Электронные системы помощи водителю

Автомобилей на дорогах становится все больше, управлять им в плотном потоке становится все сложнее. Кроме того, в движении принимает участие большое количество молодых водителей, не обладающих достаточным опытом управления автомобилем.

Для помощи водителю и для повышения безопасности дорожного движения разрабатывается большое количество электронных систем безопасности автомобилей.

Автомобильные системы безопасности

Все системы безопасности делятся на активные и пассивные:

• назначение активных систем – предотвратить столкновения автомобилей;
• пассивные системы безопасности снижают тяжесть последствий при аварии.

Обзор систем активной безопасности

Данный обзор – попытка перечислить и дать характеристику современным системам активной безопасности.

1. Антиблокировочная система тормозов (АБС, ABS). Предотвращает проскальзывание колес во время торможения автомобиля. Часто (но не всегда) работа АБС сокращает тормозной путь автомобиля, особенно на скользкой дороге.

2. Система курсовой устойчивости (ESP, ESC, VSA и др.). Помогает сохранить или восстановить утерянный контроль над автомобилем при заносе. Система может изменять обороты двигателя и регулирует тормозное усилие индивидуально на каждом колесе автомобиля.

3. Система аварийного торможения (EBA, BAS). В случае экстренного торможения система быстро поднимает давление в тормозной системе. Используется вакуумный способ управления.

4. Система динамического контроля над торможением (DBS, HBB). Быстро поднимает давление при экстренном торможении, но способ реализации иной, гидравлический.

5. Система электронного распределения тормозных сил (EBD, EBV). Фактически это программное расширение последних поколений АБС. Тормозное усилие правильно распределяется между осями автомобиля, не допуская блокировки, в первую очередь, задней оси.

6. Электромеханическая тормозная система (ЕМВ). Тормозные механизмы на колесах активируются при помощи электродвигателей. На серийных автомобилях ещё не применяется.

7. Адаптивный круиз контроль (АСС). Сохраняет выбранную водителем скорость автомобиля, поддерживая при этом безопасную дистанцию до движущегося впереди автомобиля. Для поддержания дистанции система может изменять скорость автомобиля, воздействуя на тормоза, или дроссельную заслонку двигателя.

8. Система помощи при подъеме (Hill Holder, HAS). При трогании автомобиля на подъеме система не позволяет автомобилю откатываться назад. Даже при отпущенной педали тормоза давление в тормозной системе сохраняется и начинает уменьшаться при нажатии на педаль «газа».

9. Система помощи при спуске (HDS, DAC). Сохраняет безопасную скорость автомобиля при движении на спусках. Включается водителем, но активируется при определенной крутизне спуска и достаточно малой скорости автомобиля.

10. Антипробуксовочная система (ASR, TRC, ASC, ETC,TCS). Не дает колесам автомобиля проскальзывать при наборе им скорости.

11. Система обнаружения пешеходов (APD, PDS). Позволяет обнаружить пешехода, поведение которого может привести к столкновению. При опасности оповещает водителя и включает тормозную систему.

12. Парковочная система (PTS, Park Assistant, OPS). Помогает водителю припарковать автомобиль в стесненных условиях. Некоторые разновидности систем выполняют эту работу в автоматическом или автоматизированном режиме.

13. Система кругового обзора (Area View, AVM). При помощи системы видеокамер, а точнее, синтезированного с них изображения на мониторе помогает управлять автомобилем в стесненных условиях.

14. Система аварийного рулевого управления. Берет управление автомобиля на себя в опасной ситуации для увода автомобиля из-под удара.

15. Система помощи движению по полосе. Эффективно удерживает автомобиль на полосе движения, обозначенной линиями разметки.

16. Система помощи при перестроении. Контролируя наличие помех в «мертвых зонах» зеркал заднего вида помогает безопасно выполнить маневр перестроения.

17. Система ночного видения. При помощи видеокамер, реагирующих на тепловое излучение предметов, на мониторе создается изображение, помогающее управлять автомобилем при недостаточной видимости.

18. Система распознавания дорожных знаков. Реагирует на знаки ограничения скорости, доводит эту информацию до водителя.

19. Система контроля усталости водителя. Выполняет мониторинг состояния водителя. Если, по мнению системы, водитель устал, она требует остановки и отдыха.

20. Система торможения после столкновения. При аварии, после первого столкновения включает тормозную систему автомобиля, чтобы избежать последующих столкновений.

21. Превентивная система безопасности. Наблюдает за обстановкой вокруг автомобиля и при необходимости принимает меры, призванные предотвратить аварию.

Посмотрите полезное видео, где рассказывается про системы безопасности автомобиля:

Заключение

Этот перечень ни в коем случае не претендует на полноту, поскольку практически каждый день появляются сообщения о создании новых электронных систем безопасности автомобиля.

>Электронные системы помощи водителю

1. Электронные системы помощи водителю

• Вспомогательные электронные системы предназначены для
создания условий способствующих улучшению управления
автомобилем. Разработано множество
различных электронных систем действующих совместно с
агрегатами автомобиля, которые можно классифицировать:
• Вспомогательные системы, работающие совместно с
механизмами тормозного контура:
• автоблокировочные,
• экстремального торможения.
• Соблюдение курсовой устойчивости.
• Соблюдение дистанции при движении между
автомобилями.
• Поддержка перестроения автомобилей при движении со
сменой полос автотрассы.
• Парковка с использованием ультразвуковых сигналов.
Использование камеры заднего вида.
• Bluetooth.
• Круиз-контроль

3. Антиблокировочная тормозная система

• АБС (антиблокировочная тормозная система) – специально
для повышения эффективности работы тормозов при
различных дорожных погодных условиях. Считывает скорость
вращения каждого колеса и при усиленном торможении
препятствует блокированию и скольжению, тем самым
оставляет возможность управлять и
маневрировать транспортным средством до полной
остановки.
В ее состав входит:
электронный блок управления;
механизм – модулятор регулировки давления рабочей
(тормозной) жидкости, (блок ABS);
система датчиков показывающих угловую скорость вращения
колес.

5. Антиблокировочная тормозная система принцип работы

Чтобы понять, как работает
антиблокировочная система тормозов,
необходимо рассмотреть возможные
варианты ее срабатывания.
• В принципе, существуют три фазы работы
ABS:
• сброс давления в рабочем цилиндре;
• удержание давления в рабочем цилиндре;
• увеличение давления.

6. Антиблокировочная тормозная система принцип работы

• Для начала надо отметить, что гидравлический блок на автомобиле
устанавливается на магистрали за главным тормозным цилиндром, а
электромагнитные клапаны управляют поступлением в тормозной
цилиндр тормозной жидкости.
• Работа и контроль осуществляются по определению частоты
вращения колеса. После начала торможения (нажатия на педаль
тормоза), антиблокировочная система определяет частоту его
вращения. Если колесо прекратило вращаться и начало скользить, об
этом сигнализирует датчик скорости.
• Тогда блок управления открывает выпускной клапан и прекращает
подачу в тормозной цилиндр тормозной жидкости. Когда колесо
начнет вращаться и его скорость вращения превысит установленный
предел, антиблокировочная система закрывает выпускной и
открывает впускной клапан.
• При продолжении торможения все этапы повторяются, пока не
остановится машина.

7. Система экстремального торможения

• Предназначена для экстренного торможения в условиях
требующих немедленной остановки автомобиля. И
помогает водителю дожимать педаль тормоза, при
расчете малоэффективности торможения.
Состоит из блоков:
— гидравлического модуля с компонованного с блоком
АБС и насосом обратной подачи тормозной жидкости;
— датчика, показывающего давление в гидравлическом
контуре;
— датчика, фиксирующего скорость вращения колес;
— устройства выключения сигнала передаваемого на
усилитель экстремального торможения.

8. Система курсовой устойчивости автомобиля

• Позволяет стабилизировать поперечную динамику
движения автомобиля, предотвращает занос
транспортного средства.
• Действует совместно с АБС и системой управления
двигателем.
• В ее состав входит:
• электронный блок-контроллер;
• датчик, показывающий положение рулевого колеса;
• датчик давления в системе тормозов.
Курсовая устойчивость показала себя с высокой
эффективностью на обледенелых дорогах, помогая
водителю в трудных ситуациях

9. Принцип работы системы курсовой устойчивости

• Начало аварийной ситуации определяется
благодаря сравнению действий водителя, а
также параметров движения автомобиля. В
том случае, если действия водителя
являются различными с фактическими
параметрами движения транспортного
средства, система ESP осуществляет
распознавание ситуации в виде
неконтролируемой, и сразу включается в
рабочий процесс.

10. Принцип работы системы курсовой устойчивости

• Осуществление движения автомобиля при помощи курсовой
устойчивости достигается при помощи нескольких способов:
• при наличии адаптивной подвески, с помощью изменения
степени демпфирования амортизаторов;
• в условиях системы активного рулевого управления, при
помощи изменения поворотного угла передних колес;
• изменением крутящего момента двигателя;
• во время притормаживания определённых колёс.

11. Принцип работы системы курсовой устойчивости

В ESP, изменение крутящего момента двигателя может осуществляться при
помощи следующих способов:
при наличии полного привода, при помощи перераспределения между осями
крутящего момента;
• в результате отмены переключения передачи в АКПП;
• в результате изменения угла опережения зажигания;
• с помощью пропуска импульсов зажигания;
• в результате пропуска впрыска топлива;
• с помощью изменения положения дроссельной заслонки.
Система, которая объединяет подвеску, рулевое управление и курсовую
устойчивость, носит название интегрированной системой управления
динамикой транспортного средства.

12. Система соблюдения расстояния между движущимися автомобилями

• САРД – электронная система соблюдения
необходимого, заданного расстояния между
автомобилями, работающая в автоматическом
режиме. Эффективность действия САРД возможна
при скорости движения до 180 км/час и действует
совместно с системой регулирования скорости,
позволяя водителю управлять автомобилем в
более комфортных условиях.

13. Система поддержки смены полос движения

• Предназначена для контроля окружающей
обстановки при осуществлении
маневрирования на трассе. Позволяет с
помощью радара контролировать мертвую
зону вокруг автомобиля и предупреждает
водителя о возникновении помех при
движении, предотвращает дорожнотранспортные пришествия.

14. Электронная система парковки автомобиля

Электронная система парковки
автомобиля
• Предназначена для обеспечения безопасности маневров
при парковке автомобиля. Электронная система состоит из
нескольких ультразвуковых датчиков, которые передают
информацию водителю о возможных препятствиях с
помощью специальных звуковых и визуальных сигналов.
Сигнальные датчики работают в режиме приема-передачи
сигнала и позволяют использовать их с наибольшей
эффективностью.
Камера заднего вида
• Предназначена для передачи визуальных изображений
позади автомобиля. Совместное использование звуковых
датчиков и камеры заднего вида предотвращает
возникновение ситуаций столкновения с препятствиями
позади транспортного средства при маневрах.

15. Вспомогательная система Bluetooth

• Bluetooth – обеспечивает мобильную связь для
различных устройств, установленных на
автомобиле:
• телефон;
• ноутбук.
Помогает водителю меньше отвлекаться от дороги.
Обеспечивая безопасность и комфорт при
вождении автомобиля.
Состоит из блоков: электронного приемопередающего блока; антенны.

16. Круиз-контроль

• Помогает водителю, увеличивая комфорт вождения.
Поддерживает заданную скорость транспортного
средства вне зависимости от рельефа местности, на
спусках и подъемах дороги. Имеет управление с
добавлением скорости и лимита скорости, так же
присутствует запоминание установленного лимита.
Отключается при нажатии на педаль тормоза или
сцепления, так же имеет свой собственный
выключатель. При нажатии на педаль газа
транспортное средство ускоряется, после отпускания,
возвращается к своему лимиту скорости.

17. КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ КРУИЗ-КОНТРОЛЕМ?

КАК ПОЛЬЗОВАТЬСЯ КРУИЗКОНТРОЛЕМ?
• Система круиз контроля состоит из 5 кнопок,
располагающихся на руле: On (включить), Off
(выключить), Set\Accel (установить/увеличить), Resume
(восстановить), Coast (понизить). Плюс педаль тормоза,
которая отключает круиз-контроль.
С кнопками включить/выключить более-менее понятно.
При нажатии кнопки Set/Accel круиз контроль
зафиксирует скорость, с которой вы идете на данный
момент. Если повторно нажать эту кнопку, то скорость
увеличится на 2 км/ч. Если вы тормозили, то для
восстановления утраченной скорости нужно нажать
кнопку Resume. Если держать кнопку Coast, то скорость
будет снижаться.

18. ЧТО ТАКОЕ АДАПТИВНЫЙ КРУИЗ КОНТРОЛЬ?

• Разрабатывается новый круиз контроль
адаптивного типа, который будет следить за
скоростью движения впереди идущего
автомобиля и корректировать скорость
движения вашей машины, чтобы сохранить
безопасную дистанцию между ними. Такой
тип круиз контроль еще называют
активным. Традиционный круиз контроль
называется пассивным.

19.

• Автомобильные компании ведут разработки активного
круиз контроля. Он будет поддерживать постоянную
скорость автомобиля и в дополнение регулировать
скорость автомобиля в зависимости от скорости
впереди идущего автомобиля, поддерживая
безопасную дистанцию между ними. Данная
возможность появится благодаря дополнительной
установке радара и цифрового процессора сигнала.
• Данный активный круиз-контроль работает на скоростях
от 30 до 200 км/ч. И главное условие его использование
— нельзя ни в коем случае снимать руки с руля, иначе он
отключится. Встречаются также варианты активного
круиз-контроля, когда автомобиль следить за дорожной
разметкой и двигается в пределах полосы, а не ищет
другую машину.
• Если впереди идущий автомобиль замедляет ход, то
система посылает сигнал на снижение скорости. Когда
дорога впереди пустая, система дает сигнал на
восстановление скорост

21. СИСТЕМА НОЧНОГО ВИДЕНИЯ

• Дорогие автомобили оснащаются
современными технологиями для удобства
и безопасности водителя. Поговорим об
одной из них — системе ночного видения,
которая служит для помощи водителю при
езде ночью.

22. СИСТЕМА НОЧНОГО ВИДЕНИЯ

• Технология ночного видения передает картинку
спереди автомобиля на экран внутри салона. Она
нужна для облегчения езды в ночное время, т.к.
позволяет выводить на экран картинку, которую не
в состоянии увидеть человеческий глаз.
• Для примера, если система увидит человека в
темноте близ дороги, она сообщит об этом путем
вывода информации на экран или на лобовое
стекло. Водитель будет заранее предупрежден,
перед тем как сможет сам увидеть человека возле
обочины.

23. СИСТЕМА НОЧНОГО ВИДЕНИЯ

• Давайте разберемся как работает система ночного видения. Данная

система основывается на показаниях миниатюрной автомобильной
камеры, которая устанавливается на переднем бампере автомобиля
или, чаще, перед зеркалом дальнего вида со стороны салона.
Главное условие ее установки — избежать загрязнения, т.к. при этом
уменьшается дальнобойность. Инфракрасная камера обладает
большой чувствительностью, что позволяет ей распознавать
предметы на дальних расстояниях.
• Дальнобойность камеры до обнаружения автомобиля составляет
около трехсот метров, а чтобы распознать человека — около 100
метров. Согласитесь, это намного лучше, чем дальность освещения
лучших автомобильных ламп.
• Для воспроизведения картинки используется автомобильный
монитор или экран. В некоторых автомобилях картинка может по
средствам проекции воспроизводиться на лобовом стекле прямо
перед глазами водителя, что повышает удобность пользования
системой ночного видения.

Volkswagen Tiguan T&F 2.0 TSI «Acapulco» ›
Бортжурнал ›
инструкция по использованию park assist (автопилот) 2.0

в общем поставил я это… а потому будет небольшое предисловие и сами доки…

заголовок

про саму установку писать нет смысла, на просторах д2 на данную тему написано много. пакет в сборе приобретался в кЕтае (т.к. у меня на авто уже был ранее установлен «шкодовский» вариант «перед/зад», то часть оборудования из кЕтайского комплекта была не нужна!). из полного комплекта по доустановке pla 2.0 использованы: блок, проводка на перед полностью, проводка на два боковых задних, датчики абс (серые), боковые датчики pla перед/зад — 2 шт./2 шт.

фото полного кЕтайского комплекта

все работы по установке были выполнены еще 20 апреля в ТСЦ «VW-Кемерово», за что в очередной раз выражаю благодарность его сотрудникам! по факту имеем блок (3AA 919 475 S HW: 4H0 919 475 E) и 12 датчиков «в круг». боковые передние красить в цвет не стал, залил черным (по мне вполне гармонично смотрится):

вид слева (датчики 1T0 919 297A, кронштейны кЕтай)

вид справа (датчики 1T0 919 297A, кронштейны кЕтай)

задние черные в бампер:

вид слева (датчики 4H0 *, кронштейны кЕтай, аналог 5N0 919 397, 5N0 919 503 F)
вид справа (датчики 4H0 *, кронштейны оригинал 5N0 919 398, 5N0 919 504 F, пришлось докупить. кЕтаец прислал два комплекта на левую сторону!)

ну и собственно инструкция (это копия скана (не моя!) от первых моделей tig2, т.к. она более соответствует тому, что умеет 2.0):

страница 1
страница 2
страница 3
страница 4
страница 5

честно скажу… попробовал автопарковаться сразу по приезду к себе во двор… перпендикулярно… прервал торможением! «дырка» была приличной, но между двумя тойота лк200. когда тига туда ломанулся я еще стерпел, но когда он это сделал очень быстро и со стрекотом абс… мои нервы сдали, я перехватил управление 😉

с того эпизода все не могу выкроить время потренироваться на «кошках/коробках»… ребят, при всей моей вере в электронику и ее «ии», я откровенно «сцу» использовать систему в реальных условиях! 😉

в общем-то тема еще и для того, чтобы услышать отзывы людей, которые пользуются pla в повседневных условиях. и не только как парк ассистентом, а именно как парк пилотом. комментарии а ля «от блондинки» даже приветствуются!

—
дополнение 16.06.2018: спасибо алексею (teyllor) за предоставленную ссылку за его Парковочный автопилот 2.0. Наблюдения и тесты, для понимания и разжевывания функционала многим пригодится!

Контрольные вопросы

1. В каком году образовалась академия и структура академии?

2. Из каких уровней состоит система образования в академии?

3. В чем заключается отличием ученой степенью бакалавр и магистр?

4. Какие особенности при изучении дисцилин возникают при начале обучения в ВУЗе?

5. Что необходимо знать при сдаче зачетов и экзаменов?

6. Из каких структурных подразделений состоит библиотека ВГЛТА?

Глава 2. Водитель в системе «водитель-автомобиль-дорога-среда»

Постоянное увеличение автомобильного парка приводит к увеличению плотности и интенсивности потоков транспортных средств. Повышение динамических свойств автомобилей, увеличение в потоке количества легковых автомобилей, управляемых их владельцами, не имеющими достаточных навыков управления, способствуют значительному увеличению аварийных ситуаций, приводящих к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП).

Ежегодно в результате ДТП в мире более 10 миллионов человек погибают и получают ранения. Аварийность на автомобильном транспорте – одна из острейших социально-экономических проблем, стоящих перед большинством стран с высоким уровнем автомобилизации. ДТП наносят обществу большой социально-экономический ущерб. Глобальные экономические потери составляют, по данным Всемирного Банка, около 500 млрд. долларов в год.

Рис. 2.1 – Общий вид дорожно-транспортного происшествия

В РФ за 2013 год зарегистрировано 204068 дорожно-транспортных происшествия, а это на 0,2% больше от показателей прошлого года. Интересным является тот факт, что за первое полугодие 2014 года, количество ДТП снизилось на 0,7% по сравнению со вторым полугодием 2013 года. Учитывая общее количество дорожно-транспортных происшествий, эта цифра стает существенной.

Если говорить о количестве пострадавших в следствии ДТП, то количество людей, получивших ранения превысило 258 тыс. человек. Это незначительно меньше, всего лишь на 0,1 % от показателей 2012 года, но все же, это очень большое количество пострадавших. Получается, что каждый 9-й получивший ранение погибает в ДТП. Только за 2013 год на дорогах России погибло 27025 человек.

Более чем в 13,5 тыс. случаях аварии произошли по вине водителей в нетрезвом состоянии. В ходе таких происшествий пострадали более 21,5 тыс. человек.

Всесторонний анализ всех видов ДТП невозможен без выявления факторов и причин, их вызывающих. Исходя и такого представления, ДТП необходимо рассматривать с системной точки зрения, а факторы, определяющие или сопутствующие происшествию, классифицировать в соответствии с комплексными свойствами системы «водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС).

2.1 Система «водитель-автомобиль-дорога-среда» (ВАДС)

Система (от греч. Systema – целое, соединенное из частей соединение) – множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство.

Движение автомобиля по дороге или какой-либо другой местности можно рассматривать как функционирование системы «водитель-автомобиль-среда». В данной главе рассматривается движения автомобиля по дороге, что представляется системой «водитель-автомобиль-дорога-среда», которую обычно и обозначают аббревиатурой ВАДС.

Любой системный объект в наиболее общем виде обладает следующими свойствами.

1. Объект создается ради определенной цели и в процессе достижения этой цели функционирует и развивается (изменяется). Целью системы ВАДС является перевозка пассажиров и грузов, при этом происходят процессы движения, управления, технического обслуживания, ремонта и другие.

2. В составе системного объекта имеется источник энергии и материалов для его функционирования и развития. Автомобиль имеет двигатель, он заправляется топливом и другими эксплуатационными материалами, водитель питается, дорога обрабатывается антиобледенительными составами.

3. Системный объект – управляемая система, в нашем случае для этого имеется водитель, который пользуется информацией о дорожной обстановке, дорожной разметке, дорожных знаках и другой информацией.

4. Объект состоит из взаимосвязанных компонентов, выполняющих определенные функции в его составе.

5. Свойства системного объекта не исчерпываются суммой свойств его компонентов.

Все компоненты системы ВАДС при их совместном функционировании обладают новым свойством, которое отсутствует у каждого входящего в систему компонента.

Каждый из компонентов системы ВАДС может рассматриваться как система более низкого уровня. Таким образом, система обладает иерархией (от греч. hieros – священный и arche – власть), т.е. расположением частей целого в порядке от высшего к низшему. В свою очередь, система ВАДС входит в систему или системы более высокого уровня: транспортные системы региона, страны, мира, которые включают также другие средства транспорта (железнодорожный, водный, авиационный).

Нарушения в работе каждого из компонентов системы ВАДС приводит к снижению ее эффективности (уменьшению скорости движения, немотивированным остановкам, увеличению расхода топлива) или к аварии (дорожно-транспортному происшествию – ДТП).

Упрощенная схема системы ВАДС представлена на рис. 2.2.

Рис. 2.2 – Схема системы «водитель-автомобиль-дорога-среда»

Основной характеристикой системы ВАДС является ее надежность и безотказность.

Вообще надежность объекта – свойство выполнять заданные функции, сохраняя во времени значения установленных эксплуатационных показателей в заданных пределах, соответствующих заданным режимам и условиям пользования, технологического обслуживания, ремонта.

Надежность – сложное свойство, слагающееся из более простых (безотказности, ремонтопригодности, долговечности, сохраняемости). Смысловое значение каждого из упомянутых терминов оговорено соответствующими нормативными документами. В зависимости от вида объекта, надежность его может определяться всеми или частью перечисленных свойств. Для объекта «ВАДС» надежность зависит, прежде всего, от безотказности.

Безотказность – свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в течение некоторого времени. Далее свойства элементов системы ВАДС рассмотрены более подробно.

2.2 Водитель как оператор управления сложной системы

В большинстве развитых стран соответствующими организациями и учреждениями проводится анализ ДТП и определяется причина или причины, которые их вызвали. Естественно, что в разных странах и в разных регионах одной и той же страны дорожные, климатические и иные условия функционирования системы ВАДС существенно различаются, но имеются определенные общие закономерности.

Можно считать установленным, что наименее надежным элементом системы ВАДС является человек. По некоторым данным, из-за ошибок человека – водителя и пешехода – происходит более 80% ДТП.

Между человеком-пешеходом и человеком-водителем, как основными участниками дорожного движения, имеются существенные различия, которые обуславливаются генетикой. Пешеход при ходьбе выполняет естественные движения и перемещается с естественной для него скоростью, а водитель же совершает своеобразные рабочие движения с относительно небольшой нагрузкой, а скорость его перемещения в десятки раз больше естественной.

Водитель в транспортном потоке вынужден действовать в навязанном ему темпе, последствия его решений в большинстве случаев необратимы, а ошибки имеют тяжелые последствия.

В инженерной психологии существует понятие надежности человека-

оператора, применительно к водителю – это способность безошибочно управлять автомобилем.

Восприятие появляющихся перед водителем объектов начинается с их беглого осмотра, что дает примерно 15–20% информации, затем он сосредотачивается на каждом из них с детальным распознаванием, и это дает еще 70–80% информации. На основании полученной информации водитель создает в своем сознании динамическую информационную модель окружающего пространства, оценивает ее, прогнозирует развитие и производит действия, которые представляются ему адекватными развитию динамической модели.

Деятельность водителя как оператора жестко лимитирована по времени. Он должен замечать информацию об окружающей обстановке, выделять из общего потока информации нужную и важную, опираясь на оперативную память запоминать текущие события, связывать их в единую цепочку и подготавливать их связь с предполагаемыми событиями, которые он может предвидеть. На каждом из этапов обработки поступающей водителю информации возможны специфические ошибки, приводящие к ДТП.

В текущей деятельности водителя можно отметить четыре этапа:

1 — выделение источника информации;

2 — оценка информации;

3 — принятие решения;

4 — реализация решения (управляющие воздействия на автомобиль).

Каждый из этапов выражается вопросом, на который возможно три ответа: «да, нет, ошибочно». На основании анализа действий водителей в нескольких сотнях ДТП составлена схема, приведенная на рис. 2.3.

Рис. 2.3 – Схема принятия решения водителем и возможные последствия

При этом было установлено, что основными причинами ДТП была замеченная, но не воспринятая информация (49%), а также неверноистолкованная информация (41%). Если информация замечена, воспринята, правильно проанализирована, и предприняты верные и достаточные действия, то движение безопасно, т.е. система ВАДС функционирует безотказно.

2.3 Способность человека к водительской деятельности

Способность к оценке и прогнозированию развития дорожной ситуации определяется многими характеристиками человека-водителя, некоторые из них рассмотрены ниже.

Способности конкретного человека к управлению автомобилем, т.е. к его деятельности в качестве водителя – профессионала или любителя – различны. Каждый человек при получении документа на право управления автомобилем проходит медицинскую комиссию, которая оценивает его с точки зрения остроты зрения и слуха, возможностей опорно-двигательного аппарата и т.п. Надежность каждого человека-водителя как элемента системы ВАДС неодинакова, в большинстве случаев, к счастью, ему не приходится оценивать ее непосредственно. Общеизвестно, что определенный процент людей лишен музыкального слуха, и, напротив, некоторые люди обладают выдающимися музыкальными способностями.

Таким же образом, некоторые люди весьма способны к достижению высоких результатов в каком-либо виде спорта, например, в футболе, но слабы как партнеры при игре в шахматы. Подобно этому, из массы людей, пригодных к управлению автомобилем с точки зрения медицинской комиссии, каждый из них имеет большие или меньшие природные способности к этому занятию.

Были проведены специальные исследования, позволяющие определить до 60 психофизиологических показателей (объем внимания, способность к его распределению и переключению, скорость и качество реакций, пропускную способность канала зрительной информации, способность к прогнозированию ситуации, склонность к риску, эмоциональную устойчивость и т.д.). Эти исследования показали, что 95–98% людей в основном пригодны к управлению автомобилем, 2–5% полностью непригодны, а несколько процентов обследованных людей наделены высокими способностями. Таким образом, основная масса водителей не имеет стопроцентной надежности как элемент системы ВАДС в силу своих природных особенностей.

2.4 Профессиональная подготовка и опыт водителя

Профессиональная подготовка водителя может быть весьма различной. Обычная школа или курсы по подготовке водителей категории «В» формируют у обучаемого определенные навыки, но уровень их невысок. От человека, успешно окончившего такие курсы, бесполезно требовать, например, удачного маневрирования задним ходом с двухосным прицепом. Повышение водительского мастерства может быть достигнуто обучением на специальных курсах и тренировками. Человек может обучиться вождению автомобиля в экстремальных условиях (гололед, тяжелое бездорожье) и специальным приемам управления (прохождение поворотов на высокой скорости с пробуксовкой и заносом четырех колес, преодоление отдельных препятствий в прыжке, переключение передач без сброса подачи топлива, развороты с использованием стояночного тормоза и т.п.). Такая подготовка производится на специальных курсах или в спортивных секциях.

Опыт, который приходит с течением времени при регулярном управлении автомобилем, является очень существенным, а иногда решающим, фактором, характеризующим надежность водителя как элемента системы ВАДС. Чем опытнее и наблюдательнее водитель, тем более полной оказывается создаваемая им динамическая модель дорожно-транспортной ситуации и прогнозирование ее развития. Опытный водитель больше застрахован от неожиданностей и может в большей степени влиять на ситуацию. Кроме того, он реже попадает в опасные условия, предвидя возможность их возникновения. При резком изменении дорожной обстановки у опытного водителя не развивается эмоциональный стресс, он сохраняет способность оценивать, думать, решать и действовать, опираясь на сохраненные в памяти аналогичные ситуации. Результаты обследования большого числа водителей такси показали, что устойчивые навыки безопасного вождения формируются у них в среднем через 6–7 лет работы.

2.5 Возраст водителя как фактор, влияющий на надежность

функционирования системы ВАДС

Статистический анализ ДТП, проведенный в разных странах, выявил некоторые общие закономерности, касающиеся возраста водителей. Существуют понятия «младший опасный возраст» и «старший опасный возраст». Для молодых водителей характерны две тенденции: одна – неопытность, азарт, эмоциональная возбудимость, другая – способность быстро принимать решения и реализовать их. Первая тенденция отрицательна, вторая – положительна. В целом вероятность попадания молодых водителей в ДТП велика (см. рис. 2.4).

Рис 2.4 – Влияние возраста водителей (мужчин и женщин) на вероятность

попадания в ДТП

С увеличением возраста надежность водителя возрастает, но происходит это у мужчин и женщин по-разному: нижняя граница условно-безопасного возраста у мужчин наступает примерно к 26–34 годам, а у женщин – к 23–27 годам. С увеличением возраста водители-женщины раньше водителей-мужчин выходят из условно-безопасного возраста. Старший опасный возраст при одинаковом коэффициенте опасности наступает у женщин в 63 года, у мужчин – в 69. При достижении этих возрастных границ накопленный опыт не компенсирует замедления реакций. Приведенный график дает лишь ориентировочную информацию: он не учитывает тяжести проанализированных ДТП, условий их возникновения и характера (удары в бок автомобиля, фронтальные столкновения, количество участвовавших в ДТП автомобилей и др.).

2.6 Психофизиологические характеристики водителя

Физиологическое состояние водителя определяется различными факторами: утомлением, болезнями и лекарствами, нетрезвым состоянием и другими.

При утомлении снижается слуховая, зрительная и тактильная чувствительность, увеличивается длительность скрытого периода двигательных реакций (латентный период), рассеивается внимание. В этом проявляется своеобразное природное стремление организма к самозащите от внешних раздражителей, к восстановлению жизненных функций с отдыхом.

Различные болезненные состояния человека влияют на его способность управлять автомобилем двояко: непосредственно, через ухудшение самочувствия и соответствующее изменение реакций, а также через воздействие принимаемых лекарственных препаратов. Ухудшение самочувствия знакомо практически каждому и поэтому не комментируется.

Многие лекарственные препараты, принимаемые водителем для лечения или снижения болезненных симптомов, оказывают негативное влияние, прежде всего на время реакций. В аннотации к каждому из препаратов обязательно указывается возможность его использования в условиях, в которых работает водитель.

Алкогольное или наркотическое опьянение проявляется у водителя следующим образом: при малой дозе происходит кратковременное улучшение общего самочувствия, сокращается время реакций, но одновременно неадекватно увеличивается самооценка своих способностей. Затем резко снижается безотказность работы водителя: парализуются тормозные функции коры головного мозга, снижается способность оценивать дорожно-транспортную ситуацию, координация движений ухудшается. Установлено, что слабое алкогольное опьянение (0,3–0,5‰ алкоголя в крови) увеличивает вероятность появления ДТП в 7 раз, среднее алкогольное опьянение (1,0–1,4‰ алкоголя в крови) – в 30 раз. Отрицательные последствия приема значительных доз алкоголя сохраняются в течение 2…3 суток.

По мере того, как человек выполняет ту или иную работу, в его организме происходят процессы, которые в определенный момент приводят к более или менее резкому снижению работоспособности. Такое состояние, возникшее под влиянием проделанной работы и сказывающееся на уровне работоспособности, называют утомлением. Субъективно утомление ощущается как чувство усталости, с которым необходимо, осуществлять более или менее трудную борьбу.

Утомление – сложное и многообразное явление. Часто оно не прямо оказывает влияние на результативность трудовой деятельности, а проявляется по-иному. Так, например, трудовые операции, которые раньше выполнялись легко, без всякого напряжения, автоматически, через несколько часов работы требуют дополнительного усилия, известного напряжения, особого внимания. Результативность труда в этом случае может и не снизиться, но само это усилие, напряжение уже является симптомом наступления утомления.

Другим характерным признаком утомления может служить появление мелких, казалось бы незначительных ошибочных действий. В некоторых профессиях эти ошибки не играют особой роли и могут не нарушать хода производственного процесса. Однако имеются такие виды трудовой деятельности, в которых нет «маленьких» ошибок и каждое неправильное действие приводит к весьма серьезным последствиям. Это положение полностью относится к профессии водителя. На основании исследований, проведенных специалистами по инженерной психологии, можно представить следующие фазы изменения работоспособности водителя (оператора).

Первая фаза: психическое и физиологическое состояние человека в период предшествующий работе, отличается от того, которое требуется для работы. Поэтому в начальный период работы имеется некоторое «начальное рассогласование» между новыми требованиями к водителю и его состоянием в этот момент, степень которого определяет длительность «вхождения» в работу (период врабатываемости).

Вторая фаза – относительно устойчивой работоспособности – период, когда «вхождение» в работу закончено. Длительность этой фазы зависит от уровня подготовки водителя, а также его динамической и статической адаптации.

Третья фаза – падение работоспособности и надежности, обусловленные утомлением. По современным представлениям утомление – это не результат растраты потенциалов, а выраженное изменение функционального состояния центральной нервной системы. Оно представляет собой закономерную реакцию организма на работу. В первую очередь в результате утомления нарушаются сложные психические процессы, т. е. ухудшается индуктивная форма мышления. Водитель при этом строит вместо полной вероятностной модели дорожной ситуации упрощенную, с ограниченным числом ожидаемых событий. Если на дороге сложится ситуация, отличная от той (упрощенной), которую предполагал водитель, вероятность ДТП резко возрастает. Кроме того, ухудшается и моторное действие, выполняемое водителем, что проявляется в снижении точности, скорости и согласованности движений по управлению автомобилем.

Скорость развития утомления зависит от множества факторов: динамической и статической адаптации, зрительного комфорта, рабочей среды и др. Водители обычно чувствуют наступление утомления и вовремя начинают «страховать» себя от ошибочных действий посредством дополнительного внимания и напряжения. Однако на определенной стадии развития утомления возникает такое состояние, когда работник не может продолжать далее процесс труда с первоначальной интенсивностью и вынужден снижать его показатели (например, снижать скорость движения автомобиля). Особенно тяжело сказывается утомление в тех случаях, когда снижение скорости невозможно из-за необходимости выполнять график (вождение рейсовых автобусов, поездов).

Утомляемость оказывает решающее влияние на способность водителя правильно, быстро и безопасно ориентироваться в дорожной обстановке. Снижение работоспособности вследствие утомления не является чисто физиологическим явлением. Как показали многочисленные исследования, важная роль в процессах утомления принадлежит психологическим факторам, напряжению нервной системы человека.

В практике работы водителя автомобиля (трактора) различают:

— естественное утомление, последствия которого исчезают уже на другой день;

— излишнее утомление, возникающее из-за неправильной организации труда;

— вредное утомление, последствия которого не исчезают на второй день, а незаметно накапливаются и долго остаются неосознанными, пока внезапно не проявятся.

Главные факторы, вызывающие утомление водителей и другие отклонения во время работы, следующие:

— продолжительность непрерывного вождения автомобиля;

— психофизиологическое состояние водителя перед выездом в рейс или выходом в смену;

— вождение автомобиля в ночное время;

— монотонность и однообразие вождения;

— условия труда на рабочем месте водителя.

Наиболее объективным доказательством утомления водителя при управлении автомобилем является количество ДТП в зависимости от продолжительности движения и прочих условий, сопутствующих утомлению. Установлена явная зависимость количества ДТП и несчастных случаев от продолжительности работы. Было доказано, что после 8 ч работы увеличивается относительное количество ДТП и несчастных случаев, причем сначала, до 10 ч, незначительно, а затем с 11 ч оно становится особенно интенсивным. На первом часу работы по вине водителей допускается около 12% ДТП, а после 8 часов работы – около 26%.

Не меньшее влияние на утомляемость водителя оказывает психофизиологическое состояние его перед выездом. Оно ухудшается от недосыпания и нагрузки водителя перед началом работы (психическое напряжение, конфликтная нервирующая обстановка, психическая травма).

Усиление утомления водителя происходит при управлении автомобилем в ночное время. Это связано с тем, что в этом случае мозг одновременно выполняет две функции: одну, более легкую, – управление автомобилем и другую, более тяжелую, – преодоление естественной склонности ко сну.

При монотонном и однообразном движении встречается особо опасный вид утомления, который вызывает заторможенное состояние высшей нервной деятельности водителя и может привести к слабости, сонливости и засыпанию за рулем. Такое состояние возникает в результате продолжительного повторения одного и того же действия. Проведенные опыты позволили сделать вывод, что большое количество ДТП, при расследовании которых не удается установить конкретной причины происшествия, происходят из-за потери внимания под влиянием езды по однообразной дороге. При этом ни моральное, ни материальное стимулирование, ни создание оптимальных гигиенических условий у некоторых водителей не могут сократить количество допускаемых ошибок. Для выявления таких водителей необходим прибор для исследования функции внимания. Использование такого прибора может способствовать подбору водителей для работы в городских и загородных условиях.

Таким образом, утомление, возникающее у водителя, следует считать комбинированным, т. е. физическим, умственным и эмоциональным, так как в его работе элементы физического труда сочетаются с элементами интенсивной умственной деятельности и выраженным эмоциональным напряжением.

Не менее важными факторами, ускоряющими утомление, являются условия труда на рабочем месте водителя (положение при работе, ритм и темп работы, перерывы в работе), микроклимат на рабочем месте водителя (температура, давление, влажность воздуха, загазованность, освещение, излучение) и уровень шума и вибраций. Эти факторы оказывают существенное влияние и на возникновение отклонений в психофизиологическом состоянии водителя.

Программа. Тема 1.Система «водитель – автомобиль – дорога — среда»

⇐ ПредыдущаяСтр 14 из 14

Тема 1.Система «водитель – автомобиль – дорога — среда». Эффективность, безопасность и экологичность транспортного процесса. Понятие о системе управления водитель-автомобиль-дорога-среда (ВАДС). Цели и задачи функционирования системы ВАДС. Роль автомобильного транспорта в транспортной системе. Эффективность, безопасность и экологичность дорожного движения. Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) — один из видов отказа в функционировании дорожного движения. Другие виды отказов. Факторы, влияющие на безопасность: водитель, автомобиль, дорога. Определяющая роль квалификации водителя в обеспечении безопасности дорожного движения. Стаж водителя как показатель его квалификации. Необходимость разработки количественных показателей уровня квалификации водителя ТС для реализации резервов, связанных с ростом его профессионального мастерства. Статистика эффективности, безопасности и экологичности дорожного движения в России в сравнении с другими странами. Роль водителя в охране окружающей среды.

Государственная система обеспечения безопасности и экологичности дорожного движения.

Система «водитель-автомобиль».Понятие о системе «водитель-автомобиль» (СВА). Водитель как задающий и регулирующий элемент СВА. Транспортное средство (ТС) как объект управления. Прямые и обратные связи в СВА. Устойчивость и надежность управления ТС. Цели и задачи управления ТС: перемещение пассажиров и грузов с минимальными затратами, с заданными уровнями безопасности и эко логичности. Показатели качества решения задач управления ТС: средняя скорость, расход топлива, уровни ускорений, надежность управления ТС, величины вредных выбросов, уровень внешнего шума.

Автомобильные дороги и дорожные условия.Классификация автомобильных дорог. Расчетная скорость. Геометрические параметры дорог, обеспечивающие безопасное движение с расчетной скоростью. Обустройство дорог. Влияние геометрических параметров дороги на эффективность и безопасность движения.

Влияние дорожных условий на эффективность и безопасность движения. Скользкость дорожного покрытия, ее изменение в зависимости от погодных условий. Видимость дороги в зависимости от погодных условий и времени суток. Зависимость сопротивления качению от состояния дорожного покрытия, аэродинамического сопротивления — от скорости и направления ветра. Интенсивность дорожного движения и ее влияние на качество управления ТС.

Основные положения ГОСТа Российской Федерации «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения». Положение о порядке пользования автомобильными дорогами и Правила по охране автомобильных дорог и дорожных сооружений (относящиеся к водителю ТС). Пользование дорогами в осенний и весенний периоды. Пользование зимними дорогами (зимниками). Дорожные условия на ремонтируемых участках дорог (сужение дороги, изменение скользкости, обработка гравием); применяемые ограждения и предупредительные световые сигналы.

Тема 2. Профессиональная надежность водителя. Понятие о деятельности водителя. Потребность как побудитель деятельности. Группы потребностей. Мотивы и стимулы деятельности. Цель деятельности при управлении ТС. Психический образ плана действий по достижению цели управления ТС. Действия и трудовые операции при управлении ТС. Задачи, решаемые для достижения цели управления. Управление ТС — поиск и реализация путей достижения поставленной цели наилучшим способом.

Каналы восприятия информации водителем. Обработка информации, воспринимаемой водителем. Сравнение текущей ситуации с планом действий. Оценка опасности ситуации по величинам резервов управления. Прогноз развития ситуации. Штатные и нештатные ситуации. Психическая напряженность как средство саморегуляции, обеспечивающее повышение надежности водителя. Влияние социально-психических качеств водителя на ошибки в оценке опасности ситуации.

Регулирование движения ТС — непрерывный процесс отслеживания параметров плана действий путем выполнения операций с органами управления.

Психофизиологические и психические качества водителя. Зрительное восприятие. Поле зрения. Восприятие расстояния и скорости ТС. Избирательность восприятия информации. Направления взора. Ослепление. Адаптация и восстановление световой чувствительности. Восприятие звуковых сигналов. Маскировка звуковых сигналов шумом.

Восприятие линейных ускорений, угловых скоростей и ускорений, суставные ощущения. Восприятие сопротивлений и перемещений органов управления.

Возможности выполнения управляющих операций по амплитуде и усилию перемещения органов управления. Время переработки информации. Зависимость амплитуды движений рук (ног) водителя от величины входного сигнала.

Требования водителя к ТС как объекту управления. Функциональный комфорт. Влияние оптимальности свойств ТС как управляемого объекта на эффективность и безопасность деятельности водителя.

Гигиена труда водителя. Медицинские требования к здоровью водителя. Противопоказания к водительскому труду. Понятие о работоспособности. Утомление и усталость. Переутомление. Факторы, влияющие на скорость развития процессов утомления.

Рациональная рабочая поза водителя. Зоны досягаемости рук и ног водителя.

Гигиенические условия в салоне ТС: состав и запыленность воздуха, микроклимат, вибрационное и шумовое воздействия. Комфортные условия. Влияние дискомфорта на развитие утомления. Влияние утомления на изменение свойств водителя как управляющего элемента СВА. Монотония и стресс, их влияние на надежность водителя.

Влияние здоровья, режима труда и отдыха на надежность водителя. Роль физкультуры в профилактике утомления, профзаболеваний и аварийности. Виды физической культуры, рекомендуемые водителю.

Влияние лекарственных препаратов, наркотиков на надежность водителя. Вредное влияние некоторых лекарственных препаратов и курения на работоспособность водителя. Последствия употребления алкоголя и наркотиков: замедление реакции, ослабление внимания, ухудшение зрительного восприятия и координации управляющих движений, снижение работоспособности, необратимые изменения в организме. Социальные последствия алкоголизма и наркомании.

Этика водителя. Этика водителя как важный компонент этики поведения человека в обществе. Взаимоотношения водителя с другими участниками дорожного движения. Межличностные отношения и эмоциональные состояния. Соблюдение правил дорожного движения. Поведение при нарушении Правил другими участниками дорожного движения. Взаимоотношения с другими участниками дорожного движения, представителями органов ГИБДД и милиции. Поведение водителей при возникновении дорожно-транспортных происшествий и несчастных случаях на дороге.

Тема 3. Транспортное средство. Механика движения ТССилы и реакции, вызывающие движение ТС: тяговая, тормозная, поперечная. Силы сопротивления движению: сопротивление качению, сопротивление воздуха, инерционное сопротивление. Сила сцепления колес с дорогой. Резерв силы сцепления − условие безопасного движения. Сложение продольных и поперечных реакций. Явление увода шины. Изменение продольной и поперечной силы сцепления в зависимости от степени буксования (блокировки) колес. Изменение поперечной устойчивости колеса против скольжения при движении накатом, разгоне, торможении. Устойчивость транспортного средства против опрокидывания, сноса и заноса (курсовая устойчивость). Управляемость (чувствительность к перемещению органов управления), возмущаемость (чувствительность к действию внешних сил) ТС.

Принципы регулирования тяговой и тормозной силы при максимальном использовании силы сцепления. Реализация максимальной силы сцепления в работе противобуксовочной (ПБС) и антиблокировочной (АБС) систем. Условия достижения максимальной величины поперечной реакции — снятие тяговой (выключение сцепления) и тормозной (прекращение торможения) сил с колес.

Свойства ТСФункциональные свойства — показатель предельных возможностей эффективного и безопасного выполнения транспортной работы. Основные показатели функциональных свойств: габаритные размеры, параметры массы, грузоподъемность (вместимость), скоростные и тормозные свойства, устойчивость против опрокидывания, сноса и заноса; топливная экономичность, приспособленность к различным условиям эксплуатации, надежность, эксплуатационная и ремонтная технологичность. Резервы устойчивости ТС. Влияние функциональных свойств на эффективность и безопасность дорожного движения.

Эргономические свойства — показатель возможности реализации функциональных свойств в процессе управления ТС.

Обитаемость ТС: удобство входа и выхода, размещения на рабочем месте водителя, на местах пассажиров; обзорность среды движения.

Тема 4. Регулирование движения ТС. Посадка водителя за рулем. Использование регулировок положения сиденья и органов управления для принятия оптимальной рабочей позы.

Контроль за соблюдением безопасности при перевозке грузов и пассажиров, включая детей и животных.

Назначение органов управления, приборов и индикаторов. Действия водителя по применению: световых и звуковых сигналов; включению систем очистки, обдува и обогрева стекол; очистки фар; включению аварийной сигнализации, регулированию систем обеспечения комфортности. Действия при аварийных показаниях приборов.

Приемы действия органами управления. Техника руления.

Пуск двигателя. Прогрев двигателя.

Начало движения и разгон с последовательным переключением передач. Выбор оптимальной передачи при различных скоростях движения. Торможение двигателем.

Действия педалью тормоза, обеспечивающие плавное замедление в штатных ситуациях и реализацию максимальной тормозной силы в нештатных режимах торможения, в том числе на дорогах со скользким покрытием.

Начало движения на крутых спусках и подъемах, на труднопроходимых и скользких участках дорог. Начало движения на скользкой дороге без буксования колес.

Особенности управления транспортным средством при наличии АБС.

Специфика управления транспортным средством с АКПП. Приемы действия органами управления АКПП. Выбор режима работы АКПП при движении на крутых спусках и подъемах, на труднопроходимых и скользких участках дорог.

Управление транспортным средством в ограниченном пространстве, на перекрестках и пешеходных переходах, в транспортном потоке и в условиях ограниченной видимости, на крутых поворотах, подъемах и спусках, при буксировке. Управление транспортным средством в сложных дорожных условиях и в условиях недостаточной видимости.

Способы парковки и стоянки транспортного средства.

Выбор скорости и траектории движения в поворотах, при разворотах и в ограниченных проездах в зависимости от конструктивных особенностей транспортного средства. Выбор скорости в условиях городского движения, вне населенного пункта и на автомагистралях.

Обгон и встречный разъезд.

Проезд железнодорожных переездов.

Преодоление опасных участков автомобильных дорог: сужение проезжей части, свежеуложенное покрытие дороги, битумные и гравийные покрытия, затяжной спуск и подъем, подъезды к мостам, железнодорожным переездам и другим опасным участкам. Меры предосторожности при движении по ремонтируемым участкам дорог, применяемые при этом ограждения, предупредительные и световые сигналы.

Особенности движения ночью, в тумане и по горным дорогам.

Условия потери устойчивости транспортного средства при разгоне, торможении и повороте. Устойчивость против опрокидывания. Резервы устойчивости транспортного средства.

Пользование дорогами в осенний и весенний периоды. Пользование зимними дорогами (зимниками). Движение по ледовым переправам. Действия водителя при возникновении юза, заноса и сноса. Действия водителя при угрозе столкновения спереди и сзади.

Действия водителя при отказе рабочего тормоза, разрыве шины в движении, при отказе усилителя руля, отрыве продольной или поперечной рулевых тяг привода рулевого управления.

Действия водителя при возгорании и падении транспортного средства в воду.

Тема 5. Безопасность дорожного движения. Влияние целей поездки на безопасность управления транспортным средством. Оценка необходимости поездки в сложившихся дорожных условиях движения: в светлое или темное время суток, в условиях недостаточной видимости, различной интенсивности движения, в различных условиях состояния дорожного покрытия. Выбор маршрута движения и оценка времени для поездки. Примеры типичных мотивов рискованного поведения при планировании поездок. Доводы в пользу управления рисками.

Влияние дорожных условий на безопасность движения. Виды и классификация автомобильных дорог. Обустройство дорог. Основные элементы безопасности дороги. Понятие о коэффициенте сцепления шин с дорогой. Изменение коэффициента сцепления в зависимости от состояния дороги, погодных и метеорологических условий.

Оценка уровня опасности воспринимаемой информации, организация наблюдения в процессе управления транспортным средством. Три основных зоны осмотра дороги впереди: дальняя (30 — 120 секунд), средняя (12 — 15 секунд) и ближняя (4 — 6 секунд). Использование дальней зоны осмотра для получения предварительной информации об особенностях обстановки на дороге, средней для определения степени опасности объекта и ближней для перехода к защитным действиям. Особенности наблюдения за обстановкой в населенных пунктах и при движении по загородным дорогам. Навыки осмотра дороги сзади при движении передним и задним ходом, при торможении, перед поворотом, перестроением и обгоном. Контролирование обстановки сбоку через боковые зеркала заднего вида и поворотом головы. Преимущества боковых зеркал заднего вида панорамного типа. Способ отработки навыка осмотра контрольно-измерительных приборов. Алгоритм осмотра прилегающих дорог при проезде перекрестков.

Примеры составления прогноза (прогнозирования) развития штатной и нештатной ситуации. Ситуационный анализ дорожной обстановки.

Контрольные вопросы

1. Какие нормативные документы регламентируют деятельность водителя – наставника АТП?

2. Какие основные дисциплины входят в программу подготовки водителя – наставника АТП?

Электронные системы безопасности автомобиля

Научно-техническая революция начала свой забег в середине ХХ столетия, и до сих пор не может остановиться. Это особенно заметно, если заглянуть под капот современного автомобиля: транспортные средства сегодня превратились в настоящие крепости на колесах, которые могут защитить водителя от многих неприятностей. И не последнюю роль в этой всей истории с гарантией удачной поездки играют системы безопасности автомобиля.

Ситроеновская система AFIL, отслеживающая положение авто относительно разметки фото

Каждый день конструкторы автомобильных концернов усложняют чертежи автомобилей, делая их все заковыристее и непонятнее для рядового пользователя. Сегодня бал правят интеллектуальные системы безопасности, а также различные средства, обеспечивающие комфортное вождение. И если учесть, что обстановка на дорогах мира, мягко говоря, далека от идеала, то автомобилю, который не оснащен современными средствами пассивной и активной безопасности, все сложнее «пробиваться» к покупателю.

ABS – антиблокировочная система

Задача ABS (anti-lock braking system) заключается в том, чтобы предотвратить блокировку колес притормаживающего автомобиля, а также сохранить его управляемость и курсовую устойчивость.
Когда колеса блокируются, и машина, кажется, вот-вот сорвется в занос, электроника начинает методично «отпускать» и «прижимать» тормозные колодки, что дает возможность колесам проворачиваться. Эффективность системы ABS зависит в первую очередь от того, насколько хорошо она настроена. Если, например, она срабатывает слишком рано, то тормозной путь может существенно увеличиться.

Принцип действия Механизм функционирования ABS довольно прост. Датчики вращения колес издают сигналы, которые попадают на анализирующий их компьютер. Происходит как бы имитация действий профессионального водителя, который использует метод прерывистого торможения.

Насколько же эффективна данная система? Следует сразу отметить, что с момента ее появления не умолкают споры по поводу того, больше от нее пользы или все же вреда. Но, как бы там ни было, даже противники ABS не могут игнорировать такие ее полезные качества, как значительное сокращение тормозного пути, а также сохранение контроля над многотонным авто во время экстренного торможения. Да, при срабатывании АБС очень сложно рассчитать длину тормозного пути, но лучше в полном неведении остановиться неизвестно за сколько метров до фонарного столба, чем «поцеловать» его, точно зная, сколько автомобиль протянет во время торможения. Два противоборствующих лагеря решили сойтись на том, что ABS придется как нельзя кстати неопытным водителям, а «шумахеры» всегда смогут переиграть систему. Но мы ведь говорим с вами о революционной научной мысли, потому сегодня уже смело можно утверждать, что в схватке «ABS – опытный водитель» безоговорочную победу одержит, конечно же, электроника.

ABS фото

Современные многоканальные ABS позволяют избавиться даже от вибрации тормозной педали при включенной системе. Когда-то причиной дорожно-транспортных происшествий становилось резкое срабатывание ABS: педаль начинала вибрировать, а машина – стонать, потому неопытные автомобилисты пугались и отпускали тормоз. Сегодня же нужно быть крайне чувствительным, чтобы почувствовать, как срабатывает ABS, входящая в стандартную комплектацию почти всех автомобилей. При этом она служит основой для других более сложных электронных систем безопасности.

ASR – антипробуксовочная система

У системы ASR (anti-slip regulation) есть масса названий, самыми распространенными из которых являются TRC , или » трэкшн-контроль «, STC, ASC+T и TRACS. Эта а ктивная система безопасности автомобиля фун кционирует в тесной связке с ABS и EBD и предназначается для предотвращения пробуксовки колес, независимо от состояния дорожного полотна и усилия, применяемого для нажатия на педаль газа. Как мы уже сказали выше, многие системы безопасности работают на основе ABS. Вот и ASR использует датчики антиблокировочной системы, фиксируя пробуксовку ведущих колес, снижает обороты мотора и, если возникает такая необходимость, притормаживает колеса, обеспечивая эффективный набор скорости. Иными словами, даже если вы «утопите» педаль газа в пол, ASR не даст жечь резину и заниматься шлифовкой асфальта.

Сегодня автомобили оснащают даже приборами ночного видения фото

Главное назначение ASR – обеспечение устойчивости авто при резком старте или же при движении в гору по сколькой дороге. «Прокрутка» колес нивелируется благодаря перераспределению крутящего момента силовой установки на те колеса, который в данный момент имеют лучшее сцепление с дорожным полотном. Для ASR действуют определенные ограничения. К примеру, она работает исключительно на скоростях, не превышающих 40 км/ч.

Недостатки Нельзя не сказать и о некоторых недостатках данной системы. Так, ASR будет очень мешать опытным водителям, пытающимся вытащить застрявшую машину «в раскачку». Система будет не к месту и не ко времени притормаживать и сбрасывать газ. Известны случаи, когда антипробуксовочная система настолько «душила» двигатель, что автомобиль вообще не мог двигаться.

Или вот, к примеру, активные драйверы. Им ASR вставляет палки в колеса при управляемом заносе, контролируя этот занос тягой. Но это не идет ни в какое сравнение с той пользой, которую приносит система: она блокирует дифференциал, притормаживает колесо, загруженное в повороте, и уравнивает скорость вращения колес, позволяя максимально эффективно использовать крутящий момент «сердечка» автомобиля.

Многие автопроизводители сегодня забывают о стрит-рейсерах и делают ASR неотключаемой. Но разве наших изобретательных водителей может что-то остановить? Они просто извлекают предохранитель и потакают своим амбициям гонщика. Однако тут есть и свое «но»: если вы уверены в том, что ASR помешает вам посадить на поводок скорость, мы напоминаем, что данную систему используют в болидах Формулы 1.

EBD – распределяем тормозное усилие

EBD (electronic brake distribution), или EBV – это активная система безопасности авто, отвечающая за распределение тормозного усилия между всеми колесами. Снова-таки, EBD всегда работает параллельно с основополагающей ABS.

Примечательно, что EBD начинает действовать до реакции ABS, или же страхует последнюю в том случае, если она неисправна. Так как эти системы тесно связаны и всегда работают в паре, то в каталогах очень часто можно встретить обобщающую аббревиатуру ABS+EBD.

Благодаря EBD мы получаем оптимальное сцепление колес с дорогой, значительно повышенную курсовую устойчивость авто при экстренном торможении, а также гарантию того, что контроль над автомобилем не будет потерян даже в критической ситуации. Кроме того, система учитывает такие факторы, как положение автомобиля относительно дороги и загрузка транспортного средства.

Brake assistant – безопасное торможение

Brake Assist (BAS, DBS, PA, PABS) представляет собой активную систему безопасности автомобиля, которая работает в одной упряжке с ABS и EBD. Она включается в момент экстренного торможения, когда водитель недостаточно сильно, но довольно резко нажимает на педаль тормоза. Brake Assist самостоятельно измеряет усилие и скорость нажатия на педаль и, если необходимо, немедленно повышает уровень давления в тормозной магистрали. Это дает возможность торможению быть максимально эффективным и значительно сократить тормозной путь.

Brake Assist фото

Система умеет различать панические действия водителей или же те моменты, когда они довольно продолжительный отрезок времени давят на тормозную педаль. BAS не будет вступать в работу при резких торможениях, которые входят в разряд «прогнозируемых». Многие считают, что эта система является помощником в основном для представительниц слабого пола, ведь у милых дам иногда попросту не хватает сил для осуществления экстренного торможения. Потому в критической ситуации им на помощь приходит система Brake Assist, которая и «дожимает» тормоз до максимального замедления.

EDL: блокируем дифференциал

EDL (electronic differential lock), которую еще называют EDS, – это система, отвечающая за блокировку дифференциала. Этот электронный помощник дает возможность повысить общую безопасность автомобиля, улучшить его характеристики тяги при неблагоприятных условиях, облегчить момент трогания, обеспечивает интенсивный разгон, а также движение на подъем.

EDL фото

Система блокировки дифференциала определяет угловую скорость каждого из ведущих колес и сопоставляет полученные результаты. Если угловые скорости не совпадают, например, при пробуксовке одного из колес, EDL подтормаживает буксующее колесо до тех пор, пока скорость его вращения не сравняется со скоростью другого ведущего. Если разность частот вращения достигает отметки в 110 оборотов в минуту, система включается автоматически и действует без каких-либо ограничений на скоростях до 80 км/ч.

HDC: контролируем тягу во время спуска

HDC (hill descent control), а также DAC и DDS – электронная система контроля тяги для спуска со скольких и крутых уклонов. Функционирование системы осуществляется через подтормаживание колес и «удушение» силового агрегата, однако при этом действует фиксированное ограничение скорости в пределах 7 км/ч (при заднем ходе скорость не превышает 6,5 км/ч). Это пассивная система, которая как включается, так и выключается самим водителем. Регулируемая скорость при спуске в полной мере зависит от первоначальной скорости автомобиля, а также от включенной передачи.

HDC фото

Система, контролирующая скорость, позволяет отвлечься от тормозной педали и сосредоточиться исключительно на управлении. Этой системой комплектуются все полноприводные транспортные средства. HDC, в автоматическом режиме включающая стоп-сигналы, отключается сразу после того, как скорость автомобиля переваливает за отметку 60 км/ч.

HHC – облегченный подъем

В отличие от системы HDC, помогающей водителям спускаться с крутых склонов, HHC (hill hold control) предотвращает откат машины при движении в гору. Альтернативными названиями данной системы безопасности являются USS и HAC.

HHC фото

В тот момент, когда водитель перестает взаимодействовать с педалью тормоза, HDC продолжает удерживать высокий уровень давления в тормозной системе. Лишь в тот момент, когда автомобилист достаточно сильно нажмет педаль газа, давление снижается, и автомобиль начинает движение с места.

ACC: в круиз на автомобиле

ACC (active cruise control) является адаптивным круиз-контролем, используемым для поддержания заданного скоростного режима автомобиля и контроля безопасной дистанции. PBA (predictive brake assist) является прогнозирующей системой торможения, которая работает совместно с адаптивным круиз-контролем.

Круиз-контроль фото

Если расстояние до впереди идущего авто сокращается, система начинает притормаживать до тех пор, пока дистанция не восстановится до заданного уровня. Если же впереди идущий автомобиль начинает отдаляться, ACC начинает прибавлять скорость.

PDC – парковка под контролем

PDC (parking distance control), в простонародье Parktronik – система, использующая ультразвуковые сенсоры для определения расстояния до препятствия и позволяющая контролировать дистанцию при парковке.

Парктроник фото

О том, насколько велико расстояние до ближайшего препятствия, водителя информируют специальные сигналы, частота которых изменяется при сокращении дистанции – чем ближе автомобиль к опасному участку, тем короче паузы между отдельными сигналами. После того, как до препятствия остается 20 см, сигнал становится непрерывным.

ESP – гарантия курсовой устойчивости

У системы ESP (electronic stability program), наверное, больше всего альтернативных названий, в которых и черт шейку бедра сломит: ESC, VDC, DSTC, VSC, DSC, VSA, ATTS или Stabilitrac. Данная активная система безопасности отвечает за курсовую устойчивость автомобиля и работает вместе с ABS и EBD.

В тот момент, когда возникает опасность заноса, на сцену выходит ESP. Проанализировав скорость вращения колес, давление в тормозной магистрали, положение руля, угловую скорость и поперечное ускорение, ESP за каких-то 20 миллисекунд вычисляет, какие колеса необходимо притормозить и насколько нужно снизить обороты двигателя для того, дабы стабилизировать авто.

ESP фото

Электронные системы безопасности вовсе не превращают наши автомобили в высокоинтеллектуальных роботов, которые смогут проделать всю работу за водителя. Краеугольным камнем в этом случае пока остается водитель, который должен уметь трезво оценивать дорожную ситуацию, свои возможности и возможности своего автомобиля. А, как известно, опасней иллюзии, чем иллюзия собственной неуязвимости, не существует.

Фото

Chapcher ›
Блог ›
Электронные помощники в автомобиле, которые вам и даром не нужны

Это раньше автомобиль считался механическим транспортным средством. Теперь львиную долю в нем занимает электроника – для вашей безопасности. Но не все электронные помощники одинаково полезны. Некоторым из них в вашем автомобиле делать нечего.
Много электроники – это всегда высокая вероятность того, что ваша машина, встав на дороге, уже никуда не поедет. Далее эвакуатор, дорогой ремонт, потраченные нервы. Не говоря уже о возросшей многократно исходной цене авто, оборудованного автоматическим парковщиком, системой экстренного торможения или распознавания дорожных знаков… Электронные ассистенты решают за вас: куда рулить, когда тормозить, в каких случаях сохранять полосу движения. Со временем вы начинаете всецело доверять им, отдавая свою жизнь и здоровье на милость датчиков, лазеров, камер, микросхем и проводов. Может, следует сначала подумать, прежде чем заказывать новое авто в максимальной комплектации?

В описании каждой второй модели на рынке сегодня есть опция – система контроля за полосой движения. Ранее речь шла лишь о пассивной функции, которая сигнализирует водителю о том, что он «переступил» белую черту (если водитель поменял полосу после манипуляций с рулем, система молчит). Совсем недавно в списке оснащения появилась активная система автоматического подруливания. В отличие от первого типа она заставляет автомобиль возвращаться на полосу (держаться данной полосы).

Удобно! Вы можете отвлечься на смску от жены, оставаясь в уверенности, что авто не съедет на обочину и не выедет на «встречку». Для работы этой системы используются инфракрасные датчики и видеокамеры, которые распознают дорожную разметку. И все бы хорошо, да вот только разметка на наших дорогах – величина не постоянная. А еще чаще – непредсказуемая. Если на вашем авто стоит автоматический подруливатель, представьте себе, куда он вырулит машину, если посчитает, что вся дорога – одна сплошная полоса?! Но даже если у вас его нет, вибрации на руле и резкий звук в самый неподходящий момент – лучший способ испортить вам настроение. Почему система сработала, если я еду строго по полосе? Ее могли сбить с толку рисунки на асфальте, трещинки и ямки, подтеки, «пьяная» разметка – да мало ли что еще? Со временем вы наверняка научитесь отличать правильные срабатывания от ложных. Другой вопрос: а зачем вообще вам это надо?

И сейчас далеко не все знают, что такое круиз-контроль. Но и те, кто знает, не всегда понимают, как он может помочь на дороге. Но наука не стоит на месте и вот уже инженеры от автопрома придумали новую игрушку – активный круиз-контроль. Система теперь умеет не только поддерживать постоянную скорость движения (хорошо для загородной поездки с постоянной скоростью – не надо держать ногу на педали газа), но и расстояние до впереди идущего авто. Она сама притормаживает машину в случае, если расстояние до него становится критическим.

Классная штука для движения как в быстром потоке, так и в вялотекущей пробке. Одна беда: она, как утверждают эксперты, впадает в настоящую панику, когда между вами и идущим впереди автомобилем втискивается еще один из правой или левой полосы. В России такое, между прочим, встречается сплошь и рядом. Лазерный дальномер, являющийся основной деталью в системе, не успевает отработать новую цель и, если поток вдруг начинает ускоряться, может спровоцировать столкновение. А дальше вызов ГИБДД, разбор дела в суде, где вы тщетно пытаетесь доказать, что виноваты не вы, а ваш сверхинтеллектуальный автомобиль. Бред какой-то, ей богу!

О том, как работает система экстренного торможения, наглядно продемонстрировано в видео ее первого испытания. Разбитая морда тестируемой машины и коленки одного из испытателей, который едва успел увернуться от надвигающегося на него авто, — пример того, что система может сработать, а может и нет. Лазерный дальномер на вашем автомобиле может дать сбой при… ярком солнце, загрязненной среде (туман или сильная загазованность), структуре и чистоте поверхности, от которой отражается сигнал и т.д. Вероятность невелика, но она существует. Поэтому у вас два выхода: либо самому не допускать опасного сближения с объектами, либо… отказаться от установки такой опции на автомобиль.

Система фиксации дорожных знаков… Зачем она вообще нужна в автомобиле? Чтобы содрать больше денег с покупателя новой машины. Если серьезно, она состоит из камеры, цель которой отследить появление ограничивающего знака – например, знака ограничения скорости или запрета обгона. Водитель, устав во время длительной поездки, не заметил знак, но автомобиль напомнил ему об этом специальной пиктограммой на приборной панели. Удобно? Ну да. Но только не в городе, где знаки на столбах – как виноградные гроздья. Более того, в городских условиях компьютер далеко не всегда может (если вообще может) определить дальность действия знака – напоминание о пропущенном знаке висит на приборной панели в то время как «срок его действия» давно прошел. Это сбивает водителя и может стать помехой для движения его в потоке.

Вывод: если вы ограничиваетесь поездками в городе, откажитесь от этой новомодной опции – только зря потратите деньги! И вообще, наш вам совет, не доверяйте всем этим новомодным помощникам. Лучший ваш помощник на дороге – вы сами!