Фольксваген мультивен т4

Volkswagen T4 (1989-2003) – пороки и изъяны

Фольксваген Т4 считается очень надежным. Он самоотверженно сопротивляется влиянию времени. Но так ли он хорош сегодня, как раньше? Какие неисправности таятся в его конструкции?

История модели

Volkswagen серии Т имеет очень давние традиции. Первый такой автомобиль был создан еще в конце 40-х годов двадцатого века. Он получил обозначение Typ 2 (T1). Преемник Т2 появился во второй половине 60-х годов и пробыл на конвейере около 10 лет. В 1979 году пришло время следующего поколения — Т3, просуществовавшего до 1992 года. В Южной Африке его производство продолжалось еще 12 лет.

В начале 90-х дизайн и конструкция Т3 уже сильно устарели, и Volkswagen выпустил Т4. Новое поколение было новаторским не только в плане стиля, но и в плане трансмиссии. Именно в этой модели немцы решили отказаться от заднего привода, заменив его передним. Желающие могли за доплату приобрести полноприводную версию Syncro 4×4. Так же изменилось и место расположения двигателя: он был перемещен из задней части автомобиля в переднюю.

Микроавтобус предлагался в четырех основных версиях — Transporter, Carravella, California и Multivan. Транспортер — утилитарный базовый фургон. Остальные версии — люксовые пассажирские модели.

Осенью 1995 года Volkswagen Transporter T4 получил новый дизельный мотор, а версии Carravelle и Multivan пережили легкий фейслифтинг. Наиболее заметные отличия: новая решетка радиатора, фары и капот, придающие фургону более агрессивный внешний вид. Внутри появилось новое рулевое колесо, и произошло несколько незначительных изменений на приборной панели. Постепенно обновления появлялись и в других версиях. Фольксваген Т4 собирался до 2003 года в Германии, Тайване и Индонезии.

Двигатели

Бензиновые:

R4 1,8 (67 л.с.)

R4 2,0 (84 л.с.)

R5 2,5 (110-115 л.с.)

2.8 VR6 (140 л.с.)

2.8 V6 (205 л.с.

Дизельные:

R4 1,9 D (60 л.с.)

R4 1,9 TD (68 л.с.)

R5 2,4 D (75-78 л.с.)

R5 2,5 TDI (88, 102-151 л.с.)

Микроавтобусы обычно не имеют слишком широкого ассортимента силовых агрегатов. Но Фольксваген не поскупился, предложив большой выбор моторов. Наиболее популярными стали, конечно же, дизельные агрегаты. Ничего удивительного, фургоны с бензиновым двигателем под капотом потребляют слишком много топлива, а для пользователей транспортных средств данного типа очень важен низкий расход.

Дизельные двигатели, как и автомобиль, родом из 90-х. Чем выше мощность, тем лучше динамика, но и чаще визиты в сервис. Более слабые R4 с большим трудом разгоняют Транспортер Т4. До недавнего времени эти моторы считались очень надежными, но сегодня из-за гигантских пробегов все чаще начинают сыпаться. 1.9 D и 2.5 TDI (150 л.с.) могут потребовать капитального ремонта уже после 300-350 тыс. км. Остальные дизели легко выхаживают 450-500 тыс. км.

Так как автомобилю уже очень много лет, неисправности могут застать любую из модификаций. Старые дизеля в первую очередь страдают от утечек топлива и выхода из строя ТНВД. Кроме того зачастую отказывают не только свечи накала, но и сама система управления накалом. В более молодых TDI выходят из строя турбокомпрессор, расходомер и система впрыска топлива.

Если у вас нет желания тратить много денег на ремонт в автосервисе, тогда стоит обратить внимание на бензиновые двигатели. Ресурс их свыше 500-700 тыс. км. Они ломаются гораздо реже, но сэкономленное на ремонте просто сгорает вместе с топливом во время поездок. Независимо от выбранной версии бензинового двигателя, не стоит надеется на то, что в городе расход топлива будет меньше 10 литров на 100 км. Самый мощный V6 без труда сжигает там более 15 л/100 км.

К сожалению, бензиновые агрегаты не полностью избавлены от технических неисправностей. Чаще всего это касается вспомогательного оборудования: генератора, стартера, катушек зажигания и всевозможных датчиков, в том числе и лямбда-зондов. Встречается так же подтекание масла. В сильно запущенных экземплярах, возможно, будет необходим капитальный ремонт двигателя.

Наиболее капризным считается бензиновый ААС (2.0/84 л.с.). Все дело в системе управления впрыском Digifant. Она порой начинает дурить: то внезапно увеличивается расход топлива, то возникают перебои в работе двигателя при температуре воздуха около нуля. Выход найден — замена инжектора на ВАЗовский «Январь». Стоимость такой переделки — около 30 000 рублей.

Трансмиссия

Volkswagen T4 навсегда порвал со сложившейся традицией: задний привод и двигатель, расположенный позади задней оси. Микроавтобус стал переднеприводным с мотором в передней части. Отбор мощности от двигателя происходит с помощью 5-ступенчатой механики или 4-скоростного автомата.

В полноприводной версии Syncro 4×4 распределение крутящего момента между осями осуществляется через вязкостную муфту, которая при проскальзывании передних колес подключает задние. Наличие Syncro потребует дополнительных расходов на эксплуатацию: подвесной подшипник и эластичная муфт карданного вала, сальники редукторов или загудевший задний редуктор.

Некоторые владельцы стремятся превратить обычные версии в полноприводные. Благо, такая модернизация вполне возможна и с успехом решается в специализированных сервисах.

Характерные проблемы и неисправности

Если вы приобретаете Фольксваген Т 4 первых лет производства, тогда необходим тщательный осмотр кузова на предмет коррозии. Ржавчина зачастую появляется на двери багажника, задних крыльях, капоте, на рамке ветрового стекла и вертикальном шве с левой стороны кузова, а так же на площадке сдвижной двери. Чем моложе экземпляр, тем меньше риск начала «гниения».

Еще одно слабое место немецкого развозчика – утечки в системе гидроусилителя рулевого управления. Многие автомобили сравнительно часто требуют замены рулевых тяг, ремонта насоса гидроусилителя и рулевой рейки.

Наиболее быстро в подвеске сдаются стойки и втулки стабилизатора. Шаровые опоры, сайлент-блоки рычагов и амортизаторы служат более 100-150 тыс. км. Российские дороги способствуют быстрому износу и ступичных подшипников. В конце концов, ничто не вечно!

Не отличаются излишней выносливостью и коробки передач. В случае с автоматами после 200-250 тыс. км выходят из строя гидротрансформатор, муфта гидроблокировки, клапаны в гидроблоке и соленоиды. Для ремонта понадобится минимум 50 000 рублей. Сцепление МКПП (15-25 тыс. рублей) прослужит 250-350 тыс. км. В самой механике изнашиваются шестерни 5-ой передачи, подшипники и синхронизаторы.

Насос вакуумного усилителя тормозов – еще одно уязвимое место. В машинах без ABS с возрастом перестает работать регулятор тормозных усилий. Кроме того, владельцы VW T4 периодически жалуются на потерю герметичности системой охлаждения. При осмотре автомобиля так же необходимо проверить легкость перемещения раздвижных дверей. Если появляются затруднения, то вероятно потребуется замена роликов. В немецком фургоне встречаются проблемы с механизмом открывания дверей и окон.

Фольксваген Т4 часто рассматривается водителями, как крепкая рабочая лошадка. Любой ремонт можно отложить на потом, так как немецкий микроавтобус стерпит все! К сожалению, последствия такого подхода зачастую ложатся на плечи очередного владельца, когда после покупки приходится делать капитальный ремонт двигателя и подвески.

Годы летят, и фургон, несмотря на былую солидность, сегодня уже не так безупречен и может часто ломаться. После покупки, так или иначе, все равно что-то да придется ремонтировать. Цены на подержанные экземпляры колеблются в пределах от 200 до 600 тыс. рублей. Как правило, большинство из них уже находятся на грани истощения.

Что полезного есть в Volkswagen T4? Огромный багажник, эргономичный интерьер, экономичные дизельные двигатели и сравнительно богатое оснащение топ-версий. Самое большое достоинство хорошая доступность к широкому ассортименту запасных частей и множество вариантов кузова.

Несём трудовую вахту в микроавтобусе Volkswagen Multivan

Выхожу утром из дома и через полминуты оказываюсь на рабочем месте. Нет, я не переселился поближе к офису. Просто меня ждёт Volkswagen Multivan: строгий, подтянутый «немец» с крепкой деловой хваткой, который с первых же секунд за рулём настраивает на рабочий лад. Не могу отделаться от ощущения, что в ближайший дорожный затор я вливаюсь прямо за офисным столом.

Однажды я целые сутки провёл в компании художников, занимающихся аэрографией. Так вот представьте: в студии, где ребята проводят большую часть своего времени, нет ни одного нормального кресла. Лишь барные стулья, на которых как ни сядь, всё одно останешься стоять. Оказывается, это сделано специально, чтобы не расслабляться и не потерять рабочий настрой. На высоком табурете особо не закайфуешь. Да и вернуться к работе после короткой паузы проще: спрыгнул — и ты в деле.

Почти пять метров в длину, два в ширину и столько же в высоту. Внутри достаточно места, чтобы начать работу ещё по дороге в офис. Но обычному человеку, не знакомому со специфическими правилами коммерческого транспорта, совершенно непонятно, что тут может стоить 3 220 000 рублей.

Редакционный Multivan, проработавший камера-каром почти два месяца, организует тебя подобным образом. Вроде бы всё в нём сделано для удобства: кожаный салон, трёхзонный климат-контроль, люк в крыше, ТВ-приёмник с DVD-проигрывателем… Даже передачи переключать не нужно — семиступенчатый «робот» DSG возьмёт хлопоты на себя. А поди ж ты — будучи окружённым роскошью, я не могу отделаться от ощущения, что присел ненадолго на барный стул. То ли полусидя, то ли полустоя, я управляю офис-джетом. Я сосредоточен, мобилизован, по мышцам курсирует едва заметное напряжение. Проще говоря, я на работе.

По легковым меркам эргономика водительского места неидеальна. Из-за заваленного рулевого колеса требуется некая привычка в хвате. Ограничен диапазон регулировки рулевой колонки по вылету. Но и плюсов хватает: великолепная обзорность, доступность всех органов управления… Расположенный на приливе консоли селектор DSG сам просится в руку!

Сиденья с высоким подиумом определяют вертикальную посадку с сильно согнутыми ногами, что вызывает их усталость. Зато под руками и подлокотники, и подоконник.

Наверное, таким и должен быть корпоративный транспорт — поддерживающим в тонусе. Однако ни одному сотруднику нашей редакции столь навязчивая деловая атмосфера по душе не пришлась. Даже самый прагматичный из нас Сергей Удачин чувствует себя не в своей тарелке. Отстояли свою вахту и Королькова с Есеновым, но они гораздо менее сдержанны в высказываниях. Что до меня, то я прежде всего не могу взять в толк, для каких ещё целей нужен подобный автомобиль, кроме перемещения людей в строгих костюмах из одного бизнес-центра в другой?

Сдвижные кресла можно установить по ходу движения или визави с диваном. Тумба за пару движений трансформируется в столик, превращая салон Мультивэна в кают-компанию. Единственное серьёзное неудобство при трансформации — задний диван невозможно сдвинуть с места, пока не сложишь спинку.

Против путешествий на дальние расстояния настраивает слишком жёсткая подвеска. Причём чем дальше назад сдвинут основной диван (а чтобы превратить Multivan в мобильный офис, нужно освободить место в центре), тем отчётливее приходят на него неровности от дороги. Слушая, как кузов поскрипывает, вздрагивая на кочках, нам трудно говорить о важных делах. Но в качестве гостиничного шаттла Volkswagen уместен: группа прибывающих менеджеров не забудет, что они в командировке. Но вообще-то для банальной перевозки людей на рынке есть машины просторнее и дешевле.

• Перед глазами водителя наглядный инструментарий из четырёх аналоговых приборов и дисплея борткомпьютера.
• Есть место под бумаги, мобильный телефон и бутылки с водой. Навряд ли у экипажа Мультивэна наберётся столько скарба, чтобы заполнить все ёмкости в салоне.
• За доплату Multivan можно оснастить предпусковым подогревателем.
• Менять микроклимат в задней части салона можно как с водительского места, так и через отдельный блок на потолочной консоли.

Но не многие конкуренты могут похвастаться таким гармоничным дизелем. Наш Multivan оснащён самой мощной версией новой двухлитровой «битурбочетвёрки» со 180 «лошадьми». Динамика голову не кружит, но для большинства городских манёвров темперамента хватает с запасом. Причём догадаться, что под капотом трудится мотор, работающий на тяжёлом топливе, можно разве что по шкале тахометра с редким шагом. Ни звуком, ни вибрацией на органах управления не выдаёт дизель своей природы. Класс!

По прозвищу «дверь»! Именно из-за боковых сдвижных дверей с сервоприводом мы и взяли Multivan на службу.

В большинстве случаев нам нравится и то, как работает роботизированная трансмиссия DSG. Переключения плавные и быстрые. Сообразительность блока управления — на твёрдую четвёрку. Но вечные пробки делают машину грубее. Чем ниже скорость, тем резче, небрежнее работает коробка. А по мере уплотнения потока «робот» начинает впадать в болезненную задумчивость. В потоке момента вдруг образуется воздушный пузырь: одно сцепление уже разомкнуто, а второе (оба работают тут в масляной ванне) ещё никак не наладит связь мотора с трансмиссией. Провал в разгоне, затем удар — едем дальше. Вправить «роботу» мозги проще всего переводом селектора в режим sport. Но тогда с ростом скорости двигатель работает на повышенных оборотах, а это уже неприятно.

«Робот» DSG не в силах полностью раскрыть характер отличного битурбодизеля. Абсолютное взаимопонимание между ними возникает лишь при полностью открытом дросселе.

Multivan кажется быстрой машиной — прежде всего из-за эффективных тормозов. Нашей модификации положены усиленные механизмы с двухпоршневыми суппортами спереди. Замедление интенсивно, понятно и предсказуемо. Даже на шипованных шинах водитель хорошо чувствует момент блокировки колёс. Но смущает небольшой свободный ход педали, который больше всего докучает в пробках. Но это всё равно тот случай, когда тяжёлая коммерческая машина позволяет нам подходить к оценке работы привода с привычными для нас легковыми мерками.

Жёсткая подвеска вынуждает водителя мониторить дорогу на предмет ям. Трамвайные пути, «лежачие полицейские» и прочие искусственные неровности — только малым ходом! Неудивительно, что на нашей машине исправными были лишь детали задней подвески. А укатанная передняя досаждала не только стуками, но и раскачкой. Впрочем, и пробег не мал — 42 000 км.

И управляется Multivan однозначно по-легковому. Он проходит повороты так, как обыкновенный паркетник. Даже характер усилия на баранке общекорпоративного образца напоминает другие Фольксвагены. Мы находим рулевой механизм вполне информативным. Крены для столь высокого автомобиля просто мизерны, а шасси успешно борется с большим моментом инерции при вращении вокруг вертикальной оси. В напряжённом повороте микроавтобус не столь пугающе скользит мордой. Вести Multivan по извилистой трассе легко и приятно.

В единственной поломке Мультивэна мы виноваты сами: увлеклись съёмками на просёлке с открытой дверью. В результате из верхней направляющей выпал ролик, и дверь перестала закрываться. Деталь вернули на место и впредь были осторожнее.

Единственное, чем он не может похвастать, — это свойственным легковым машинам балансом комфорта и управляемости. Придавленная весом тяжёлого кузова подвеска теряет энергоёмкость. Амортизаторы рано и громко замыкаются на отбой, а вибрации неподрессоренных масс и жёсткие пружины сводят на нет старания воспитанного дизеля. Обычно наш главный редактор любит полежать на заднем сиденье, если есть такая возможность. Но тут он уже через несколько минут просится за руль — пусть профиль переднего кресла и далёк от ортопедического…

Несмотря на тряское шасси, Volkswagen Multivan хорошо подошёл на предложенную нами работу. Сдвижные двери и поворотные кресла пришлись по вкусу нашим фотографам. Огромный багажник (при сдвинутом заднем диване) с очень низким полом оценил оператор. В принципе, если никуда не ехать, то за зашторенными окнами Мультивэна можно собраться с мыслями между фотосессиями и чиркнуть в блокнот пару заметок. Или просто отдохнуть. Главная заслуга Фольксвагена в том, что он пробудил в нас интерес к формату микроавтобусов — наверняка мы попробуем ещё какой-нибудь. Однако Multivan не стал для нас домом на колёсах, как мы того ожидали. Ему нужно быть терпимее к дороге и добрее к пассажирам. Для нас в нём маловато уюта и слишком уж много официоза. Но ведь так и задумано!

Паспортные данные

Volkswagen Multivan	biTDI
Кузов
Тип кузова	минивэн
Число дверей/мест	5/7
Длина, мм	4892
Ширина, мм	1904
Высота, мм	1970
Колёсная база, мм	3000
Колея передняя/задняя, мм	1589/1554
Снаряжённая масса, кг	2181
Полная масса, кг	2800
Двигатель
Тип	турбодизель
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1958
Макс. мощность, л.с./об/мин	180/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	400/1500–2000
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная, семиступенчатая
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	225/45R18
Дорожный просвет, мм	167
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	188
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	12,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,2
— загородный цикл	6,9
— смешанный цикл	8,1
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	80
Топливо	дизтопливо

Комплектация

Базовое оснащение	Volkswagen Multivan Highline
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Рулевой механизм с усилителем
Противотуманные фары
Датчики давления в шинах
Датчик дождя
Стеклоочиститель пятой двери
Датчик света
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Трёхзонный климат-контроль
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Регулировка передних сидений по высоте
Подогрев передних сидений
Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стеклах
CD-магнитола с поддержкой MP3
Встроенный телефон
Люк
Доводчик крышки багажника
Иммобилайзер
Противоугонная сигнализация
Отделка салона деревом
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Надувные «занавески»
Автоматическая коробка передач
Датчики парковки передние и задние
Навигационная система
Камера заднего вида
Люк
Сервопривод боковых дверей
Доводчик крышки багажника
Отделка салона кожей
Легкосплавные колёсные диски
Цвет «металлик»
Цена базовой комплектации	2 047 100 рублей
Цена протестированного автомобиля	3 222 000 рублей

Техника

Стойки McPherson спереди, полузависимая схема сзади — по конструкции переднеприводный Multivan мало чем отличается от менее престижных машин серии Т5. В зависимости от грузоподъёмности меняются лишь настройки упругих элементов. Особняком стоят микроавтобусы с полноприводной трансмиссией 4Motion, у которых иная, независимая задняя подвеска. Особенность обновлённых Мультивэнов — рулевое управление Servotronic с дополнительным автономным насосом, подключаемым по требованию ради экономии топлива.

На Volkswagen Multivan устанавливается наиболее мощная версия битурбодизеля 2.0, развивающая 180 л.с. и 400 Н•м. Пара турбокомпрессоров ККК (агрегат низкого давления раскручивается до 200 000 об/мин, а более производительный — до 285 тысяч) способна создать давление 1,8 бара. Для лучшего охлаждения в блоке цилиндров проведены дополнительные водяные каналы, а поршни снабжены специальными выточками для циркуляции масла. Кроме того, 180-сильная версия оснащается дополнительным модулем с двумя балансирными валами, снижающими вибрации на холостых оборотах.

На смену классическому «автомату» пришла преселективная роботизированная трансмиссия DSG. Семиступенчатый «робот» с пакетами «мокрых» фрикционов усилен с расчётом передачи большего крутящего момента и кроме моноприводных модификаций устанавливается на версии с полным приводом 4Motion.

История Роберт Есенов

В марте 1950 года на конвейер завода в Фольфсбурге встал Volkswagen Type 2 (он же Transporter, Kombi, Bus) — один из символов движения хиппи. Забавный автомобиль с несущим кузовом получил прозвища Microbus и Splitscreen (переводится с английского как «разделённое стекло»), базировался на платформе Volkswagen Group T заднемоторной компоновки. Первое время Type 2 оснащался оппозитным четырёхцилиндровым мотором рабочим объёмом 1131 см³. Двигатель воздушного охлаждения развивал 24 силы. Позже он прибавил в объёме (до 1192 см³), а мощность увеличилась сначала до 30 сил, а потом — до 41.

В 1962 году покупателям предложили Transporter повышенной грузоподъёмности — 1000 кг вместо 750. На таких машинах стояла оппозитная «четвёрка» 1.5 (42–54 «лошади»). А уже с 1963 года полуторалитровый агрегат окончательно вытеснил мотор 1.2 из коммерческой линейки. Вообще, клиентам были доступны четыре типа кузова: вэн с тремя или четырьмя дверями и пикап с одинарной или двойной кабиной. В Германии выпуск Фольксвагенов Type 2 прекратился в июле 1967 года. К тому моменту было выпущено около 1,8 млн машин. Но вплоть до 1975 года сборкой этих микроавтобусов занималось предприятие в Сан-Бернарду-ду-Кампу в Бразилии.

Микроавтобус Volkswagen Type 2 (индекс T2) второго поколения, появившийся в 1967 году, и внешне, и конструктивно был весьма близок к предшественнику. Оппозитные двигатели 1.6, 1.7, 1.8 и 2.0 (от 47 до 90 сил) также располагались за ведущей задней осью. Но были и отличия: например, качающиеся полуоси заменили приводами со ШРУСами, а в компанию к четырёхступенчатой «механике» немцы добавили трёхдиапазонный «автомат».

К слову, под конец производства модели в Германии (в июле 1979-го) инженеры Фольксвагена подготовили опытные образцы полноприводных микроавтобусов. В серию они пойти не успели. За 12 лет на родине Эйнштейна было сделано больше 2,5 млн машин. А ведь Volkswagen Type 2 T2 собирали ещё в Мексике (1971–1996) и Аргентине (1981–1986). А в Бразилии с 1976 года машину выпускают по сей день!

Микроавтобус третьего поколения (T3) тоже долгожитель: в Германии его делали с 1979 по 1990 год, а в ЮАР — с 1990 по 2003-й. В разных частях света машину продавали под разными именами. Так, в Европе её называли Transporter или Caravelle (в Великобритании и Ирландии — T25), в ЮАР — Microbus, а в Северной и Южной Америке — Vanagon. Вэн третьего поколения — последний заднемоторный Volkswagen. Угловатый кузов заднеприводной модели утратил наивность цветочной эры. Увеличилась длина и ширина, колёсная база удлинилась с 2400 до 2461 мм. Главным техническим новшеством была полноприводная модификация Syncro (с 1985 года). Первые три года с конвейера сходили Транспортеры с оппозитными «четвёрками» 1.9 (50 л.с.) и 2.0 (70). Бензиновые моторы с водяным охлаждением появились в 1983-м (1,9 л, 60–90 л.с. и 2,1 л, 92–112 сил), а там и дизели не заставили себя ждать. Атмосферные и наддувные 1.6 (50–70 л.с.) и 1.7 (57). На те Транспортеры, что собирались в ЮАР, устанавливали пятицилиндровые двигатели Audi объёмом 2,3–2,6 л.

Коробок передач за время существования модели третьей генерации предлагалось три: «механика» с четырьмя или пятью ступенями, а также «автомат» с тремя передачами. Помимо прочего покупатели впервые могли получить усилитель руля, кондиционер, электрорегулировку и обогрев боковых зеркал. А особое место занимает Volkswagen Transporter B32 — ограниченная партия микроавтобусов, которые комплектовались 231-сильным шестицилиндровым двигателем 3.2 от спорткара Porsche 911 и выпускались на мощностях Porsche. Всего было сделано 11 таких супервэнов.

Полностью новый переднемоторный микроавтобус T4 c единым названием Transporter вышел на рынок в 1990 году. Конструкция несущего кузова серьёзно пересмотрена, жёсткость на кручение заметно увеличена. Длина машины в зависимости от исполнения составляла 4707 мм или 5136, а база — 2920 и 3320 мм. Привод — передний или полный.

Линейка двигателей разнообразием могла поразить любого. В разное время немцы предлагали бензиновые агрегаты с четырьмя, пятью и шестью цилиндрами (1.8, 2.0, 2.5, 2.8) мощностью 67–204 «лошади», а также дизельные моторы 1.9 D (61 л.с.), 1.9 TD (68), 2.4 D (75–78) и 2.5 TDI (88–151). В паре с ними работали либо пятиступенчатая «механика», либо четырёхдиапазонный «автомат». Отделка интерьера улучшилась, был расширен список оборудования (можно было заказать даже систему стабилизации и климат-контроль). Транспортеры T4 выпускались на заводах в Ганновере и Джакарте до 2003 года.

Volkswagen Transporter (Multivan, Caravelle) пятой генерации пошёл в серию в апреле 2003-го. И без того немаленький микроавтобус стал ещё больше: длиннобазная версия растянулась до 5290 мм. Клиентам было предложено на выбор аж десять различных исполнений, включая пикапы, девятиместные машины и варианты с пакетом Sportline. Грузоподъёмность — от 800 до 1400 кг. Но моторов поубавилось. Из бензиновых остались «четвёрка» 2.0 (116 сил) и V6 3.2 (235), а из дизельных — «четвёрка» 1.9 TDI (84–102) и «пятёрка» 2.5 TDI (131–174).

В 2009 году автомобиль пережил рестайлинг, в ходе которого обновилась не только внешность, но и линейка силовых агрегатов. Появились новые двухлитровые двигатели: 2.0 TDI (84, 102, 140 и 180 «лошадей») и 131-сильная бензиновая «четвёрка». Семидиапазонный преселективный «робот» DSG составил компанию «механике» и «автомату». Оснащение? Богатое! Тут и электронный помощник при старте в горку, и система слежения за мёртвыми зонами, и датчики давления в шинах, и мультимедийный комплекс с навигацией и акустикой Dynaudio, а также камера заднего вида. Немцы создали Multivan разносторонне одарённым, что не могло не сказаться на его коммерческом успехе. Уже в июне 2009 года с конвейера в Ганновере сошёл миллионный автомобиль.

За кадром

Multivan, или «мультик», как я называл его за глаза, пробыл в редакции недолго и успел отметиться всего на паре проектов. И если съёмка хот-хэтчей прошла без сучка без задоринки, то на испытаниях Амарока мы, что называется, хлебнули. Мало того что одна из сдвижных дверей перестала закрываться, так и видеокамеру мы уделали так, что три часа потом чистили.

MaxN17 ›
Blog ›
3-х дневный тест-драйв Volkswagen Multivan T6

Все началось с мысли о необходимости смены любимого GL на аппарат, соответствующий запросам нашей большой семьи с 4 детьми. Мысли привели в салон Mercedes, который любезно предоставил V класс на полноценный четырехдневный тест—драйв. Подробно о нем можно почитать вот здесь:

В свою очередь автосалон Volkswagen предложил взять на 3-х дневный тест-драйв Multivan T6. Отказаться от такого предложения я не смог.

По сути, только эти два автомобиля являются прямыми конкурентами друг другу. Как я уже писал, Toyota Alphard практически ушла с российского рынка – купить ее сейчас невозможно. Хотя очень спорный восточный дизайн и вычеркивал ее из моих списков альтернатив, но покататься было бы интересно.

Итак, Volkswagen Multivan T6, 2016 года выпуска, двигатель 2,0 дизель (180 л.с.), DSG—7.

С чего начать?

С того, что я долго думал: публиковать ли этот отчет. Я знаю, сколько владельцев (в том числе и среди моих подписчиков) восторженно относятся к этой модели. Искренне не хочу никого обидеть, но и кривить душой тоже не хочется. Multivan вступил в схватку с V-class за место в моем автопарке. Вопреки расхожему мнению, разницы в стоимости между этими двумя моделями практически нет – от силы 5—7%, которые, согласитесь, не играют роли при выборе машины за 5 млн. руб. Именно столько будет стоить хорошо упакованный «Мультик» с полным приводом.

Начнем с выводов? Пожалуйста. Сотрудники Volkswagen «прокатили» с изменениями в генерации Т5 => Т6. Если V-class по сравнению с Viano является огромным прорывом вперед (и в дизайне, и в техническом плане), то Т6 – максимум можно назвать фейслифтингом. Это все тот же старый и добрый Т5 (выпускаемый, напомню, с 2003 года), которому, образно говоря, добавили светодиодов.

С первых часов поездки родилось сравнение – на ринг против молодого боксера в самом расцвете сил выпустили бывшего чемпиона, который в силу своего возраста находится уже совсем не в лучшей спортивной форме. И опыт (а в нашем случае – заслуженная когда-то аура самой желанной машины для многочисленных поклонников Мультиков) уже не влияет на исход поединка. Нужно побеждать, но чем?

Экстерьер. Т6 «плоть от плоти» Т5. Его не сразу отличишь от предыдущего поколения, да и от огромной армии развозных Transporter. Снаружи для всех остальных участников движения вы именно водитель курьерской службы (при стоимости машины как у S-class).

Интерьер. Здесь ситуация еще хуже. Посмотрите на фотографии – они говорят сами за себя. И ребенок, и бабушка однозначно ответит в каком из этих двух автомобилей им больше нравится находиться. И если на V-class руль не может встать в вертикальное положение (как на обычных легковушках), то Multivan – это уже ближе к троллейбусам. То, что карьера водителя маршрутки вам еще более близка – об этом скажет рукоятка ручного тормоза. Честное слово – такая махина достойна удерживать в неподвижном состоянии многотонные грузовики! В эту же копилку и массивная ручка на левой стойке лобового стекла.

Подвеска. Загрузите в Multivan 500 кг – и он поедет как нужно. Потому что задняя подвеска рассчитана на перевозку грузов. А вот четырех пассажиров (двух взрослых и двух детей) просто подбрасывает! Опять же – все в сравнении с V-class.

Zoom

фото из автомобиля стоимостью 4,5 млн. руб. ))

Zoom

Вы еще не забыли? Эта машина стоит 4,5 млн. руб. 😉

Двигатель и КПП. В этот раз снова был дизель, но несколько мощнее, чем на V220 – 180 лошадок против 163. И эта прибавка чувствовалась – вой от двигателя при разгоне был меньше, чем у машины с трехлучевой звездой, но – все равно был! Мне много раз говорили о мощном подхвате с малых оборотов – за это, дескать, и любят дизели. Я готов быть неправым – ну нет тут никого подхвата! При любых оборотах и скорости при нажатии педали газа в пол – тупой медленный разгон под вой тракторного двигателя. И неважно, какие обороты у тебя при этом )) Надо быть честным – Volkswagen (в отличие от Mercedes) поступает более порядочно и предлагает бензиновый двигатель 2,0 TSI мощностью 204 лошади. Но – тут DSG. Если работу автоматической коробки передач на Mercedes просто не замечаешь (а это, как правило, говорит о наилучшем варианте настроек), то DSG неидеальна – позволяет и дерганье, и рывки, особенно когда после езды накатом на скорости около 40 км/ч пытаешься чуть резче ускориться. В общем – все как на моей служебной Skoda Superb с такой же DSG.

Багажник? Извините, его нет. Потому что это короткобазная версия. Хотите удлиненную? Конечно, без проблем. Только тогда полного привода не будет. Как так? А вот так! 😉 Так как полный привод мне нужен обязательно, то придется мириться с маленьким багажником (напомню – в V-class свободно помещались немаленькие чемоданы ВДОЛЬ машины). Самое смешное – нигде не нашел конкретных цифр объема багажника этой машины (в том числе – на официальном сайте).

Что в плюсе? Подстаканники и место для размещения телефона. Поворотные сиденья второго ряда – действительно на голову удобнее, чем у конкурента. Полный привод обладает обалденной возможностью заблокировать задний дифференциал.

Zoom

Ура! Тут есть место для телефона!

Все написанное выше – мое личное частное мнение, которое сложилось у меня после нескольких дней поездок на этих автомобилях. Multivan – прекрасный автомобиль! Но! Не за 4—5 млн. руб. и… если вы никогда не сидели за рулем Mercedes V-class 😉

Честно скажу – я грущу по V-class. Я с завистью смотрю на водителей этих машин и когда еду за рулем Superb, и GL, и уже тем более – когда ездил на Multivan.

PS большое спасибо моей жене Ане за фотоколлаж.

Cars ›
Volkswagen ›
Multivan ›
Multivan (T4) ›
Volkswagen Multivan 2,4TD OnAir

В машине штатно:
— второй АКБ под водительским сидением (был, сейчас демонтирован)
— холодильник сименс на элементах Полесье под пассажирским сидением среднего ряда
— атермальные стекла с тонировкой
— салон трансформер
— две печки
— подлокотники с регулировками
— ГУР

Из доработок.
— фары головного света Sonar — пределанны: в каждой стоит пара билинз Кайот3+ноунейм по 3дюйма, подключенны через отдельные реле
— колбы ксенон 4300К Филипс на ближний (линза) и дальний свет через отдельные реле.
— БАЛКА 240ватт (ближний/дальний)
— заменен МУС (модуль управления светом)
— Сзади установлены дисковые тормоза (были барабаны)
— Предпусковый «мокрый» (антифриз) дизельный подогреватель Бинар5Д компакт мощностью 5 kW
— В салоне установлен фен Планар 44Д мощностью на 4 kW
— дополнительный АКБ в багажнике емкостью 195Ач и пусковым током 1350А, проложен сварочный кабель сечением 50мм до стартера + основной АКБ AGM95Ач, развязка АКБ через УРА 400. Все силовые провода 50мм в оплетке.
— генератор WPS 253a (250А)
— лобовое стекло с полным электрообогревом.
— передние боковые стекла (водит и пассажира) белые + тонировка фамелион «по госту»
— укорочен ход кулисы КПП, заменена кулиса в сборе, старая болталась
— КОНДИЦИОНЕР.
— изготовлены пороги из трубы 57мм и полосы 4*40, проварено, зашкурино, отшпатлеванно и покрашено. Можно за них машину поднимать. Надежно.
— кованные диски: лето 215/65/16АТ и зима 205/65/15
— шторки на окнах для моей модели.
— стеклоподъемники с «реле комфорта»
— камера заднего вида в рамке номера и 7″ монитор на салонном зеркале.
— устанавливается пневмоподвеска на заднюю ось на компрессоре беркут Р20 + ресивер 14л. Все скрытой установки.
— пневмагудок (длиной 1м) на клапане 1/2.
— полная вибра/шумо изоляция (3-5 слоев)
— перетяжка руля и передних кресел.
— зеркала с подогревом.
— перекрашивается автомобиль в монтану блек
— датчик дождя
— реле автоматического включения габаритов и туманок (при достижениее 13,3вольта)
— датчик света (ближний свет)
— задние фонари диодные
— турбина: поршневая, шатуны турбовые, выускной от 2,4ТД, впускной от 2,5ТД