Икарус 260-50 (Жёлтый) (чистокровный венгр) ›
Бортжурнал ›
Глава 84. Вторая свадьба
Предисловие.
События, описанные ниже и предшествующие настоящим, происходили в главе 74. «Автобус сломался, дальше не пойдёт».
Эта история приключилась со мной немного раньше парада в Питере, но к событию, в котором удалось поучаствовать, я готовился двумя месяцами ранее, как только всё подтвердилось.
Как-то обращался к другу за некоторой помощью, а он уже к своему товарищу. В итоге, товарищ не помог, но вспомнил про мой автобус некое время позже. Так мы с Жёлтым подписались на ещё одно мероприятие – заказ на обслуживание свадьбы, которая была уже второй по счёту за нашу с ним совместную жизнь. Суть заказа такова: в назначенное время назначенный день надо было забрать людей из самого южного района нашего города-героя и отвезти на небольшую, но достойную кафэшку в области, по пути собрав гостей. Отправление из точки «А» в 12:00, потом перестой и из точки «Б» обратно в 22:00. В принципе, ничего сверхъестественного, если бы не один нюанс: автобус глох в разное время при разных обстоятельствах. Но, готовиться я начал заранее, поэтому всё что необходимо было сделать было сделано. Но не помогло. И даже в вечер накануне, когда я заправил Жёлтого, он заглох сразу после заправки. Место он выбрал чтобы никому не мешать, в этом он у меня молодец. Мной овладело отчаяние: два месяца ковыряния с топливной и причина не устранена. Я уже хотел выпускать Девяносто второй год, но залез в моторный и смотря на фильтр ТПН понял в чём дело. Прочистил, поехали. Но он регулярно забивался, а отключать его было нельзя. Ну точнее, его там не было, но из-за этого на плунжерочках топливо-подкачивающего насоса образовалась выработка. И чтобы автобус не встал окончательно, решено было его оставить на месте. Ведь не спроста его венгры придумали. Ладно, доехал до дома, помылся, начистился, нагладился и поехал на посадку. По пути заглянул ещё раз в моторный отсек. Фильтр забит наполовину. Прочистил.
Накануне проехали весь маршрут на любезно предоставленном Kia Ceed «Джоне Дориане» друга arte-savele и разведали как ехать, поскольку точной дороги никто не знал, а заказчик путался. Утром выезжаю пораньше, до места подачи 30 километров плюс надо обкатать машину и быть готовым к возможным неприятностям. Проехал шесть и остановился посмотреть.
И хорошо! Плохо затянул гайку возвратной пружины ролика привода. Оттуда сочилась солярка. Головка на 27. Подтянул.
Прочистил фильтр ТПН.
Поехал почти доехал до места, Жёлтый попросился на чистку.
В итоге, на точке «А» мы были раньше на полтора часа. Отлично, всё нормально. Снова прочистил ТПН. Проверил крепление вспененной фольги, чтобы тепло не уходило от радиатора, а шло в салон. Подтянул в двух местах. Эх, где родные жалюзи на радиатор, которые были предназначены для этой цели?
По одометру делаю вывод, что его чистить надо каждые 20 километров, хотя вчера забился сначала через шесть, потом через десять. Сама процедура у меня уже была доведена до автоматизма и занимала не более 30 секунд. Причём тридцать секунд с входом/выходом из кабины и дорогой до моторного отсека с его открытием. В отсеке необходимо было заглушить двигатель, отсоединить гайку, стягивающую подстаканник, извлечь оттуда пластиковый фильтр, прополоскать в принесённом с собой ведёрке с соляркой и установить всё на место. Можно подкачать ручным насосом, можно не качать, но я всегда подкачивал. Пуск дизеля из моторного и в путь.
Посадка прошла нормально, а вот дорога до точки «Б» заняла час сорок и 60 километров.
Было очень интересно, как фильтр ТПН перенесёт дорогу с людьми, ведь мне было необходимо как минимум 2 раза останавливаться и чиститься. Но всё решилось само собой и очень благополучно. На одной из остановок меня попросили подождать опаздывающих гостей.
-Нет проблем! – сказал я, а сам шмык в моторный чиститься.
Во второй раз попросились в туалет. Остановил на АЗС, стал, чтобы никому не мешать, объявил, что стоянка 5 минут и сам снова в моторный. Дальше я его чистил уже по приезду, но это ему уже не требовалось – там было совсем чуть-чуть ила. Поскольку перестой у нас был до 22:00, я поставил Жёлтого на стоянку, закрыл и поехал на маршрутке к Двойке с Девяткой чуть-чуть покрутить гайки, благо до них оттуда было недалеко.
Просто надо использовать время с максимальной пользой. Прихожу на оборот за час, открыл Жёлтого, тут мне позвонил заказчик и попросил задержаться на полчаса. Нет проблем, только стало прохладненько.
Включил котёл и растюленился, вытянув ноги на сидение рядом, головой упёршись на форточку через небольшую подушечку, заготовленную для таких случаев. Лежу, тепло, хорошо, жизнь удалась. Но было бы неплохо и ехать домой. Гости собирались около сорока минут, но это уже было и не так важно, я без претензий. Обратно доехали без особых приключений, на середине пути остановился посмотреть фильтр ТПН – там всё отлично – ил только на дне. На основании этого делаю вывод, что километраж, между которым надо его чистить увеличивается, значит, бак почти чистый, значит, чистить его нужно будет реже и реже.
Ещё обратил внимание на то, как он мягко идёт, когда в нём 30-ть человек. Именно столько я вёз. Он просто проглатывал дорожные кочки, делая ощущение от поездки мягким и ласковым. Лайнер дороги! Аэроплан асфальтовых трасс! Всё-таки венгры молодцы. Да и кто бы сомневался?
Ещё особенно запомнился тот момент, когда ехали обратно, выходили не все сразу, а по одному-двое. Народ начал ностальгировать и каждый раз ко мне к кабине подходили и просили об остановке. Кто-то нажал на кнопку звонка на дверном кожухе. Да, ту самую круглую белую с углублением посередине в чёрном квадратном корпусе. Пассажиры рассмеялись.
-Работает! – заметил кто-то из них.
В этот момент я почувствовал себя водителем маршрутного городского автобуса. Мммм… С того момента все стали пользоваться звонком, к кабине уже не подходили. Да и понятно было: позвонили, значит на следующей остановке надо тормознуть. В этот момент всё как будто вновь вернулось в девяностые, только я был не пассажиром. У меня была более ответственная роль.
«Икарус» вернулся: в Венгрии показали новый электрический автобус марки
В Венгрии прошла презентация нового электробуса Ikarus-CRRC CityPioneer, серийное производство которого планируется начать в следующем году.
Лишившись основного покупателя продукции в лице Советского Союза, венгерский Ikarus не смог выдержать конкуренцию с другими производителями автобусов. Последние машины сделали на заводе в городе Секешфехервар в 2003 году, активы компании остались в собственности французского холдинга Irusbus, поглощённого позднее итальянским концерном Iveco.
Ikarus-CRRC CityPioneer
Правда один из осколков флагмана венгерской промышленности продолжил работу: частная компания с тем же названием Ikarus штучно выпускала автобусы по индивидуальным заказам. Несколько лет назад владелец этой фирмы, финансово-промышленный холдинг Muszertechnika, выкупил у итальянцев права на бренд и разработки.
А теперь компания представила новый электробус под хорошо известной маркой — премьера состоялась в городе Секешфехервар, где расположен исторический завод «Икарус». Модель CityPioneer разработана совместно с китайской фирмой CRRC.
Низкопольный городской автобус оснастили электромотором мощностью 240 кВт (326 л. с.) и литиево-ионной батареей ёмкостью 313 кВт·ч, обеспечивающей запас хода 200–260 км на одной зарядке.
Салон электробуса рассчитан на 76 пассажиров
Серийное производство новых «Икарусов» планируется начать в 2019 году, в дальнейшем в гамме должны появится сочленённый электробус и машина малого класса.
Темы: Ikarus Электробусы Автобусы Венгрия
Наверное, каждый человек, который жил в СССР, при упоминании Венгрии в первую очередь представляет себе автобусы Ikarus. В разговорах даже сегодня иногда можно услышать ставшее крылатым слово «икарус» в сторону мягких междугородних автобусов. В свое время эти автобусы массово завозились в советское и постсоветское время к нам, а также в страны Америки, Африки, Азии и социалистической Европы. Когда-то это был самый распространенный вид автобуса, но сегодня встретить их на улице можно всё реже и реже. Тем не менее есть возможность увидеть вживую «Икарусы» на ходу и в добром здравии на их родине, в Венгрии, а именно – в городе Будапешт.
Несмотря на то, что в венгерской столице со временем растет процент новых европейских машин среди общего количества пассажирского транспорта, образ города с преобладанием классических, знакомых всем автомобилей все еще отчетливо различим. Среди них легендарные Ikarus 260 и 280 – они присутствуют в пассажирском автопарке Будапешта в наибольшем количестве. Далее идет Ikarus 400, который энергично поставлялся в город в 90-х годах и в двухтысячных до тех пор, пока его выпуск не закрылся. Городской транспорт Будапешта имеет отличительную черту: независимо от возраста машины имеют различную окраску и внешний вид, и более старая модель автобуса может выглядеть новее, чем некоторые их современные «коллеги».
Ikarus 260 в Железногорске. Источник фото: Ashark94
В венгерской столице достаточно распространены автобусы, хорошо знакомые нам по внешнему виду – Ikarus моделей 435 и 415. Однако по комплектации они отличаются от тех, что завозились в нашу страну. На многих из них вместо двигателя Raba D10 стоит DAF, и часть машин оснащены автоматической КПП. На улицах города также можно встретить уникальный Irisbus Agora – автобус «гармошка» был собран «Икарусом» в начале 2000-х годов, но из-за низкого спроса так и остался в единственном экземпляре.
Сочлененник Irisbus Agora. Источник фото: Völgyesi Krisztián
По узким дорогам и серпантинам, где большие «Икарусы» вряд ли проедут, курсируют небольшие Ikarus 405. У этих высокопольных автомобилей две двери, и по размеру они напоминают наши маленькие автобусы ПАЗ. Помимо автобусов на пассажирских маршрутах Будапешта также можно увидеть троллейбусы Ikarus. В автопарке преобладают различные виды троллейбусов 280Т, созданные на базе автобусов Ikarus 280.
Троллейбус Ikarus 280.92 T
«Икарусы» присутствуют еще и в ряду экскурсионных автобусов. Самая распространенная модель – Ikarus 256, но узнать ее будет непросто: многие машины переоборудованы, дополнены и отремонтированы до неузнаваемости. Самый яркий пример таких изменений – туристические автобусы без крыши с водостойким салоном.
Экскурсионный открытый Ikarus 256 в Будапеште. Автор фото: Amir Nurgaliyev
Некогда одно из самых значимых предприятий по выпуску городского транспорта, завод Ikarus претерпел развал после изменения экономического курса стран Восточной Европы. В 2003 прекратилось производство в Секешфехерваре, а в 2007 обанкротился завод малых серий EAG в Будапеште. Однако в начале 2010 года “Икарус” начал оживать, и под этой маркой стали выпускаться автобусы и троллейбусы моделей V134, E134, V187, Tr187.2, а также модернизируются автобусы 200-х и 400-х серий. Сегодня заводу Ikarus непросто оставаться на плаву в условиях высокой конкуренции с европейскими компаниями, но он продолжает выпускать продукцию небольшими партиями.
Тем не менее автомобили «Икарус» отличаются своим качеством и долговечностью, и выпущенные еще в девяностых годах модели автобусов можно увидеть на улицах российских городов. Каталог интернет-магазина «Техноград» содержит комплектующие для автобусов Ikarus, и наши специалисты готовы помочь вам в выборе запчастей для машин этой легендарной марки.
