Подвеска ситроен с5

Citroen C5 «DISEL BULLET» ›
Бортжурнал ›
Потекла трубка гидроподвески.Простой и малозатратный способ ремонта(на коленке)

Привет мой друг.От чего у тебя такое грустное ебало?Потекла трубка гидроактива?Не грусти и смотри как это делал я.
Этот способ замены можно применить к любой трубке высокого давления системы гидроактив.Я менял длинную подводящую (5 метров) и ту которая после неё (спираль).
Откручиваем штуцера, снимаем трубки.И видим, что это уёбисче мало того что 3.5 мм, так ещё и железная.Моментально сгнивает в тех местах где повреждена краска на трубке и в местах перегибов.А ещё хитрожопые жабоеды понаделали ублюдских конусных штуцеров, за что им гореть в аду вечность.
В любом магазине берём трубку ВАЗ (со штуцерами)нужной длинны.Я брал 2 по 2.5 м и соединитель(так удобнее ее запихивать под бак и под капот), и одну 0.7 метра(на ту которая спиралькой).Ещё пришлось купить вальцовку (650р.в леруа мерлене).
Со старых трубок ситроеновских нам понадобятся конуса.Они очень хорошо посажены на родной трубке 3.5мм.И по-этому отрезаем их болгаркой и шлифуем наждачкой как на картинке.
Далее занимаемся ВАЗовскими трубками и штуцерами.Снимаем штуцера.Шаг резьбы у них такой же, как нам нужно, но не хватит резьбы что бы закрутить.подтачиваем их болгаркой почти до резьбы и подшлифовываем наждачкой.Далее надеваем доработанные штуцера на медную трубку ВАЗа и завальцовываем вальцовкой что бы получилась форма грибка.
Далее впихиваем наши доработанные конуса с колечками на их места, прокладываем трубки по кузову и зажимаем штуцерами.
Снимаем машину с подьемника, заливаем LDS почти целый бачёк (до сетки), запускаем дрыгатель.Смотрим как машина поднимается))).Если не поднимается, снимаем шланжик обратки с бочка и дуем в него насосом около 1 атмосферы.После этого по-любому должна подняться.
я так делал,

Полный размер

слева стандартная развальцовка ВАЗ.справа самопальная (ГРИБОК)

Полный размер

это стандартный вазовский штуцер.так как показано на фото не хватит резьбы.Нужно сточить его до резьбы, либо поставить родный ситроеновские предварительно разсверлив его сверлом 5мм

Полный размер

нужно сделать так

всё работает и даже трубки медные не разрывает(как кто-то мне говорил)

Citroen C5 HDI 2.0 Break ›
Бортжурнал ›
Ремонт насоса подвески после попадания LDS в электронасос

На сервисе во время ремонта турбины завели ёлку на подъемнике, в следствии чего масло начало свистать через крышку бачка LDS жидкости (предыдущий владелец рядом с отверстием клапана проковырял еще одну дырочку, видать чтобы легче дышалось) залив тем самым насос, который находится прямо под бачком.
Поездив месяц-два столкнулся с регулярным перегоранием предохранителей, менял, вставлял жучки, пока однажды насос не встал. Так как рядом подходящего сервиса нету было решено заняться ремонтом насоса собственноручно.
Открутив двигатель от насоса (удобнее всего длинной отверткой или с помощью гибкого вала) снял и промыл ротор двигателя бензином и щеточкой, потом продул промывкой для пенных пистолетов (для самоуспокоения и обезжиривания).
Снятие насоса с последующим вскрытием электродвигателя сопровождалось охренением от кол-ва масла с графиткой в перемешку в области щёточного узла, который хоть сам по себе цел остался. А вот ротор подгорел, о чем свидетельствуют цвета побежалости на контактах и оплавленная лаковая изоляция возле их же.

Полный размер

Немножко каки после обезжиривателя

Подключив к аккумулятору увидел такую картину:

Почистив видим это:

В какой-то из статей вычитал на этом сайте мол можно использовать ротор из вентилятора обдува радиатора двигателя, было принято им и заменить сгоревший сам же родимый ротор отдам со временем на перемотку.
Для вентилятора было принято «вколхозить» вентилятор от восьмёрки, собственно вот:

Ось восьмёрочного двигателя

Его же пропеллер

Пропеллер ёлки

Подгонка с помощью болгарки

Подгонка

Родимое крепление

Нужно впихнуть Расширяем отверстия дрелью Полный размерПодгонка 3 4

Теперь насос, так как на оси ротора вентилятора была нарезана левая резьба и помельче + шлицы, было принято воспользоваться услугами токаря. Было сточено шлицы с резьбой, просверлено отверстие с нарезанием резьбы М5, и вкручена шпилька с дальнейшей проточкой под длину и диаметр родимой оси, нарезкой резьбы и канавок под стопорные кольца:

Полный размер3
Полный размер2
Полный размер1
Дополнительно резцом прошлись и по контактам: Полный размер1
Очищал скальпелем и промывал обезжиривателем, итог: Полный размерИтог
Собрали насос под герметик для избежания дальнейшего попадания масла: Полный размерСобран

Теперь все работает =)

P.S. Ротор будет вращаться по часовой стрелке как и старый.
P.S.S. Для облегчения закачки масла в насос просверлил отверстие между двумя дырками в крышке и вкрутил золотник, подавал давление 0,5-1,5 bar

Сосок
P.S.S.S. Щеточный узел в моторе вентилятора такой же, отличается расположением конденсатора и силовыми проводами.

Устройство и принцип работы гидропневматической подвески Hydractive

В конструкции гидропневматической подвески отсутствуют такие привычные упругие элементы, как пружины или торсионы. Их функцию выполняют гидропневматические сферы, заполненные газом и жидкостью, которые, в свою очередь, разделены между собой высокопрочной эластичной мембраной. Отработка неровностей дорожной поверхности происходит за счет такого свойства объема газа, как его сжатие под воздействием жидкости. Гидропневматическая подвеска является адаптивной и способна изменять степень жесткости исходя из условий движения. Среди мировых производителей наибольших успехов в применении подобной схемы подвески на своих автомобилях достигла французская компания Citroen. Развитие ее фирменной системы Hydractive насчитывает несколько поколений, а история исчисляется с середины прошлого века.

История появления

Citroen DS — один из первых автомобилей с гидропневматической подвеской

Впервые подобный тип подвески был применен инженерами Citroen на задней оси автомобиля Traction Avantе в 1954 году. Позднее данная схема стала применяться в составе подвески всех колес на легендарных автомобилях Citroen DS. Фирменная адаптивная гидропневматическая подвеска Citroen Hydractive, созданная на базе предыдущих разработок, впервые была представлена в 1988 году на концепт-каре Activa.

Поколения подвески

I поколение

С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.

Схема передней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

Было предусмотрено два режима:

• Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды.
• Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других).

II поколение

Схема задней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

Citroen XM 1995 года выпуска

Вторым нововведением было добавление в гидравлический контур дополнительного резервуара с запорным клапаном, что позволило длительное время сохранять высокое давление в системе. Заданная высота кузова поддерживалась в течение нескольких недель без запуска двигателя. Начиная с 1994-го года подвеска Hydractive 2 устанавливалась на модели Xantia, с 1995-го – на XM.

III поколение

Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили Citroen C5 и обладала следующими отличительными особенностями:

• Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была выведена за пределы общего контура.
• Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески.
• Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч.

Определение оптимальной высоты положения кузова при движении производится на основании показаний датчиков скорости и датчиков высоты положения передней и задней частей автомобиля.

Сitroen С5 Сrosstourer 2014 года выпуска

Улучшенная версия Hydractive 3 с индексом «+», применявшаяся с 2005 года на дорогих комплектациях Citroen C5 и в качестве стандартного оснащения модели С6, имела следующие отличия от базовой:

• Водителю доступны два режима – Comfort (мягкая подвеска) и Dynamic (спортивный режим).
• Более совершенный алгоритм определения оптимального дорожного просвета, использующий в своей основе такие показатели, как: текущая скорость автомобиля, высота передней и задней части кузова, скорость вращения и угол поворота рулевого колеса, продольное и поперечное ускорение, скорость перемещения подвески, положение дроссельной заслонки.

Основные элементы подвески Hydractive

Компоненты современной системы Hydractive

Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

• Гидроэлектронный блок управления — гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе.
• Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески.
• Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески.
• Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова.
• Встроенный интерфейс (8).
• Датчик положения рулевого колеса (9).
• Расширительный бачок с жидкостью (10).
• Педаль акселератора (11).
• Педаль тормоза (12).

Принцип работы подвески Hydractive

Схема гидропневматического элемента

Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Газ «пружинит» и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня «мягче» или «жестче», тем самым изменяя характеристики подвески.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

Преимущества гидропневматической подвески

• Превосходная плавность хода.
• Отличная управляемость, в том числе на неровной дороге.
• Возможность изменения дорожного просвета.
• Автоматическая адаптация характеристик жесткости подвески под текущие условия движения.
• Возможность выбора желаемого режима работы подвески исходя из стиля вождения.
• Длительный срок службы гидропневматических элементов (до 25 0000 км пробега) и увеличенные интервалы обслуживания.

Недостатки гидропневматической подвески

• Сложность конструкции.
• Высокая стоимость производства.
• Высокая стоимость обслуживания и ремонта.

В связи со своей высокой стоимостью и сложностью изготовления гидропневматическая подвеска редко встречается на большинстве серийных автомобилей. В основном она применяется на автомобилях премиум-сегмента такими производителями, как, например, Bentley, Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Одним из автомобилей, на котором уже много лет успешно применяется подобная схема подвески, является популярный во всем мире внедорожник класса «люкс» Lexus LX570. На последнем поколении Citroen C5 устанавливается обычная гидравлическая подвеска. Гидропневматические элементы были упразднены в целях снижения стоимости и повышения уровня доступности автомобиля. Помимо автомобилестроения гидропневматическая подвеска применяется также в шасси специальных машин и военной техники.

Гидропневматическая подвеска автомобиля

Подвеска Hydractive, достаточно не плохо себя зарекомендовала по комфорту и качеству. Расскажем о разновидностях, принципе работы и составных частях.

Содержание статьи:

• Преимущества подвески
• Составные детали
• Принцип работы подвески
• Цена ремонта и запчастей
• Видео

История гидропневматической подвески начинается еще с 1954 года. Тогда она использовалась на автомобилях марки Citroen. Современная гидропневматическая подвеска более известна как Hydractive, инженеры постарались внедрить в нее самые лучшие качества и технологии, собранные за столь долгий период существования.
В наши дни используется гидропневматическая подвеска третьего поколения, по лицензии её используют на Rolls-Royce, Mercedes и других дорогих марках автомобилей. В большей части конструкция подвески автоматизирована, с минимальным вмешательством человеческого фактора. Бывает, что данный тип производители относят к активной подвеске.
Первое поколение Hydractive стартовало свое существование в 1989 году, далее с 1993 вышло второе поколение гидропневматической подвески. Третье поколение стартовало с 2000 года и по наши дни.

Преимущества подвески Hydractive

Главным и самым ярким качеством гидропневматической подвески автомобиля можно считать плавность работы и почти нулевую передачу удара на кузов. Так же есть возможность регулировать дорожный просвет, увеличивая или уменьшая его. Последнее поколение подвески Hydractive 3 может приспосабливаться к стилю вождения водителя, будь то плавная езда или резкая, срезая повороты. Эффективное гашение колебаний кузова, сводит практически к нулю резки удары по колесам на неровной дороге.
Производители, которые купили лицензию на использование данной подвески, часто комбинируют с другими подвесками типа МакФерсон или многорычажной подвеской. Высокая стоимость и сложность построения являются основными причинами, почему такой вид подвески используется только на дорогих автомобилях. Но все же для своих автомобилей Citroen используют в полной мере.
Примером считается модель C5, передняя часть подвески работает в пару с подвеской МакФерсона, а задняя ось в пару с многорычажной подвеской. Такое сочетание делает её более дешевой и простой в обслуживании. На сегодняшний день развитие идет в двух направлениях, первый это усовершенствование надежности, второй – расширение функциональных возможностей.

С чего состоит подвеска и для чего служат детали

Как и любой механизм, в состав гидропневматической подвески входят разные детали. Подвеска Hydractive 3 состоит из основных частей:

• передние стойки подвески;
• гидропневматические цилиндры для задней оси;
• регуляторы жесткости подвески;
• блок гидроэлектронный;
• емкость для рабочей жидкости.

Каждый из механизмов выполняет выделенную ему роль и не спроста инженеры сделали именно такой перечень. Конечно, с прогрессом технологии список может меняться, но основные останутся в силе. Так же в гидропневматическую подвеску входит контур гидравлического усилителя руля.

Главным назначением гидроэлектронного блока (известного так же как гидротроник) считается обеспечение необходимого давления и количества жидкости в гидравлической подвеске. В нее так же включены электродвигатель, насос аксиально-поршневой, блок электронного управления, электромагнитные клапана, для регулировки кузова по высоте, запорный клапан (предназначенный для предотвращения опускания кузова, когда автомобиль не работает) и клапан предохранительный.
Как правило, емкость с рабочей жидкостью располагают над гидроэлектронным блоком. Для подвески третьего поколения Hydractive 3 используется жидкость оранжевого цвета LDS, во втором поколении использовалась LHM и была она зеленого цвета. Что касается передней стойки, то она объединяет гидропневматический элемент и гидроцилиндр, между ними расположен амортизаторный клапан. Именно он обеспечивает уменьшение колебаний кузова автомобиля.
Гидропневматический элемент выглядит как металлическая сфера, внутри она разделена многослойной мембранной. Над мембраной располагается сжатый газ, в частности азот. Под мембранной, как правило, специальная жидкость. В результате жидкость передает давление, а газ выступает как упругий элемент системы.
Для подвески третьего поколения Hydractive 3 устанавливается один упругий элемент на одно колесо, и две сферы на каждую ось автомобиля. Дополнительные упругие элементы значительно расширяют параметры регулировку жесткости подвески автомобиля. В такой подвеске сферы выглядят серого цвета и могут выходить на протяжении 200000 км. пути.
Далее по списку идет гидравлический цилиндр, его главной целью является накапливание жидкости в упругие элементы и регулировка высоты кузова относительно дороги. Гидроцилиндр состоит из поршня, шток которого соединен с рычагом подвески. Как спереди, так и сзади гидроцилиндры аналогичны по конструкции, но позади они располагаются под углом, относительно поверхности.
Предназначение регулятора жесткости понятное дело является изменение жесткости подвески. В него входят электромагнитный клапан, для регулировки жесткости, золотник и два амортизаторных клапана. На этом регуляторе располагается дополнительная сфера. Сам же регулятор устанавливается на задней и передней подвесках. При выборе мягкого режима подвески, он объединяет в себе все гидропневматические элементы, в таком случае достигается максимальный объем газа внутри, стоит учесть, что электромагнитный клапан будет отключен от питания.
Если же подать питание на электромагнитный клапан, то включится жесткий режим подвески, стойки, задние цилиндры, а так же дополнительные сферы будут изолированы друг от друга. Понятно становится, что система гидропневматической подвеской третьего поколения включает в себя входящие, исполнительные устройства и блок электронный для управления.
До входных устройств зачастую относят различные датчики и переключатель режимов подвески. Для подвески Hydractive 3 используют датчики высоты положения кузова и датчик угла руля. Как правило, устанавливается 2 или 4 датчика для измерения высоты кузова, а вот датчик руля один, он будет снимать показания направления и скорости вращения руля. Переключатель выбора режима подвески в принудительном порядке установит высоту кузова и жесткость подвески.
Далее идет электронный блок управления, он принимает и обрабатывает команды от входных устройств. В результате обработки выдает команды на устройства гидропневматической подвески, которые будут выполнять эти команды. Зачастую он работает в пару с системой управления двигателем и антиблокировочной системой тормозов.
Исполнительные устройства подвески Hydractive 3 представляют собой электродвигатель насоса, электромагнитные клапана для регулировки высоты и электрический корректор фар, который в соответствии с выбранной высотой выставит переднюю оптику. Под управлением электродвигатель меняет скорость вращения, как результат меняется и производительность насоса, и давление во всей системе.
Как правило, в третьем поколении подвески Hydractive используется 4 электромагнитные клапана для регулировки высоты, два на переднюю и два на заднюю оси, соответственно впускной и выпускной. Зачастую электромагнитные клапана располагают в регуляторах жесткости.

Как работает гидропневматическая подвеска

Главным назначением гидропневматической подвески является автоматическая регулировка клиренса, регулировка жесткости подвески и принудительное измерение жесткости и клиренса подвески. Последнее, то есть автоматическая регулировка клиренса проходит в соответствии со скоростью движения автомобиля, стиля вождения водителя и качества покрытия дороги. При скорости свыше 110 км/час и ровной магистрали, клиренс автоматически уменьшается на 15 мм. Если же дорога плохая и скорость ниже 60 км/час, просвет увеличивается автоматически на 20 мм. Так же стоит учесть, что в машине автоматически поддерживается определенная высота, не зависимо от загрузки.
Эта высота кузова автомобиля поддерживается в постоянном режиме благодаря специальной жидкости, которая циркулирует по контуру системы. Таким образом, гидропневматическая подвеска сохраняет заданный уровень кузова, в то время как колеса перемещаются по неровностям дороги.
Есть еще дополнительный вариант подвески, это Hydractive 3+ , в ней реализована автоматическая регулировка жесткости в зависимости от ускорения, движения по прямой, в поворотах и торможении. Для этого блок управления учитывает скорость автомобиля, продольное и поперечное ускорение, угол и скорость вращения руля, а так же другие параметры, которые меняются при езде.
Система автоматически будет управлять электромагнитным клапаном жесткости, тем самым делая её мягкой или жесткой. Смена жесткости происходит как для отдельных элементов (на каждое колесо), так и для всех колес в целом. Все же инженеры предусмотрели ручное управление для изменения дорожного просвета, тем самым помогая преодолеть препятствия.

Цена ремонта и деталей

Как мы уже говорили выше, гидропневматическая подвеска не дешевое удовольствие и ремонт, как результат тоже не дешевый. Для примера, цена замены гидроамортизатора составляет от 2000 рублей. Замена переднего регулятора жесткости от 4500 р., а замена передней сферы от 700 р. Зачастую, как правило, одна поломка тянет за собой выход из строя нескольких деталей.

Жидкость в гидропневматику третьего поколения стоит от 600 р., насос для такой подвески обойдется от 6000 р., в зависимости от машины и года выпуска. Сразу становится ясно, что цены не малые и прежде чем покупать автомобиль с такой подвеской, стоит помнить, что её обслуживать нужно будет чаще, чем обычную.
Видео работы гидропневматической подвески:

Мягкий ли все-таки Ситроен С5-1 при исправной подвеске?

Мягкий ли все-таки С5-1 или не очень при исправной подвеске ? Мне надо мягкая машина для неспешной езды не выше 100 км/ч — чтоб абсолютно не чувствовать колдобин стыков ямок латок полицейских — он эту функцию выполнит или нет ? Как он по мягкости по сравнению с исправной Ксантией ?

Там вроде несколько типов подвески — они по мягкости одинаковые или та что со спортрежимом мягче в мягком режиме?

На российских сайтах читал тесты НОВЫХ с5 проведенные еще в 2001-2008 годах на российских дорогах — те нескольких поколений —
пишут что подвеска Умеренно Жесткая те НЕ мягкая …. Те они по мягкости преимуществ перед пружинами не нашли , нашли только преимущества в изменяемом просвете в наших условиях. Но понятно что эти журналистские тесты- вещь субьективная.

А что у вас ? И пробовал ли кто реально на С5-1 ставить сферы Комфорт для С5 или Комфорт от Ксантии — вроде ставят их …

Возможно ли еще например тюнинговать родные сферы — расширить отверстия для перетекания жидкости, чтоб они стали ближе к Комфорту ?

Если что готов вложиться 200 долл в 4 сферы Комфорт от Ксантии или те что для С5 — вопрос только дадут ли они желаемый эффект на с5?

Кафедра детских болезней: Citroen C5

Большой седан Citroen C5 ценится многими покупателями за стремление быть «не таким как все». Пока его немецкие и японские одноклассники расходятся пачками, экстравагантный француз нравится лишь небольшому кругу поклонников французского автопрома. Причем последних такое положение вещей вполне устраивает: мол, чем больше людей сторонятся «Ситроена», тем реже эта марка попадает в поле зрения угонщиков. Вот только не оборачивается ли экстравагантность марки не менее экстравагантными проблемами при эксплуатации? В этом нам помогли разобраться механики и менеджеры нескольких сервисных центров (официальных и не очень), близко знакомых с этой машиной.

№1

Глохнет дизель

2-литровый дизельный агрегат HDi мощностью 138 л.с. привлек немало покупателей — не помешало даже скептическое отношение автолюбителей к качеству российского дизеля. Однако за приятной тяговитостью и экономичностью мотора спрятались проблемы, источник которых незначителен, но проявления – выбешивают не на шутку: дизельные 2-литровые C5 порой глохли прямо на ходу. Та еще радость, если вы, например, поворачиваете налево на оживленном перекрестке.
Причин, как оказалось, было несколько. На ранних экземплярах C5 встречались бракованные блоки предохранителей. Как рассказывают механики, в текстолите платы блока появлялись микротрещины — они и выводили из строя электронику машины. Этим объясняется и целый рой ошибок (сигналы о неисправностях ABS, ESP, коробки передач и т.д.), выскакивающий на бортовом компьютере при самопроизвольной остановке двигателя. С этой проблемой производитель справился весьма оперативно: уже на второй год производства блок предохранителей был модернизирован — а тем, кто столкнулся с этой проблемой до модернизации, блок меняли по гарантии.

Вторую причину механики в официальных центрах призывают не привязывать конкретно к ситроеновскому дизелю — хоть и отмечают, что случаи обращения именно по этой проблеме случались регулярно: регулятор давления топлива и клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR) весьма чувствительны к качеству солярки. Довольно быстро эти детали закоксовывались и «залипали», провоцируя нестабильное давление в топливной системе (в случае с регулятором давления топлива) или попадание слишком большого количества отработанных газов во впускной коллектор (в случае с клапаном EGR). В народе довольно широко распространен радикальный метод борьбы с проблемами клапана рециркуляции: на него просто ставят заглушку. Мол, этот клапан нужен исключительно из соображений экологии и только мешает мотору нормально работать. Однако наши собеседники призвали воздерживаться от подобных вмешательств в конструкцию.

№2

Проблемы с двигателем 1,6 THP

1,6-литровый бензиновый турбомотор, который был разработан французами совместно с BMW, стал одной из наиболее обсуждаемых тем среди владельцев Citroen, Peugeot и Mini. Вот только повод для обсуждения был не особо радостный. «Вы представляете, на каком количестве машин и марок стоит этот движок? Он является самым ходовым в качестве продаж ситроена-пежо. Так у меня возникает тогда вопрос какого … Ситроен Пежо роют себе «могилу» с этим двигателем, хотят наверно чтобы даже те люди, которые «случайно» купили эти машины, больше никогда не возвращались с мыслью о покупке такого гемороя за такие сумашедшие деньги», — пишет пользователь AndreiYXXX на форуме citroen-c5.ru.

Хронические проблемы этого двигателя — растяжение слишком цепи ГРМ (ее сделали слишком тонкой в погоне за легкостью), быстрое появление нагара на клапанах и — чуть реже — износ посадочных мест распредвалов. «Когда разобрали прошлый двигатель, и я увидел, что творится с клапанами, я, честно сказать, был в шоке… — работал только на 95-м хорошом бензине — а нагар… а слой… — такого даже на моем ЗиЛу не было после 150 тыс. пробега на АИ-80», — пишет Ramilich в сети Drive2.ru.В ходе эксплуатации недуги мотора проявляются странным цокотом при запуске, заметным падением мощности и масложором. Наши собеседники о проблемах мотора рассказывали неохотно, пеняя больше на низкое качество ГСМ на российском рынке. Кроме того, как рассказали механики, мотор из года в год доводят до ума: например, уже была изменена конструкция натяжителя цепи (раньше дренажное отверстие располагалось на штоке натяжителя, после доработки — на его головной части).

№3

Текут стойки гидроподвески

Гидроподвеска – знаменитая фишка марки Citroen, и визитная карточка компании с далекого 1955 года. Вопреки опасениям, гидроподвеска Hydractive III на С5 особых проблем не доставляет и работает вполне надежно. Но пару характерных болячек, выявленных в первые годы выпуска, все-таки выделить можно. Во-первых, задние стойки гидроподвески могут начать течь — и если вовремя этого не заметить, автомобиль просто ляжет задом на землю. Особенно от текущих стоек страдали автомобили первых партий — после 2010 года, как рассказали официалы, стойки были модернизированы, и в последнее время претензий в связи с течью стоек практически нет. Кроме того, как отмечают в сервисных центрах, не стоит поднимать панику при появлении первых капель рабочей жидкости: бывали случаи, когда течь провоцировал отвечающий за работу насоса гидроподвески датчик положения кузова. Из-за коррозии на контактах он порой начинал глючить и заставлял насос работать на полную мощность, даже когда подвеска была максимально поднята. Возникало избыточное давление, из-за которого жидкость подтекала через сальники.
Еще один характерный источник течи – подводящие трубки гидростоек, которые были подвержены коррозии, поскольку были слабо защищены от дорожных реагентов. На сервисе в случае этой неисправности трубки меняли по гарантии, а со временем конструкция трубок была модернизирована, чтобы исключить появление коррозии.

№4

Нарекания по качеству салона

«Порвался чехол ручки КПП, притом в хлам. Это происходит почти на всех С5. Хотя коробка автомат и работать ей приходится мало. Удивительно для качественного салона, экономия копейки на материале чехла», — рассказывает red74 на сайте avtomarket.ru. Чехол селектора коробки передач резко контрастирует по качеству с остальными деталями интерьера: сборкой интерьера владельцы С5 в целом довольны, но вот вопросы к недолговечному чехлу озадачивают своей систематичностью. Материал, из которого изготовлен чехол, быстро изнашивается, заламывается и в конце концов рвется. Эта «болячка» преследует модель C5 независимо от года выпуска, и многие владельцы даже в рамках гарантийного срока успевали поменять деталь несколько раз. А в обход официалов метод решения проблемы стандартный: многие просто шьют чехол из кожи.

№5

Рвется трос замка капота

Французским инженерам не раз припоминали своеобразную конструкцию замка капота: сначала на морозе отламывалась пластмассовая рукоятка замка, а потом на первое место по жалобам вышел тросик замка, который из-за попадания влаги часто примерзал. Кроме того, в корпусе замка он был проложен с перегибами, из-за чего в ходе эксплуатации перетирался и рвался. Как рассказали официалы, замок менялся по гарантии целиком в сборе, а после 2010 года в конструкцию внесли изменения: места крепления тросика в корпусе замка поменяли, сделав его надежнее.
Владельцы в качестве профилактики на всякий случай как следует промазывают замок в холодное время года, защищая его от промерзания. Правда, и такая мера помогает не всем.
***
Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самую надежную и беспроблемную машину. Но идеальных автомобилей не существует — и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.

OCbIKA ›
Blog ›
Гидропневматическая подвеска Citroen: прощай, легенда

Citroen прекратил производство в Европе модели С5.
На заводе во французском Ренне собрали последний универсал (седаны прекратили делать еще раньше). И подобное решение французов вполне объяснимо — спрос на С5 в последнее время в Европе был совсем никудышным, а, например, в России продажу этой модели вовсе прекратили.

Но самое обидное другое. Вместе с С5 в историю ушла и знаменитая гидропневматическая подвеска, которая с 50-х годов была визитной карточкой «Ситроенов». И пусть гидропневматика сейчас ставилась только на С5, однако сам факт существования такой необычной подвески радовал. Увы. Она оказалась слишком сложной и дорогой (собственно, об этом все говорили с середины прошлого века, однако французы долгое время были готовы с ней возиться).
Кстати, сама по себе модель С5 продолжит свою жизнь — ее будут выпускать в Китае. Но с традиционной пружинной подвеской.
Что дальше? Пока вопрос. Не исключено, что французы откажутся от сегмента «D» по европейской классификации и представят более крупную модель. Наследника С6? Не исключено.