Chrysler 160/180. В Ле Мане опять облом, который однако компенсируется первым местом в Тур де Франс, на этот раз завоеванным Жераром Ларуссом и Джонни Ривзом. В тоже время команда выступающая на автомобилях CG становится чемпионом страны в своём классе.

Cерийная Matra-Simca М530 получает новую версию кузова с крышей типа тарга, эта модель получит название M530 SX, так же вместо поднимающихся фар на эту модель установят фиксированные четыре.

Matra-Simca M530SX
В 1972м году наконец удаётся достигнуть триумфа и на Ле Мане, две машины — MS670 обойдут и Porsche и Ferrari, Анри Пескороло и Грэм Хилл получают золото, а Франсуа Кевер и Джеймс Кенли «довольствуются» серебром, младшие модели от CG так же приносят призовые места в различного рода состязаниях.

В этом году серийные машины получают новые версии, так в феврале появляется модифицированная модель 1000 Rallye 1, объём мотора составил 1.3л, а мощность 60л/c, а в сентябре появляется и 1000 Rallye 2, с форсированным до 82л/с двигателем, с которым машина разгоняется до 170км/ч, этот заднемоторный автомобиль оснащают дисковыми тормозами на всех колёсах. Эта машина начинает составлять конкуренцию Renault R8 Gordini, молодёжь, желающая чего-нибудь погорячее начинает потихоньку пересаживаться на эту модель с Renault. Что бы закрепить успех машины спортивное отделение фирмы при инициативе французского музыканта — Мусташа создают серию SRT (Star Racing Team), в которых между собой начинают состязаться известные во Франции звёзды: Жан-Клод Бутье (боксер и в последствии актёр), Клод Брассер (известный актёр), Джонни Холлидей (рок-певец и актёр), Реми Жюльен (известный каскадёр и постановщик трюков в «бондиане» того времени), Ги Маршан (певец и актёр), Андре Пусс (актёр и в последствии директор Мулен Руж), Жерар Пирес (комедийный режиссёр, и между прочим автор фильма «Такси»), Жан-Луи Трентиньян (актёр и режиссёр, а так же племянник Мориса Трентньяна, известного гонщика) и Эдди Вардан (актёр и певец), вместе тем гонять на такой машине не гнушались и звёзды автоспорта типа Балло-Лена, Лижье, Жарре, Ранотти, Пескароло, Тойвонена, Трентиняна-дяди и многих других.

Simca 1000 Rallye 2
Модель 1200 получает 87ми сильный мотор, что позволяет ей разгоняться до 180км/ч, а модели 1301/1501 снова начинают выпускать в версии Special, после очевидного провала новой модели, на этот раз машины, которые получили 66ти и 81 сильные моторы выпускаются и с кузовами универсал, до этого более мощный вариант можно было купить только с кузовом седан. У CG тоже анонсируется новая модель — 1300, которую оснастили 1.3л двигателем от Rallye 2, т.е. мощностью 82л/с, машина смогла разгоняться до 185км/ч, а её более мощная версия с 95ти сильным мотором до 195км/ч, став наконец достойным конкурентом Alpine-Renault. Новый купе получил более покатую крышу и ряд других обновлений в экстерьере машины.
CG 1300 Coupe
В 1973м году появляется 2х литровая модель под маркой Chrysler, которая так и называется — Chrysler 2-Litre, машина серийно имеет виниловую крышу, более дорогую отделку салона и 14″ колёса, под капотом новый 2х литровый мотор мощностью 110л/с, который кстати доводили в спортивном отделении фирмы. Модель Sim 4CV прекращают производить, а Matra представляет новую модель, которая должна сменить автомобили марки CG. Новая Matra-Simca Bagheera, разработкой которой занимался грек Антонис Воланис получила 1.3л двигатель мощностью 84л/с, мотор был расположен посреди базы, кузов из пластика покоился на раме, машина имела не плохие характеристики, например до ста разгонялась за 12.2 секунды и максималка упиралась в отметку 185км/ч, при этом она была довольно дешева, плюс дизайн машины напоминал Lamborghini Urraco, что опять-таки было на руку поклонникам этой машины.
Matra-Simca Bagheera
В Испании, кстати где с 1969 года начали выпускать автомобили этой марки на предприятии Barreiros Diesel S.A. одним из дилеров марки (Talleres Panades) строятся на базе SIMCA 1100, которые в Испании называются 1200, модель 1200 Campero. Машина использовала днище от SIMCA 1200 на которое одевали 2х дверный коробчатый кузов изготовленные из стеклопластика и полиестера, целью Антонио Мадуено, который был автором машины, было создать нечто среднее между внедорожником и простым переднеприводным автомобилем. Машина, которую оснащали 1.1л или 1.3л двигателем вскоре заинтересовали боссов из Франции, вскоре и во Франции начали выпускать подобную версию, но об этом чуть позже, дабы не нарушать хронологию.
Simca 1200 Campero
В 1973м году Ле Ману исполняется 50 лет, и вся Франция болеет за Matra-Simca, т.к. из французских производителей уже никто не может составить конкуренцию Ferrari, Alfa Romeo и Porsche, Ligier JS 2 которая была французской маркой использует двигатели Maserati, что не очень патриотично. На старте было 55 экипажей из которых до финиша дошёл 21. Анри Пескароло в напряжённой борьбе смог окончить гонку раньше, чем Редман на Ferrari 312 PB, вслед за ней финишировал экипаж Жан-Пьеров — Жабуйе и Жуссу, которые так же выступали на Matra-Simca MS670B, к всеобщему ликованию французских болельщиков, автомобили CQ так же удачно показывали себя на трассах и не смотря на то, что к 1974 году машины этой марки выиграли в 32 состязаниях из 49 принятых спортивной программе концерна врубают красный свет, т.к в 1973м году разгорается топливный кризис. В связи с этим марка CG прекращает своё существование, т.к программа закрыта, а купе Matra-Simca Bagheera успешно заменяет более дорогую модель фирмы — 1300.
Matra-Simca MS670B
В 1974м году модель 1100 получает версию Ti c 1.3л двигателем мощностью 82л/с с которым машина достигает скорости в 178км/ч, эта машина приглядывается в первую очередь молодёжи и начинающим раллистам, тем более SIMCA открыло свою школу ралли, а после победы Бернара Фиорентино на Монте-Карло в своём классе отбоя от покупателей не было. В Ле Мане экипажи Пескароло и Жабуйе финишируют на прежних позициях, только на этот раз между ними примостился Porsche, а не Ferrari. Matra-Simca с гордо поднятой головой покидает мир автогонок (почти, Matra позже будет строить моторы для автомобилей Формулы 1).

В 1975м году появляется новая модель — Chrysler Alpine, или во Франции — Simca 1307/1038. Машина построена на удлинённых шасси переднеприводной модели 1100, но дизайн кузова совершенно иной, автором дизайна был Рой Эйкс, который был автором Hillman Avenger. Кузов автомобиля был сделан типа хетчбек, бампера автомобиля были полностью пластиковыми (одна из первых машин с полностью пластиковыми бамперами), салон так же был футуристическим для 1975 года. Этот автомобиль сменил пожилых 1301/1501, производство которых окончили в июле 1975го, но остатки со склада еще год будут распродаваться, так что если вам попадётся в руки эта модель с Т/П, в котором отмечен 1976й год — не удивляйтесь.

Simca 1307
Машина комплектовалась либо 1.3л двигателем либо 1.4л мотором, название машины означало 13 — самый маленький мотор модели (1.3) а последняя цифра — фискальная мощность автомобиля (7л/с и 8л/с). Эту машину начали собирать в Пуасси, а вскоре их готовых машинокоплектов и в Райтоне. Через год машина получит титул автомобиль года и еще через несколько лет машине приварят новую морду, заднюю часть, установят продольно мотор и назовут это дело «Максимка», который в середине 80х пойдёт в серию как АЗЛК 2141, никаких лицензионных покупок не было, это заявляли и главные инженеры АЗЛК, так и Рой Эйкс, который был главным дизайнером европейского отделения Chrysler.

Модель 1000 получает новый вариант с 1.3л двигателем — SR, который сменяет модель Special, попутно машина переживает фейслифт, круглые фары сменяются прямоугольными, так же изменяется форма «багажника».

Simca 1000 Rallye 2 после фейслифта
Модель 1100 получает дополнительные версии, типа LX, GLX и ES, которые отличаются декором, так первая имеет пластиковую решетку радиатора, окрашенную в чёрный цвет.

В 1976м году появляется модель Bagheera S, с 1.4л двигателем от Simca 1308, но мощность которого доведена до 90л/с. Инженеры Matra работали над созданием 8ми цилиндрового мотора формулой U8, путём объёдинения 2х моторов 1.3л, прототип показал на стенде 268л/с, таким образом автомобиль с 2.6л двигателем спокойно мог бы обижать серийные Ferrari, при этом будучи намного более дешевым, нежели итальянский продукт, однако американские боссы решили поставить на таком проекте большой и жирный крест, и к нему больше не возвращались. В этом же году, когда стало ясно, что Simca 1307/1308, которых выпустили 250 000 штук к этому времени, надо выпускать еще больше, пока есть спрос, а неудачника 160/180/2-Litre решают сплавить на завод в Испанию, где к удивлению машина начинает пользоваться особым спросом. В этом же году фургон VF2 строившийся на базе 1100 получает версию пикап, которой не было с 1963 года, эти обе модели станут долгожителями кстати.

модельный ряд коммерческой модели Simca VF2
В 1977м году изготавливаемые в Испании Chrysler 160 и 180 сменят название на Chrysler 1609/1610, т.к. в Испании поменяется налоговая система, которая становится схожей со Французской, во Франции же машины начинают продаваться как Chrysler-Simca 1609/1610, к сожалению боссы из-за океана слишком поздно догадались ребрендировать автомобиль и подать её под правильным соусом. Кстати испанцы начинают выпускать и дизельную версию, с 2х литровым 65ти сильным агрегатом.

Модель 1000 получает финальную версию спортивного варианта — Rallye 3, который развивал 103л/с и максималку в 183кмч, всего было построено 1000 экземпляров, каждый из которых имел табличку в салоне с порядковым номером. Так же появляются версии 1005 LS и 1006 GLS, которые оснащаются 1л и 1.1л моторами соответственно. Модель 1308 получает версию GT, которая уже в серийной версии имеет велюровую отделку салона, электропривод окон и литые диски. Bagheera получает обновлённый передок, который незначительно удлинили. В этом же году Matra представляет новую модель, которая сделана по мотивам испанского «Камперо». Модель Rancho была так же построена на базе модель 1100, как и прототип машина оснащалась только передним приводом, при этом выглядела как внедорожник.

Matra-Simca Rancho Х
Эта модель была сборной солянкой, так мотор 1.4л (80л/с) и коробку взяли от Simca 1308, тормоза по кругу заимствовали от Simca 1100 Ti, двери, крылья и лобовое стекло взяли от пикапа Simca VF2, приборную панель от базового 1100. Машина имела 4 версии: базавая так и называлась — Rancho, потом шла Rancho Grand Raid, которая имела электрическую лебёдку в переднем бампере и запаску на крыше, Decouvrable — очень редкая версия у которой задняя часть крыши снималась и получался полукабриолет и Rancho X, последняя имела краску металлик, литые диски и прочие люкс-аксессуары.

В 1978м году прекращается производство модели 1000, модель 1100 лишается версии Ti, а всё потому что появляется новая модель Horizon, которая должна была сменить модель 1100. Этот проект разрабатывался как всемирный, т.к. машину планировалось выпускать не только в Пуасси или в Испании, но и по ту сторону океана, т.е. в США. Новую машину оснастили моторами 1.1 и 1.3л, которые были известны по прежним моделям, но кузов был совершенно новым — угловатого типа, который был в моде в конце 70х, Horizon предлагался в трёх комплектациях: LS, GL и GLS, последняя имела тонированные стёкла и электрорегулировку зеркал.

Simca Horizon
Одновременно машина начинает выпускаться и в США, в городе Бельвидере, что в Иллинойсе под названием Dodge Omni, под капотом у «Доджа» был минимально 1.6л двигатель, разработанный французами. Однако Simca Horizon выпускали всего 7 месяцев, т.к в августе американцы объявили, что продают всё своё европейское отделение концерну PSA, что бы спасти американскую фирму, т.к. в Европе со сбытом европейских моделей проблем не было, но вот в США дела обстояли совсем иначе. В январе 1979 года американцы начинают паковать свои чемоданы и потихоньку улетать к себе на родину, а люди из Peugeot-Citroёn заявляют что с июля месяца все автомобили будут продавать во Франции под маркой Talbot, а в остальной Европе Talbot-Simca. Но об этой истории в другой главе забытых марок.