Содержание
Привыкаем к необычному кроссоверу Jeep Cherokee
Концерн Fiat Chrysler Automobiles NV в России не живёт, а существует. Собственно Fiat держится на плаву за счёт коммерческой техники, Альфу то вводят в искусственную кому, то пробуждают из анабиоза, Chrysler — это 159 машин в год, а Dodge — 192. Из всей легковой палитры нормальным спросом пользуется только Jeep: продажи растут второй год подряд до внушительных 5250 штук в 2013-м. Grand Cherokee расходится, как блины на Масленице, теперь на подходе — принципиально новый Cherokee.
Почти по всем параметрам нынешний Cherokee крупнее старого. Например, новинка длиннее на 130 мм (итого 4623), шире на 20 мм (1859), а её колёсная база достигает 2699 мм против 2694. И только в высоту преемник уступает предшественнику: 1669 вместо 1736 мм.
На традиционных рынках, к которым относят и наш, Jeep уповает на лояльного покупателя. Тем не менее нервы своего клиента американцы не щадят. Новый Cherokee — дитя интерконтинентальной кооперации — наделал много шума. Love or hate — необычный подход для весьма консервативного бренда. Но смелость города берёт — с тех пор, как в прошлом июне Cherokee пошёл в производство в США, реализовали около 62 тысяч автомобилей. Неплохо для кроссовера, который пригодился бы Ридли Скотту на роль Чужого. Главный дизайнер проекта Грег Хауэлл объясняет такую внешность Джипа желанием предложить клиенту нечто революционное, нечто позволяющее выйти за рамки мейнстрима.
Удобный интерьер Cherokee немного уступает салонам японских и корейских моделей по качеству сборки, но по уровню материалов отделки многих даже превосходит. В базовой комплектации — тканевая отделка сидений, зато тут по умолчанию семь подушек безопасности, система стабилизации, кондиционер и бесключевой доступ.
В дорогих версиях лаконичная приборная панель дополнена большим цветным дисплеем (вместо скромного монохромного экрана), на который можно вывести множество полезной информации, включая цифровой спидометр. Центральный монитор диагональю 8,4 дюйма — также прерогатива богато оснащённых машин. Мультимедийный комплекс UConnect радует приятной графикой, быстродействующей навигацией и дружелюбностью к смартфонам и внешним аудиоплеерам. Вокруг рычага коробки передач всё удобно разложено — под рукой и шайба-контроллер режимов движения, и медиапорты (USB, AUX и слот для карт памяти).
Jeep сильно изменился не только внешне, но и технически. Прежняя платформа с неразрезным мостом сзади, известная ещё по Cherokee третьего поколения, отправлена в утиль, как и тяжёлый кузов устаревшей конструкции. Базовый Cherokee теперь — переднеприводный кроссовер с поперечно расположенной «четвёркой». Таких полно на рынке. В его основе — удлинённая фиатовская платформа D-Evo (в Америке — Compact U.S. Wide), на которой базируются и Alfa Romeo Giulietta, и Dodge Dart, и Chrysler 200. Спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция. Полностью новый кузов на 65% состоит из высокопрочных сталей.
Кроссовер Cherokee Trailhawk хорошо подготовлен к бездорожью — у него довольно плоское днище без свисающих элементов конструкции или выпускной системы, а также есть стальная защита агрегатов. Мы проверили — удар держит.
На тесте в Италии — только машины с шильдиком 4×4, подразумевающим наличие электромагнитной муфты в приводе задних колёс. Однако внедорожные способности Cherokee сильно зависят от того, какой именно версией полноприводной трансмиссии он оснащён. Простейшая — Active Drive I — распределяет момент автоматически. Такой системой комплектуются версии Sport, Longitude и Limited. На ступеньку выше — Active Drive II c двухступенчатой раздаткой. Ею могут оснащаться только машины в комплектации Limited. А у флагманского Cherokee в исполнении Trailhawk помимо «понижайки» предусмотрена ещё и принудительная блокировка заднего дифференциала.
Комплектация Trailhawk — это оригинальные колёса, мясистые пластиковые накладки на арки и скошенный снизу ради лучшей геометрической проходимости передний бампер с фиксированными буксировочными проушинами.
Причём модификация Trailhawk — это не только способная трансмиссия, но и неплохая геометрическая проходимость. Углы въезда и съезда составляют 29,9º и 32,1º, дорожный просвет достигает 221 мм, а ходы передней и задней подвесок — 170 и 198 мм. Большинству паркетников в классе нечего противопоставить Джипу на бездорожье. Только Land Rover Freelander выглядит грозным соперником — клиренс не превышает 210 мм, зато углы въезда и съезда достигают 31º и 34°.
Кузов жёсткий — в таком положении легко открываются и закрываются все двери, включая багажную.
На машинах в исполнении Trailhawk нам дали поездить по внедорожному участку фиатовского полигона в Балокко. Пусть препятствия тарированные, а инструкторы внимательные и суровые, но Cherokee на деле доказал что его внедорожный потенциал не пустой звук. Диагональное вывешивание, 35-градусный подъём и многое другое Jeep осилил, так сказать, одной левой. Подобно Лендроверам, у Cherokee появился электронный помощник для адаптации под различные дорожные условия — Selec-Terrain с режимами Auto, Sport, Snow, Sand/Mud. Кроме того, в оснащении есть внедорожный круиз-контроль, с помощью которого автомобиль может преодолевать препятствия со скоростью 1,6–8,5 км/ч.
Передние кресла плотные, но не жёсткие, с хорошей боковой поддержкой, однако им не хватает лучшей поддержки плеч. Сзади пассажирам не грозит приступ клаустрофобии, а диван регулируется, хотя центральный тоннель мог быть и пониже.
Cherokee — глобальная модель, силовые агрегаты варьируются от рынка к рынку. В Америке предлагаются два бензиновых атмосферника: «четвёрка» 2.4 MultiAir (177 л.с., 229 Н•м) и V6 3.2 Pentastar (272 силы, 315 Н•м). В Европе Джипу положен ещё и турбодизель 2.0 MultiJet (350 Н•м, 140 или 170 л.с.). Приятно, что в России будут представлены все эти двигатели за исключением 140-сильного дизеля. С ними работает безальтернативный девятиступенчатый «автомат» ZF. Cherokee — первый легковой автомобиль с этой коробкой. Россияне смогут купить машины как с полным, так и с передним приводом…
Объём багажника равен 591–1267 л, а для длинномеров предусмотрена складывающаяся спинка переднего правого кресла. Под фальшполом — полноразмерное запасное колесо и инструменты. Кнопка закрывания двери багажника расположена не на самой двери, а на левой стенке отделения.
На мероприятие в Балокко пригласили орду журналистов из разных стран. Только из России было аж 30 человек! При этом важных для нас автомобилей с бензиновым мотором 2.4 на презентации не было вовсе, а Cherokee с V6 — всего один. Из наших на такой машине успели прокатиться лишь двое. Я, увы, не из их числа. Впрочем, жалеть, похоже, не стоит — коллеги не впечатлились: мол, не едет Jeep на свои 272 силы. Так ведь почти 1900 кг! Могу предположить, что и базовая версия не отличается темпераментом: мы ведь тестировали унылый Fiat Freemont с таким же, как у Cherokee, двигателем 2.4. А Freemont не легче Джипа. Среди конкурентов Cherokee есть, конечно, флегматичные машины: например, 150-сильная Honda CRV. Так за неё и просят почти на 250 тысяч меньше.
При желании в пути можно положиться на множество электронных помощников — активный круиз-контроль с функцией stop & go, системы предупреждения об опасности фронтального столкновения, мониторинга слепых зон, предупреждения о выходе с занимаемой полосы движения и удержания автомобиля в ней. Кроме того, Cherokee умеет видеть автомобили слева и справа от себя при выезде с парковочного места задним ходом.
Нормально мы поездили по общественным дорогам только на 170-сильном дизельном паркетнике. Хотя подобные версии появятся на российском рынке не сразу, а с осени 2014 года. Ну что сказать — забудьте всё, что вы знали о дорожных повадках Cherokee. Между машиной новой генерации и предшественником — пропасть размером с Техас! Старый Jeep по асфальту ехал так, словно попал на него по какой-то дьявольской ошибке. Абсолютно безжизненным рулём можно было задать лишь приблизительное направление движения, кузов качался в разные стороны, внедорожник сильно кренился в поворотах и вообще на твёрдых покрытиях нёс только разочарование. Плюсом был неплохой уровень комфорта на разбитых дорогах и бездорожье. Нынешний же Cherokee едет так, словно в его родословной только породистые европейские модели.
Если дизельные машины во время теста расходовали чуть больше восьми литров солярки на 100 км, то бензиновый Cherokee c V6 3.2 даже при спокойном движении потреблял 12–14 л топлива на сотню.
Ты прекрасно чувствуешь связь по рулю — в настройке электроусилителя хоть и присутствует лёгкая синтетика, но реактивное действие меняется логично в зависимости от условий движения. Раньше и речи не шло о том, чтобы «нащупать» момент сноса передней оси в повороте, а теперь — всё ощущаешь ладонями. Нет больше катастрофических задержек на поворот баранки — осталась лишь лёгкая ленца, которая присуща большинству паркетников в классе. Крены носят информативный характер и не мешают водителю с пассажирами, а волны асфальта кроссовер отрабатывает без повторных колебаний. Шасси в меру плотное, с почти оптимальным балансом между управляемостью и комфортабельностью. Микропрофиль дороги остаётся без внимания, мелкие и средние неровности гасятся до безобидного состояния, а крупные отзываются лишь плотными толчками.
Серьёзным проходимцем можно считать только машины в исполнении Trailhawk (на фотографии). Остальные модификации — обычные легковушки или городские кроссоверы. К примеру, дорожный просвет переднеприводных паркетников варьируется от 142 мм до 151 в зависимости от исполнения, а у машин с трансмиссиями Active Drive I и ActiveDrive II — от 157 до 183 мм.
Сам по себе 170-сильный турбодизель — классный. Я знаком с ним по другим моделям концерна Fiat, это всегда источник сплошного позитива. «Четвёрка» мирно урчит под капотом, и в салоне её слышно слабо, нет от неё никаких вибраций ни на педалях, ни на рычаге коробки передач. На дорогах в окрестностях Милана при быстрой езде расход топлива составил 8,1 л на 100 км. Старт с места тяжеловат, но уже с 1750 об/мин MultiJet выдаёт немалые 350 Н•м, да и рабочий диапазон не самый узкий. Стоит набрать ход — и турбодизель начинает радовать уверенными ускорениями и неплохим откликом на подачу топлива.
На провокации, которые должны вызвать занос, Cherokee не реагирует, продолжая надёжно опираться на все четыре колеса.
Однако от тандема дизеля и девятиступенчатого «автомата» я ожидал большего. Коробка будто специально ставит подножки. Даже в спортивном режиме она не отличается сообразительностью. И какая разница, что мелко нарезаны передачи, коли настройкам управляющей электроники не уделено должного внимания! Давишь акселератор, а «автомат» думает: на сколько же ступеней ему спуститься — на две или, может, на три… Поздно — уже ничего не нужно. Коробка лучше понимает не того водителя, кто часто жмёт до кикдауна, а того, кто больше работает газом в пределах двух третей хода педали. А ведь среди соперников Cherokee есть машины с куда более гармоничными силовыми агрегатами.
Если вы мечтаете о Джипе подешевле, то ждите Renegade. Российским журналистам дадут поездить на нём в ноябре, а продажи начнутся с 2015 года. Поговаривают, стартовая цена не превысит 600 тысяч рублей.
Почему же клиент должен предпочесть Cherokee, а не конкурентов? Можно сослаться на оригинальную внешность «американца», добротный интерьер, богатое оснащение, сбалансированное шасси и присутствие серьёзной внедорожной версии. И всё же какими бы весомыми ни были достоинства, в моём сознании они не перевешивают ту кучу денег, что нужно отдать за Jeep. Переднеприводный Cherokee 2.4 с 15-сантиметровым клиренсом стоит минимум 1 390 000 рублей. За 1 379 000 можно купить более крупный и мощный Hyundai Santa Fe с полным приводом и дорожным просветом 185 мм. Наименее дорогой Cherokee 4х4 обойдётся уже в 1 600 000 рублей — любой полноприводный одноклассник гораздо дешевле. Ну а всемогущий Trailhawk с мотором 2.4 потянет на 1,8 млн рублей. Это, простите, цена таких домов на колёсах, как Ford Explorer и Toyota Highlander. Лояльному клиенту предстоит непростой выбор.
Паспортные данные
| Jeep Cherokee | 2.4 | 2.0 MultiJet II | V6 3.2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4624 | 4624 | 4624 |
| Ширина, мм | 1859 | 1859 | 1859 |
| Высота, мм | 1670 | 1670 | 1670 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2700 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1586/1584 | 1586/1584 | 1586/1584 |
| Снаряжённая масса, кг | 1842 | 1953 | 1892 |
| Полная масса, кг | 2385 | 2475 | 2435 |
| Объём багажника, л | 591–1267 | 591–1267 | 591–1267 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый | турбодизель | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2360 | 1956 | 3239 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 177/6400 | 170/4000 | 272/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 229/3900 | 350/1750 | 315/4300 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, девятиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/60 R17 | 225/60 R17 | 225/55 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 157–221 | 157–221 | 157–221 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 187 | 192 | 206 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,4 | 10,3 | 8,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 12,0 | 7,1 | 13,9 |
| — загородный цикл | 6,8 | 5,1 | 7,7 |
| — смешанный цикл | 8,8 | 5,8 | 10,0 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-5 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 | 60 |
| Топливо | АИ-92–95 | дизтопливо | АИ-92–95 |
Техника
Изначально Cherokee был совсем другим — рамным внедорожником с продольно установленным силовым агрегатом, неразрезными мостами и рессорами спереди и сзади (см. врезку «История»). А сейчас Cherokee базируется на одной платформе с малолитражкой Alfa Romeo Giulietta. Стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но у Джипа подвеска усилена, изменена геометрия, отличаются демпфирующие элементы, увеличены ходы. Кузов нового Cherokee стал заметно жёстче (на 65% состоит из высокопрочных сортов стали) и легче, чем у предшественника. Трансмиссия — с подключаемой при помощи электромагнитной муфты задней осью. Предусмотрена установка раздатки с пониженным — 2,92:1 — рядом и принудительно блокируемого заднего дифференциала.
Фиатовский дизель 2.0 MultiJet II, дебютировавший в 2009 году, — совместная разработка концернов Fiat и General Motors. Четырёхцилиндровый агрегат объёмом 1956 см³ оснащён системой питания типа common rail с давлением до 1600 бар, электромагнитными форсунками и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Двигатель устанавливался на модели Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Opel, Suzuki, Lancia и Saab. Помимо версий с одним турбокомпрессором существуют и двухнаддувный вариант этого мотора с отдачей до 195 л.с. и 400 Н•м.
Двигатель 2.4 Tigershark — новое поколение так называемых всемирных моторов концерна Chrysler. Атмосферная «четвёрка» с распределённым впрыском использует фиатовскую технологию смесеобразования MultiAir с гидроприводом впускных клапанов, заменяющим дроссельную заслонку. Алюминиевый мотор Tigershark 2.4 (как и его двухлитровая версия) дебютировал в 2013 году под капотом седана Dodge Dart, но по плану им будут комплектовать Jeep Cherokee, Jeep Renegade и Chrysler 200.
Шестицилиндровый бензиновый мотор рабочим объёмом 3239 см³ — собственная разработка Крайслера. V-образный агрегат с углом развала цилиндров 60° относится к семейству Pentastar (в него входят моторы V6 3.0 и V6 3.6). Полностью алюминиевый двигатель оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, рассчитан на работу с топливом Е85 и способен деактивировать половину цилиндров при частичных нагрузках. В данный момент этот V6 3.2 ставится только на новый Cherokee, хотя, например, агрегат V6 3.6 того же семейства нынче устанавливается на 16 разных моделей концерна Fiat Chrysler.
Новая девятиступенчатая автоматическая трансмиссия ZF, фигурирующая под индексом 9HP, изначально была спроектирована для установки на переднеприводные легковые модели и кроссоверы с поперечным расположением двигателя. Она способна переваривать крутящий момент от 280 до 480 Н•м и может работать с гибридными силовыми агрегатами и полноприводными трансмиссиями. За счёт девяти ступеней коробка передач позволяет установленному в тандеме с ней двигателю работать в наиболее оптимальном с точки зрения экономичности диапазоне оборотов. Так, по сравнению с современными шестиступенчатыми «автоматами» новая коробка экономит до 16% топлива. Например, на скорости 120 км/ч двигатель автомобиля с новой коробкой на высшей передаче работает на 1900 об/мин, тогда как с шестидиапазонным «автоматом» он функционирует на 2600 об/мин. Производство коробки ZF 9HP стартовало в 2013 году, и по плану ежегодно будут делать по 400 тысяч агрегатов. Первым этот «автомат» получил Cherokee, а после него — Range Rover Evoque.
История
Jeep Cherokee первого поколения, выпускавшийся компанией American Motors Corporation, появился в 1974 году как трёхдверная модификация модели Wagoneer с иным оформлением передка. Для внедорожника предлагалось три бензиновых двигателя: рядная «шестёрка» 4.2 (112 л.с.) и две «восьмёрки» объёмом 5,9 л (177–198 сил) и 6,6 л (218). Машины с подключаемой передней осью оснащались четырёхступенчатой «механикой», а с постоянным полным приводом — трёхдиапазонным «автоматом». Три года спустя у Cherokee появилась своя пятидверная версия. Крупный рамный внедорожник с неразрезными мостами в длину составлял 4735 мм, а в ширину — 1900 мм. Колёсная база равнялась 2761 мм, снаряжённая масса превышала две тонны. Производство Cherokee с индексом SJ прекратили в 1984 году.
Второе поколение «индейца» (индекс XJ) увидело свет в том же 1984 году. От рамной конструкции отказались в пользу несущего кузова, а рессоры в передней подвеске уступили место пружинам. Значительно уменьшились габариты: длина не превышала 4288 мм, а ширина — 1791. Снаряжённая масса также снизилась — на несколько сотен килограммов. Стали скромнее и моторы. Появились четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2,5 л (106–132 л.с.) и атмосферный V6 2.8 (116). В 1985 году к ним добавился турбодизель 2.1 л (86 сил), а в 1987-м «шестёрка» увеличилась в объёме до четырёх литров (175–193). Под занавес, в 1994 году, старый турбодизель Renault заменили итальянским VM Motori объёмом 2,5 л (115). Машина предлагалась как в трёх-, так и в пятидверном исполнении. Была доступна даже заднеприводная версия. Модель выпускали 15 лет, а совместное предприятие в Китае продолжало сборку под маркой Beijing.
В 2001 году Cherokee (индекс KJ) вновь раздобрел (длина — до 4440 мм), но при этом утратил брутальную внешность, превратившись в некое подобие медвежонка. Зато техническая начинка стала современней — внедорожник обзавёлся передней независимой подвеской и пружинами сзади вместо рессор. Система полного привода с пониженным рядом не изменилась — клиентам по-прежнему предлагались машины с жёстко подключаемой передней осью (Command-Trac) или с автоматическим распределением тяги по осям (Selec-Trac). Для Cherokee, который в США продавался как Liberty, было доступно три двигателя. Честь бензиновых отстаивали «четвёрка» 2.4 (147 л.с.) и «шестёрка» 3.7 (211), а честь дизельных — наддувный агрегат 2.8 (143). Осенью 2004-го дизель 2.8 получил аккумуляторный впрыск, а его отдача подскочила до 163 «лошадей». В разное время Cherokee комплектовался ручными коробками передач с пятью или шестью ступенями, а также «автоматами» с четырьмя или пятью диапазонами. Выпуск модели продолжался до 2006 года, а всего на территории США было продано 890 500 машин. Кстати, из них 347 тысяч было отозвано на бесплатный ремонт из-за дефектных рычагов в подвеске.
Игривый дизайн ушёл в прошлое — Cherokee, вышедший на рынок в 2007 году, получил грубый и лаконичный дизайн. Длина автомобиля достигла 4490 мм, ширина и колёсная база — 1857 и 2690 мм. Под угловатым кузовом скрывалась знакомая техническая начинка — двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост с пружинами и тягой Панара сзади. Серьёзно изменилась полноприводная трансмиссия — теперь использовалась электромагнитная муфта в приводе передней оси в сочетании с понижающим рядом. Моторная гамма усохла до двух двигателей — атмосферного V6 3.7 (205 л.с., 314 Н•м) и турбодизеля 2.8 CRD (177 сил и 460 Н•м). Коробки передач — шестиступенчатая «механика» или «автомат» с четырьмя или пятью передачами. С Cherokee четвёртого поколения тоже связана одна сервисная кампания. В 2012 году было отозвано около 900 тысяч внедорожников двух последних поколений из-за возможных проблем с подушками безопасности и преднатяжителями ремней безопасности. В августе 2012-го завод в Огайо прекратил выпуск Cherokee. За шесть лет в Штатах реализовали 394 250 автомобилей.
Лица
Можно как угодно относиться к конечному результату в виде нового Cherokee, но главный дизайнер проекта Грег Хауэлл с заданием справился: создал автомобиль, который должен встряхнуть сегмент кроссоверов. Грег закончил College For Creative Studies со степенью бакалавра по специальности «Транспортный дизайн» (1996–2000). В концерне Chrysler он работает уже 14 лет. Хауэлл принимал участие в создании многих серийных и концептуальных автомобилей и не понаслышке знает, что такое брутальный дизайн. Ведь прежде американец числился шеф-дизайнером отделения RAM. Нынче он управляющий отдела дизайна Jeep.
За кадром
Обычно испытательный полигон — это суетливое переплетение спецдорог, где кипит работа, где нет места праздному. Но мы же в Италии! Полигон концерна Fiat в Балокко неожиданно оказался прекрасным местом не только для работы, но и для отдыха.
Машины ›
Jeep ›
Grand Cherokee ›
Grand Cherokee (WK) ›
Jeep Grand Cherokee Дизельнутый
Ну вот и мой новый железный конь!
Grand Cherokee, европеец, 2008 год, рестайлинговый, максимальная комплектация Overland, 218 л.с. и 550 Нм — двигатель и АКПП от Mercedes. Все что нужно есть, и это не может не радовать. После 300с чувствую себя в салоне Гранда как дома — все такое знакомое и родное 🙂
Итоги первого года владения
Когда выбирал себе машину на замену 300С, то 3-е поколение Grand Cherokee не рассматривал вообще — он мне казался неким «уродцем». Поездив и посмотрев на то, что продается в том же ценовом диапазоне среди внедорожников, я понял, что все же мне нужен комфортный автомобиль, а не табуретка. А какие у нас самые комфортные автомобили? Правильно — немцы и американцы. Немцев я боюсь (столько не зарабатываю, чтобы их чинить), поэтому снова смотрим в сторону нашей любимый Америки. И тут увидел Grand Cherokee WH в рестайлинговом кузове и понял, что это уже ни какой не гадкий утенок, а что-то среднее между гусем и лебедем. Начал читать и искать информацию и понял, что я определился с выбором — это будет Гранд после 2008 года и, конечно же, Дизельнутый :-))))
Начал узнавать машину, прощупывать, и она мне начала нравиться все больше и больше. После первых поездок по лесу и бездорожью так вообще прибалдел от вседозволенности 🙂 (после заднеприводной пузотерки 300С то).
Машина прет как танк — снег, каша, грязь или камни — цепляется и гребет (при условии хорошей резины естественно, и это я сейчас не говорю про АТ или тем более про МТ колеса, у меня летние обычные Гудьер Вранглер и зимой шипованная Хакка). Понижайкой и блокировкой я пользовался всего три раза, и все три раза мне это помогало. В остальное же время постоянный полный привод творит чудеса и надобности в блокировках нет. Вот чего не хватает — так это клиренса. Особенно впереди.
Многих интересует способность дизельного двигателя толкать эту 2,3-тонную машину вперед. Ребята, как по мне, данный двигатель является оптимальным для этой машины по нескольким причинам:
1) Налог — тут без комментариев.
2) Возможность «пришпорить» — делаем чип-тюнинг и Гранд валит как бешеный. Нет, я серьезно, машин до чипа и после — две разные машины. Я считаю, что имея турбированный двигатель, тем более дизель, нужно обязательно двигатель подшпорить, вырезать программно (и желательно физический заглушить) клапан EGR, у дизеля удалить сажевый фильтр (официально ввозимые в РФ Grand Cherokee сажевого не имели с завода!) а у бензинки катализаторы. И тогда машина тебе скажет СПАСИБО!
3) Дикий крутящий момент в 510 Нм (а у чипованого >600 Нм) позволяет иметь всю эту мощь с самых низов, что просто незаменимо зимой в снегу и при покорении бездорожья.
4) Надежность. Да, сейчас у многих пригорит, но все же я считаю мерседесовский дизель ОМ642 очень удачным и надежным, особенно по сравнению с устанавливаемым в WK2 итальянским дизелем. Конечно, это не бессмертный HEMI, но по надежности я бы его поставил на следующую ступеньку после него. С дуру можно и HEMI ушатать без проблем, а уж убить дизель проще простого, достаточно залить в бак какого-нибудь говна. Но если следить за ОМ642, то он Вас не разочарует 100%! Одна только первая замена цепи ГРМ по регламенту на 300 тысячах пробега говорит о многом…
5) Ну и чисто мое ИМХО — ОМ642 работает очень негромко по сравнению с теми дизельками, которые мне приходилось повстречать (в основном японские), да и в салоне слышен не сильно, вибрации нет, можно ее почувствовать только на руле, если этого очень захотеть )))
Возникает резонный вопрос — почему же ты продаешь такую корову? Вопрос хороший, ответ на него все же прост — надоел. Перегорел я, что ли. Я отношусь к машине как к члену семьи, как к другу. Гранд скучный, нет в нем той харизмы от 300С, которую я любил. Да и аппетиты по бездорожью у меня растут, а ушатывать Гранд Чироки по нему у меня желания нет, так же как и строить из него жесткого проходимца. Посему сейчас смотрю в сторону рамных японских внедорожников, а там есть на что посмотреть 😉
Всем мир! Любите свои машины, и они обязательно ответят вам взаимностью!
Jeep Grand Cherokee Пылесос 3.0 CRD 268HP ›
Бортжурнал ›
Эпилог или 4 года на дизельном Гранд Чероки.
Вот и собрался я с мыслями написать свое реноме по машине.
Полагаю, что по истечение 4-х лет владения, могу себе позволить дать компетентное заключение по дизельному Джипу Гранд Чероки.
Сразу оговорюсь, дабы исключить всякую демагогию, речь пойдет исключительно о моем экземпляре автомобиля и моих ощущениях о владении им.
ПЛЮСЫ И НЕ ТОЛЬКО ДИЗЕЛЬНОЙ ВЕРСИИ
1. Расход топлива, при баке в 93 литра, запас топлива на 1100 км по трассе и 750 км по городу. В моем представлении это шикарный показатель.
2. Адовая тяга в 550 Ньютонометра, позволяют чувствовать себя очень комфортно, как в городском потоке, так и на трассе.
3. Несмотря на 20 радиус колес, очень комфортная езда с пневмоподвеской.
4. Сроки ожидание запчастей просто нереальные, исчисляемые месяцами.
5. Практически полное отсутствие неоригинальность запасных частей, еще раз напомню, что речь идет о дизельном двигателе.
6. Очень дорогие расходники в сравнении с автомобилями похожего класса.
7. Крайняя ненадежность, опять же применительно к моему экземпляру.
8. Сложность продажи автомобиля с пневмоподвеской на вторичном рынке, с не без обоснованным опасением со стороны покупателей в надежности оной.
ПОЛОМКИ
Исчерпывающий «урожай поломок» за первые 2 с половиной года, Вы найдете в моем «БЖ».
Пока машина была на гарантии, все эти «мелочи» не сильно волновали меня. Так как не требовали никаких финансовых вложений и, я готов был смериться с «адскими» сроками ожидания запчастей и некомпетентности специалистов дилерских центров. Ведь это все-таки JEEP ;)))!
Но, по истечению гарантийного срока, «нежданчики» не переставали радовать меня.
Честно, боролся как мог, на протяжении последних полутора лет.
Наивно верил в то, что Пылесос исправиться.
Но чуда не произошло, в октябре 15го, Пылесоса не стало.
Итак, что мы имеет… От мелкого к крупному
1.Потекшая рулевая рейка (вторая — протянула 20 с небольшим тысяч км)
2. Потекшие задние амортизаторы.
3. Так и не разрешенная проблема с произвольным поднятием опусканием пневмоподвески во время стоянки и езды.
4 .Замена масляного насоса двигателя ( на грани с капитальным ремонтом)
5. Ремонт турбины
6. Ремонт гидротрансформатора АКПП
7. Диодный мост генератора
8. Радиатор кондиционера
9. Патрубок турбины
ИТОГО почти на 400 тысяч рублей.
Купил бы я снова Jeep?
Наверное да, НО.
1. Однозначно машину изготовленную для американского рынка, т.е. не дизельную версию.
2. При наличие развитой, массовой сети дилерских центров с компетентными специалистами.
3. Наличие складской программы, на как минимум «расходники» и наличие аналогов (не оригинальных) запчастей.
4. Машину без пневмоподвески.
5. Не за 3,8 млн. рублей (в ценах января 2016 года).
Но честно говоря, мне слабо вериться, в возможность реализации всех без исключения перечисленных выше пунктов.
Поэтому прощай JEEP и да здравствует новая машинка с говорящим о себе именем «Downshifter».
p.s. Друзья джиповоды, написал как есть, не обижайтесь ;))!
