Шкода и фольксваген

Skoda Octavia <<VOLCHICA>> ВзаиМная ›
Бортжурнал ›
Премьера нового кроссовера Skoda и Seat Ateca.

Здравствуйте друзья!
Давайте обсудим концепт нового кроссовера

Полный размер

Skoda VisionS

Полный размер

Skoda VisionS

Полный размер

Skoda VisionS

Полный размер

Skoda VisionS

и Seat Ateca — первого кроссовера бренда.
Skoda VisionS пока только концепт. Но в последнее время Skoda приучила к тому, что вслед за прототипом вскоре обязательно следует серийная модель. Иными словами, на осеннем автосалоне в Париже нам, вероятно, продемонстрируют серийный вариант VisionS, а уже в 2017-м он попадёт в Россию.
Детали внешности к моменту запуска модели в серию, конечно, изменятся. Однако в целом впечатление о будущем автомобиле составить уже можно. Во-первых, VisionS крупнее известного всем Yeti: длина концепта составляет 4,7 м, ширина равна 1,91 м, а высота — 1,68 м.
В соответствии с обновленной фирменной стилистикой концепт отличает достаточно эмоциональный дизайн с выраженными гранями.
Неплохо смотрится концепт и сзади: все та же граненая основная оптика, не перегружающая визуальный образ внедорожника, удачно сочетается с «лезвием» заднего диффузора на бампере. И в целом VisionS воспринимается достаточно бравым «проходимцем».Кстати, о ценах. Само собой, сейчас о точном прайс-листе говорить рано, но серийный VisionS однозначно будет дороже не столь фешенебельного и вместительного Yeti. Не исключено, начальные версии попадут в вилку 2 — 2,2 миллиона рублей.Примерно столько сейчас стоят «корейцы» Hyundai Santa Fe и Kia Sorento Prime.

Компания Seat показала свой первый в истории кроссовер, который получил имя Ateca.Базовые версии машины будут переднеприводными, но более дорогие исполнения получат полный привод. Вероятнее всего, «топовые» модификации можно будет приобрести только с «роботом» DSG.

Линейка моторов Ateca будет начинаться с литрового турбомотора с тремя цилиндрами мощностью 114 л.с. Также предусмотрен 1,4-литровый агрегат (150 л.с.) и дизели объемом 1,6 (114 л.с.) и 2,0 (148 и 187 л.с.) литра.

Интерьер машины оформлен в типичном для брендов группы VW ключе

>Seat Ateca против Skoda Karoq

Соперники

Seat Ateca 1.4 TSI 150 FR DSG

Цена на старте продаж: $ 32 420

Цена сегодня: $ 22 150

В продаже: с 2016 года по настоящее время

Спортивный Ateca был одним из первых внедорожников, который почти так же хорош, как обычный хэтчбек.

Seat Ateca 1.4 TSI 150 FR DSG

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 SE L DSG

Цена на старте продаж: $ 31 780

Цена сегодня: $ 23 380

В продаже: с 2017 года по настоящее время

Похож на Ateca, не так ли? Это потому, что Karoq в значительной степени основан на своем испанском собрате.

Примечание: сегодняшние цены основаны на моделях 2018 года со средним пробегом и полной историей обслуживания.

Skoda Karoq 1.5 TSI 150 SE L DSG

Мы продолжаем сравнивать один из лучших семейных внедорожников в настоящее время с его ближайшими родственниками из VW Group. В прошлом обзоре Seat Ateca против Volkswagen Tiguan, можно сказать, победила дружба. Что же будет сегодня? Кто победит: красавец из солнечной Испании или его чешский брат, который построен на тех же основах? Узнаете в настоящем обзоре Seat Ateca против Skoda Karoq. Поехали.

Когда Ateca впервые появился в 2017 году, я без всяких колебаний сказал, что он будет лидером семейного класса внедорожников, и выбьет почтенный Nissan Qashqai с позиции номер один. В итоге и случилось.

Ateca – классовый эталон. Именно поэтому Skoda – более разумный чешский двоюродный брат Seat – год спустя унаследовал базовый дизайн в качестве опоры для своего нового семейного внедорожника Karoq. Следовательно, эти две машины очень похожи во многих отношениях. Тем не менее, испанец настроен в соответствии со спортивной философией Seat, в то время как чех более склонен к комфорту, с обычным вниманием Skoda к практичности.

На самом деле, Karoq является настолько компетентным универсалом, что, при первом тестировании двух машин в 2018 году, мы даже поставили его выше Ateca. Сейчас на рынке подержанных автомобилей есть множество вариантов обоих автомобилей, но какой из них наиболее целесообразен при покупке с пробегом? Читайте дальше чтобы узнать.

Как они водятся?

Одним из первых отличий являются двигатели. Когда Ateca впервые поступил в продажу, он использовала установленный Volkswagen Group 148-сильный турбированный 1,4-литровый бензиновый мотор, в то время как Karoq, запущенный год спустя, использовал полуторалитровый турбонагнетатель нового поколения. Все это изменилось в 2018 году, когда Ateca также перенял 1.5-литровый двигатель, но здесь мы тестируем его в более ранней версии 1,4.

Seat Ateca

Таким образом, хотя 1,5 и больше, он обладает идентичной мощностью и крутящим моментом с 1,4, так что можно предположить, что в его работе практически ничего не изменилось.

Но говорить, что изменений совсем нет, немного некорректно. Ateca всегда чувствует себя немного сильнее и обладает большей тягой, когда вы вжимаете правую ногу в пол. Помимо того, что 1,5 двигатель Karoq звучит более тихо после 4000 об/мин, он чувствует себя менее энергичным от средних до высоких оборотов. Karoq разогнался от 0 до 100 км/ч за 9,2 секунды, в то время как у Ateca это заняло всего 8,4 секунды.

В обоих автомобилях установлены дополнительные автоматические коробки передач с двойным сцеплением с семью скоростями, но эффект менее энергичного двигателя Karoq заключается в том, что, когда вы жмете на газ, его коробка передач имеет тенденцию переключаться на одну или две ступени больше, чем у Ateca, заставляя двигатель набирать обороты сильнее. На ходу переключатели передач обеих машин в основном точные и быстрые, но они могут привести к рывкам в пробке при постоянных остановках.

Skoda Karoq

Как я уже говорил в начале, Karoq был разработан с учетом комфорта, и вот как это выражается. Ateca остается более удобной, но менее устойчивой по гребням и выбоинам, особенно в загородной местности. Skoda же более аккуратно сглаживает такие недостатки, но компромисс с более мягкими пружинами и амортизаторами чуть больше прыгает по всяческим неровностям.

Большая мягкость также означает, что в Karoq вы получите и больший крен кузова. Это становится видным в его более легком и медленном рулевом управлении. Все-таки он менее проворный автомобиль, но все еще аккуратно управляемая машина по стандартам внедорожника. Ateca более чем полностью уходит в спортивность. Это автомобиль, которым вы можете наслаждаться в поездках по извилистым дорогам, черпая уверенность от более тугого контроля над кузовом и значительно более внимательного рулевого управления.

Она тоже немного более изысканная. В городе меньше шума подвески и двигателя, на автомагистрали – шин и дороги. Тем не менее, на обеих машинах приятно путешествовать на большие расстояния.

Какие они внутри?

С почти идентичными основами дизайна неудивительно, что эти два автомобиля выглядят одинаково за рулем. Оба предлагают потрясающие водительские сиденья с поясничной регулировкой в стандартной комплектации. Опциональное сиденье Karoq с электроприводом не опускается так низко, как стандартное спортивное сиденье Ateca с ручной регулировкой, но это мелочи.

Seat Ateca интерьер

Также сложно разделить их с точки зрения качества сборки, потому что оба чувствуют себя крепкими. Более современно выглядящая приборная панель Karoq включает дополнительные мягкие на ощупь пластики вокруг центральной консоли, но обшитые тканью передние двери Ateca выглядят лучше, чем жесткие пластиковые Karoq. Но в целом, чех все же чуточку приятнее.

Благодаря традиционному высокому положению водителя внедорожника, обе машины обладают прекрасной видимостью. Даже там, где обзор сзади ограничен, движение задним ходом не вызывает осложнений благодаря стандартным камерам заднего вида и датчикам парковки. Karoq даже имеет такие датчики спереди.

Обе наши тестовые машины поставлялись с опциональными панорамными крышами, которые ограничивают свободное пространство спереди и, тем более, сзади – особенно в Karoq. Я не утверждаю, что они будут неудобны для всех – некоторым невысоким тестерам было вполне себе комфортно, а с моим ростом сзади приходилось полировать головой потолок, да и впереди не очень. Поэтому, настоятельно рекомендую попробовать поездить с такой крышей прежде чем ее покупать.

Skoda Karoq интерьер

Внизу ситуация намного лучше у обоих – места для ног предостаточно. Но высокие центральные туннели, проходящие по всей длине, создают проблемы для пассажира на среднем заднем сиденье, поэтому не сажайте туда никого длинноногого, иначе он рискует выбить себе зубы своими же коленями при попытке установить ноги на подъем.

Гибкость сидений также является одним из отличий. Складные задние кресла Ateca 60/40 ничем не примечательны, в то время как у Karoq, в этой отделке салона, есть сиденья Skoda VarioFlex. Они разделены на три отдельных кресла, которые сдвигаются назад и вперед, откидываются или вовсе могут быть полностью сняты – пространства для фантазии достаточно, поэтому с загрузкой тут не будет вообще никаких проблем.

Кстати, о загрузке: даже не снимая задние сиденья, Karoq выигрывает в отношении места для груза. Несмотря на то, что минимальный объем оказался чуть ниже заявленного, он вполне комфортно проглотил девять ручных чемоданов и облизнулся. Не пришлось даже двигать задние сиденья вперед. Тем не менее, багажник Ateca все еще вмещает восемь таких же чемоданов и тоже чувствует себя прекрасно.

Багажник Ateca

В SEAT есть удобные рычаги рядом с проемом двери багажника для складывания задних сидений, а также можно докупить регулируемый по высоте пол грузового отсека в качестве опции. Karoq не предлагает ни того, ни другого даже опциально. Обидно, потому что регулируемый по высоте пол мог бы выровнять ступеньку к задним сиденьям, когда они сложены.

Багажник Karoq

Сколько они будут стоить?

Новая Ateca стоила более чем на 500 долларов дороже, но в возрасте почти двух лет она дешевле Karoq чуть ли не на $ 1500. Некоторые из этих изменений цен связаны с двигателями. Как уже говорилось, ранняя Ateca, которую мы здесь тестировали, имеет более старый двигатель 1.4, в то время как у Karoq имеет новый 1,5-литровый, который Seat перенял чуть позже.

Ни одна из этих отделок среднего уровня не скупа на стандартное оборудование. Ateca FR включает в себя такие тонкости, как 18-дюймовые литые диски, двухзонный климат-контроль, светодиодные фары и защитное стекло. Karoq соответствует этим требованиям и добавляет адаптивные светодиодные фары, бесключевой доступ и подогрев передних сидений.

Обе машины имеют пятизвездочный рейтинг Euro NCAP. Возможно, вам стоит поискать автомобиль с расширенным пакетом комфорта и комплектации для вождения, который есть и в Ateca, и в Karoq. Это обеспечивает больше средств безопасности, включая контроль слепых зон и помощь движения по полосе, а также удобные функции, такие как адаптивный круиз-контроль и обогреваемое ветровое стекло.

Итоги

У меня уже начинает входить в привычку в соперничестве между Seat и другими автомобилями Volkswagen Group ставить победителем дружбу. Конкретно в данном случае можно сказать, что Karoq показал чуть более лучшее время круга, на полсекунды примерно, но гонка еще не закончена.

Seat Ateca против Skoda Karoq

Я не скажу, если между Ateca и Karoq вы выберите первый, то будете не правы. Это автомобиль, который по-прежнему настоятельно рекомендуется, особенно в качестве подержанной покупки. Он включает в себя многие сильные стороны своего соперника плюс большую спортивность – не только в том, как он ведет себя на дороге, но и в том, как выглядит конкретно данная модель FR, которая отличает его от других семейных внедорожников. Да и стоит он сейчас дешевле.

Но Karoq чуть более универсален. Обидно, что двигатель 1,5 не так хорош, как предыдущий 1,4, и что он будет стоить вам дороже, несмотря на это, но его более изысканную поездку и гибкость, обеспечиваемую задними сиденьями, которые увеличивают привлекательность Karoq. Действительно, если вам нужно постоянно перевозить что-либо в багажнике, то этот чешский внедорожник станет вашим лучшим выбором. Еще один плюс в его более щедром стандартном наборе оборудования.

Skoda Karoq

Плюсы:

• Комфортная поездка
• Аккуратное управление
• Больший багажник
• Более гибкие задние сиденья
• Очень щедро оборудован

Минусы:

• Шумная подвеска и двигатель
• Более высокая цена покупки

Skoda Karoq

Seat Ateca

Плюсы:

• Более резвое управление и лучшая маневренность
• Более мощный двигатель
• Дешевле стоит

Минусы:

• Менее гибкие задние сиденья

Прочитайте наш полный обзор Seat Ateca, чтобы убедиться в том, что этот автомобиль определенно стоит вашего внимания.

Seat Ateca

Технические характеристики Seat Ateca 1.4 TSI 150 FR DSG

• Объем двигателя: 1,4 литра бензин
• Мощность 148 л.с.
• Крутящий момент 184 Нм
• 0-100 км/ч: 8,4 с
• Максимальная скорость: 198 км/ч
• Расход топлива (официальный комбинированный): 4,6 литра на 100 км
• Выбросы CO2: 125 г/км

Сравнительный тест Kia Cerato, VW Jetta и Skoda Octavia. Семейная классика (+замеры на диностенде)

Классические легковушки в мире медленно, но верно теряют популярность. Однако в России они все еще успешно сопротивляются экспансии кроссоверов. Мало того, некоторые представители именно сегмента С+ сегодня становятся без преувеличения интересными предложениями: ведь при схожих ценах комфорт и оснащение этих машин все же получше, чем у кроссоверов. Есть ли у них еще порох в пороховницах?

К сожалению, сравнить самые простые, базовые версии седанов сегмента С+ оказалось невозможно: в пресс-парках попросту не бывает таких машин. А жаль, ведь цены даже на Volkswagen Jetta начинаются с отметки ниже миллиона — от 939 тысяч рублей. Правда, то будет автомобиль с 90-сильным 1,6-литровым «атмосферником». Нашу же Джетту — с 1,4-литровым турбомотором мощностью 125 л.с. — мы взяли в компанию к Skoda Octavia (1,4 л, 150 л.с.), достоинством которой является редкий, но очень практичный кузов лифтбек, и обновившемуся в конце прошлого года седану Kia Cerato (2,0 л, 150 л.с.).

В профиль Джетта и Октавия отличаются по минимуму: у Шкоды разве что «хвостик» багажника чуток короче, а сам он немного выше. Однако трехобъемный Церато, благодаря зализанным формам и покатой крышке багажника, походит на классический седан еще меньше Октавии

Начнем, пожалуй, с «корейца». Нынешнее поколение Церато выпускается уже почти четыре года. Прошедший в декабре прошлого года рестайлинг затронул в основном только внешность, оставив техническую часть без принципиальных изменений. И это, скорее, хорошо, ибо надежный и проверенный «атмосферник» в паре с классическим «автоматом» — сочетание хоть и не безупречное, но наиболее ликвидное на нашем рынке.

Заметнее всего обновления во внешности спереди: раньше Церато грешил «лупоглазостью» миндалевидных фар, а теперь они у него «вразлет», что придает автомобилю более «хищный» вид

Увидеть изменения в задней части можно, только поставив рядом две машины: до и после обновления. Все перемены заключаются в новых рассеивателях фонарей да форме диффузора бампера

В салоне рестайлинг виден разве что в новой декоративной отделке с черным лаком и хромированными планками. Даже обивка кресел не изменилась! И медиасистема как была простецкой, так и осталась

Джетта — долгожитель рынка: нынешнему поколению идет уже седьмой год и о грядущей замене пока не слышно. Впрочем, так ли плоха классика? Дизайн после рестайлинга двухлетней давности выглядит устаревшим только на фоне новых Пассата и Тигуана. Большинство «детских болезней» и слабых мест по технике исправлено и улучшено. По эргономике и управлению — практически эталон. И, главное, стоимость на фоне одноклассников уже не выглядит завышенной. Надо брать?

Фирменный стиль VW так долго оттачивали на многочисленных моделях марки, что в итоге Джетта получилась такой же лаконичной, как и все Volkswagen, и настолько же безликой

Характерная форма задних фонарей выделяет Jetta среди других Фольксвагенов, но при этом заставляет вспомнить о родственной марке Audi. Для владельцев Джетты эта схожесть скорее приятная

Черный рояльный лак и тонкие полоски хрома — современный тренд добротных автомобильных интерьеров. Но форма передней панели подсказывает, что салон уже не нов

Шкода лишь минувшей осенью обновила свой бестселлер, но рестайлинговые машины на нашем рынке появятся ближе к концу весны, поэтому нынешняя версия модели еще какое-то время останется актуальной. И если «дембельский аккорд» теперь уже бывшего шеф-дизайнера марки Йозефа Кабана в виде четырех «глаз» для Октавии вам не нравится, то стоит поторопиться приобрести именно дорестайлинговую модель. Тем более что одним лишь дизайном ее достоинства не ограничиваются.

Внешность Октавии удивительным образом сочетает граненый авангард деталей и классические пропорции кузова. Светлый цвет и отсутствие лишних деталей акцентируют внимание на чистом дизайне

Пока не поднята крышка багажника, Октавия кажется седаном. Дизайн задней части не только узнаваем, но и выглядит полностью законченным

Без черного лака и полосок хрома не обошлось и здесь, однако в целом декор Skoda сдержаннее и лаконичнее — в полном соответствии с внешностью. Материалы добротные и качественные, но чуть скромнее, чем у Джетты

За чешским автомобилем остается преимущество по вместимости и трансформации салона: здесь самый просторный задний диван, самый широкий проем багажника, а сам багажник — самой правильной формы и самый вместительный. Оппоненты уступают. Особенно Церато, у которого ниже кузов и, соответственно, расположение кресел и заднего дивана: сюда без поклона не сядешь! Зато оказавшись внутри, оказываешься в более спортивном интерьере и по стилю, и по ощущениям. Джетта же представляет собой «золотую середину»: она теснее Шкоды, но удобнее Киа. Однако не будем забывать, что преимущества Октавии — во многом следствие другого типа кузова, более универсального по определению.

Передние кресла Церато (здесь и далее — слева) расположены ниже, чем в других автомобилях — самая «спортивная» посадка, требующая чуть большего наклона спинки для лучшего комфорта. В Джетте (в центре) и Октавии (справа) передние кресла установлены выше, у них есть дополнительные регулировки поясничного подпора, а в Шкоде — еще и подголовников. Однако регулировать наклон спинки при помощи вращающихся «барашков» неудобно

Приборные панели на всех трех автомобилях предлагают примерно равный функционал: два равноценных циферблата тахометра и спидометра со встроенными указателями температуры двигателя и уровня топлива и информационным дисплеем БК посередине. У Kia и Volkswagen со считыванием информации проблем нет, а вот Skoda требует некоторой адаптации из-за радиальной оцифровки

Принципиальных претензий к эргономике всех трех машин нет. Но нюансы в управлении отдельными функциями присутствуют. Так, у Церато показались неудобными боковые клавиши на центральной спице руля. Требует привыкания и алгоритм действий со второстепенными функциями медиасистемы (в отсутствии сенсорного управления все приходится делать кнопками и «крутилками»). Джетта удивила странной полочкой под потолком (не то очечник, не то просто отсек непонятно для чего) и отсутствием USB-разъема на дорогой опциональной медиасистеме с навигацией. Что до Октавии, то здесь не понравились уменьшенного размера подстаканники спереди и отсутствие даже полочки для очков под потолком, как на Джетте. Но, согласитесь, все это нельзя назвать серьезными претензиями!

В топовой комплектации Церато положена медиасистема с 4-дюймовым цветным сенсорным экраном, однако на тестовом автомобиле из первых партий система оказалась попроще, с монохромным монитором, без сенсора. Впрочем, звучание музыки, как и на двух других машинах, весьма неплохое для штатной системы. У Джетты мультимедиа самая продвинутая: здесь есть даже опциональная навигация и камера заднего вида. Тестовая Октавия навигации и камеры не имеет. Зато есть максимально широкий набор настроек в борткомпьютере

Во всех трех машинах климат-контроль раздельный для двух передних пассажиров. Однако у Церато менять настройки вручную менее удобно: режимы обдува необходимо перебирать единственной кнопкой, скорость вентилятора также меняется клавишами, и сигнализатор автоматического режима почему-то подсвечивается не светодиодом, а отдельным символом на дисплее. У Джетты и Октавии, несмотря на отсутствие дисплея «климата», режимы работы системы воспринимаются проще, а регулировки — удобнее

Два пассажира сзади вряд ли будут испытывать дискомфорт даже в наиболее тесном Церато, не говоря уже про Джетту и Октавию. К их услугам и отдельные дефлекторы вентиляции, и откидные подлокотники, а в Kia и Skoda — еще и электроподогрев подушки дивана. И только среднему пассажиру будет неуютно: в Cerato — из-за низкого потолка, а в Jetta и Octavia — из-за более высокого тоннеля на полу (особенно в Шкоде).

Пассажир среднего роста (173–175 см) за таким же водителем усядется без стеснения в любом из наших автомобилей. Однако в Церато, несмотря на самое низкое расположение подушки дивана, над головой места в обрез. У Джетты напольный тоннель и торец переднего бокса оставляет меньше места для ног среднего пассажира. В Октавии просторнее всех, но тоннель на полу самый высокий, а подголовники требуют обязательного поднятия, как и на Джетте

Все три машины имеют задние плафоны освещения, подлокотники с двумя подстаканниками, карманы в дверях и дефлекторы системы вентиляции. А Церато и Октавия — еще и подогревы подушек. Также у Октавии есть откидной карман-пепельница, у Джетты — открытая емкость для мелочи и дополнительная розетка 12V, и в обеих моделях — карманы на спинках передних кресел, тогда как в Cerato карман только на правом

Табун по лошадям считают!

В этом тесте Drom.ru анонсирует новый цикл собственных тестовых испытаний — замеры мощности двигателей на диностенде. Идея этих замеров появилась после аналогичных проверок редакционных машин, во время которых наш Renault Kaptur дважды не смог продемонстрировать заявленные в ТТХ характеристики. Насколько подобное характерно для новых автомобилей в России, и какую мощность получают их владельцы в реальности?

Атмосферная «четверка» Церато самая большая по объему — 2,0 литра. Моторы Джетты и Октавии лишь 1,4-литровые, зато с турбонаддувом. Но если у Skoda мощность такая же, как и у Kia — 150 л.с., то двигатель VW выдает лишь 125 л.с.

Первой на стенд заехала Шкода. Некоторое время потребовалось для «прогрева» оборудования, после чего провели замеры. Результат — 145,1 л.с. Провал? Мы так не считаем, и тому есть два основания. Во-первых, производитель рекомендует заливать в бак 98-й бензин при минимально возможном 95-м. Но многие ли владельцы в России будут лить более дорогое топливо, если можно обойтись тем, что подешевле (фанаты TSI-моторов не в счет)? Вот и в баке Октавии плескался 95-й бензин, который, по словам сотрудников техцентра City Customs, запросто может стать причиной недобора пяти «лошадок». Но есть и второй аспект: максимальный крутящий момент оказался равным 253,5 Нм, а это даже чуть больше номинальных 250 Нм! При этом он достигается уже при 1800 об/мин и продолжается вплоть до 3600, после чего плавно снижается до 165 Нм. Прекрасные показатели!

Далее на очереди была Джетта. Этот седан мы также заправили 95-м бензином — для корректности сравнения с Октавией. Запускаем диностенд, «разгоняем» машину и… тоже недобор, но меньше: 121,6 реальных «лошадей» против 125 номинальных. Однако у Джетты обнаружился недобор и по крутящему моменту: стенд показал 191,2 Нм против 200 Нм по ТТХ. Причем «полка» момента, как видно из графика, уже не такая ровная, как у 150-сильного мотора Шкоды, хотя также широкая — от 2000 до 4000 об/мин.

Наконец, Церато. Здесь производитель регламентирует только минимальное октановое число бензина — 92. Таким мы и заправили (опять же — для корректности сравнения с другими машинами: у всех минимально допустимое октановое число). Старт, «разгон»… И тоже недобор! Результат Церато: 146 л.с. ровно против 150 по ТТХ. И по крутящему моменту тоже немного недосчитались: 187,5 против паспортных 194 Нм. Однако даром что мотор «корейца» атмосферный — посмотрите на «полку» его момента! Правда, здесь она начинается примерно от 2800 об/мин, но и тянется хорошо за 5000. После замера специалисты техцентра обратили наше внимание на то, что мотор Церато не удалось «раскрутить» до нужных оборотов: по ТТХ максимальная мощность достигается при 6500 об/мин, в то время как на тестовом авто еще до 6000 сработала отсечка (на 203 км/ч по замерам). Не это ли стало причиной недобора мощности корейского седана с таким же, как и на нашей Крете, двигателем?

Стоит отметить еще потерю мощности в трансмиссии. Меньше всего она теряется у Шкоды — до колес доходит 81,2%. У Джетты колесам перепадает 76,6%. А вот оснащенному традиционной АКПП с гидротрансформатором Церато в итоге приходится довольствоваться только 72,4% от мощности мотора.

Результаты замеров на диностенде
	Kia Cerato 2,0 MPI AT	VW Jetta 1,4 TSI DSG (125 h.p.)	Skoda Octavia 1,4 TSI DSG
Год выпуска	2016	2016	2016
Показания одометра, км	3950	9790	4530
Марка бензина	АИ-92	АИ-95	АИ-95
Объем двигателя, см³	1999	1390	1395
Наличие наддува	нет	есть	есть
Мощность по каталогу, л.с.	150	125	150
Момент по каталогу, Нм	194	200	250
Мощность замеренная, л.с.	146	121,6	145,1
Момент замеренный, Нм	187,5	191,2	253,5

Пожалуй, теперь самое время оценить дорожные качества наших подопытных. И вновь начнем с Церато. Несмотря на самые высокие трансмиссионные потери, недостатка мощности здесь не ощущается: «кореец» чутко и активно следует за педалью газа, а его коробка «оценивает» манеру вождения и соответствующим образом пытается приспособиться к ней. Водитель может выбрать один из трех режимов движения (Normal, Sport и Eco) и самостоятельно менять передачи подрулевыми «лепестками». Но режим «Эко» здесь самый неудачный. В нем коробка уходит в «спящий режим», и любая попытка ускориться возможна только после воображаемого вопроса от трансмиссии: «Вы уверены, что хотите ехать быстрее? Вы точно уверены, что хотите ехать быстрее???».

Рулевое управление Церато чуткое: на любое движение машина реагирует быстро и точно. И возвратное действие на руле присутствует даже при небольших отклонениях «баранки». Вот только «чувства дороги» все равно не хватает. Как и удовольствия от рулежки

Управляемость азартная: если в повороте переборщить со скоростью, машина начинает плавный снос передней осью наружу поворота. Резкий сброс газа провоцирует занос, который, впрочем, контролируется одним только рулем еще до вмешательства системы стабилизации. Та, в свою очередь, чересчур сильно одергивает автомобиль. Если в этот момент машина шла под тягой, электроника «подставит вам подножку» затяжным — на две-три секунды — сбросом газа

Подвеска Церато оставляет двойственное впечатление. С одной стороны, дискомфорта нет даже при проезде «лежачих полицейских» (в том числе и наиболее крутых — внутридворовых). Асфальт с заплатками также не требует обязательного снижения скорости, несмотря на установленные на тестовом автомобиле низкопрофильные 17-дюймовые шины. Но именно они, судя по всему, смещают баланс ощущений в сторону излишней для семейного седана спортивности.

Пару слов о подвесках

Времена, когда на моделях C-класса можно было встретить многорычажную подвеску не только спереди, но и сзади, прошли. Сегодня и на более крупных автомобилях McPherson спереди считается нормой. Но в отношении задней подвески по-прежнему возможны варианты. Так, для Церато безальтернативно предлагается полузависимая схема с поперечной П-образной балкой на пружинах. На Джетте применяется более изысканная многорычажная схема. А вот у Октавии все зависит от мотора: при мощности до 150 л.с. применяется полузависимая схема с П-образной балкой, тогда как для более мощных версий доступна многорычажка.

Если вы считаете, что самая дискомфортная подвеска у Церато — прокатитесь на Джетте: у нее ход еще жестче. При этом если передние стойки лишь неожиданно громко и чувствительно сообщают о пределе своих возможностей уже на средней глубины выбоинах, то задняя многорычажка стучит так, словно амортизаторы там прошли добрую сотню тысяч километров. На неровном асфальте в быстрых поворотах машина может «соскочить» с траектории наружу на десяток-другой сантиметров. И в асфальтовой колее до руля доходят отклоняющие усилия, требующие контроля курса. Впрочем, ничего пугающего в поведении машины нет.

Даже 125-сильного варианта 1,4-литрового турбомотора достаточно, чтобы по динамике разгона Джетта субъективно не уступала корейскому седану с 2,0-литровым 150-сильным «атмосферником». Но тут сказывается еще и более эффективная работа преселектива DSG. Претензии главным образом к акустической составляющей: ощущение, будто мотор спрятали в обернутое одеялом ведро. Слушать эту пародию на «голос» двигателя совершенно не хочется

В спокойном режиме движения Джетта демонстрирует чудеса экономичности: седан снаряженной массой более 1300 кг в смешанном цикле расходовал в среднем на полтора литра бензина меньше, чем Церато, и на пол-литра — чем самая легкая в троице Шкода

В ходовых поворотах с перебором скорости снос передней оси Джетты начинается плавнее, нежели на Церато, а тормозной момент при сбросе газа настолько слабый, что добиться таким образом заноса задней оси можно только провокационными действиями рулем. При этом система стабилизации здесь не отключается вовсе: нет не только кнопки на панели, но даже специального пункта в меню борткомпьютера.

Парковочные нюансы

В тесноте городов парковать современные седаны особенно сложно — из-за выступающего назад и при этом практически всегда невидимого багажника. Джетта может похвастать не только парктроником сзади, но и видеокамерой. В двух других автомобилях вместо камеры лишь графический парктроник. Причем на Церато он из-за монохромного дисплея медиасистемы скромно отображается на приборной панели, тогда как у Октавии графика транслируется на большой центральный монитор, да еще и с подсказками по траектории движения в зависимости от поворота руля.

К сожалению, Шкода огорчила самым скромным сектором обзора в боковые зеркала: перестроения на дороге требуют большего внимания.

У Октавии самая мягкая подвеска. Семья, как говорится, будет довольна. Однако надо учитывать, что Шкода была обута в 16-дюймовые шины с более высоким профилем, нежели два других автомобиля. Этот факт дает о себе знать не только в плане комфорта на плохих дорогах, но и в управляемости. За рулем лифтбек следует почти так же точно, как конкуренты, но «ноль» на руле здесь не такой четкий, а боковой ветер начинает «сдвигать» машину с прямого курса, требуя легкого подруливания. Но это, пожалуй, единственная придирка к шасси чешского автомобиля.

Октавия наиболее динамичная в нашем трио: если Киа и Фольксваген субъективно ускоряются примерно на одном уровне, то Шкода с самым моментным мотором «объезжает» не только более слабую Джетту, но и такой же по мощности Церато

Более высокая степень форсировки сказывается на экономичности: бензина 150-сильная Октавия «ест» больше 125-сильной Джетты. Но все равно заметно меньше, чем 150-сильный Церато

Но, повторим, Октавия берет в первую очередь комфортом. Ходом проскакивать «лежачих полицейских» на ней, как и на двух других машинах, не стоит. Но в любом случае для «пятых точек» пассажиров в Шкоде эти препятствия наименее заметны. Шумоизоляция тоже лучше всех. И даже «голос» мотора, пробивающийся в салон при интенсивном разгоне, «натуральнее», чем у Джетты, и «сочнее», чем у Церато. Не удивительно, что по популярности в своем классе Октавия выбилась в лидеры не только в России, но и в Европе, сместив с третьего места в гольф-классе Ford Focus!

Так есть ли порох в пороховницах у классических легковых моделей, воспринимаемых многими консервативным, если не устаревшим типом автомобиля? Однозначно есть! Причем среди таких машин сильнее проявляются особенности и характеры. В частности, Kia Cerato приглянется тем, кто любит красивые, современные и элегантные формы кузова и ценит проверенные временем технические решения. А с 2,0-литровым мотором и на опциональных 17-дюймовых колесах это еще и автомобиль с довольно азартным характером!

У багажника Церато — самый скромный результат в трио, всего 482 литра. У Джетты багажник больше — 510 литров. В обоих седанах грузовместительные возможности ограничены размерами проема и выдающимися внутрь петлями крышки. Октавия — на голову выше: здесь и проем для погрузки самый широкий, и петель крышки нет в принципе, и, конечно, объем впечатляющий — 568 литров. Плюс — дополнительные емкости в боковинах. Оба седана не позволяют откинуть спинки из салона: рычажки разблокировки находятся в багажнике. Однако дальше спинки все равно надо опускать вручную изнутри

Джетта спокойнее и внешне, и по темпераменту — по крайней мере, с таким же, как у нас, 125-сильным мотором. Она правильна практически во всем, имеет самую нестареющую внешность и радует добротным исполнением во всех деталях. Однако для полной гармонии лучше отказаться от 17-дюймовых колес в пользу штатных 16-дюймовых.

Пару слов о ценах. Церато и Октавия в нашем тесте были представлены топовыми комплектациями Premium и Style, стоимостью 1 249 900 и 1 257 000 рублей соответственно. Джетта же прибыла в комплектации Allstar, что определило более скромный начальный ценник в 1 205 000 рублей

Ни один из недочетов Октавии нельзя признать серьезным или сколь-либо неприятным. При этом со 150-сильным турбомотором она способна удовлетворить спортивные амбиции водителя, а благодаря самому вместительному салону и багажнику — потребности остальных членов семьи. Собственно, именно просторный салон и объемный багажник стали теми козырями, с которыми Октавия выигрышно смотрится не только среди конкурентов, но и на фоне все более популярных кроссоверов.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

	Kia Cerato 2,0 MPI AT	Volkswagen Jetta 1,4 TSI DSG (125h.p.)	Skoda Octavia 1,4 TSI DSG
Кузов
Тип	Седан	Седан	Лифтбек
Количество мест/дверей	5/4	5/4	5/5
Двигатель
Тип	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый
Расположение двигателя	Спереди поперечно	Спереди поперечно	Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, куб. см	1999	1390	1395
Мощность, л.с. при об/мин	150/6500	125/6000	150/5000–6000
Крутящий момент, Нм при об/мин	194/4800	200/4000	250/1500–3500
Трансмиссия
Привод	Передний	Передний	Передний
Коробка передач	6-АКПП	7-РКПП	7–РКПП
Тормоза
Передние	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Задние	Дисковые	Дисковые	Дисковые
Подвеска
Передняя	Независимая, пружинная, McPherson	Независимая, пружинная, McPherson	Независимая, пружинная, McPherson
Задняя	Полузависимая, пружинная	Независимая, пружинная, многорычажная	Полузависимая, пружинная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм	4560/1780/1445	4659/1778/1482	4659/1814/1461
Колесная база, мм	2700	2651	2680
Клиренс, мм	150	160	155
Снаряженная масса, кг	1321	1340	1265
Объем топливного бака, л	50	55	50
Объем багажника, л	482	510	568–1558
Шины	215/45 R17	225/45 R17	205/55 R16
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	205	206	219
Разгон до 100 км/ч, сек.	9,3	9,6	8,2
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл	7,4	5,7	5,3
Выбросы СО2, г/км, эк. класс	170, Euro–5	133, Euro–5	124, Euro–5
Стоимость автомобиля, руб.
Тестируемая комплектация	1 249 900	1 205 000	1 257 000

Kia Cerato

Volkswagen Jetta

Skoda Octavia

Оснащение системами безопасности
	Kia Cerato	VW Jetta	Skoda Octavia
Фронтальные подушки безопасности	+	+	+
Боковые подушки безопасности	+	+	+
Шторки безопасности	+	+	+
Коленная подушка безопасности водителя/пассажира	+/–	–/–	+/–
Надувные ремни безопасности для задних пассажиров	–	–	–
Система стабилизации ESP	+	+	+
Антипробуксовочная система TCS	+	+	+
Антиблокировочная система тормозов ABS	+	+	+
Brake Assist	+	+	+
Камера заднего вида	–	+	–
Парктроник	+	+	+
Система помощи при парковке	–	–	–
Светодиодные фары	–	–	–
Ксеноновые фары	+	–	+
Адаптивные фары	–	–	+
Система помощи при перестроении	+	+	+
Система слежения за разметкой	–	–	–
Система предотвращения попутных столкновений	–	–	–
Система распознавания дорожных знаков	–	–	–
Система контроля усталости водителя	–	–	–
Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении	+	+	+

Фотобонус

Видеобонус

Skoda Octavia ›
Бортжурнал ›
№ 8. Первые впечатления, сравнение с Passat B6.

Ну вот…пройдены первые сотни километров. Разумеется, в ходе эксплуатации уже сложилось мнение об авто, а также отмечены достоинства и недостатки. И сразу бы хотел сравнить два автомобиля, пока воспоминания о Пассате еще свежи в моей памяти.
(Прошу учесть тот факт, что обкатка еще не пройдена и автомобиль используется в щадящем режиме).

Итак…
Двигатель.
Вполне себе тяговитый, хотя есть проблемы с подхватом на низах. Однако, если нужно ускориться никаких проблем – бери и обгоняй. Так же приятно, что инженеры VW поработали над отключением двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Достигается это за счет разрезного распредвала с муфтами, которые размыкаются, оставляя в строю два цилиндра, а при увеличении нагрузки или оборотов включаются за 36 мс. Процесс практически незаметен, хотя несколько меняется тон выхлопа, а при подключении двух цилиндров чувствуется некая гиперактивность мотора, словно после раскрутки турбины. Конечно после пассатовского двухлитровника не совсем хватает объема для прогрева салона, но не думаю, что это станет какой-то проблемой. Общая оценка движка – 5.

Подвеска.
К МакФерсену никаких нареканий нет, как собственно и к балке. Да, где-то шумновата, да бывает иногда жестко, но лично мне никакого дискомфорта не доставляет. Эта не та жесткость, при которой ехать невыносимо и которая не укладывается не в какие рамки. На Пассате у меня стояла отличная европодвеска (и соответственно многорычажка), поэтому я знаю о чем говорю. Это не значит, что подвеска Пассата не лучше…нет…она лучше…но, если бы Октавия стоила столько, сколько Пассат, думаю никаких бы вопросов не возникало.
Оценка подвеске — 4.

Что касается шумоизоляции, то она меня устраивает. Естественно, арки изолировать необходимо, шум идет и немалый (особенно после того как переобулся в шипы…(но зима есть зима, требует жертв =)). В B6 шумка была солиднее, бизнес-класс того требует.

Управлять, да и просто находится в автомобиле очень комфортно. Все расположено на своих местах: крутилки, переключатели, выключатели – все в лучших традициях VAG.
Места для задних пассажиров вообще сказка =) Мой друг теперь ездит со мной только на задних сидениях и пересаживаться ни в какую не хочет, говорит, что «как дома на диване, браво инженерам Skoda, респект, уважуха…но могли бы и подлиннее сиденья запилить, до коленок не достает, а сказки про балку не пилите, все тут норм».

Отдельно хотелось бы отметить багажник. В Пассате он далеко не маленький, но по конструктивным особенностям рабочее пространство было ограниченно. Багажник же Октавии – эталон. Каждый раз, отправляясь за покупками, восхищаюсь не только объемом, но и удобством, продуманностью и вниманием к мелочам (крючками для пакетов, багажными отсеками и прочими прелестями). – 5+!

Музыка на 5. Сильно накручивать не люблю, а того, что есть хватает с лихвой, но конечно от Кантона бы не отказался =)

Вот первые ощущения от моего автомобиля. Пока написал самое основное, о том, что больше всего для меня примечательно. В дальнейшем еще ни раз буду возвращаться к плюсам и минусам…Надеюсь, что минусов не будет 😉

Спасибо за ваше внимание и хорошего настроения! =)

Что лучше: Skoda Octavia или Volkswagen Polo

Редко когда, выбирая автомобиль, мы ориентируемся на интегрированную оценку. Это и понятно: имея в кармане определённую сумму, нам остаётся только смотреть на прайсы и оценивать оснащение автомобилей, вписывающихся в бюджет. Но что делать, если таких моделей несколько? В таких случаях голые цифры не всегда информативны и даже могут ввести неопытных автомобилистов в заблуждение. Сегодня мы сравним два седана класса В+, Volkswagen Polo и Skoda Octavia. Хотя ценовой диапазон у них не пересекается, но принадлежность к одной категории требует тщательного рассмотрения характеристик, достоинств и недостатков каждой модели.

Итак, Polo или Octavia? Давайте разбираться, что лучше выбрать.

Особенности моделей

Мало кто знает, но модель Octavia – это настоящий старожил рынка, выпускаемый с 1959 года. Впрочем, современный автомобиль – это скорее немец, чем чех, поэтому не удивительно, что внешность у них отличается не слишком сильно – сказывается приверженность корпоративному стилю. Существенные различия начинаются с габаритов: Skoda заметно крупнее оппонента: 4,30х1,46х1,70 см против 1,97х1,46х1,68 см. у Polo.

Из этого следует, что Octavia – выбор тех, для кого важны габариты, то есть вместимость салона и объём багажника, а также удобство посадки. Другими словами, целевая аудитория автомобиля – семейные пары. Volkswagen Polo выбирают за истинную немецкую практичность и надёжность. В принципе, это неплохой выбор для начинающих водителей, планирующих приобрести опыт и пересесть за руль представителя более высокого класса.

Внешний вид

Чешский седан четвёртого поколения, выпуск которого наладили в 2013 году, имеет обновлённый в лучшую сторону экстерьер. Удлиненный капот с характерной выштамповкой посередине придаёт автомобилю стремительности, к линиям крыши и дверей претензий нет и не может быть в принципе, зубастая решётка радиатора словно насмехается над своими недоброжелателями, переходя в модные нынче трапециевидные блоки головной оптики. Даже зеркала с повторителями поворотов здесь имеют нестандартную и запоминающуюся форму. Элегантная хромированная окантовка по нижней кромке боковых окон создает эффект принадлежности к клану аристократов.

Седан смотрится очень внушительно, на первый взгляд и не скажешь, что это, по существу, бюджетная модель.

Volkswagen Polo обновляется довольно часто, но при этом конструкторы не стремятся слишком далеко отходить от корпоративного стиля. Именно поэтому последняя модификация недалеко ушла от своего предшественника. Но различия есть: радиаторная решётка уменьшилась в размерах, обзавелась продольной вставкой и сужающимися внутрь блоками светодиодной головной оптики со встроенными ходовыми огнями. Решётка воздухозаборника стала идеально ровной и прямоугольной, на капоте по краям появились дополнительные выштампованные линии, придающие облику седана массивности и авторитета. Такие же выштамповки появились и по бокам. Дань моде, не портящая общего впечатления.

Корма автомобиля получила массивный бампер с выступом посередине в виде ступеньки. Узнаваемость усилится, если обратить внимание на наличие узкой, но глубокой выемки в нижней части бампера с хромированной полосой во всю длину.

Словом, по внешности Polo и Octavia крепкие середнячки, так что выделить какой-то один автомобиль затруднительно – различия имеются только на локальном уровне.

Салон и багажник

Салон Skoda Octavia

Интерьер Skoda Octavia вполне современен, радует не только удачная компоновка торпедо, но и её мягкая обивка. Понравится покупателям и возможность выбора из нескольких вариантов обивки, а также трёх- или четырёхспицевого вариантов руля, на который были перенесены некоторые клавиши управления. Общее впечатление от оформления салона – исключительно положительное. Широкая центральная консоль позволила разместить большой мультимедийный дисплей. Верхняя часть торпедо и боковой линии дверей обрамлена тёмным пластиком, придающим облику салона мягкого благородства. Радует Octavia и обилием ниш для хранения мелочёвки, в том числе обязательных нынче мобильных гаджетов.

Интерьер Polo в этом аспекте выглядит немного аскетично. Правда, рули у обоих седанов практически одинаковые, различаясь только набором клавиш на боковых спицах. Немного оживляют общее впечатление вставки под хром, но приверженность традициям и ориентация на ретро-стиль здесь проглядывается во всём. Правда, эргономика здесь на высоте: всё просчитано с точностью до микрона. Но даже если имеются мелочи, требующие привыкания (например, расположение на дверной ручке джойстика управления наружным зеркалом или клавиши управления круиз-контролем на подрулевом лепестке), то такая адаптация протекает очень быстро, и в дальнейшем управление автомобилем может осуществляться вслепую.

Нет проблем и с качеством материалом, а в особенности – с качеством их подгонки. Стоит ли этому удивляться?

И всё же зацепиться глазу в салоне Polo не за что. Отсутствие мягких вставок сегодня воспринимается как неприкрытый анахронизм, но водительское кресло вполне удобное. Задний диван немца по удобству посадки уступает Skoda, во многом – из-за большой высоты центрального тоннеля. Проём багажника достаточно широк, имеется ниша под полом для хранения различных инструментов и принадлежностей, но спинки дивана складываются под углом, далёким от 90 градусов, что серьёзно ограничивает возможности расширения багажного отделения.

Салон Volkswagen Polo

Двигатели и трансмиссии

Четвёртое поколение Octavia поставляется с трёмя двигателями и таким же количеством трансмиссий (механической, роботизированной и классическим автоматом). При этом возможности комбинирования присутствуют во всех комплектациях, что предполагает соответствие запросам большинства потенциальных покупателей.

Базовым силовым агрегатом Octavia считается атмосферная 1.6-литровая четверка с двумя распредвалами и распределённым впрыском. Такой двигатель развивает 110 л. с. при 5700 оборотах/минуту с максимальным крутящим моментом 155 Нм при 3850 оборотах/минуту.

Топовый мотор Octavia имеет объём 1,798 литра, что в сочетании с трубонаддувом позволило увеличить мощность до 180 лошадиных сил, достигаемых при 6200 оборотах/минуту. Максимальный КМ равен 250 Нм и достигается при пяти тысячах оборотов/минуту.

Есть в арсенале чеха и 1,4-литровый турбированный мотор, который развивает 150 «лошадей».

Двигатель Skoda Octavia

У Volkswagen Polo тоже три мотора, но выбор трансмиссий ограничивается только механикой и проверенным временем автоматом.

Основной силовой агрегат у Volkswagen Polo Sedan – рядная 1,6-литровая четверка, оснащенная двумя распредвалами и системой распределённого впрыска бензина. Мощность такого двигателя относительно невелика – 90 л. с., максимальный крутящий момент в 155 Нм достигается при частоте вращения коленвала 3800 оборотов/минуту. Имеется и форсированная до 110 л. с версия этого мотора.

Но топовым силовым агрегатом считается турбированный 1,4-литровый мотор, позволяющий при 6 тысячах оборотов/минуту выжать 125 л. с. Max крутящий момент – 200 Нм при 4 тысячах оборотов/минуту.

В целом сравнение Skoda Octavia и Volkswagen Polo по силовым установкам продемонстрировало минимальное преимущество Octavia, но поскольку этот седан тяжелее, имеет смысл изучить ездовые характеристики обоих автомобилей.

Динамика, расход топлива

У Octavia с 1,6-литровым мотором и механической КПП время разгона до 100 км/час занимает 10,6 секунд при «максималке» 192 км/час. Этот мотор характеризуется неплохой экономичностью: в городском режиме с механической трансмиссией это 8,1 л/100 км, 5 литров по расе и 6,1 литров в смешанном режиме.

Гораздо более резвый 1,8-литровый мотор: в паре с МКПП он разгоняется за 7,3 секунды, а его максимальная скорость составляет 231 км/час. Но и повышенного расхода бензина удалось избежать – в городе расходуется 7,6 литров, по трассе – 5,2 литров, в среднем – 6,1 литров на каждые 100 км. пути.

Базовый 1,6-литровый 90-сильный мотор Polo ускоряется до первой сотни за 11,2 секунд, при этом его максимальная скорость составляет 179 км/час – показатели откроено слабые. Но зато этот двигатель экономичен: при движении по городским дорогам он расходует 7,7 литров горючего, по скоростному шоссе – 4,5 литра, и в смешанном режиме – 5,7 литров. Если вы не приверженец скоростной езды, а накладные расходы на содержание авто приходится ограничивать, то машина с таким мотором будет оптимальным выбором.

Двигатель Volkswagen Polo

С 1,4-литровым турбированным силовым агрегатом и механической трансмиссией седан массой 1,223 тонны разгоняется до «1-й автомобильной» ровно за 9 секунд, а «максималка» в этой комбинации только чуть-чуть не дотягивает до круглой цифры – 198 км/час. Но и расход бензина в такой комбинации на удивление мал: 7,4 литров/100 км в напряжённом городском режиме, 5,0 литров по автотрассе и 5,7 литров при езде в смешанном режиме.

Так что если по динамике седаны примерно равны, то по экономичности WV Polo оставляет чешского визави далеко позади.

Управляемость

Octavia со сменой поколений в этом компоненте практически не меняется. Да, теперь на смену гидравлическому пришёл электроусилитель, который функционирует в трёх различных режимах. Если вы привыкли к прежнему стилю работы с рулём, то он достигается при выборе режима Sport, в остальных он немного легче, но информативность от этого не страдает. На извивистой трассе автомобиль достаточно устойчивый, независимо от скорости движения и выбранного режима электроусилителя. И только на сверхвысоких скоростях крены становятся ощутимыми, но не портящими удовольствие от вождения. Неровности дороги Octavia преодолевает уверенно и спокойно: энергоёмкость подвески оказалась на весьма высоком уровне. Но стоит поменять мотор на 1,4-литровый, и вместо едва уловимого шлёпания покрышек на стыках дорог вы услышите раздражающие стуки, раздающиеся сзади. Дело в том, что в Россию поставляются адаптированные для наших дорог машины, так что пружины здесь более длинные и жёсткие, что сильно ухудшает ездовой комфорт.

Подвеска всегда была одним из основных достоинств Polo. Можно сказать, что первые экземпляры, поставляемые в нашу страну, понравились нашим автолюбителям именно благодаря отличным ходовым качествам, приближавшим автомобиль к более высокому классу. Но чего-то оригинального здесь нет – стандартный передний МакФерсон и задняя полузависимая балка. Оказывается, всё дело в правильных, выверенных расчетах. Если бы это был самолет, мы бы точно сказали, что немцы наверняка использовали аэродинамическую трубу. Так или иначе, но крены на поворотах минимальны. Например, у того же Логан они ощутимо заметнее. Ничего выдающегося, но управляемость очень неплохая, и на трассе, и на просёлочной дороге.

Что касается рулевого управления, то здесь тоже используется электроусилитель, который проявил себя очень неплохо. Его точнейшие настройки – результат кропотливого труда немецких инженеров. В результате Polo держит траекторию на любых скоростях, невзирая на не самые лестные оценки штатной резины «Кама».

Так что и в этом показателе сравнение Skoda Octavia и Volkswagen Polo зафиксировало абсолютное равенство.

Безопасность

Далеко не каждый автомобиль может похвастаться пятью звёздами, полученными в версии EuroNCAP. В данном случае мы имеем дело с уникальным случаем – оба участника тестирования заслужило самые высокие оценки по результатам краш-тестов европейского стандарта. Правда, Octavia шла к этому результату долго и последовательно – первая генерация заслужила 4 звезды, у второго поколения результирующая оценка оказалась такой, и только с выходом последнего удалось получить столь весомое признание. Интересно, что показатель безопасности пешеходов у Skoda оценен в 90%, в то время как у Polo – всего 41%.

Комплектации и цены

Базовая комплектация Octavia стоит 1,112 миллионов рублей. Дороговато, если учесть, что оснащение здесь на самое лучшее – самый слабый мотор, МКПП, ABS, теплозащитное остекление – словом, не густо.

Комплектация Conceptline от VW Polo стоит гораздо дешевле, 670 тысяч, но здесь уже в базе присутствует две подушки, оцинкованный кузов, настроенная на российские дороги подвеска и прочие опции.

Обладая суммой порядка полутора миллионов, вы получаете возможность приобрести топовую модификацию Octavia – Style, оснащённую самым мощным силовым агрегатом и роботизированной коробкой (её у нас не любят), но уже с внушительным списком опций (четырёхспицевый многофункциональный кожаный руль, ABS/EBD, датчик износа колодок тормозной системы, 8 ПБ, шторки, двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, датчик дождя, ассистент старта в гору, дополнительный электронагреватель, охлаждаемый бардачок)

У Polo максимальная комплектация стоит 891 тысячу, но здесь и оснащение намного беднее, особенно по части систем безопасности и разнообразных ассистентов.

Что выбрать

Если просуммировать оценки по каждому критерию, небольшое преимущество будет на стороне немца. На самом деле вопрос, что лучше, Skoda Octavia или Volkswagen Polo, не так прост. У обоих автомобилей относительно экономичные моторы, управляемость – на одинаковом уровне, оценка интерьера и экстерьера тоже не выявила победителя.

Небольшое преимущество Octavia заключается в объёме багажника, но оно не настолько существенное, чтобы иметь определяющее влияние на окончательный выбор. Лучшее оснащение чеха – тоже определённый плюсик в его копилку, но здесь всё нивелируется большим различием в стоимости.

Если вы обладаете достаточным количеством денежных знаков и ходите получить в своё распоряжение добротный седан начального класса, вместительный и надёжный, и также неплохо оснащённый – скорее всего, ваш выбор будет в пользу Skoda.

Polo – машина более простая во всех смыслах, но зато статутная. А ещё дешёвая. Именно это обстоятельство позволило немцу выйти на третье место среди седанов иностранного происхождения по количеству продаж, а это очень весомый показатель.

Так что спор остаётся нерешенным, победитель будет определён уже вами, на основании ваших возможностей и предпочтений.

Skoda Octavia ›
Бортжурнал ›
Октавия VS Альмера

ЭКСТЕРЬЕР
Черные молдинги Шкоды уже не актуальны, как и крашенные у Ниссана. Сегодня у всех новых моделей модные выштамповки на кузове. Японец (или корейский француз) выпускается с 2006, чешка с 1996. Дизайн современнее у первого, немного. Клиренс у НАКа одинаков по всей длине кузова, у Октавии передняя часть ниже задней, особенно край переднего бампера и защита картера – очень низко висят. Люк бензобака у Альмеры – с водительской стороны, что удобнее, чем у Октавии. Уплотнители дверей на Шкоде более качественные и их больше (2 или 3 слоя). Двери закрываются с «породистым» немецким звуком у ТУРа, у КЛАССИКа же – как на тазиках с грохотом. Если попытаться надавить на капот Ниссана – метал прогнется, у Шкоды — нет (метал толще).
В целом у ТУРа кузов смотрится более массивнее и солиднее, а благодаря раздутым колесным аркам – более «мускулистым».

ИНТЕРЬЕР
В Альмере преобладают материалы серого цвета, пластик передней панели – жесткий. У Октавии все намного богаче, пластик мягкий, кнопки регулировок на дверях с подсветкой, подсветка есть и в бардачке. Пластик в Шкоде черный, более маркий, чем в Ниссане. Шумоизоляция салона у чешки лучше на порядок. Багажник по объему раза в 1,5 больше у ТУРа, а если сложить сидения и убрать верхнюю полку получиться мини грузовик))). Места в салоне меньше у КЛАССИКа, особенно сзади. Регулировка наклона спинок передних сидений у японца происходит с помощью рычага, что удобнее, чем чешская вертушка, но у него нет регулировки сидения водителя по высоте. Расположение прикуривателя более удачное у Альмеры. В Октавии нет подлокотника, что уже не особо напрягает, привык. Подсветка салона в Ниссане расположена по центру и осуществляется одной лампочкой. В Шкоде блок подсветки спереди, состоит из трех ламп, общей и 2 для каждого пассажира, которые включаются отдельными кнопками.

ПОДВЕСКА
Ниссан – табуретка по сравнению со Шкодой. Может быть, это из-за более высокой массы последней, не знаю. В Октавии меньше устаешь при езде на дальние расстояния.

ДВИГАТЕЛЬ
75 л.с. против 107 у КЛАССИКа. Разница есть как в динамике, так и максимальной скорости. Если ехать одному в ТУРе – двигателя вполне хватает. При замене моторного масла в Шкоду входит 3,5 литра, а в Ниссан – 2,5. Расход по трассе: Октавия — 6 литров, Альмера — 6.5 литров.

МКПП
На Шкоде передачи более растянуты, особенно 3-я, что хорошо в городе. Есть неприятные моменты с включением 1 передачи (читал форумы – конструктивный дефект). Ходы рычага переключения большие у обеих машин – быстро переключить не получится…

РАЗНОЕ
Объем бачка для жидкости омывания стекол в Ниссане – 5 литров, в Шкоде – 3. Обзор с водительского места хуже у ТУРа, не смотря на более высокую посадку. Капота не видно, боковые зеркала узкие, при опущенном солнцезащитном козырьке водителя перекрывается часть зеркала заднего вида. При движении задним ходом габариты ощущаются плохо. На Альмере с этим немного лучше дела обстоят. На трассе Октавия едет как по рельсам, Альмера же немного рыскает, если асфальт не идеально ровный.

ИТОГИ
Машины очень разные. Обе имеют свои сильные и слабые стороны. Однозначно нельзя выбрать из них лучшую.

Nissan Almera Classic и Skoda Octavia Tour | Такие разные классики

По материалам Lenta.ru

В апреле текущего года компания Nissan начала продавать в России модель Almera Classic. Этот автомобиль привозят к нам из Южной Кореи, где его выпускают с 2002 года под маркой Samsung SM3. Популярность седану должна обеспечить привлекательная цена — на российском рынке стоимость машины составляет от 13 тысяч 490 до 18 тысяч 140 долларов.

На тест-драйв нам досталась самая дорогая версия «Ниссана». Сравнить автомобиль мы решили с долгожителем российского рынка, хэтчбэком Skoda Octavia Tour.

С претензией на солидность

Внешность Nissan Almera Classic производит спорное впечатление. По сравнению с японской версией, он смотрится солиднее и строже. Однако некоторые элементы, например крупная светотехника или решетка радиатора, сделанная в стиле Volkswagen Passat, выглядят чужеродными деталями знакомого силуэта.

Skoda, напротив, лишена противоречивых дизайнерских решений. Несмотря на то, что модель выпускается с 1996 года, автомобиль и сейчас выглядит крупнее и дороже многих конкурентов гольф-класса.

Внутреннее пространство

Салон «Альмеры» явно родом из эпохи биодизайна, характерного для девяностых годов: найти в нем прямую линию или острый угол удается не сразу. Интересная деталь — мягкий пластик в отделке «Ниссана» применен не в верхней части панели приборов, как это сделано на большинстве машин класса C, а там, где колени и локти водителя и пассажира чаще всего соприкасаются с отделкой салона — внизу передней панели и в обивке дверей.

Недостатками эргономики «Ниссана» можно считать неудобный тонкий руль и плохую обзорность из-за массивный задних стоек седана.

Салон Nissan Almera Classic

Мнения по поводу посадки в «Ниссане» у журналистов Lenta.Ru разделились. Один из нас сразу смог подобрать удобную посадку, другому не понравилась форма спинки сидения, а водитель ростом около 190 сантиметров жаловался на недостаточный диапазон продольной регулировки кресла.

Салон «Шкоды», напротив, не имеет ничего общего с биодизайном. Здесь царствует классический немецкий стиль с ровными линиями и строгими приборами. Внешне интерьер «Октавии» выглядит дороже, однако на ощупь материалы в «Ниссане» оказываются не хуже.

Сидения в «Шкоде» жестче, однако их боковая поддержка недостаточна, а профиль не кажется оптимальным: подобрать удобную посадку не смог ни один журналист Lenta.Ru. Зато всем понравилось обшитое кожей рулевое колесо, которое расположено близко к водителю.

Самые серьезные претензии к чешскому автомобилю по части эргономики вызвали органы управления трансмиссией: педаль сцепления здесь имеет очень большой свободный ход, а коробка передач огорчает низкой избирательностью.

Зато задним пассажирам «Октавии» понравится значительно больше «Ниссана». Здесь вполне могут поместиться три человека, а в «Альмере» тесно и двоим.

Для перевозки грузов больше подойдет «Шкода» у нее больше багажник и шире возможности трансформации салона: «Октавия» позволяет сложить заднее сидение целиком или по частям, а в «Альмере» есть только люк для длинномеров.

В городе и на трассе

И «Шкода» и «Ниссан» были с мотором объемом 1,6 литра. Чешский автомобиль комплектуется восьмиклапанным двигателем, а японский шестнадцатиклапанным, мощность которых 102 и 107 лошадиных сил соответственно. На топ-версию «Ниссана» устанавливается четырехступенчатая автоматическая трансмиссия, а «Шкода» была с обычной пятиступенчатой механикой.

Разгон на «Октавии» с ручной коробкой происходит быстрее, чем у «Альмеры» с «автоматом». Двигатель хорошо ускоряет автомобиль при оборотах от трех до четырех с половиной тысяч, однако выше или ниже этого диапазона ощущается нехватка тяги. Компенсировать этот недостаток можно более частым переключением передач. Впрочем, при спокойной езде в городе мощности 1,6-литрового мотора вполне хватает.

Nissan с довольно архаичным четырехступенчатым «автоматом» разгоняется медленнее «Шкоды» — «сотню» с места он набирает как вазовская «девятка» — за 14 секунд. При этом со светофоров «Альмера» уходит одним из первых, однако, уже на скорости 50 километров в час, все 107 «лошадей» «вязнут» в «длинной» трансмисии, а начавшийся было «интенсивный разгон» превращается в «плавный набор скорости», несмотря на то, что педаль газа нажата «в пол». «Альмеру» немного реабилитирует «отзывчивость» ее двигателя — в отличие от современных моторов, удовлетворяющих нормам «евро-4», этот агрегат не отличается «задумчивостью» и моментально реагирует на акселератор.

Первые километры за рулем «Ниссана» сразу отбивают желание ехать быстро. На поворот руля автомобиль сначала реагирует сильным креном, и лишь после длительной паузы начинает поворачивать. Даже на небольшой скорости активно маневрировать не удается, и к смене полосы приходится готовиться заранее.

Подвеска автомобиля сделана слишком мягкой, и при этом ей не хватает энергоемкости. В результате «Альмера» «проглатывает» мелкие неровности, но перед крупными автомобиль откровенно «пасует».

«Шкода» управляется значительно лучше. Несмотря на то, что этому автомобилю тоже свойственны крены, рулевое управление чешской машины заметно острее и она моментально реагирует на команды водителя. Из-за этого скорость прохождения поворотов на «Октавии» может быть значительно больше, чем у «Ниссана», и при этом автомобиль остается предсказуемым.

Но самое удивительное, что хорошая управляемость в «Шкоде» уживается с высокой плавностью хода. Чешская машина не хуже «Альмеры» справляется с мелкими неровностями, да и на крупных волнах асфальта ведет себя достойно. «Октавия» вообще производит впечатление «крепко сбитого» автомобиля, который позволяет ехать активно.

Скорость прохождения поворотов у Octavia значительно выше

За городом недостатки подвески «Ниссана» становятся еще очевиднее. На скорости выше 120 километров в час «Альмера» требует постоянной корректировки рулем. Что еще хуже — машина начинает раскачиваться и трястись даже на мелких волнах асфальта. Пожалуй, единственное положительное впечатление от «Альмеры» на высокой скорости — низкая чувствительность седана к колейности дорог.

«Октавия» гораздо лучше держит дорогу: даже на скорости 150 километров в час автомобиль не требует «лишних» корректирующх действий

Обе машины оборудованы дисковыми передними и барабанными задними тормозными механизмами. Претензий к их эффективности нет, но педали тромоза требуют привыкания.

Топ-версия Nissan Almera Classic, которая побывала на нашем тесте, стоит 18 тысяч 140 долларов США. За эти деньги покупатель получает машину с «автоматом», кондиционером, двумя подушками безопасности, электроприводом всех стеклоподъемников и наружных зеркал, подогревом зеркал и сидений, CD магнитолой, легкосплавными дисками и рядом других опций.

Базовая версия значительно доступней — 13 тысяч 490 долларов. Она комплектуется тем же двигателем, однако коробка передач здесь механическая, а из опций есть только электропривод передних стеклоподъемников.

По цене базовой «Альмеры» купить новую Skoda Octavia Tour невозможно. Самый доступный автомобиль с мотором объемом 1,6 литра и механической коробкой передач стоит 17 тысяч 333 доллара. Стандартная комплектация включает две подушки безопасности, ABS, бортовой компьютер и передние стеклоподъемники.

За те деньги, что просят за топ-версию «Ниссана», можно купить «Шкоду» с минимальном набором дополнительных опций, например с кондиционером и задними стеклоподъемниками. Побывавший на тесте автомобиль отличался от стандартной комплектации наличием климат-контроля, фирменной CD магнитолы, легкосплавными колесными дисками, кожаным рулем и центральным подлокотником. Цена такой машины превышает 20 тысяч долларов.

Каждому свое

Чуда не произошло: «Альмера», выигрывая у «Октавии» в цене, очевидно проигрывает ей по ездовым качествам и в первую очередь по управляемости. Тем не менее, этот автомобиль может понравиться начинающим водителям и девушкам, которые оценят удобство управления.

«Октавия», несмотря на свой преклонный возраст, остается хорошо сбалансированным автомобилем и позволяет получать удовольствие от активного вождения. Впрочем, за удовольствие всегда надо платить.