Система автоматического торможения

>Торможение автомобиля в критической ситуации

Как экстренно тормозить на авто без АВS?

Если ваш автомобиль не имеет АВS, то вам самим придется быть подобной системой и контролировать момент блокировки колес при торможении.

Как уменьшить тормозной путь?

Каждый из нас слышал визг шин тормозящего автомобиля. И конечно же все видели черные следы на асфальте оставленные после такой остановки.
Подобное торможение с блокировкой колес неэффективно, а часто даже опасно, особенно если его применяют на скользком покрытии или на большой скорости.

Торможение блокировкой колес опасно тем, что:

• увеличивает тормозной путь (иногда значительно);
• практически всегда приводит к заносу автомобиля (его вращению);
• машина при заблокированных передних колесах не реагирует на повороты руля (не управляема);
• на повороте такое торможение приводит к сносу автомобиля (машина при этом также не управляема).

Блокировка колес может происходить не только на скользких покрытиях. Даже на сухом асфальте на относительно небольшой скорости резкое нажатие на тормоз приведет к торможению юзом, с полным набором всех негативных последствий.

При торможении подобным способом покрышка колеса при трении с поверхностью дороги нагревается до такой степени, что начинает плавиться и даже гореть. Языков пламени, конечно, вы не увидите — не те скорости — а вот дым запросто.

Понятное дело, что на плавящейся, как сыр в духовке, резине особо эффективно не остановишься. При торможении юзом на льду или укатанном снеге в точке их касания с колесом обязательно возникает прослойка воды, которая почти всегда приводит к неуправляемому заносу и требует большего расстояния для остановки, чем при торможении… на грани блокировки колес.

Самое эффективное торможение – торможение на грани блокировки колес!

Что значит торможение на грани блокировки?

Это значит, что вы давите на тормоз с такой силой, которая еще позволяет прокручиваться колесам, но на грани их остановки, т.е. если нажать на педаль чуть сильнее, то колеса заблокируются (остановятся).

При торможении на грани блокировки соприкасающаяся с дорогой поверхность покрышки в каждый момент времени разная, что не дает температуре в точке касания подняться до критического уровня.

На практике поймать «грань блокировки» давя на тормоз с определенным постоянным усилием нереально. Почему? Да потому что при малейшем снижении скорости эта «грань» наступает уже при другом усилии. Поэтому опытные водители, даже сама ABS, применяет импульсное торможение.

А чтобы уметь тормозить таким образом, т.е. эффективно, нужно обязательно научиться чувствовать момент блокировки колес вне зависимости от покрытия дороги.

Признаки блокировки колеса при торможении:

• возникла вибрация колес или ухудшилось замедление автомобиля*;
• появился звук скребущихся по поверхности дороги покрышек или их визг;
• возник занос автомобиля, он перестал реагировать на повороты руля (поворачивать);

__________
* — Обычно на скользком покрытии в момент блокировки особенно отчетливо ощущается ухудшение замедления. Машина сначала реагирует на торможение, а потом в какой-то момент тормоза как будто пропадают — колеса срываются в скольжение. Это и есть тот самый момент блокировки!

© www.AutoPrepod.ru

Как правильно тормозить на авто без ABS?
Основные способы торможения в критических ситуациях

В зависимости от условий движения и необходимости водители применяют различные способы торможения, но, как правило, все они сводятся к различным вариациям, либо сочетанию следующих трех основных способов.

Резкое торможение (оно же экстренное)

Обычно применяется в аварийных ситуациях, когда необходимо быстро остановить автомобиль. Такой вид торможения подходит для ровных покрытий с более-менее хорошим сцеплением: асфальт, мокрый асфальт и пр.

• Сильно жмем на тормоз. Чем лучше сцепление с дорогой, тем позднее колеса перейдут в юз.

Эффективное замедление при таком торможении происходит только до момента возникновения блокировки колес.

Почувствовав блокировку колес (визг шин, появление вибрации или вдруг уменьшившееся замедление), следует тут же уменьшить нажатие на педаль тормоза* и приступить к импульсному торможению — прерывистым нажатиям на педаль.

Этим вы избежите длительного юза колес и, тем самым, устраните его негативные последствия (занос, неуправляемость, увеличение остановочного пути).
__________
* — В критической ситуации приотпустить тормозную педаль не так-то просто, как кажется, особенно если места для остановки крайне мало. Даже водители со стажем, испугавшись, подчас жмут тормоза что есть мочи. От подобных ошибочных действий защитят только практические тренировки и, как говорится, холодный расчет.

Импульсное торможение выполняется как минимум двумя способами.

Ступенчатое торможение

Будьте готовы применить его в начальный момент юза колес на любом покрытии, а в особенности на скользких поверхностях: укатанный снег, лед и пр. Данный способ торможения очень эффективен, но требует сноровки.

• Выполняйте толчки ногой по педали тормоза. Нажимать педаль необходимо до возникновения юза, и тут же следует немного отпустить ее. Как только вы почувствовали исчезновение блокировки — снова нажать.

Нажать.. Чуть отпустить… Нажать… Чуть отпустить…

• Рулем при необходимости корректируем траекторию движения автомобиля, при этом стараясь избегать поворота руля в момент блокировки колес.

Самое первое нажатие на педаль должно быть максимально коротким, чтобы избежать длительного юза. Так сказать им вы производите «разведку покрытия» и достаточного для юза усилия.

Получается, что мы как бы ловим «грань блокировки колес», не допуская длительного скольжения и в то же время постоянно прикладывая тормозное усилие к педали.
При этом вы сами выбираете для себя комфортную частоту и длительность нажатия в зависимости от внешних условий, но обычно, чем более скользкое покрытие, тем чаще должны быть толчки. (По мере снижения скорости их частоту можно уменьшать, а длительность увеличить).

Прерывистое торможение

Применяется на разбитых или неровных поверхностях дорог (рытвины и пр.), а также в местах, где чередуются участки покрытий, имеющих различную скользкость. Например: асфальт – лед – асфальт – укатанный снег и пр.

• Выполняйте толчки ногой по педали тормоза, каждый раз полностью отпуская ее. При этом нажимать на педаль следует до возникновения юза колес.

Нажать.. Полностью отпустить… Нажать… Полностью отпустить…

• В момент растормаживания колес при необходимости поворотом руля корректируем траекторию движения автомобиля (подруливаем).

Отличается от предыдущего способа тем, что здесь каждое нажатие педали заканчивается полным прекращением торможения.

Отпускать педаль желательно именно на выбоинах дороги (при контакте передних колес с препятствием) или на более скользком покрытии, где тормозить не желательно.
Момент нажатия педали в данном случае приходится на более предпочтительные для торможения поверхности (ровные участки дороги или места с более хорошим сцеплением). На них же при необходимости можно применить и ступенчатое торможение.

Данный способ замедления менее эффективен по сравнению с предыдущим, но более легок в исполнении. Поэтому применяйте его либо на вышеперечисленных участках, либо на любом покрытии при наличии достаточного запаса в дистанции.

Что делать если машину заносит?

Если в ходе торможения возник занос автомобиля, необходимо прекратить начатое торможение и тут же поворотом руля скорректировать траекторию движения, поворачивая колеса в сторону заноса. В идеале при выравнивании автомобиля лучше не тормозить вовсе. Т.е. что-то одно: либо крутим руль, либо тормозим.

Когда выжимать педаль сцепления?

На авто без АВS при экстренном торможении про педаль сцепления можно забыть! Да, машина при такой остановке заглохнет. Но эффективность замедления будет больше, т.к. дополнительно к торможению педалью добавляется торможение двигателем. В идеале выжимать сцепление следует непосредственно перед остановкой, а при импульсном торможении одновременно с тормозом.

Sudarev ›
Блог ›
Про вождение. Часть 4 (торможение)

1. Посадка за рулем
2. Положение рук и ног
3. Разгон
5. Руление

Умение тормозить можно назвать одним из самых важных навыков как для гражданской/повседневной езды так и для спортивной/гоночной.
Как Цыганков расписывать 100/500 видов и методов торможения я точно не умею, да и ненужно это)

это фото из книжки Цыганкова которая у меня есть

Я бы разделил торможения на рабочее, активное, экстренное.

Рабочее — это так называемое «городское» или «гражданское» торможение, когда есть много времени и дистанции на замедление. Мы применяем его когда надо замедлить скорость в потоке или затормозить перед светофором.
Не вижу смысла на нем останавливаться, никаких сложностей с ним, как правило нет.

Активное — из самого названия следует, что оно более акцентированное, в случае когда вы едите бодро и активно. Оно сильней нагружает тормоза и на меньшем расстоянии гасит скорость. Но все равно хочу отметить что при этом остается запас по сцеплению колес с дорогой.

Экстренное – его необходимость возникает вследствие резко возникшего препятствия, нашей ошибки в прогнозировании дорожной ситуации, резкого изменения дорожной ситуации и т.д. Здесь нам нужен самый короткий тормозной путь, которого мы можем добиться от нашего автомобиля на данном покрытии.

В этом пункте все краеугольные камни и спрятались на самом деле…
На большинстве современных автомобилей установлена система ABS.

При наличии этой системы самым эффективным способом экстренного торможения будет со всей силы резко нажать и продолжать давить на тормозную педаль.
Хотелось бы обратить особое внимание, что на педаль надо давить с максимальным усилием т.к. это увеличивает частоту срабатывания тормозов и уменьшает тормозной путь!

Про ABS уже много копий сломано и наверняка и здесь найдется куча спорщиков как это обычно бывает)))

В общем я выражу свое мнение и мнение других более авторитетных специалистов и спортсменов.
Если вы на покрытии с высоким коэффициентом сцепления то ABS однозначно позволит остановить автомобиль максимально быстро и эффективно.

Так как фактически это и есть то самое почти идеальное импульсное торможение только с гораздо большей частотой чем может даже лучший гонщик в мире.
Так же большим достоинством ABS и наверное главной целью её создания является сохранение частичной управляемости и возможности выполнить маневр (перестроение, поворот и.т.д.)

На плохом коэффициенте сцепления (снег-лед) ABS ухудшает показатели торможения, при этом все равно сохраняя управляемость.

Здесь во многих случаях может помочь импульсное торможение. Однако, чтобы в такой ситуации тормозить эффективнее, чем ABS нужен очень высокий уровень подготовки и постоянное нахождение в «водительском тонусе». Большинству водителей по разным причинам это не доступно, поэтому ABS поможет!

Ну и большим недостатком ABS я бы назвал ухудшение эффективности на неровной дороге, здесь наверное многие из вас ощущали на себе подобные нюансы.

Немного о «торможении двигателем»
При торможении на скользком покрытии, этот прием позволит сделать автомобиль более устойчивым, стабильным. Выполняется последовательным переключением передач вниз, возможен так же на АКПП с ручным управлением.

Теперь раз уж я занимаюсь автоспортом несколько тезисов о гоночных торможениях.
В идеале все гоночные торможения должны быть максимально эффективны и они близки к экстренным с той лишь разницей, что чаще всего гонщик знает о них заранее и может подготовится ментально и физически.
Важно помнить, что если нам нужно погасить скорость то эффективней всего тормозить при прямолинейном движении.
На гоночных автомобилях чаще всего запрещено использование ABS. И поэтому умение тормозить одно из базовых и самых важных умений во всех видах автомобильного спорта.

Исключение некоторые массовые дисциплины. Например насколько я знаю в регламентах серий по тайм атаку такого запрета нет, так как разрешается участвовать на гражданских/городских автомобилях без спец подготовки. Это позволяет использовать регрессивную методику торможения и ABS тут отличный помощник. Если тормоза могут стабильно выдерживать несколько кругов то это позволяет быстро и точно подобрать точку торможения с любого прямика всего за несколько кругов и сразу максимально давить педаль так чтоб работала ABS не боясь блокировки и дестабилизации автомобиля. Это позволит эффективней использовать тормоза и сократить тормозной путь.

В соревнованиях по неровному и не твердому покрытию (грунт/снег/микс с ямами) будь то ралли или кросс системы ABS даже если бы были разрешены вряд ли смогли бы помочь. Здесь умения гонщика подобрать точку торможения и интенсивность этого торможения становится еще важнее для результата. В ралли проблем подкидывает то что нет возможности «закатать поворот» (проехать по нему много раз как в кольце), поворот от поворота может отличаться зацепом из-за луж влажности, разности состава покрытия и т.д. А еще покрытие и дорога меняется после проезда там даже 10-15 машин (раллийный канал бывает от 30-100 автомобилей), где то зацеп улучшился из-за того что дорога стала чище, где то накатали колею и т.д.
На недавней своей ГОНКЕ в начале августа, я испытывал весьма серьезные проблемы в этом аспекте своей езды, что видно на видео и по комментариям тренера.

Порой гонщики применяют методы торможения скольжением и сносом.

рудимент -скандинавский флик — сейчас так ездят не часто

Когда машина скользит «поперек» дороги она тоже тормозит хоть и не так эффективно, в случае если при этом она поворачивается в сторону на выход из поворота это позволяет одновременно и затормозить и повернуть с меньшим риском, и сэкономив время на скользких покрытиях. Но злоупотребление этим методом тоже приводит к потерям, я как раз страдаю любовью к излишним долгим скольжениям в своей спортивной езде,

это фотка как иллюстрация, на самом деле это следствие ошибки захода на разгруз на скорости 100

и даже подвеску на моей ГОНОЧНОЙ МАШИНЕ настраиваю слишком остро, но работаю над собой и стараюсь найти баланс/компромисс который как известно важен во всем)

Гонщики применяют так же контактные торможения, это уже из разряда гоночной контраварийной подготовки когда надо спасть «тонущий корабль» можно и на бруствер облокотится и погасить скорость об него,

конечная стадия подобного приема, это было на зрительском СУ Ралли Пено, опирался я на него не сильно но было
есть техники и методики однако это уже совсем нюансы о которых здесь писать не вижу смысла.

По методу исполнения многие гонщики тормозят левой ногой особенно когда машина оснащена кулачковой КПП,

это дает возможность не тратить время на перенос ноги, не отпускать газ до конца, и в некоторых случаях возможность дополнительной стабилизации автомобиля и подправления при движении на дуге поворота.

Этот прием требует наработки чувствительности левой ноги.
Немного уже касался этой темы .

Сейчас когда у меня появилась МАШИНА С АВТОМАТОМ я поддерживаю чувствительность и тренированность, тормозя в городе левой ногой.
Что касается меня лично то в гонках основные торможения совершаю всегда правой т.к. берегу дорого доставшуюся мне спортивную КПП и переключаюсь со сцеплением в большинстве случаях, а левой осуществляю только подтормаживания в поворотах и обработку препятствий.

Надеюсь то что я написал оказалось для Вас полезным!
Ваш репост и лайк поможет узнать и другим водителям с драйв2.

Вся жизнь нашей раллийной команды здесь vk.com/sudarevrally

«Volvo» стал производителем – обладателем сразу двух наивысших оценок, выставленных по результатам сравнительного тестирования систем помощи во время экстренного торможения. Сравнительные испытания проводили специалисты крупнейшего автомобильного клуба Швейцарии «TCS» и эксперты тестирования «ADAC» в ФРГ. На швейцарских испытаниях протестировали шесть моделей от известных производителей, но лишь «Volvo» в результате присудили высший балл.

Оказалось, что проверяемая система помощи, работающая в машинах этой марки, лучше других может спасти человеческие жизни и предотвратить самые печальные последствия аварий. По данным немецких экспертов, «Volvo» тоже признали обладателем системы автоматического торможения, которая лучше прочих может справиться с предотвращением попадания в ДТП.

В швейцарском клубе проверили, как работает экстренное торможение в машинах различных производителей в самых сложных ситуациях, и выяснили, каким образом различается их схема реакции на опасность столкновения. Высшую экспертную оценку в «Пять звезд» получил лишь производитель «Volvo», точнее, «Volvo V 60».

Проверка заключалась в испытании следующих параметров: позволяет ли система помощи в экстренном срочном торможении до минимума урезать скорость авто перед неизбежным столкновением, как в этой ситуации работает автономная тормозная система, и как в результате машина справляется со сложной задачей предотвратить опасное столкновение. Конечно, при скорости до стандарта безопасности на городской дороге в 40 километров в час успешный исход будет несомненным. Однако вопрос – что произойдет при повышенных скоростях? Водитель «Volvo» будет вовремя предупрежден о том, что существует угроза столкновения. Даже если он не прореагирует на сигналы опасности, машину затормозит автоматика.

«Volvo» является брендом, в котором заложено в первую очередь стремление максимально защитить и пассажиров, и водителей. Поэтому просто замечательные результаты, отмеченные экспертами швейцарского клуба, – это не только гордость для корпорации-производителя, но и заслуженная награда за многолетний труд в этой области. Как прокомментировал событие А. Пульман, президент «Volvo Automobile Schweiz», в корпорации отметили этот успех как результат стремления разработчика авто лидировать в сфере работы над инновационными автомобильными системами безопасности. Это трудоемкая работа, в которой «Volvo» неизменно на ведущих позициях.

Корпорация «Volvo» предлагает разнообразные типы систем помощи при экстренных торможениях для своих авто. Системы «City Safety» от разработчиков «Volvo» являются частью стандартной комплектации сразу шести модельных рядов этой марки. Предлагается в том числе активная система для регулировки скорости и своевременного оповещения о том, что дистанция до идущего впереди автомобиля сократилась. При этом включается и функция усилителя во время экстренного срочного торможения «Pro». Обе эти системы были проведены через тестирование «TCS», на которые была выставлена уже упомянутая модель «Volvo V 60 Sportkombi», получившая заслуженные высокие баллы.

Что же представляет собой система «City Safety» от разработчиков «Volvo»? Она дает возможность практически полностью предотвратить столкновения при передвижении на малой скорости, или, по крайней мере, очень серьезно смягчить тяжелые последствия аварий. Эта система работает на базе действия оптического лазера, который размещен в верхнем секторе лобового стекла. Он моментально реагирует на приближение других авто на дистанции до шести метров, активируясь на скорости от четырех до 30-ти километров в час. Обнаруживая угрозу столкновения с машиной, которая стоит впереди, или со внезапно притормозившим авто, «Volvo» начинает предварительно снижать скорость. Если водитель не отреагирует на опасность, автоматически срабатывает аварийное торможение. Систему «City Safety» внесли в оборудование стандартной комплектации следующих моделей «Volvo»: «S 60», «XC 60», «V 60».

Что касается «Pro», активной системы для регулировки уровня скорости авто и поддержки безопасной дистанции, то она, включая функцию усилителя для срочного экстренного торможения, на автоматике настраивает скорость и может контролировать дистанцию до едущего впереди транспорта, которую задает сам водитель.

Все нужные для ее работы данные идут в систему от специального радара (это 2-режимный модуль в 76 ГГц), который в «Volvo» встроен под решеткой радиатора, а дополнительно еще и от камеры с высоким разрешением. Эта камера расположена рядом, между лобовым стеклом авто и зеркалом заднего обозрения. «Pro» является составляющей всей активной системы, регулирующей скорость и сохранение безопасного расстояния. «Pro» дает импульс для срочного торможения.

«Pro» активизируется при скорости от четырех километров в час и до максимума, даже если будет выключено устройство для регулировки скорости авто. Она сигналит водителю, предупреждая его о том, что он опасно близко подъехал к машине, идущей впереди. Система «Pro» распознает все транспортные средства, которые передвигаются в том же направлении, охватывая дистанцию в 120 метров, а неподвижные машины – на дистанции в 65 метров. Если есть угроза столкновения, а водитель на предупреждения системы почему-то не реагирует, «Volvo» затормозит автоматически. Это или вообще предотвратит аварию, или хотя бы значительно смягчит ее последствия. Эта система «Pro» встроена в моделях «Volvo» «S 60», «XC 60», «V 60», «S 80» и «XC 70».

Устройство и принцип работы тормозной системы автомобиля

Тормозная система автомобиля (англ. — brake system) относится к системам активной безопасности и предназначена для изменения скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки, в том числе экстренной, а также удержания машины на месте в течение длительного периода времени. Для реализации перечисленных функций применяются следующие виды тормозных систем: рабочая (или основная), запасная, стояночная, вспомогательная и антиблокировочная (система курсовой устойчивости). Совокупность всех тормозных систем автомобиля называется тормозным управлением.

Рабочая (основная) тормозная система

Главное предназначение рабочей тормозной системы заключается в регулировании скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки.

Основная тормозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов. На легковых автомобилях применяется преимущественно гидравлический привод.

Схема тормозной системы автомобиля

Гидропривод состоит из:

• главного тормозного цилиндра (ГТЦ);
• вакуумного усилителя;
• регулятора давления в задних тормозных механизмах (при отсутствии АВS);
• блока ABS (при наличии);
• рабочих тормозных цилиндров;
• рабочих контуров.

Главный тормозной цилиндр преобразует усилие, сообщаемое водителем педали тормоза, в давление рабочей жидкости в системе и распределяет его по рабочим контурам.

Для увеличения силы, создающей давление в тормозной системе, гидропривод оснащается вакуумным усилителем.

Регулятор давления предназначен для уменьшения давления в приводе тормозных механизмов задних колес, что способствует более эффективному торможению.

Виды контуров тормозной системы

Контуры тормозной системы, представляющие собой систему замкнутых трубопроводов, соединяют между собой главный тормозной цилиндр и тормозные механизмы колес.

Контуры могут дублировать друг друга или осуществлять только свои функции. Наиболее востребована двухконтурная схема тормозного привода, при которой пара контуров работает диагонально.

Запасная тормозная система

Запасная тормозная система служит для экстренного или аварийного торможения при отказе или неисправности основной. Она выполняет те же функции, что и рабочая тормозная система, и может функционировать и как часть рабочей системы, и как самостоятельный узел.

Стояночная тормозная система

Схема стояночного тормоза

Основными функциями и назначением стояночной тормозной системы являются:

• удержание транспортного средства на месте в течение длительного времени;
• исключение самопроизвольного движения автомобиля на уклоне;
• аварийное и экстренное торможение при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Устройство тормозной системы автомобиля

Тормозная система

Основой тормозной системы являются тормозные механизмы и их приводы.

Тормозной механизм служит для создания тормозного момента, необходимого для торможения и остановки транспортного средства. Механизм устанавливается на ступице колеса, а принцип его работы основан на использовании силы трения. Тормозные механизмы могут быть дисковыми или барабанными.

Конструктивно тормозной механизм состоит из статичной и вращающейся частей. Статичную часть у барабанного механизма представляет тормозной барабан, а вращающуюся – тормозные колодки с накладками. В дисковом механизме вращающаяся часть представлена тормозным диском, неподвижная – суппортом с тормозными колодками.

Управляет тормозными механизмами привод.

Гидравлический привод не является единственным из применяемых в тормозной системе. Так в системе стояночного тормоза используется механический привод, представляющий собой совокупность тяг, рычагов и тросов. Устройство соединяет тормозные механизмы задних колес с рычагом стояночного тормоза. Также существует электромеханический стояночный тормоз, в котором используется электропривод.

В состав тормозной системы с гидравлическим приводом могут быть включены разнообразные электронные системы: антиблокировочная, система курсовой устойчивости, усилитель экстренного торможения, система помощи при экстренном торможении (Brake Assist System).

Существуют и другие виды тормозного привода: пневматический, электрический и комбинированный. Последний может быть представлен как пневмогидравлический или гидропневматический.

Принцип работы тормозной системы

Работа тормозной системы строится следующим образом:

1. При нажатии на педаль тормоза водитель создает усилие, которое передается к вакуумному усилителю.
2. Далее оно увеличивается в вакуумном усилителе и передается в главный тормозной цилиндр.
3. Поршень ГТЦ нагнетает рабочую жидкость к колесным цилиндрам через трубопроводы, за счет чего растет давление в тормозном приводе, а поршни рабочих цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам.
4. Дальнейшее нажатие на педаль еще больше увеличивает давление жидкости, за счет чего срабатывают тормозные механизмы, приводящие к замедлению вращения колес. Давление рабочей жидкости может приблизиться к 10-15 МПа. Чем оно больше, тем эффективнее происходит торможение.
5. Опускание педали тормоза приводит к ее возврату в исходное положение под действием возвратной пружины. В нейтральное положение возвращается и поршень ГТЦ. Рабочая жидкость также перемещается в главный тормозной цилиндр. Колодки отпускают диски или барабаны. Давление в системе падает.

Важно! Рабочую жидкость в системе нужно периодически менять. Сколько тормозной жидкости потребуется на одну замену? Не более литра-полутора.

Основные неисправности тормозной системы

В таблице ниже приведены наиболее распространенные неисправности тормозной системы автомобиля и способы их устранения.

Симптомы	Вероятная причина	Варианты устранения
Слышен свист или шум при торможении	Износ тормозных колодок, их низкое качество или брак; деформация тормозного диска или попадание на него постороннего предмета	Замена или очистка колодок и дисков
Увеличенный ход педали	Утечка рабочей жидкости из колесных цилиндров; попадание воздуха в тормозную систему; износ или повреждение резиновых шлангов и прокладок в ГТЦ	Замена неисправных деталей; прокачка тормозной системы
Увеличенное усилие на педаль при торможении	Отказ вакуумного усилителя; повреждение шлангов	Замена усилителя или шланга
Заторможенность всех колес	Заклинивание поршня в ГТЦ; отсутствие свободного хода педали	Замена ГТЦ; выставление правильного свободного хода

Тормозная система является основой безопасного движения автомобиля. Поэтому на нее всегда должно быть обращено пристальное внимание. При неисправности рабочей тормозной системы эксплуатация транспортного средства запрещается полностью.

Что нужно знать о тормозной системе современного автомобиля?

На сегодняшний день конструкция тормозных систем большинства легковых автомобилей примерно одинакова. Тормозная система автомобиля состоит из трех типов:

Основная (рабочая) — служит для замедления транспортного средства и для его остановки.

Вспомогательная (аварийная) — запасная тормозная система, необходимая для остановки автомобиля при выходе из строя основной тормозной системы.

Стояночная — тормозная система, которая фиксирует автомобиль во время стоянки и удерживает его на уклонах, но также может быть частью аварийной системы.

Элементы тормозной системы автомобиля

Если говорить о составляющих, то тормозную систему можно разделить на три группы элементов:

• тормозной привод (тормозная педаль; вакуумный усилитель тормозов; главный тормозной цилиндр; колесные тормозные цилиндры; регулятор давления, шланги и трубопроводы);

• тормозные механизмы (тормозной барабан или диск, а также тормозные колодки);

• компоненты вспомогательной электроники (ABS, EBD и т. д.).

Процесс работы тормозной системы

Процесс работы тормозной системы в большинстве легковых автомобилей происходит следующим образом: водитель нажимает на тормозную педаль, которая, в свою очередь, передает усилие на главный тормозной цилиндр через вакуумный усилитель тормозов.

Далее главный тормозной цилиндр создает давление тормозной жидкости, нагнетая ее по контуру к тормозным цилиндрам (в современных автомобилях почти всегда применяется система из двух независимых контуров: если один откажет, второй позволит автомобилю совершить остановку).

Затем колесные цилиндры приводят в действие тормозные механизмы: в каждом из них внутри суппорта (если речь идет о дисковых тормозах) с обеих сторон установлены тормозные колодки, которые, прижимаясь к вращающимся тормозным дискам, замедляют вращение.

Для повышения безопасности в дополнение к вышеописанной схеме автопроизводители стали устанавливать вспомогательные электронные системы, способные повысить эффективность и безопасность торможения. Самые популярные из них — антиблокировочная система (Anti-lock braking system, ABS) и система распределения тормозных усилий (Electronic brakeforce distribution, EBD). Если ABS предотвращает блокировку колес при экстренном торможении, то EBD действует превентивно: управляющая электроника использует датчики ABS, анализирует вращение каждого колеса (а также угол поворота передних колес) при торможении и индивидуально дозирует тормозное усилие на нем.

Все это позволяет автомобилю сохранять курсовую устойчивость, а также снижает вероятность его заноса или сноса при торможении в повороте или на смешанном покрытии.

Диагностика и неисправности тормозной системы

Усложнение конструкции тормозных систем привело как к более обширному списку возможных поломок, так и к более сложной их диагностике. Несмотря на это, многие неисправности можно диагностировать самостоятельно, что позволит вам устранить неполадки на ранней стадии. Далее мы приводим признаки неисправностей и наиболее частые причины их возникновения.

1) Снижение эффективности системы в целом:

— Сильный износ тормозных дисков и/или тормозных колодок (несвоевременное техобслуживание).

— Снижение фрикционных свойств тормозных колодок (перегрев тормозных механизмов, использование некачественных запчастей и т. д.).

— Износ колесных или главного тормозного цилиндров.

— Выход из строя вакуумного усилителя тормозов.

— Давление в шинах, не предусмотренное заводом-изготовителем автомобиля.

— Установка колес, размер которых не предусмотрен заводом-изготовителем автомобиля.

2) Проваливание педали тормоза (или слишком «мягкая» педаль тормоза):

— «Завоздушивание» контуров тормозной системы.

— Утечка тормозной жидкости и как следствие серьезные проблемы с автомобилем, вплоть до полного отказа тормозов. Может быть вызвана выходом из строя одного из тормозных контуров.

— Закипание тормозной жидкости (некачественная жидкость или несоблюдение сроков ее замены).

— Неисправность главного тормозного цилиндра.

— Неисправность рабочих (колесных) тормозных цилиндров.

3) Слишком «тугая» педаль тормоза:

— Поломка вакуумного усилителя или повреждение его шлангов.

— Износ элементов тормозных цилиндров.

4) Уход автомобиля в сторону при торможении:

— Неравномерный износ тормозных колодок и/или тормозных дисков (неправильная установка элементов; повреждение суппорта; поломка тормозного цилиндра; повреждение поверхности тормозного диска).

— Неисправность или повышенный износ одного или нескольких тормозных колесных цилиндров (некачественная тормозная жидкость, некачественные комплектующие или просто естественный износ деталей).

— Отказ одного из тормозных контуров (повреждение герметичности тормозных трубок и шлангов).

— Неравномерный износ шин. Чаще всего это вызвано нарушением установочных углов колес (сход-развала) автомобиля.

— Неравномерное давление в передних и/или в задних колесах.

5) Вибрация при торможении:

— Повреждение тормозных дисков. Часто вызвано их перегревом, к примеру при экстренном торможении на большой скорости.

— Повреждение колесного диска или шины.

— Некорректная балансировка колес.

6) Посторонний шум при торможении(может выражаться скрежетом или скрипом тормозных механизмов):

— Износ колодок до срабатывания специальных индикаторных пластин. Свидетельствует о необходимости замены колодок.

— Полный износ фрикционных накладок тормозных колодок. Может сопровождаться вибрацией руля и педали тормоза.

— Перегрев тормозных колодок или попадание в них грязи и песка.

— Использование некачественных или поддельных тормозных колодок.

— Смещение суппорта или недостаточное смазывание штифтов. Необходима установка противоскрипных пластин или очистка и смазка тормозных суппортов.

7) Горит лампа «ABS»:

— Неисправность или засорение датчиков ABS.

— Выход из строя блока (модулятора) ABS.

— Обрыв или плохой контакт в соединении кабелей.

— Сгорел предохранитель системы ABS.

8) Горит лампа «Brake»:

— Затянут ручной тормоз.

— Низкий уровень тормозной жидкости.

— Неисправность датчика уровня тормозной жидкости.

— Плохой контакт или обрыв соединений рычага ручного тормоза.

— Изношены тормозные колодки.

— Неисправна система ABS (см. пункт 7).

Периодичность замены колодок и тормозных дисков

Во всех перечисленных случаях необходимо обращаться в профессиональный сервис для ремонта или замены неисправных элементов тормозной системы. Но лучше всего — не допускать критичного износа деталей. Так, например, разница в толщине нового и изношенного тормозного диска не должна превышать 2-3 мм, а остаточная толщина материала колодок должна составлять не менее 2 мм.

Руководствоваться пробегом автомобиля при замене тормозных элементов не рекомендуется: в условиях городской езды, к примеру, передние колодки могут износиться через 10 тыс. км, в то время как в загородных поездках могут выдержать и 50-60 тыс. км (задние колодки, как правило, изнашиваются в среднем в 2-3 раза медленнее, чем передние).

Оценить состояние тормозных элементов можно, и не снимая колеса с автомобиля: на диске не должно быть глубоких проточек, а металлическая часть колодки не должна прилегать вплотную к тормозному диску.

Профилактика тормозной системы:

• Обращайтесь в специализированные сервис-центры.

• Вовремя меняйте тормозную жидкость: заводы-изготовители рекомендуют проводить эту процедуру каждые 30-40 тысяч километров пробега или раз в два года.

• Новые диски и колодки необходимо обкатывать: на протяжении первых километров после замены запчастей избегайте интенсивных и длительных торможений.

• Не игнорируйтесообщения бортового компьютера автомобиля: современные автомобили могут предупреждать о необходимости посещения сервиса.

• Используйте качественные комплектующие, отвечающие требованиям завода-изготовителя автомобиля.

• При замене колодок рекомендуется использовать смазку для суппортов и очищать их от грязи.

• Следите за состоянием колес автомобиля и не используйте шины и диски, параметры которых отличаются от рекомендуемых заводом-изготовителем авто.

Тормоза железнодорожного подвижного состава

Тормоза железнодорожного подвижного состава предназначены для регулирования скорости движения от максимально возможной до полной остановки, а также удержания состава на месте.

Классификация тормозов и их основные свойства.

Тормоза классифицируются по способам создания тормозной силы и свойствам управляющей части.

По способам создания тормозной силы различаются фрикционные и динамические тормоза. По свойствам управляющей части различают тормоза автоматические и не автоматические. На подвижном составе железных дорог РОССИИ применяются пять типов тормозов:

1. Стояночные (ручные) – ими оборудованы локомотивы, электромоторный и самоходный подвижной состав пассажирские и грузовые вагоны.
2. Пневматические – ими оснащён весь подвижной состав с использованием сжатого воздуха.
3. Электропневматические – ими оборудованы пассажирские вагоны и локомотивы, электромоторный подвижной состав и дизельные поезда.
4. Электрические (динамические и реверсивные) – ими оборудованы отдельные серии локомотивов и электропоездов.
5. Магнитно-рельсовые – ими оборудованы высокоскоростные поезда.

Применяются как дополнительные к ЭПТ и электрическим.

1. Стояночные ручные тормоза состоят из редуктора и системы рычагов и (или) цепей. Приводятся в действие вручную и обеспечивают удержание на месте подвижной единицы при длительных стоянках.

1. Устройство пневматических тормозов.

Пневматические тормоза имеют:

— однопроводную магистраль для обеспечения сжатым воздухом и дистанционного управления работой тормозного оборудования;

— приборы управления тормозами;

— приборы торможения.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а так же на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и на грузовые (с замедленными процессами).

Автоматическими называются тормоза, которые при разрыве поезда или тормозной магистрали, а так же при открытии стоп-крана из любого вагона автоматически приходят в действие вследствие снижения давления в магистрали (при повышении давления происходит отпуск тормозов).

Неавтоматические тормоза, наоборот, приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормозов.

По принципу действия разделяются на:

— прямодействующие неавтоматические;

— не прямодействующие автоматические;

— прямодействующие автоматические.

Прямодействующим неавтоматическим тормоз называется по тому, что в процессе торможения тормозные цилиндры сообщаются с источником питания, и при разрыве поезда, разъединении соединительных рукавов он не приходит в действие. Если в тормозных цилиндрах в этот момент был воздух, то он немедленно выйдет и произойдёт отпуск. Кроме того этот тормоз является неистощимым, так как при помощи крана машиниста всегда можно повысить давление в тормозных цилиндрах, которое понизилось из-за утечек воздуха.

Не прямодействующий автоматический тормоз отличается от прямодействующего неавтоматического тем, что на каждой единице подвижного состава между тормозной магистралью и тормозным цилиндром устанавливается воздухораспределитель, соединённый с запасным резервуаром, который содержит запас сжатого воздуха. Тормоз называется не прямодействующим потому, что в процессе торможения тормозные цилиндры не сообщаются с источником питания (главными резервуарами). При длительном торможении вследствие невозможности пополнить воздухом запасных резервуаров через тормозную магистраль, давление воздуха в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах уменьшается и потому тормоз является истощимым.

Прямодействующий автоматический тормоз состоит из тех же составных частей, что и непрямодействующий. Благодаря особому устройству крана машиниста и воздухораспределителя автоматически поддерживается давление в тормозной магистрали можно регулировать тормозную силу в поезде в сторону увеличения и уменьшения в нужных пределах. Если в процессе торможения давление в тормозных цилиндрах снизится вследствие утечек, то оно быстро восстановится за счёт поступления воздуха из запасных резервуаров. Как только давление в запасном резервуаре станет меньше чем в магистрали, откроется обратный клапан и воздух пополнит запасной резервуар и далее тормозной цилиндр. Тормозная магистраль в свою очередь автоматически пополнится через кран машиниста из главного резервуара. Таким образом, давление тормозном цилиндре может поддерживаться длительное время. Этим автоматический не прямодействующий тормоз отличается от автоматического прямодействующего.

При техническом обслуживании вагонов выполняются работы по обслуживанию тормозного оборудования. При этом, действующими на сегодняшний момент «Правилами по обслуживанию автотормозного оборудования и управлению тормозами железнодорожного подвижного состава » установлены следующие требования:

ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ.

При техническом обслуживании у каждого грузового вагона необходимо:

— проверить исправность тормозного оборудования;

— проверить наличие и исправность крепежных деталей и предохранительных (поддерживающих) устройств тормозного оборудования;

— в тормозной рычажной передаче проверить наличие осей, шайб, шплинтов, соответствие и правильность их постановки;

— на вагонах, оборудованных авторежимом, проверить исправность опорной балки, контактной планки, крепление опорной балки и контактной планки, положение упора авторежима относительно контактной планки;

— проверить состояние, толщину тормозных колодок и их расположение относительно поверхности катания колес;

— проверить регулировку выходов штоков тормозных цилиндров и тормозной рычажной передачи;

— проконтролировать правильность включения воздухораспределителей на режим «Равнинный» или «Горный»;

— проконтролировать в зависимости от наличия или отсутствия на вагоне авторежима, типа колодок (композиционных или чугунных), загрузки вагона, типа и модели вагона правильность включения воздухораспределителя на режим торможения «Порожний», «Средний» или «Груженый».

7 В пунктах формирования грузовых поездов и пунктах технического обслуживания на станциях, предшествующих крутым затяжным спускам, у вагонов должно быть проверено действие стояночных (ручных) тормозов.

8 При техническом обслуживании состава вагонов или поезда необходимо:

— проконтролировать соединение рукавов тормозных магистралей между вагонами, составом вагонов и локомотивом – убедиться в том, что соединительные рукава соединены, концевые краны между вагонами, составом вагонов и локомотивом открыты, хвостовой концевой кран последнего вагона закрыт;

— проконтролировать включение тормозов у вагонов – убедиться в том, что разобщительные краны на подводящих трубах к воздухораспределителям открыты;

— проконтролировать плотность тормозной пневматической сети состава вагонов, которая должна соответствовать установленным нормативам;

— проконтролировать действие тормоза каждого вагона при торможении и отпуске;

— проконтролировать выход штока тормозных цилиндров на каждом вагоне.

9 Все тормозное оборудование должно быть надежно закреплено, ослабленные детали крепления необходимо затянуть, взамен неисправных и недостающих деталей крепления и предохранительных (поддерживающих) устройств должны быть утсановлены исправные детали крепления и предохранительные (поддерживающие) устройства.

10 У резинотекстильных трубок соединительных рукавов не допускается наличие расслоений, надрывов и глубоких трещин, доходящих до текстильного слоя, отслоений внешнего или внутреннего слоя.

11 Вертикальные оси в тормозной рычажной передаче, должны быть установлены головками вверх. Оси, установленные горизонтально, должны быть обращены шайбами наружу от продольной оси вагона. Горизонтальные оси, расположенные на продольной оси вагона, должны быть обращены головками в одну сторону.

На оси тормозной рычажной передачи должны быть установлены стандартные шайбы и шплинты. Обе ветви шплинта должны быть разведены на угол между ними не менее 90º. При необходимости замены шплинты следует устанавливать новые, повторное использование шплинтов запрещается.

Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи не должно превышать 3 мм. Допускается регулировать этот размер постановкой не более одной дополнительной шайбы необходимой толщины, но не более 6 мм, с таким же диаметром отверстия, как и у основной шайбы.

12 Опорная балка для авторежима не должна иметь трещин и деформации.

Опорная балка для авторежима должна крепиться на специальных полках боковых рам тележки вагона через резинометаллические элементы и иметь возможность свободно перемещаться в пазах боковых рам.

Контактная планка должна быть надежно закреплена на опорной балке с помощью крепежных деталей.

Под контактной планкой могут устанавливаться регулировочные планки, закрепленные на опорной балке заодно с контактной планкой. Приварка регулировочных планок поверх контактной планки запрещена.

Упор авторежима должен находиться над средней зоной контактной планки – расстояние от упора авторежима до края контактной планки не должно быть менее 50 мм.

13 Тормозные колодки не должны иметь изломов и трещин, выступать за кромку наружной грани обода колеса более чем на 10 мм. На грузовых вагонах с тележками пассажирского типа выход колодок за кромку наружной грани обода колеса не допускается.

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее:

— чугунных — 12 мм;

— композиционных с металлическим штампованным каркасом — 14 мм;

— композиционных с сетчато-проволочным каркасом — 10 мм.

Композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом можно отличить от композиционных тормозных колодок с металлическим штампованным каркасом по ушку, заполненному фрикционной композиционной массой.

Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны тележки.

При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки.

При износе боковой поверхности тормозных колодок со стороны гребня колеса необходимо проверить состояние триангелей, траверс (у грузовых вагонов с тележками пассажирского типа), тормозных башмаков и их подвесок, тормозные колодки заменить.

Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.

14 Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.

Исключение составляют служебные и дизельные вагоны рефрижераторного подвижного состава, а также грузовые вагоны с дизельным отделением пятивагонных рефрижераторных секций, тормозная рычажная передача которых рассчитана только на чугунные колодки (горизонтальные тормозные рычаги имеют одно отверстие для соединения с затяжкой). На таких вагонах разрешается ставить композиционные тормозные колодки при обязательном условии, что воздухораспределители этих вагонов должны быть закреплены на «Порожний» режиме работы воздухораспределителя.

Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.

При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:

— на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;

— колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

15 При правильно отрегулированной тормозной рычажной передаче:

— выход штока тормозного цилиндра должен находиться в пределах норм, приведенным в таблице II.1 настоящих Правил.

Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у вагонов с тормозной рычажной передачей, не оборудованной регуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются техническо-распорядительным документом владельца инфраструктуры;

— расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозной рычажной передачи (далее – регулятор) до присоединительной резьбы его винта должно быть для регуляторов 574Б, РТРП-675, РТРП-675-М не менее 150 мм, для регуляторов РТРП-300 – не менее 50 мм;

— упорный рычаг привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса регулятора;

— углы наклона горизонтальных, промежуточных и вертикальных рычагов должны обеспечивать работоспособное состояние тормозной рычажной передачи вагона до предельного износа тормозных колодок.

При необходимости регулировки тормозная рычажная передача вагонов, оборудованных регулятором, должна быть отрегулирована на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм выхода штока.

Таблица II.1 – Выход штока тормозного цилиндра грузовых вагонов

Тип вагона и тормозных колодок	Выход штока в мм.
	При отправлении с пункта технического обслуживания		Максимально допустимый в эксплуатации при полном служебном торможении (без регулятора)
	при полном служебном торможении	при первой ступени торможения
1	2	3	4
Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром, с чугунными тормозными колодками
Грузовой вагон (в том числе рефрижераторный) с одним тормозным цилиндром, с композиционными тормозными колодками
Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением), с чугунными тормозными колодками		—	—
Грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением), с композиционными тормозными колодками	25-65 (75)*	—	—

Примечание ( )* для вагонов, оборудованных адаптерами.

16 Все неисправности, выявленные при техническом обслуживании вагонов необходимо устранить.

17 При выявлении неисправностей у вагона, которые невозможно устранить на станции, не имеющей пункта технического обслуживания, допускается следование вагона в составе поезда с выключенным тормозом до ближайшего пункта технического обслуживания при условии, что это не угрожает безопасности движения.

18 Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов поездов повышенного веса и длины (грузовых поездов обычного или специального формирования) и соединенных поездов разрешается выполнять в составах на разных путях с обязательным полным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда.

ТРЕБОВАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ И ВАГОНОВ ПАССАЖИРСКОГО ТИПА

19 При техническом обслуживании вагонов проверить:

— состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза необходимо заменить;

— правильность соединения рукавов тормозной и питательной магистралей, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, а также их состояние и надежность крепления. Правильность подвешивания рукава и надежность подвешивания и закрытия концевого крана на хвостовом вагоне. При сцеплении пассажирских вагонов, оборудованных двумя тормозными магистралями должны соединяться рукава, расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;

— отсутствие касания электрическими межвагонными соединениями головок концевых рукавов тормозной магистрали, а также несанкционированного касания между собой головок концевых рукавов тормозной и питательной магистралей;

— правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом количества вагонов в составе;

— плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;

— действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи состава, отсутствие замыкания проводов электропневматического тормоза между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40 — 50 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов электропневматического тормоза в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;

— действие противоюзного устройства (при наличии). Для проверки механического противоюзного устройства необходимо после произведѐнного полного служебного торможения через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз. При этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона. Проверку необходимо проводить для каждого датчика.

Для проверки электронного противоюзного устройства необходимо после произведѐнного полного служебного торможения произвести проверку функционирования сбрасывающих клапанов путем запуска тестовой программы. При этом должен происходить последовательный сброс воздуха на соответствующей колёсной паре и срабатывание соответствующих сигнализаторов наличия давления сжатого воздуха этой оси на борту вагона;

— действие скоростного регулятора (при наличии). Для проверки необходимо после проведенного полного служебного торможения нажать кнопку проверки скоростного регулятора. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального значения.

После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда;

— действие магниторельсового тормоза (при наличии). Для проверки необходимо после экстренного торможения нажать на кнопку проверки магниторельсового тормоза. При этом башмаки магниторельсового тормоза должны опуститься на рельсы. После прекращения нажатия на кнопку все башмаки магниторельсового тормоза должны подняться в верхнее (транспортное) положение;

— правильность регулирования тормозной рычажной передачи. Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца муфты защитной трубы винта авторегулятора 574Б, РТРП-675, РТРП-675М, до присоединительной резьбы на винте авторегулятора было не менее 250 мм при отправлении из пункта формирования и оборота и не менее 150 мм при проверке на промежуточных пунктах технического осмотра.

При применении других типов авторегуляторов минимальная длина регулирующего элемента авторегулятора при отправлении из пункта формирования и оборота и при проверке на промежуточных пунктах технического осмотра должна быть указана в руководстве по эксплуатации конкретной модели вагона.

Углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. В отпущенном состоянии тормоза ведущий горизонтальный рычаг (горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра) должен иметь наклон в сторону тележки;

— выхода штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в пределах, указанных в таблице III.1 настоящих Правил.

— толщину тормозных колодок (накладок) и их расположение на поверхности катания колес.

Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать возможность проследования без замены из пункта формирования до пункта оборота и обратно и устанавливается местными правилами и нормами на основе опытных данных.

Выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Минимальная толщина колодок, при которой они подлежат замене устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее: чугунных — 12 мм; композиционных с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;

Металлокерамические накладки толщиной 13 мм и менее и композиционные накладки толщиной 5 мм и менее по наружному радиусу накладок подлежат замене. Толщину накладки следует проверять в верхней и нижней части накладки в держателе накладки. Допускается разница толщин между верхней и нижней частью накладки в держателе накладки не более 3 мм.

Таблица III.1 — Выход штока тормозных цилиндров пассажирских вагонов, мм

Тип вагона и тормозных колодок	Выход штока в мм.
	При отправлении с пункта технического обслуживания		При отправлении с пункта технического обслуживания
	при полном служебном торможении	при первой ступени торможения
1	2	3	4
Пассажирский вагон с чугунными тормозными колодками
Пассажирский вагон с композиционными тормозными колодками
Пассажирский вагон габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными тормозными колодками
Пассажирский вагон габарита ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ — М с чугунными тормозными колодками

Примечания.

1 Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.

2 Выходы штоков тормозных цилиндров у других типов вагонов устанавливаются в соответствии с руководством по их эксплуатации.

На пассажирских вагонах с дисковыми тормозами дополнительно проверить:

— суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске. Зазор между обеими накладками и диском должен быть не более 6 мм. На вагонах, оборудованных стояночными тормозами, зазоры проверять при отпуске после экстренного торможения;

— отсутствие пропуска воздуха обратным клапаном на трубопроводе между тормозной магистралью и дополнительным питательным резервуаром;

— состояние поверхностей трения дисков (визуально с протяжкой вагонов);

— исправность сигнализаторов наличия давления сжатого воздуха на борту вагона.

20 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. оси затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.

21 Пассажирские вагоны, эксплуатируемые в поездах со скоростями движения свыше 120 км/ч, должны быть оборудованы композиционными тормозными колодками.

22 При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.

При выявлении неисправности тормозного оборудования вагонов на станциях, где отсутствует пункт технического обслуживания, допускается следование данного вагона с выключенным тормозом при условии обеспечения безопасности движения до ближайшего пункта технического обслуживания.

23 В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие стояночных (ручных) тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку стояночных (ручных) тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.

Железнодорожный тормоз

У этого термина существуют и другие значения, см. Тормоз.

Железнодорожный тормоз — устройства, которые создают искусственные силы сопротивления, необходимые как для регулирования скорости, так и для остановки подвижного состава.

Виды тормозов

Колодочный тормоз железнодорожного состава Дисковые тормоза на некоторых локомотивахМагниторельсовый тормоз

• По реакции на обрыв управляющего канала (тормозной магистрали):
  • автоматические — срабатывают на торможение при разрыве поезда и останавливают все его части без участия машиниста;
  • неавтоматические — при разрыве поезда не срабатывают на торможение, а в заторможенном состоянии производят отпуск.
• По способу создания тормозного эффекта:
  • фрикционные — используют силу трения;
  • электрические — преобразуют механическую энергию поезда в электрическую, которая возвращается в контактную сеть (рекуперативное торможение) или преобразуется в тепловую энергию и рассеивается.
• По способу восполнять утечки в тормозных цилиндрах и запасных резервуарах:
  • прямодействующие (неистощимые) — восполняют утечки на каждой единице подвижного состава из главного резервуара локомотива;
  • непрямодействующие (истощимые) — снижение давления в запасных резервуарах и тормозных цилиндрах не компенсируется.
• По характеру действия:
  • нежёсткие — работают с любого зарядного давления, не реагируют на медленное снижение давления в тормозной магистрали (темп мягкости), производят полный отпуск при небольшом повышении давления в тормозной магистрали (на 0,02—0,03 МПа);
  • полужёсткие — работают с любого зарядного давления, не реагируют на снижение давления в тормозной магистрали темпом мягкости, производят ступенчатый отпуск, при котором каждой величине повышения давления в тормозной магистрали соответствует определённая величина снижения давления в тормозных цилиндрах;
  • жёсткие тормоза — настраиваются на определённое давление в тормозной магистрали и при его изменении в любом темпе устанавливают соответствующее давление в тормозных цилиндрах.
• По темпу изменения давления в тормозных цилиндрах:
  • медленнодействующие грузовые;
  • быстродействующие пассажирские.

Ручные стояночные тормоза

• Привод резервного ручного стояночного тормоза электровоза 2ЭС6 в тамбуре (справа перед огнетушителями)

• Привод резервного ручного стояночного тормоза тепловоза 2ТЭ10М в кабине локомотива

• Привод резервного ручного стояночного тормоза в тамбуре пассажирского купейного вагона

• Привод резервного ручного стояночного тормоза грузового крытого вагона

• Привод резервного ручного стояночного тормоза полувагона

• Привод резервного ручного стояночного тормоза вагона-хоппера

• Привод резервного ручного стояночного тормоза вагона-цистерны

Внешние изображения

До внедрения пневматических автотормозов для ручного торможения на торцах грузовых вагонов оборудовались тормозные площадки.

Пневматические автотормоза

Тормозной цилиндр, грузовой воздухораспределитель и запасной резервуар тормозной системы полувагона

Самыми распространёнными являются пневматические тормоза, которые приводятся в действие сжатым воздухом. В них воздух поступает в тормозные цилиндры и давит на поршень, который преобразует давление воздуха в усилие, передающееся через тормозную рычажную передачу на тормозные колодки, прижимая их к ободу колеса, либо к тормозному диску на оси. Впервые пневматический тормоз был предложен в 1869 году Вестингаузом и с тех пор постоянно совершенствовался. Тормоз Вестингауза имеет только два режима — торможение и отпуск, в настоящее время он ещё используется в поездах метрополитена. В отличие от него, современные пневматические тормоза позволяют регулировать тормозную силу, меняя давление воздуха в тормозных цилиндрах. Машинист управляет тормозами, используя пневмоавтоматику. Изменяя давление в тормозной магистрали, при помощи крана машиниста он производит разрядку тормозной магистрали (торможение), поддерживает установленное давление (перекрыша) и заряжает тормозную магистраль (отпуск тормозов). Пневматическая схема локомотива также включает в себя кран вспомогательного тормоза, позволяющий управлять тормозами локомотива независимо от тормозов состава.

На каждой единице подвижного состава к тормозной магистрали через тройник и разобщительный кран подключен воздухораспределитель, соединённый с тормозным цилиндром и запасным резервуаром. На грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром может включаться грузовой авторежим. Зарядное давление в тормозной магистрали зависит от типа поезда, так для пассажирского поезда оно составляет 4,5—5,2 кг/см² (около 0,44—0,51 МПа). При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель наполняет тормозной цилиндр сжатым воздухом из запасного резервуара. Давление в тормозном цилиндре устанавливается в зависимости от величины разрядки тормозной магистрали, режима работы воздухораспределителя (порожний, средний, гружёный) и загрузки вагона при использовании авторежима. В режиме перекрыши в прямодействующих тормозах утечки воздуха из тормозного цилиндра компенсируются из запасного резервуара, а запасной резервуар может пополняться из тормозной магистрали через обратный клапан. В непрямодействующих тормозах утечки воздуха из тормозных цилиндров не компенсируются.

При повышении давления в тормозной магистрали тормозной цилиндр разряжается в атмосферу либо полностью, при равнинном (нежестком) режиме работы воздухораспределителя, либо на ступень, пропорциональную повышению давления в тормозной магистрали при горном (полужестком) режиме работы и происходит дозарядка запасного (следует помнить, что резервуар не запаснОй, а запа́снЫй, потому как не он возится про запас, но в нем возится запас воздуха) резервуара. В случае повреждения тормозной магистрали (в том числе при разрыве поезда) и выходе воздуха из неё в атмосферу, воздухораспределитель напрямую соединяет запасный резервуар с тормозным цилиндром. В этом случае происходит экстренное торможение — воздух поступает в цилиндры под максимальным давлением, благодаря чему реализуется максимальная тормозная сила. Экстренное торможение можно вызвать и принудительно — постановкой ручки крана машиниста в положение «Экстренное торможение», либо открытием стоп-крана — в этом случае тормозная магистраль также напрямую соединяется с атмосферой.

Основной недостаток пневматического тормоза — скорость распространения воздействия от крана машиниста к воздухораспределителям, а следовательно и срабатывания тормозов по составу, не может превышать скорости звука (331 м/с). Распространение области пониженного давления по тормозной магистрали называется воздушной волной, её скорость близка к скорости звука. Процесс распространения по составу поезда нарастающего давления в тормозных цилиндрах называется тормозной волной. Скорость тормозной волны зависит от конструкции воздухораспределителей, температуры воздуха, зарядного давления. Для поддержания скорости тормозной волны воздухораспределителями производится дополнительная разрядка тормозной магистрали. Скорость тормозной волны может достигать 280 м/с при служебном торможении и 300 м/с — при экстренном.

Неодновременность срабатывания тормозов может привести к продольным толчкам, что в пассажирских поездах приводит к дискомфорту пассажиров, а в длинных грузовых — к разрыву поезда. Поэтому на пассажирских, а также грузовых длинносоставных поездах используют электропневматические тормоза. В этом случае параллельно тормозной магистрали идёт электрический провод, по которому и передаются сигналы на воздухораспределители (последний при этом называется электровоздухораспределителем, из-за наличия в конструкции электрической части). Преимущество такого типа тормоза заключается в практически одновременном срабатывании тормозов по всей длине состава, что также позволяет сократить тормозной путь.

Для проверки работы пневматических тормозов после завершения формирования поезда производят их полное опробование. При этом проверяется действие тормозов всех вагонов в составе, а также скорость утечки воздуха из тормозной магистрали. После полного опробования тормозов, осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку об обеспеченности поезда тормозами и их исправности (справку формы ВУ-45). На моторвагонных поездах данные о полном опробовании тормозов заносятся в журнал технического состояния. На российских железных дорогах также производят сокращённое опробование тормозов, при этом проверяется действие тормозов лишь на двух последних вагонах. Сокращённое опробование производят в следующих случаях:

• после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
• после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется, при стоянке поезда больше 20 минут;
• после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль);
• соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
• при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см²;
• при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;
• в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или в случае изменения плотности более чем на 20 % от указанной в справке формы ВУ-45;
• в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 мин, где имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена.

Также в пути следования в установленных местах производится проверка тормозов на эффективность — машинист торможением уменьшает скорость на определённую величину, при этом проверяется длина пути торможения.

Электропневматический тормоз

Пульт электровоза ЧС7, справа — лампы «П» и «Т» и горящая зелёная лампа «О»

Для синхронного срабатывания всех тормозов состава, невзирая на скорость распространения тормозной и отпускной воздушных волн, можно использовать электрическое управление пневматическими тормозами — такой тормоз называется электропневматическим (ЭПТ). В метрополитенах бывшего СССР ЭПТ не применяется, так как там рабочим тормозом является электрический реостатный, на грузовых вагонах также отсутствует ввиду сложности внедрения и недостаточной надёжности в длинносоставных поездах, на западноевропейских поездах также отсутствует — на них установлены автотормоза типа KEs со ступенчатым отпуском. На ЖД бывшего СССР ЭПТ применяется на пассажирских поездах (двухпроводная схема управления) и моторвагонных поездах (пятипроводная схема).

При двухпроводной схеме контакты проводов ЭПТ установлены на соединительных головках рукавов тормозной магистрали и соединяются при соединении рукавов. К прямому проводу подключены электровоздухораспределители (ЭВР), к обратному проводу не подключено ничего — он служит контрольным. На головке рукава, не соединённой с другим рукавом, контакты прямого и контрольного проводов под действием пружины замыкаются между собой, создавая цепь контроля. В каждом ЭВР стоят два вентиля, включенные между прямым проводом и корпусом — один (вентиль торможения) подключен через диод, второй (вентиль отпуска) подключен напрямую.

При обесточенной линии оба вентиля в отпущенном положении и ЭВР находится в режиме отпуска. Между ВР автотормозов и ЭВР установлен переключательный клапан, подключающий к тормозным цилиндрам тот ВР, который даёт большее давление, поэтому при выключенном ЭПТ автотормоза работают как обычно. При подаче «плюса» напряжением 50 вольт на прямой провод и «минуса на рельсы» возбуждаются оба вентиля и ЭВР срабатывает на торможение — впускает воздух в ТЦ. При переполюсовке («минус» на линии, «плюс» на рельсах) вентиль торможения отпускает, так как он включен через диод, пропускающий ток только при «плюсе» в проводе, и остаётся притянутым лишь вентиль отпуска, обеспечивающий режим перекрыши — в тормозных цилиндрах удерживается набранное давление.

Таким образом, простыми переключениями питания линии ЭПТ («плюс» в линию для торможения, «минус» в линию для перекрыши, обесточивание линии для отпуска) можно легко управлять тормозами всего состава, выполнять ступенчатое торможение или отпуск с большой точностью. Для подачи в линию напряжения прямой и обратной полярности служат тормозное и отпускное реле (ТР и ОР) соответственно. Эти два реле управляются контактами на кране машиниста, о включении ОР говорит лампа «П» на пульте машиниста, о включении ТР — лампа «Т». Для контроля в линию подаётся переменный ток частотой 625 Гц от преобразователя, который не проходит через вентили из-за их высокого индуктивного сопротивления, а возвращается через контакты головки хвостового вагона и обратный провод на локомотив и возбуждает контрольное реле (КР) ЭПТ.

Если контрольный ток не проходит (нет контакта в одном из проводов) и КР не включается — не загорается контрольная лампа «О» (либо «С») и ТР и ОР включаться не будут. В этом случае необходимо либо найти и устранить неисправность, либо следовать без ЭПТ (на автотормозах), либо включить дублированное питание ЭПТ — специальным выключателем прямой и обратный провода соединяются напрямую на локомотиве и питание ЭВР идёт не по одному проводу, а по двум. Чтобы цепь не была постоянно продублирована через контакты на головном рукаве локомотива, не подключенном к составу, на локомотиве устанавливают изолированные подвески рукавов, размыкающие контакты.

Электрический тормоз

Основная статья: Электрическое торможение Дисплей электровоза 2ЭС6 при реостатном торможении на низкой скорости (14 км/ч), внизу горит индикация режима — «ЭДТ П»

На электропоездах, электровозах, а также тепловозах с электрической передачей помимо пневматических тормозов используют и электрические, которые преобразуют механическую энергию поезда в электрическую. В этом случае используют обратимость электродвигателя, то есть его возможность работы генератором. Полученная электроэнергия либо преобразуется в тепловую в реостатах (реостатное торможение, оно же электродинамическое — ЭДТ), либо возвращается в контактную сеть (рекуперативное торможение), также возможно их сочетание (рекуперативно-реостатное торможение). Рекуперативное торможение позволяет повысить КПД электрической тяги за счёт возврата части электроэнергии, реостатное же обеспечивает полную автономность от внешних источников, что позволяет использовать его на тепловозах. Рекуперативным торможением оборудованы электровозы ВЛ8, ВЛ10, ВЛ80р, ВЛ85, серии ЭП1 и Э5К «Ермак». Реостатным тормозом оборудованы тепловозы ТЭП70, 2ТЭ116 с номера 1610 и все 2ТЭ116У и 3ТЭ116У, электропоезда ЭР9Т, ЭР200, электровозы ВЛ80т и ВЛ80с, ВЛ82 и ВЛ82м, ЧС2т и ЧС4т, ЧС7, ЧС8, ЧС200, а также трамвай, вагоны метрополитена и все высокоскоростные поезда. Рекуперативно-реостатным тормозом оборудованы электропоезда ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, электровозы 2ЭС6, 2эс10, ЭП10 и ЭП20.

Магниторельсовый тормоз

Магниторельсовый тормоз трамвая

Также существует магниторельсовый тормоз. Он состоит из двух (реже — четырёх) башмаков, каждый из которых подвешен между колёсами и по конструкции представляет собой электромагнит. При торможении башмаки опускаются на рельсы, а на их катушки подаётся электрический ток. Возникшая магнитная сила прижимает башмаки к рельсам, тем самым увеличивая тормозную силу, тормозной путь при этом сокращается на 30—35 %. Применяется данный тормоз на трамваях, высокоскоростных поездах и тяговых агрегатах. Их основное преимущество — компактность, что позволяет вместе с ними использовать дисковые тормоза, которые занимают относительно большой объём от подвагонного пространства.

История введения автотормозов в России

Тормозная площадка с ручным тормозом с торца платформы узкоколейной железной дороги для заготовки леса

Малые скорости движения грузовых поездов в России в XIX и начале XX веков не способствовали введению автоматических тормозов. Вагоны оборудовались ручными тормозами рычажного типа. Ручка ручного тормоза располагалась на открытой площадке вагона. Тормозом управлял кондуктор. Каждый поезд сопровождала кондукторская бригада во главе со старшим кондуктором. Торможение осуществлялось по сигналу свистка паровоза. Для связи кондукторов с машинистом паровоза использовалась сигнальная верёвка. Её протягивали по крышам вагонов. Иногда верёвку зажимало люками вагонов; неопытные кондуктора не умели ей пользоваться.

В 1897 году произошла катастрофа с воинским поездом на Александровской железной дороге. После этого была образована комиссия для выработки решения о порядке введения автоторможения в грузовом движении. На тот момент в пассажирском движении автотормоза применялись повсюду (начиная с 1878 года), и на различных дорогах насчитывалось порядка 9 различных систем тормозов, из которых тормоз Вестингауза занимал лидирующее положение. В 1899 году вышел приказ по казенным железным дорогам, в котором был указан порядок оборудования грузовых вагонов тормозом Вестингауза в 3 этапа, в Петербурге АО «Вестингауз» был построен завод по производству тормозов. Но Комиссия по автотормозам тогда так и не пришла к единому мнению, какой системе отдать предпочтение, поскольку к этому времени выявились серьёзные недостатки системы Вестингауза, особенно применительно к грузовому движению, и с 1901 года разрешила применять системы «Нью-Йорк» и Липковского. Но вскоре АО «Вестингауз» сумело разорить Липковского и закрыло его завод.

Подготовительный этап введения автотормозов затянулся, и тут началась Русско-японская война. В результате процесс оказался прерванным, а после войны на продолжение работ не было средств, и вопрос был снят. Однако начало было положено — большинство старых грузовых паровозов (и тендерных вагонов) были оборудованы автотормозами, а новые комплектовались тормозным оборудованием сразу на заводе-изготовителе.

Перед началом Первой мировой войны тормозами были оборудованы всего 20 % грузовых вагонов. Перед составлением поезда было необходимо рассчитать необходимое количество вагонов, оборудованных тормозами, в зависимости от веса поезда. Из-за роста скорости движения поездов вопрос внедрения автоматических тормозов встал уже более остро. Этот вопрос собирались рассмотреть на внеочередном съезде инженеров тяги, который должен был состояться в 1914 году, но опять помешала война.

Первое после войны предложение новой системы тормозов сделал в 1921 году машинист Ф. П. Казанцев. Под его разработку тут же выделили в Москве завод (будущий МТЗ — Московский тормозной завод). Тормоз Казанцева испытывался с 1924 года, а после испытаний в 1925 году на Закавказской дороге нового однопроводного варианта тормоза Казанцева с наливными маршрутами, он был оставлен там в эксплуатации. В 1926 году поступило два предложения своей системы тормозов от изобретателя И. К. Матросова.. В последующие 2 года эти две системы тормозов активно доводились до совершенства. Одновременно в 1927—1928 годах поступили предложения своих систем тормозов от других изобретателей. А в конце 1930 года на Закавказской дороге были проведены сравнительные испытания трёх систем автотормозов, в результате которых единогласно победила система Матросова. На основании этого коллегия НКПС от 8 февраля 1931 года постановила: принять тормоз Матросова (воздухораспределитель М-320) в качестве типового для грузового подвижного состава железных дорог СССР. И. К. Матросов был награждён за это орденом Ленина за № 35.

В начале 1930-х годов доля вагонов, оборудованных автотормозами, составляла примерно 25 % товарного парка, причём эксплуатировались тормоза трёх систем — Вестингауза, Казанцева и Матросова. Но благодаря энергичным действиям к началу 1941 года 93 % товарного парка было оборудовано автотормозами, основу которых составлял воздухораспределитель М-320, изобретённый Матросовым.

С 1947 года вагонный парк начал оснащаться автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, а с 1966 года — грузовым авторежимом. С 1953 года стал выпускаться и устанавливаться на подвижной состав, запатентованный Матросовым в 1946 году новый воздухораспределитель МТЗ-135 для длинносоставных поездов. С 1959 года стали устанавливаться уже новые системы тормозов, воздухораспределители № 270, в разработке которых принимал участие И. К. Матросов, а с 1979 года № 483, находящиеся в эксплуатации по сей день.

Широкое применение электропневматических тормозов на электропоездах началось в 1948 году, а на пассажирских поездах с локомотивной тягой — с 1958 года. После внедрения автоматических тормозных систем профессия кондуктора исчезла. Кондукторами начали называть проводников.

> См. также

• Кран машиниста
• Стоп-кран
• Тормозной башмак

Примечания

1. Машинист. Как мы поняли Его Превосходительства Господина Начальника Забайкальской железной дороги // Вестник Забайкальской железной дороги, №16, 18 апреля 1915 года, стр.3-4
2. Железнодорожные тормоза // Вестник Забайкальской железной дороги, №25, 21 июня 1914 года, стр.3-4

Литература

• Агафонов М. И., Перов А. Н. Устройство и ремонт автотормозов — М., ВИПО МПС, 1961
• Албегов Н. А., Успенский В. К., Фокин М. Д., Ясенцев В. Ф. Электропневматические тормоза — М., Транспорт, 1964

Ссылки

• Книга «История грузовых железнодорожных перевозок в России XIX—XX века»
• Давидьянц А. Поэтическая поддержка. Владимир Маяковский ускорил внедрение автоматических тормозов на поездах // Гудок. — 19.10.2007.