Москвич с кузовом

История автомобиля «Москвич»: основные вехи, модели

Статья об автомобиле «Москвич»: история бренда, характеристики моделей и их особенности. В конце статьи — видео об истории «Москвича».

Содержание статьи:

• Прототип советской малолитражки
• Модели и их характеристики
• Видео об истории «Москвича»

Путь автомобильной марки «Москвич» стартовал 90 лет назад. Официально первые машины были созданы в конце 1946 года, но этому событию предшествовала долгая предыстория.

Прототип советской малолитражки

На фото: Opel Kadett K38
Весной 1929 года был заключён официальный договор с автокомпанией Ford. Согласно этому соглашению, с последнего квартала 1930 года и до 1934 года автозавод им. КИМ (Коммунистического Интернационала молодёжи) производил авто Ford, грузовики и легковые машины. Автомобилестроение в СССР не было сильно развито, и опыт по сборке машин по чертежам известной автомобильной компании посчитали полезным для изучения производственных технологий.
В первом квартале 1939 года автозавод, к тому времени переименованный в Московский автозавод имени КИМ, приступил к разработке собственного проекта малолитражного автомобиля. Но планам помешала война.
Прошло долгих семь лет, прежде чем в 1945 году автозавод, к тому времени получивший название «Московский завод малолитражных автомобилей», развернул производство нового советского авто, родоначальником которого стал «немец» Opel Kadett K38.
Подписанное в августе 1945 года Сталиным постановление содержало распоряжение «развернуть производство Opel Kadett K38 в его существующем виде». Таким образом, советская малолитражка стала практически полной копией немецкой модели авто.
До сих пор среди фанатов истории «Москвича» бытует две версии истории развития завода. Согласно первой версии, после войны из города Рюссельсхайм в Москву по репарации было вывезено практически всё заводское оборудование, конвейерные линии и технические документы с чертежами Opel Kadett K38.
Противники этой версии утверждают, что в распоряжение советских конструкторов поступило лишь несколько экземпляров самого автомобиля, и постройка завода, разработка необходимого оборудования и технической документации производились уже в Москве, нашими специалистами.
Эту версию описывает в своих мемуарах Александр Андронов, в те годы являвшийся главным конструктором МЗМА. По его воспоминаниям, оборудование для завода собиралось из трофейного, ленд-лизовского и собственного. В условиях послевоенной разрухи выпуск машин был налажен всего за два года.

Модели «Москвича» и их характеристики

Модели 400 и 401

На фото: модель 401
Первая модель «Москвича» в кузове седан выпускалась девять лет – с 1946 по 1954 годы. В сущности, модель стала первым в истории Советского Союза легковым авто для индивидуального пользования.
В машине был установлен двигатель М-400 и трёхступенчатая механическая КПП. Розничная стоимость автомобиля составляла 8000 советских рублей (при средней зарплате тех времён в 600 рублей). За этот период завод выпустил со своего конвейера около 216 тыс. седанов.

Незначительные отличия между «Москвичом» и «Опелем» всё же были: «Москвич» вообще не был оснащён поворотниками, в то время как у «немца» имелись в наличии семафорные указатели.
Показательно, что в советском первенце МЗМА не было ни единой комплектующей с маркировкой «Опеля», — все они были промаркированы уже отечественными клеймами.
До нашего времени дожили некоторые авто первых моделей. Даже без реставрации можно оценить их качество — толстый прочный металл сохранился, несмотря на суровые зимы и реагенты на дорогах. Незначительно страдали лишь пороги, но при умелой реставрации это дело поправимое.
Существуют экземпляры, которые были на ходу вплоть до середины двухтысячных и имеют пробег в сотни тысяч километров.
Машина внутри не слишком комфортна, поскольку места в ней по нынешним меркам маловато. Но двигатель заводится легко, работает тихо, имеет отличную тягу. Мягкие рессоры подвески делают езду непривычной, слишком раскачивающейся из стороны в сторону.
Управлять автомобилем легко, а вот тормоза барабанного типа не имеют усилителя, и чтобы надавить их, придётся приложить существенные усилия.
Отличительной чертой работы завода являлась технология поэтапной модернизации. Серийные автомобили разных годов выпуска незначительно, но различаются между собой. Именно поэтому в модельном ряду «Москвичей» иногда сложно разобраться.
Конкретно в модели 400 за годы выпуска произошли следующие изменения:

• 1951 год – перенос переключателя скорости под рулевую колонку;
• 1954 год – замена двигателя на более мощный, в 26 л.с.

В этом изменённом виде авто стало именоваться «Москвич-401» и производилось практически до последнего квартала 1956 года.

Модель 402

Эта модель в 1956 году пришла на смену 400 и 401-м моделям. Авто сохранило от своих предшественников коробку передач, двигатель и редуктор моста. Интересным фактом является то, что кузов этой машины проектировщики создавали, что называется, «с нуля», не занимаясь прицельным копированием какого бы то ни было зарубежного аналога.
Впрочем, излишне авангардными обводами кузов не отличался — его создавали, что называется, «в духе времени». Возможно, именно поэтому модель обладает определённым сходством с «ГАЗ-21», которая разрабатывалась в те же годы и теми же конструкторами.
Новая модель «Москвича» получила дополнительный объём пространства внутри салона. Также автомобиль оснастили печкой, что оказалось очень актуальным для зимних реалий.
Даже в основную комплектацию автомобиля входил радиоприёмник, что было нетипично для других моделей той эпохи — электроника была дорогостоящей, и в основную комплектацию, как правило, не входила.
402-я модель имела более плавный ход без раскачиваний, характерных для своих предшественников. Мощность двигателя составляла всего лишь 35 л.с.
Позднее проектировщики внесли изменения в мотор, увеличив его объём до 1358 кубических сантиметров и «выжав» из агрегата 45 л.с. Авто с обновлённым двигателем получило маркировку 407.

Модель 407

Данная модель вошла в историю советского автопрома тем, что продавалась не только для внутреннего употребления, но и для реализации за рубежом. Более половины сходящих с конвейера 407-х моделей «Москвича» уходили за границу.
К сожалению, эта модель, приносившая государству столь необходимые валютные средства, «зарубила» выпуск полноприводных моделей 410 и 411. Полноприводные машины были нужны в сельской местности, но, увы, были с производства сняты, чтобы получить дополнительные мощности для идущего на экспорт «Москвича – 407».

Шестидесятые: модели 408 и 412

На фото: модель 412
Эпоха освоения космоса оставила след и в автопроме — по всему миру модели автомобилей становились более обтекаемыми, с чертами самолётов и ракет. Достаточно вспомнить Кадиллаки с их большими «плавниками».
Новая модель «Москвича» не осталась в стороне от модных тенденций, обзаведясь «плавниками» сзади и «подобравшись» до обтекаемых обводов кузова.
408-я модель впервые была собрана в 1967 году. В первых автомобилях этой серии багажная двустворчатая дверь открывалась вниз и вверх. Через пять лет эту дверь заменили обычной, открывающейся только вверх.
В этом же году начался и выпуск модели 412, оснащённой двигателем, который был создан на базе М-10 BMW (к счастью или к огорчению, но многие модели советского автопрома изобилует калькированием зарубежных разработок). Мотор объёмом в 1490 кубических сантиметров мог выдавать мощность до 75 л.с.
412-я модель имела целый ряд модификаций:

• 412-Ю – предназначенная для жаркого климата;
• 412-Э – вариант, шедший на экспорт;
• 412-П – с рулём, расположенным справа;
• 412-М – для медицинских нужд;
• 412-Т – модель-такси;
• 412-И – с повышенным качеством системы пассивной безопасности.

Именно успех 412-й модели позволил заводу провести большую модернизацию. За рубежом было закуплено новое оборудование, строились планы выпуска новых успешных моделей. Но в семидесятых 412-я модель устарела и утратила спрос на экспортных рынках.

Модели 415 и 416: повышенная проходимость

На фото: модель 416
Несмотря на то, что полноприводные модели 410 и 411, разработанные на заводе, не получили массового производства, идея создания полноценной малолитражной машины повышенной проходимости ждала своего часа.
В 1958 году были спроектированы «Москвич – 415» с верхом из брезентовой ткани и «Москвич – 416» с металлической крышей. Обе модели двухдверные, на базе лонжеронной жёсткой рамы.

Модель 423

В 1957 году автозавод выпустил модель «Москвич – 423», явившуюся первым пятидверным универсалом. Эта модель проектировалась на базе модели 402 и отличалась большим объёмом багажника: при складных задних сидениях его длина составляла 1,475 м, ширина – 1,22 м.

Модель 427

В 1967 году увидела свет модель 427 — новый универсал, созданный на базе двигателя 412-й модели и кузова 426-й. Этот автомобиль принял участие в международном авторалли 1970 года «Лондон-Мехико». Выпускалась 427-я модель вплоть до 1976 года.

Фургоны 433 и 434

На фото: модель 433
Фургоны пользовались спросом и выпускались в разных модификациях. Базой для 433 модели, «стартовавшей» в 1966 году, стала модель 408. Характерной чертой этого авто были гофрированные панели вместо окон второго ряда и цельнокроеные задние крылья.
«Москвич – 433» выпускали, помимо базовой модификации, с литерами «Ю» (для жаркого климата), «Э» (на экспорт) и «П» (с рулём с правой стороны).
434-я модель практически полностью повторяла предыдущую модель фургона с той лишь разницей, что в ней был установлен более мощный двигатель, который также использовался на модели 412.

Модель 444

Эта модель в своей основе повторяла итальянскую модель «Фиат – 600». В начале 1957 года выпустили первые автомобили серии, оснащённые мотором объёмом 650 кубических сантиметров.
В 1959 году к работе над моделью подключились конструкторы Запорожского автозавода, и в скором времени проект был полностью передан запорожским инженерам, которые в итоге создали на этих материалах Запорожец «ЗАЗ – 965».

Модель 2140: рейстайлинг 412

Модель 2140 появилась в 1976 году. По сути, это был рестайлинг 412-й модели. На той же технической базе изменили кузовной дизайн и салон. Модель была выполнена с учётом требований существовавших в те годы норм безопасности: мягкий пластик бортовой панели, складывающаяся при ударе рулевая колонка. Приборная панель получила подсветку, в салоне появились хромированные элементы отделки.
К сожалению, успеха 412-й модели «Москвичу – 2140» было не видать. Ограниченный спрос на зарубежных рынках показал, что надо искать новые варианты решений.
Неудача ознаменовалась ещё и тем, что в этот период произошла смена руководства завода, в том числе ушёл на пенсию главный конструктор предприятия, бессменный профессионал-создатель автомобилей с сороковых годов Александр Андронов. Случившийся на заводе кризис стал затяжным, и новое руководство не сумело с ним справиться.

Модель 2141 – универсал СССР, не переживший развала страны

«Москвич – 2141» появился в 1986 году, спустя 10 лет после того, как увидел свет хэтчбек Simca – 1308, который послужил основой разработчикам «Москвича». При выпуске 2141 имел уже устаревшие на тот момент уфимские моторы 408 и 412, что стало главным недостатком новой модели.
Не лучшей оказалась и управляемость: тяжёлая передняя часть переднеприводной модели делала автомобиль более инертно откликавшимся на движения руля, машина имела склонность к сносу передней оси.
Также имидж модели испортила некачественная сборка, допускавшая много щелей, и непритязательная отделка. Даже на советском внутреннем рынке машина высоким спросом не пользовалась.
Тем не менее, перспективы у модели были, и заводской коллектив постоянно работал над её улучшением. После закупки импортного оснащения завод был готов к пуску на 90 %, но тут грянула перестройка, и страна развалилась. Попытка установить в модель двигатель от Рено провалилась после дефолта 1998 года, и «Москвич» перестали покупать совсем.
Завод, столько лет выпускавший знаменитые «Москвичи», окончательно развалился в первом году XXI века. Конвейер встал, прошла процедура банкротства. Сейчас на этой территории собирают модели Рено: Duster и Sandero.
Видео об истории «Москвича»:

Москвич-400

5 / 5 ( 1 vote )

Москвич-400 является советской машиной, какая производилась на Московском предприятии малолитражных машин в период с 1946 по 1954 год. Данное транспортное средство служит многосерийной машиной 1-го класса в кузове седан. Предназначался автомобиль для широкого и разнообразного круга покупателей. Завод малолитражных машин сокращенно называли «ЗМА», а спустя время — «МЗМА». Весь модельный ряд Москвич.

История автомобиля

Данное транспортное средство было дебютным в Союзе Советских Социалистических Республик, какое продавали и производили для личного использования. Предусматривался выпуск Москвич 400 кабриолет и Москвич 400 пикап. Модель изготавливали для индивидуального эксплуатирования. Еще до военных действий, в 1930-е годы руководство страны понимало, что автомобильной промышленности уже нужно покорять модели «индивидуального эксплуатирования». Мысль, что личное транспортное средство предоставит гражданам своей страны чересчур много свободы, тогда еще не посещала (подобный «тренд» появится в Советском Союзе спустя время). Мотивы были иными – личная машина могла стать прекрасным способом поощрения простых людей и могла помогать подготавливать шоферов для сельского хозяйства и армии. Данные доводы являлись достаточно весомыми, особенно, учитывая бум автомобильного роста в западных странах.

Москвич-400 кабриолет с брезентовой крышей

На территории же Советского Союза простые люди почти полноценно лишались возможности приобретения автомобиля. Были конечно редкие исключения – можно было купить машину при помощи профсоюзной организации (хотя, и там лишь за весомые заслуги) либо можно было купить поддержанное транспортное средство через комиссионный магазин. Также предоставлялась возможность выиграть машину ЗИС-101 в лотерею, однако, в реальности такой шанс был настолько мал, что его можно было считать лишь теорией. Все вышеупомянутые случаи можно назвать единичными. В большинстве случаев автомобили «распределяли» по организациям, ведомствам и министерствам.

Москвич-400

Чтобы спроектировать «народную» машину, экономический совет при Совнаркоме Советского Союза весной (март) 1939 года решил выпустить постановление, где утверждалась техническая составляющая грядущей машины. В 1940 году на предприятии Коммунистического интернационала молодежи (КИМ, который немного спустя переименовали в ЗМА, а затем в МЗМА) начали выпуск небольшой серии машины КИМ-10. В качестве основы решили взять английскую машину Форд Перфект.

Четырехдверный седан Москвич-400

Однако, «английской вариации» не удалось выйти в серийное производство. При наступлении 1940 года Сталину начали показывать иностранные «аналогичные» автомобили вместе с двухдверным КИМом-10-50. По решению Сталина решили отказаться от непрактичной модели и обратить внимание на Опель Кадет К38, который имел похожее дизайнерское решение вместе с пропорциями. Однако, его решили представить лишь в 4-дверной вариации, будто именно так должен смотреться советский малолитражный автомобиль. Данная информация, к слову, полноценно оспаривает популярную историю о послевоенном смотре 45-го года, когда Сталин будто сказал управляющему МЗМА следующую фразу: «садись и ты дорогой», приглашая его усесться на задний диван, применяя заднюю дверь.

Руководство страны на тот момент желало выпустить первый «народный» автомобиль, какой был бы доступен в продаже для всех людей.

Уже к 1945 году Сталин ознакомился с 4-дверной версией седана КИМ-10-52. Что было при этом сказано и кому, никто не знает, однако, сбыться проекту была не судьба по довольно объективному основанию. Из-за того, что эвакуация предприятия КИМ в октябре 1941 года на Урал привела к тому, что большую часть документов и оснащения для производства машины потеряли. Начали задумываться об аналогах, и решение не заставило долго себя ждать – было принято решение взять «одобренную» вождем модель немецкого седана. Решили произвести самую прогрессивную и довольно редкую вариацию немца – с 4-дверным кузовом и независимой передней подвеской. Однако, это «чистое копирование» повлекло и свои осложнения.

Автомобиль Москвич-400

Можно ли считать дебютную модель Москвича полноценно сделанной, используя оборудования и документации, какие были вывезены с предприятия Опель в Рюссельсхайме, городе Германии? Подобное мнение разделяет популярный Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», и стоит признать, что данное мнение довольно популярно. Хотя, не стоит исключать тот вариант, что чертежи на автомобиль были уничтожены из-за бомбежек, либо их могли спрятать немцы? То, что многие документации были вынуждены восстановить почти полноценно из «того мира», по части чудесным образом сохранившейся оснастки, свидетельствует также известный источник – Л. Шугуров в книге «Автомобили России и СССР». Если обратить внимание на слова генерального конструктора МЗМА (АЗЛК) Андронова, с 1949 года, то многие чертежи 400-й модели Москвича были созданы в самостоятельном порядке. Этим занимался Московский Отдел главного конструктора, а все оснащение производилось на ГАЗе и ЗИСе. Но как найти правду?

Пикап Москвич-400 вид сбоку

Может быть, предельно возможную на сегодняшний день ясность в данном деле могут внести воспоминания Борычева, который был инженером на МЗМА. У Советского Союза было право на применение части промышленных оборудований побежденного немецкого правительства. Сюда можно отнести и продукцию, какая была на Рюссельсхаймском предприятии, однако, затруднение состояло в том, что применять-то основным образом и нечего было, ведь при боевых действиях предприятие не выпускало машины. Завод работал над авиационными деталями, и, как раз, по этой причине и был во время наступления разрушен ВВС Великобритании полностью. Хотя, что-то смогли найти в тайниках – смогло уцелеть оснащение для выпуска шасси и кузовной части Кадета, однако, лишь в 2-дверной вариации, какая была самая популярная среди немцев в довоенное время. Не получилось найти никакой информации по силовому агрегату.

Деревометаллический фургон Москвич-400

В результате, из-за недостатка оснащения, нехватки чертежей, нескольких «живых» автомобилей Кадета, для советских инженеров была поставлена задача – собрать машину для серийного производства. Более того, оговаривался четкий срок – в дебютные пять лет Москвичи уже должны были серийно производиться (июль, 1946 год). Просить у американцев из Дженерал Моторс недостающие чертежи, которые владели с 29-го года компанией Опель, было нереально, ведь почти сразу после войны мечты союзников были растворены началом «холодной войны». Собственными силами справляться было нелегко. Поэтому было принято решение привлечь к утраченному знанию инженеров из Германии. Это называлось трудовыми коллективами, которые состояли из немецких людей, но которые возглавляли граждане Союза Советских Социалистических Республик.

Москвич-400 вид спереди

Это было создано под стартом СВАГа (Советская военная администрация в Германии) еще с середины 1945 года. В итоге, четырехдверная кузовная вариация, куда включается и деревянная мастер-модель, вместе с шаблонами для штампов, были воссозданы Шварценбергским конструкторским бюро. Что касается нижнеклапанного силового агрегата, где был чугунный блок и баббитовые подшипники, то его смогли «переродить» Берлинские специалисты. Понятно, что успеть все к сроку не получилось, ведь немалое время забрала «увязка» возвращенного и заново спроектированного оборудования.

Автомобиль в серийном производстве

Немалое количество источников свидетельствуют о том, что дебютная серийная вариация транспортного средства была выпущена на МЗМА зимой (в декабре, 4-го числа) 1946 года – как раз, данный день принято считать днем возникновения Москвича. Тем не менее, существует предположение, что дебютные автомобили серийного плана были собраны в ночь с 8-го на 9-е декабря. Невзирая на различные мнения, вся подготовка к выпуску машины, беря во внимание все трудности, забрала лишь 1.5 года, и следующий 1947 год предприятие встречало заметно на подъеме. В этом году машина обзавелась даже своей собственной «спешл эдишн» — ко дню 800-летия Москвы было принято решение выпустить юбилейную серию автомобилей, где был геральдический щит на левой боковой части капота.

Легковой автомобиль Москвич-400 получился довольно успешным, во многом благодаря применению современных технологий, таких как подвеска типа Дюбонне.

Дебютный автомобиль МЗМА в послевоенный период, исходя из своего полного обозначения, именовался как Москвич-400-420. Согласно цифрам было понятно, что они указывали на номер мотора и кузова. Но невзирая на это, немаленький период 400-ю модель было принято называть лишь Москвич. И это понятно, так как на тот момент прочих моделей Москвича не было и в помине. Автомобиль получился довольно удачным – он был технологичным, симпатичным и надежным, что немаловажно. Хотя, модель не блистала наличием новаторской конструкции, она рознилась некими необычными решениями. Довольно авангардно восприняла послевоенная общественность несущий кузов, наличие алюминиевых поршней силового агрегата, гидравлических тормозов и, что очень важно, независимой подвески типа Дюбонне, какая воплощала настоящее инженерное искусство.

Фотография Москвич-400

Весьма странно, но автомобиль не получил указатели поворотов, а вот стеклоочистители (которые сами по себе были редким явлением) были и получили механический привод от распределительного вала силового агрегата. По окончании 1947 года всего смогли выпустить порядка 1 501 машины. В следующем (1948 году) этот показатель уже достиг отметки в 6 706 транспортных средств. По состоянию на 49-й год цифра смогла вырасти до 19 806. За короткое время удалось увеличить производство седанов в год до 35 000 экземпляров, после — до 50 000. В июне 1953 года автомобиль Москвич-400 вышел на момент самоокупаемости, что позволило ему стать рентабельным. В том же году завод смог выпустить 100 тысяч моделей. Уже спустя лишь полгода, общий тираж производства составлял 150 тысяч седанов.

Деревометаллический фургон Москвич-400 вид сзади

Шли годы, и 400-й стал получать некие усовершенствования. Например, седан уже имел синхронизаторы на 3-й и 4-й скорости, был установлен более удобный (если сравнивать с напольным) рычаг переключения коробки передач на рулевой колонке, а также были усилены подшипники заднего моста. Вдобавок ко всему, блок цилиндров получил короткие сухие гильзы, новую головку блока, была изменена конструкция распределительного вала. Изменили конструкцию распределительного вала, двух коллекторов, модернизация затронула водяной насос, стартер и генератор. Все это в 54-м году было оформлено в модификацию Москвич-401, а если быть более точным – Москвич 401-420. Силовой агрегат стал на 3 лошадиных силы мощнее (26 лошадей). Внутри седана стали применять более «дорогое» рулевое колесо, где есть цветной пластиковый обод и переехавшая следом за рычагом переключения коробки передач на рулевую колонку рукоятка ручного тормоза. Последнюю машину с индексом 401 собрали 20 апреля 1956 года. Вместе с Победой и 51-м газоном Московский седан существенно смог изменить внутренность нашей страны.

Кузов

Москвич отличался тем, что он имел несущий кузов, в то время, как его современники имели рамный кузов. Это позволило достичь довольно скромного веса (855 килограмм) при полной массе 1 155 кг. В послевоенное время у Советского Союза существовали немалые трудности с числом стального проката и с его уровнем качества. Из-за того, что было невозможно производить достаточное количество массивных листов крыши, создавались кабриолеты, которые отличались от седанов лишь отсутствием крыши из металла.

Москвич-400-420А

Весьма странно, что кабриолеты, у которых был брезентовый верх, оценивались дешевле. Хотя, все логично – сталь дороже брезента. Подобные кузова стали производиться, начиная с 1949 года. Нельзя сказать, что они были популярными, поэтому, спустя 5 лет (в 1954 году), их решили не производить. Как раз в тот момент получилось наладить производство панелей крыши. Транспортное средство получило наименование 400-420А. Фото машины сохранились до наших дней.

Общее устройство машины

400-й Москвич имеет багажное отделение небольшого размера, а вот крышки багажника, как в стандартных современных седановских автомобилях, нет. Доступ к нему есть лишь сквозь откинутую спинку дивана, которая установлена сзади. С начала двадцатого века было принято считать, что перевозить багаж в легковой машине нет смысла, а для ручных кладей хватает и подобной скромной вариации. Дверные петли внешние. Если их регулярно не смазывать, то они очень скоро начнут разбалтываться и выйдут из строя. Все стекла, куда можно отнести и ветровое – прямого типа. Гнуть стекла так, дабы они не искривляли видимость, на тот момент не получалось. Производить плоские стекла было намного выгоднее, а транспортировать их — намного удобнее.

Пикап Москвич-400

Площадь остекления достаточно скромная, поэтому иногда создается ощущение, будто находишься в танке. Но, невзирая на все это, машина имеет достаточно хорошую обзорность. Если мы заговорили уже об обзорности, то стоит упомянуть, что установленное зеркало в салоне является единственным. Да и оно само такое небольшое, что в нем трудно что-то разглядеть. Боковых по конструкции не было предусмотрено, что, в принципе, достаточно типично легковых автомобилей тех времен. Как мы уже говорили выше, стеклоочистители работали от силового агрегата с помощью гибкого вала отбора мощности. Такой себе тросик, смахивающий на трос спидометра. Поэтому скорость функционирования стеклоочистителей равнялась прямо пропорционально количеству оборотов мотора, что довольно неплохо, ведь чем больше скорость, тем чаще необходимо ими работать. Получается, что стоял такой себе датчик дождя механического действия.

Седан Москвич-400 вид сзади

Однако, тут не обошлось без ложки дегтя, ведь как только автомобиль медленно двигался, если шел большой дождь стеклоочистители не справлялись со своей работой. Капот состоял из пары половинок, каждая из каких открывалась вбок. Данный подход можно назвать довольно удобным, так как доступ к важнейшим устройствам, какие располагаются внизу подкапотного пространства, облегчен. Например, в Жигули, чтобы пробраться к бензиновому насосу, необходимо стать в позу дачного работника, который пропалывает редиску, а на Москвиче здесь все рядом.

Салон

Чтобы запустить силовой агрегат данной машины, необходимо выжать сцепление, используя левую ногу, повернуть ключ зажигания и после, используя правую ногу, нажать на специальную клавишу стартера. После этого требуется сразу убрать ногу со стартера и нажать на педаль акселератора. Салон четырехсотой модели и ее модернизированного варианта не имеет ни радио, ни отопителя. Стеклоочистители функционируют от работы специального привода, который передает вращения от силового агрегата, что говорит о некоторых неудобствах.

Салон Москвич-400

Панель, установленная впереди, является полноценно металлической, как на ЗАЗе-965, а сами датчики разместили чуть правее от рулевого колеса. Само же рулевое колесо выглядит массивным, особенно на фоне маловатого салона. Например, Жигули имеет диаметр рулевого колеса 360 мм, а Москвич-400 – 400 мм. Задние дверцы открывались против хода движения, что хорошо заметно по фото.

Внутри машины было достаточно тесновато. О каких-то приспособлениях, повышающих уровень комфортабельности, не шло даже и речи, ведь не было ни радио, ни отопителя.

Технические характеристики

Силовой агрегат. Для такого седана решили использовать наличие нижневального нижнеклапанного карбюраторного четырехцилиндрового мотора, который хоть и не являлся передовым образцом в 1940-е годы, но обладал неоспоримым преимуществом перед более последними силовыми агрегатами по надежности и простоте конструкции. Более того, нижнеклапанную конструкцию принято считать менее шумной. Если говорить про объем мотора, то он равняется 1.74 литра. Все это позволяет ему развивать до 23 лошадиных сил. Бензиновый насос имеет красивую стеклянную крышку, которая позволяет наблюдать за процессом прокачки горючего. Его недостаток в том, что часто мог перегреваться.

Двигатель Москвич-400

Нельзя сказать, что это были фатальные последствия, однако, было необходимо ожидать, пока он не остынет, так как перекачивать горючее при перегреве он прекращал. Вообще, перегревы бензиновых насосов принято считать родословной болезнью всех автомобилей марки Москвич, так как эту проблему так и не смогли устранить до самого завершения функционирования предприятия. Самый простой способ, как можно бороться с перегревом – это использовать мокрую тряпку на бензиновом насосе, ибо во время испарения жидкость охлаждается. Если говорить в общем, то чугунный силовой агрегат довольно простой, надежный и неприхотливый к качеству горючего, что являлось немаловажным фактором для тех условий, в каких автомобиль эксплуатировался. Все механизмы, помимо цилиндро-поршневой группы, а также ГРМ, являлись внешними, куда можно отнести и помпу (водяной насос), какой крепили к блоку цилиндров. Его привод осуществлялся при помощи ремня.

Мотора было достаточно, дабы достичь седаном скоростной отметки в 90 км/ч. Принимая во внимание то, что просто не было качественного дорожного покрытия, этого хватало с головой. На каждые 100 километров советский автомобиль потреблял порядка 7 литров при скоростном режиме в 60 км/ч. В реальности, потребление машины на каждые 100 километров равнялось 8-9 литров бензина. Топливный бак имел объем 31 литр.

Трансмиссия. В качестве синхронизатора силового агрегата и ведущих колес решили установить трехступенчатую механическую коробку переключения передач, где не было синхронизаторов. К сожалению, она не предоставляла возможности реализовывать даже самый имеющийся скромный потенциал мотора. Передаточные числа соседних скоростей чересчур сильно рознились друг от друга. Из-за отсутствия синхронизаторов приходилось использовать так называемое «двойное сцепление», чтобы уравнивать угловатые скорости валов коробки передач. Главная передача имела конический тип и выдавала присущее воющее звучание. Понятно, что все эти минусы являлись причиной небольшой стоимости коробки передач, да и самой машины в общем, какая с самого начала должна была идти в серийном порядке. Посему, любое подорожание являлось критичным, а недостатки в эксплуатировании машины отходили на второй план.

Кабриолет Москвич-400 вид спереди

Подвеска. На задней части установили самый простой мост, который был подвешен на полуэллиптических рессорах. Подобный тип подвески был присущ для всех заднеприводных машин марки Москвич. Но, что касается независимой передней подвески типа Дюбонне, которая была названа в честь автомобильного гонщика Франции, стала довольно интересной. Когда подвешивали колеса, то использовали не поперечные, а продольные рычаги, что повышало кинематику подвески. А это, в свою очередь, улучшало курсовую устойчивость машины. Рычаг оказывал влияние на пружину, которая находилась в емкости, где была амортизационная жидкость.

Преимущества подобной подвески в том, что она имела довольно небольшую цену в производстве, а также была компактная. Более того, отсутствовала необходимость регулировать развал колес. Очень жаль, но предоставить уверенный ресурс не получилось ни у каких производителей. Сквозь неплотность в области входа рычага достаточно скоро начинала подтекать жидкость, что влекло за собой отказ работы амортизатора. Также во время торможения автомобиля ощущались сильные «клевки», хотя, для не сильно резвого седана это не было сильно важным недостатком.

Фотография автомобиля Москвич-400

Тормозная система. Если говорить про первую половину ХХ века, то самыми распространенными видами тормозной системы считали механический привод. Очень часто сам привод включал в себя наличие сложной схемы тяг, тросов, также были уравниватели, какие нуждались в постоянном внимании и настройках, однако, они все равно не гарантировали равномерное торможение. Очень часто было так, что автомобиль мог просто сам уйти в сторону. При росте скоростных режимов данная ситуация уже была очень опасной. Невзирая на то, что гидравлический привод нуждался в улучшенном виде выпуска, во время обслуживаний он был более простой, а самое важное — безопаснее, так как жидкость одинаково передавала давление по всем направлениям.

Москвич-400 получил, как раз, наличие гидравлического привода тормозов, какой являлся передовым по тем годам. Однако, тормозная система интересна не в этом. Барабан, вместе со ступицей и диском колеса, является одной чугунной деталью. Ее надевали напрямую на передний ступичный подшипник и на заднюю шейку полуоси. Шину надевали не на диск в стандартном понимании, а на обод, какой уже монтировался к диску-барабану-ступице. Подобные конструкции тормозов, вместе с подвесками, обеспечивали довольно небольшую величину неподрессоренных масс.

Москвич-400 1946 года

Рулевое управление. На Москвиче не был установлен гидравлический усилитель рулевого колеса. Однако, невзирая на это, рулевое колесо достаточно легкое, если его не крутить тогда, когда машина стоит на месте. Сам руль очень большой и не совсем удобный.

Электрическая система. Бортовая сеть имела 6 вольт. Устанавливали аккумуляторную батарею ЗСТЭ-65, а также генератор Г-28 и стартер СТ28. Автомобили дебютного года производства имели у себя стартеры известной компании Bosch. Весьма необычно, но вентилятор охлаждения радиатора изначально монтировали на оси генератора.

Спустя время, от подобного метода решили отказаться, так как была чрезмерная нагрузка на подшипники генератора. По мощности генератор выдавал лишь 100 Вт. Современному автомобилю этого будет недостаточно даже для питания пары фар, однако, на 400-ом, помимо фар и одной задней фары, больше потреблений не было, поэтому такой мощности хватало. В реальности, во время короткой поездки шанс посадить АКБ был немаленький, поэтому водители часто применяли «кривой» стартер – пусковую рукоятку. Хорошо, что силовой агрегат был низкофорсированным, поэтому завести его не требовало больших усилий.

Технические характеристики

Кузов	четырехдверный седан
Количество дверей	4
Количество мест	4
Длина	3855 мм
Ширина	1400 мм
Высота	1555 мм
Колесная база	2340 мм
Колея передняя	1105 мм
Колея задняя	1170 мм
Дорожный просвет	190 мм
Расположение двигателя	спереди продольно
Тип двигателя	4-цилиндровый бензиновый карбюраторный четырехтактный
Объем двигателя	1100 см3
Мощность	23/3600 л. с. при об/мин
Крутящий момент	54/2000 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
Коробка передач	трехступенчатая
Подвеска передняя	независимая, рычажная, на двух винтовых наклонных цилиндрических пружинах с качанием рычагов колес в продольной плоскости
Подвеска задняя	на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах
Амортизаторы	гидравлические поршневые одностороннего действия
Тормоза передние/задние	гидравлические барабанные
Расход топлива	8 л/100 км
максимальная скорость	90 км/час
тип привода	задний
снаряженная масса	850 кг

Модификации

• Москвич-400-42 – производился с 1946 по 1953 год. Является четырехдверным седаном;
• Москвич-400-420А – производился в период с 1949 по 1954 год. Является четырехдверным кабриолимузином (был кузов с открытым верхом);
• Москвич-400-420К – представлял шасси для монтирования разнообразных кузовов;
• Москвич-400-420М – служил для медицинской помощи на дому. От 400-420-й модели рознился лишь опознавательными знаками;
• Москвич-401-420 – производился в период с 1954 по 1956 года и представлял модернизированную вариацию седана;
• Москвич-400-422 – машину производили с 1954 по 1956 год. Автомобиль обладал деревометаллическим фургоном.

В общей сложности завод смог выпустить 216 006 машин в версии седан, 17 тысяч 742 автомобиля-кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2 562 пикапа и фургона 420Б. Москвич 400 тюнинг – в интернете есть много примеров таких усовершенствований.

Плюсы и минусы

К достоинствам советского седана Москвич-400 можно отнести:

• Приемлемая высота дорожного просвета;
• Максимальная скорость – 90 километров в час;
• Первый «народный» автомобиль;
• Имеет немецкие корни;
• Есть стеклоочистители;
• Удобно открывающийся капот;
• Есть разные модификации;
• Довольно небольшая стоимость седана;
• Хорошая передняя подвеска.

Недостатки тоже есть и они такого плана:

• Большой вес машины;
• Нет гидравлических усилителей в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
• Большое рулевое колесо;
• Не регулируются сидения и рулевая колонка;
• Неудобная работа дворников;
• Слабый силовой агрегат;
• Неидеальная коробка переключения передач;
• Довольно большое потребление топлива;
• Внутри автомобиля нет отопителя и даже радио;
• Тесный салон;
• На многих деталях экономили;
• Небольшое багажное отделение;
• Слабый аккумулятор;
• Маленький топливный бачок;
• Плохая обзорность.

Подводим итоги

Подводя итоги первому советскому «народному» автомобилю Москвич-400, хочется сказать, что модель получилась довольно успешной и массовой. Получается, что задачи руководства Советского Союза удалось выполнить. Понятно, что еще могут продолжаться споры о том, чье на самом деле данное транспортное средство, какие у него корни – немецкие или русские. Однако, после бомбардировок завода все чертежи машины могли пропасть, и люди могли так и не увидеть данный автомобиль. Возможно, стоит сказать, что благодаря специалистам, удалось воплотить то, что не успели сделать немецкие профессионалы на автомобильном предприятии Opel. 400-й и в самом деле получился массовым, так как было продано очень много машин в разных кузовных вариациях. Понятно, что комфортабельным и удобным данный седан не удается назвать, однако, не стоит забывать, что он и оценивался намного ниже своих прямых конкурентов.

Фотография пикапа Москвич-400

Задняя подвеска машины была довольно стандартной, однако, передняя получила подвеску Дюбонне, какая являлась, на тот момент, одной из самых новых и технологичных. Однако, откровенно слабоватый двигатель, недоработанная коробка переключения передач, вместе с отсутствием гидравлических регулировок руля и тормозной системы, делало машину весьма непростой в использовании. Внутри кабины было не так много места, а зимой и вовсе там часто все замерзали, так как даже не было отопительной системы. Даже самые простые дворники работали странным и неэффективным способом, что вызывало свои неудобства. Но, все же, Москвич 400-й навсегда останется в истории как первый недорогой седан для простых людей, который, в принципе, довольно хорошо справлялся со своими обязанностями. Ведь на тот момент в стране не было качественных дорог (создается ощущение, что и до сих пор их не смогли сделать), да и сама машина не являлась гоночной. Поэтому советский седан стал хорошим началом «опыта» автомобильного завода в Москве.

Советуем Вам прочитать статью: История автомобиля «Москвич» и предприятия АЗЛК

>Чертеж автомобиля Чертеж Москвич-400

Немецкий рестайлинг Москвича-400

В 1980 году в одном печатном издании СССР появилась статья об экспериментальных автомобилях Московского завода: Москвиче-403Э-424Э и транспортном средстве на базе 400 модели с кузовом купе. Но как показало изучение архивных документов, первой модели никогда не было, а вот вторая машина проходила все нужные испытания в 40-х годах прошлого столетия. При этом модификацию назвали немецким рестайлингом, поскольку она представляла собой копию автомобиля из Германии.

В последний год войны Сталин лично приказал скопировать немецкий Opel Kadett.

Ведущий конструктор Московского завода пытался предупредить о том, что выбранный прототип оснащался слабым двигателем и проблемной коробкой передач, однако приказ остался без изменений, поэтому и в разработку никакие коррективы не вносились.

Опытный автомобиль был изготовлен после обмеров прототипа, в том числе всех его узлов и деталей.

Партия первых товарных образцов была изготовлена в начале 1947 года. Тираж составил 13 экземпляров.

Выпущенному автомобилю присвоили индекс 400–420.

Первое число означало шасси и двигатель, а второе предоставляло информацию о кузове.

Конструкторы всё же решились поработать над недостатками машины, в частности, пытались модернизировать силовой агрегат и установить другие узлы, например, ручной тормоз (такой был у послевоенной «Победы»).

После внесённых доработок модель получила индекс 401. Все изменения были приняты руководством и воплощены в реальность уже в начале 50-х годов ХХ века.

Кузов при этом остался таким же, как и у Москвича-400–420, однако чуть позже конструкторы взялись и за него. В частности, был сделан цельный капот и дутые крылья, кроме того, багажник стал явно выраженным.

Было изготовлено два экспериментальных седана: светлый и тёмный. В испытаниях принимал участие только один образец, а второй использовался в качестве демонстрационного.

Кроме того, было сконструировано ещё несколько вариантов кузова этого автомобиля. Один из них имел переднюю часть с овальной облицовкой и толстой перекладиной посередине. Количество хромированных деталей было сведено к минимуму.

Кстати, было изготовлено две машины с подобным передом, но задняя часть кузова у них отличалась.

Ещё один вариант внешнего вида имел большее количество хромированных деталей, чем предыдущий, а на передней части кузова присутствовали декоративные горизонтальные полосы.

После этого модели присвоили индекс 423.

Уже позже руководство завода однозначно приняло решение об индексации модели Москвич-401–423.

Это обозначение использовалось для всех образцов, которые были построены по данному проекту, хотя изначально это был Москвич-400.

В серийное производство модель так и не вышла. Причиной стал Андронов, который убедил министерское руководство в том, что тратиться на новые штампы для деталей кузова нет смысла.

• Анастасия

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 17 мая 2013 года.

Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии.

карбюраторный

1074 см3

23 л. с., при 3600 об/мин

55 Н·м, при 2000 об/мин

рядный, 4-цилиндр.

9,0

67,5 мм

75 мм

5,8

Карбюратор К-24/К-24А/К-25/К-25А, с падающим потоком

жидкостное

нижнеклапанный

А-66

карбюраторный

1074 см3

26 л. с., при 4000 об/мин

58 Н·м, при 2200 об/мин

рядный, 4-цилиндр.

9,0

67,5 мм

75 мм

6,2

Карбюратор К-24/К-24А/К-25/К-25А, с падающим потоком

А-66

Механическая

5,14

3,56

1,73

1,00

4,44

пара конических шестерён с винтовыми зубьями

МЗМА-400 (МЗМА-401)
Общие данные
Производитель	МЗМА
Годы производства	1946—1954 (1954—1956)
Сборка	МЗМА (Москва, СССР)
Класс	Малый I группы
Дизайн
Тип кузова	4‑дв. седан (5‑мест.) 4‑дв. кабриолет (5‑мест.) 2‑дв. фургон 2‑дв. пикап
Компоновка	переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула	4 × 2
Двигатель
		М-400		Тип	Объём	Максимальная мощность	Максимальный крутящий момент	Конфигурация	Цилиндров	Клапанов	Макс. скорость	Расход топлива при смешанном цикле	Диаметр цилиндра	Ход поршня	Степень сжатия	Система питания	Охлаждение	Клапанной механизм	Тактность (число тактов)	Порядок работы цилиндров	Рекомендованное топливо	М-401		Тип	Объём	Максимальная мощность	Максимальный крутящий момент	Конфигурация	Цилиндров	Клапанов	Макс. скорость	Расход топлива при смешанном цикле	Диаметр цилиндра	Ход поршня	Степень сжатия	Система питания	Тактность (число тактов)	Порядок работы цилиндров	Рекомендованное топливо
Трансмиссия
		Механическая 3-ступ.		Тип	Число ступеней	Передаточные отношения		Главная передача	1 передача	2 передача	3 передача	Задняя передача	Тип шестерней
Массово-габаритные характеристики
Длина	3855 мм
Ширина	1400 мм
Высота	1525 мм
Клиренс	190 мм
Колёсная база	2340 мм
Колея задняя	1168 мм
Колея передняя	1105 мм
Масса	845 кг 855 кг (401)
На рынке
Связанные	Opel Kadett K38 Opel Olympia OL38 Renault Juvaquatre
Похожие модели	РЭАФ-50
Сегмент	B-сегмент
Другая информация
Грузоподъёмность	270 кг
Объём бака	31 л
← КИМ-10 Москвич-401 (Москвич-402) →
Медиафайлы на Викискладе

МЗМА-400 «Москви́ч» — советский автомобиль I группы малого класса, выпускавшийся на Заводе малолитражных автомобилей в Москве («ЗМА», впоследствии — «МЗМА») с декабря 1946 по 1954 год. Первый массовый легковой автомобиль, продававшийся в СССР для индивидуального использования.

По конструкции был идентичен автомобилю Opel Kadett K38, выпускавшемуся в 1937—1940 годах в Германии предприятием Adam Opel A.G., принадлежавшим американскому концерну General Motors. Устройство было воссоздано после войны на основе сохранившихся экземпляров, так как оригинальная техническая документация не сохранилась.

МЗМА-401 «Москви́ч» — усовершенствованная версия, выпускавшаяся с 1954 по 1956 год. В общей сложности за 10 лет было выпущено 216 006 седанов и 17 742 кабриолетов. Розничная отпускная цена «Москвича-400» составляла 8000 рублей, «Москвича-401» — 9000 рублей.

Предыстория

Массовое производство легковых автомобилей в СССР началось в 1930 годы с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским автозаводом и московским Заводом имени Сталина. Это были сравнительно крупные автомобили, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма. Они широко использовались в народном хозяйстве страны, в такси (в том числе ЗИСы), их получали по распределению или приобретали различные государственные и общественные организации, но в широкой розничной продаже они никогда не находились. Немногочисленные автовладельцы-«частники» тех лет приобретали новые автомобили через профсоюзные организации, либо списанные из государственных и общественных организаций — через комиссионные магазины. Некоторое количество автомобилей было также импортировано частными лицами из-за рубежа и получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги или, например, в качестве выигрыша в государственной лотерее, — во всяком случае, в качестве одного из призов значился даже роскошный представительский ЗИС-101. Но в целом — какой-либо особо заметной роли в транспортной системе страны автомобиль «индивидуального пользования» ещё не играл.

Так или иначе, к концу 1930-х годов, на фоне развернувшейся к тому времени массовой автомобилизации в странах Запада, руководство страны стало понимать, что один лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечивать потребности общества. Кроме того, личный автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения, а также подготовки квалифицированных кадров водителей для народного хозяйства и вооружённых сил на случай войны. Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование, что совпало с накоплением к тому времени в советской промышленности необходимого для массового производства такого рода автомобилей потенциала (более ранние проекты «малолитражек», такие, как НАМИ-1 и НАТИ-2, не могли быть реализованы как раз ввиду отсутствия в те годы необходимых производственных мощностей и опыта крупносерийного выпуска автотранспорта). Основные характеристики будущего автомобиля были утверждены Постановлением экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года.

Ещё в предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) с участием специалистов НАМИ и ГАЗ была разработана «малолитражка» КИМ-10. Главным прообразом для неё выступила недорогая, но достаточно современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect, имевшая много общих конструктивных элементов с уже освоенными на Горьковского заводе американскими «Фордами». Дизайн, бывший вполне современным для малолитражки 1940 года, был создан горьковским дизайнером Валентином Бродским. В 1940 году началось малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный седан) и КИМ-10-51 (двухдверный кабриолет, по иной терминологии — фаэтон). Параллельно был разработан КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских условиях, который серийно не выпускался. Было выпущено всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10. Поступившая в мае в продажу партия была раскуплена к началу войны (по другим данным, автомобиль никогда официально не поступал в продажу). В октябре 1941 года завод им. КИМ был эвакуирован на Урал. Впоследствии, в ходе Битвы за Москву и эвакуации, многие элементы производственной оснастки и документации для выпуска малолитражки были утрачены, поэтому после войны её выпуск возобновлён не был.

История создания

Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах — порядка 50 тысяч штук — попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого производства, многие из которых так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, выпуск которых был налажен на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе; впоследствии они были переименованы в EMW во избежание конфликтов с фирмой BMW по поводу использования её торгового обозначения. Эти машины поступали в свободную продажу в Москве и других крупных городах Союза, немало их дошло до нашего времени. Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.

Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался. Появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидуальное пользование и по своей конструкции наиболее пригодного для эксплуатации в советских дорожных условиях. Довоенный КИМ-10 по состоянию на 1945 год по многим деталям своей конструкции мог быть охарактеризован как безнадёжно устаревший, кроме того, как уже указывалось, в ходе войны и эвакуации оборудование для его производства было в значительной степени утрачено или уничтожено. В условиях наличия доступа к производственной документации и оснастке для выпуска целого ряда моделей немецких малолитражек, имевших высокий технический уровень и ставших за годы войны привычными советским механикам и водителям, возобновлять его выпуск посчитали нерациональным. Хотя уцелевший экземпляр четырёхдверного КИМ-10-52 демонстрировался в Кремле наряду с потенциальными иностранными прототипами для послевоенной малолитражной модели, шансов на возвращение в серийное производство у него уже практически не было.

Что касается иностранных моделей, то из них было рассмотрено несколько вариантов, в частности — для выпуска в СССР предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором мотоциклетного типа. Взяли верх, однако, опасения по поводу низкой практичности и долговечности деревянного кузова в климатических условиях большей части территории СССР. Кроме того, все ДКВ имели передний привод с расположением двигателя внутри колёсной базы, что при маломощном моторе означало недостаточные способность к преодолению крутых подъёмов, особенно зимой в гололёд, и проходимость, довольно тесные двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной даже по меркам тех лет мощности. Впоследствии производство DKW F8 было возобновлено в Восточной Германии, параллельно с освоением модернизированной модели F9. Модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного за пределами бывшей ГДР «Вартбурга».

В отношении же прототипа для первой советской послевоенном малолитражки выбор в конечном итоге пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно «свежую», находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, на практике доказавшую свою высокую пригодность для советских дорог, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л. с.) четырёхтактный двигатель и по общему типу весьма близкую к довоенному КИМ-10-52. По сути «Кадет» представлял собой разработанное германскими инженерами воплощение требований к советской малолитражке, заложенных в постановлении СНК от 1939 года.

Как модель «Кадет» выпускался с ноября 1936 года (заводское обозначение модели — 11234), с модернизацией в конце 1937 года, выразившийся внешне в появлении новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, после чего автомобиль получил обозначение К38. Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными типами кузова: двух- и четырёхдверный седаны (в соответствии с оригинальной германской терминологией — «лимузины») и двухдверный кабриолимузин, имевший тентовую крышу при сохранении жёстких металлических проёмов дверей и рамок боковых стёкол. В небольших количествах выпускались также двухдверные двухместные спортивные родстеры на агрегатах «Кадета» К38 с кузовами, поставлявшимися сторонними фирмами.

Наряду с базовой моделью К38 выпускались также её более дешёвый, упрощённый вариант — KJ38 (J — Junior, «младший»), отличавшаяся главным образом зависимой передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой отделкой, и Opel Olympia — напротив, более совершенная модель, оснащённая более современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л. с., но всё с тем же кузовом, за исключением капота, который был аллигаторного типа, открывающийся вперёд — вместо открывавшегося набок двустворчатого у «Кадета». Таким образом, Kadett К38 среди маленьких «Опелей» своих лет представлял собой модель среднего уровня и ценового диапазона.

Именно Opel Kadett K38 и был выбран для выпуска в СССР, причём в одном из самых дорогих и потому достаточно редком варианте исполнения — четырёхдверном и с независимой передней подвеской; в ряде источников указывается со ссылкой на Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде», что выбор этой модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, которого данная модель заинтересовала ещё до войны, им же был внесён запрет на внесение каких-либо изменений в конструкцию до её постановки в производство..

• Opel Kadett ранней модели.

• Opel Kadett К38 выпуска 1937—1940 годов.

• «Москвич-400».

• Opel Olympia довоенного выпуска

• Opel Olympia послевоенного выпуска после рестайлинга 1950 года.

• Москвич-401 и Opel Olympia.

Далее информация в источниках разнится. Некоторые из них, например Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», сообщают, что автомобиль выпускался полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с завода «Опель» в Рюссельхайме (к слову, находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтированном в СССР.

Историк автомобилестроения Лев Шугуров сообщает в своей книге «Автомобили России и СССР», что техническая документация на автомобиль отсутствовала, и её пришлось воссоздавать по готовым образцам, а также отдельным сохранившимся элементам технологической оснастки — в первую очередь для изготовления дверей, наиболее сложного в производстве элемента кузова.

В воспоминаниях же некоторых работников завода, заставших подготовку выпуска первого «Москвича», например, Александра Фёдоровича Андронова (главный конструктор АЗЛК на протяжении многих лет с 1949 и до середины 1970-х годов), утверждается, что Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, а производственную оснастку поставляли ГАЗ, ЗИС и другие советские предприятия.

В целом и общем, учитывая неразбериху последних военных и первых послевоенных лет, вполне можно допустить, что документация и часть оснастки для снятого с производства ещё в 1940 году автомобиля были так или иначе утрачены или уничтожены, тем более что завод в Рюссельхайме в годы войны выпускал детали авиамоторов и неоднократно подвергался бомбардировкам со стороны авиации Союзников.

Так или иначе, современные источники с опорой на весомые документальные доказательства восстанавливают события тех лет следующим образом.

После окончания войны завод Opel в Рюссельсхайме оказался в американской зоне оккупации. Однако по решению Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз в качестве части репараций получил право на четвёртую часть всего оставшегося на западе Германии промышленного оборудования, в том числе — и с завода Opel в Рюссельхайме.

Между тем, де-факто завод Opel к тому времени лежал в руинах: легковые автомобили там не выпускались с 1940 года ввиду загрузки военной продукцией, вроде авиамоторов для бомбардировщиков, а в августе 1944 года он был подвергнут масштабным бомбардировкам союзной авиации. В результате вывозить оттуда было практически нечего. Удалось разыскать лишь оснастку для изготовления некоторых узлов шасси и двухдверного варианта кузова. Правда, в данных источниках не встречается конкретных упоминаний о состоянии завода Ambi Budd Presswerke в Берлине, занимавшегося выпуском значительной части деталей для кузовов «Кадетов», однако, по имеющимся данным, тот также активно бомбился авиацией союзников.

Поэтому значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации (СВАГ) силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

Кузов воссоздавало КБ в городе Шварценберге, в котором работали 83 немецких специалиста под руководством советского инженера О. В. Дыбова. В нём и были в 1945—1946 годах воссозданы чертежи и документация, по которым на мощностях бывшего кузовного ателье ESEM были воссозданы деревянная мастер-модель и шаблоны для изготовления штампов. Работы же над воссозданием силового агрегата велись в Берлине, также немецкими специалистами в количестве более 180 (в том числе — шесть профессоров) под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого. Варианты с деревянными кузовами «фургон» и «универсал» разрабатывались в КБ на базе бывших заводов фирмы Auto Union в Хемнице, Чопау и Цвиккау, до войны выпускавших деревянные кузова для автомобилей DKW и имевших большой опыт в их проектировании и изготовлении.

На основе полученной из Германии документации на ЗИСе были изготовлены штампы и пресс-формы для выпуска будущего «Москвича», там же впоследствии был налажен выпуск кузовных деталей и сварка кузовов.

Таким образом, согласно этой версии, хотя по конструкции «Москвич» и представлял собой копию довоенного «Кадета», он был спроектирован в значительной степени заново и не был связан с «Опелем» прямой технологической преемственностью, выпускаясь по большей части на новой производственной оснастке, созданной для него после войны взамен утраченной оригинальной. Впоследствии задействованные в воссоздании автомобиля КБ были расформированы, а информация о них не появлялась в печати вплоть до самого недавнего времени.

Следует также отметить, что на Западе производство «Кадета» возобновлено после войны не было, но выпускалась его более дорогая и совершенная версия — Opel Olympia OL38. Таким образом, можно предположить, что на неё документация и оборудование всё же сохранились, либо также были частично воссозданы (эта задача была существенно проще с учётом того, что самому «Опелю» были доступны оригиналы производственной документации, хранившиеся в США головным филиалом General Motors).

Кроме того, ещё до войны во Франции на основе моделей Kadett и Olympia, хотя и с меньшим объёмом заимствований, был создан свой вариант автомобиля — Renault Juvaquatre, выпускавшаяся с перерывом в 1937—1960 годах. Уже после начала его производства Renault, оказавшись под давлением немецко-американской фирмы Ambi-Budd, разработавшей конструкцию кузова «Кадета» и задействованной в его выпуске, а также опасаясь потерять выгодный рынок Германии, был вынужден выплатить крупную сумму за такое использование чужой интеллектуальной собственности, хотя бывших в то время весьма либеральными в области авторского права французских законов, под юрисдикцией которых она находилась, фирма и не нарушала.

Так или иначе, уже 4 декабря 1946 года, через полтора года после начала подготовки производства, Завод малолитражных автомобилей (ЗМА, так после войны был переименован бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Или, если полностью следовать оригинальной заводской системе номенклатуры тех лет, — «Москвич-400-420»: первым шёл номер двигателя, вторым — кузова. Автомобиль не был точной копией довоенного «Кадета» — так, у него отсутствовали устанавливавшиеся на «Опели» семафорные указатели поворотов на центральных стойках кузова, существенно отличалась и вновь воссозданная в расчёте на отечественные аналоги материалов технология изготовления всех узлов. До сих пор вызывает большие споры у историков вопрос о том, использовались ли при комплектации первых «Москвичей» готовые детали, поставлявшиеся из Германии (из старых заделов «Опеля» либо произведённые предприятиями, находящимися в советской оккупационной зоне) — однозначного ответа на него не существует.

В те годы этот автомобиль, как правило, называли просто «Москвичом», так как других «Москвичей» тогда ещё не было. Вскоре после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420К» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.

Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства.

В 1947 году к 800-летию Москвы ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, имевших на левой боковинке капота памятный знак в виде миниатюрного древнерусского щита. Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.

Салон, рычаг КПП — на рулевой колонке.

В мае 1951 года появилась модернизированная коробка передач, с синхронизаторами на II—III передачах и более удобным рычагом переключения на рулевой колонке. В 1954 появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л. с.). Соответственно, изменилось обозначение автомобиля — теперь базовый седан назывался «Москвич-401-420».

Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объёма 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8000 рублей («Москвич-401» — 9000; «Победа» М-20 стоила 16 000, ЗИМ ГАЗ-12 — 40 000 рублей; средняя зарплата в народном хозяйстве СССР в 1950 году составляла 601 рубль). Изначально модель не пользовалась популярностью, в первую очередь из-за послевоенной разрухи, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, так что к середине десятилетия в крупных городах на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желающих их приобрести («ЗИМ» не пользовался спросом из-за исключительно высокой цены, и хотя из-за этого он и находился в свободной продаже, реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).

Основные модификации

Отреставрированный деревянный фургон 400—422.

• Москвич-400-420 (1946—1954) — четырёхдверный седан;
• Москвич-400-420А (1949—1954) — четырёхдверный кабриоседан (кузов с открытым верхом, но сохраняющий боковины и рамки дверей со стёклами);
• Москвич-400-420Б — модель с ручным управлением для инвалидов;
• Москвич-400-422 (1948—1956) — фургон с деревянным каркасом кузова;
• Москвич-400-420К — шасси для установки изотермических кузовов различной конструкции;
• Москвич-400-420М — для медицинской помощи на дому, от 400-420 отличался только опознавательными знаками;

• Москвич-401-420 (1954—1956) — модернизированный седан;
• Москвич-401-420Б — модернизированная инвалидная модификация седана;
• Москвич-401-422 (1954—1956) — деревометаллический фургон;
• АПА — 7

Всего выпущено: 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2562 пикапов и фургонов 420Б.

Салон кабриолимузина 400—420А. Видны сохраняющиеся боковины крыши и рамки дверей.

Любопытно, что на базе первого «Москвича» одно время выпускались кабриолимузины — по немецкому образцу, там такие кузова пользовались в довоенные годы популярностью и имелись в модельных рядах многих производителей, в том числе — и «Опеля», а после войны нередко выпускались в виде конверсий серийных автомобилей силами небольших кузовных ателье. Правда, оригинальный кабриолимузин Opel Kadett имел две двери, а советский был спроектирован заново уже на базе четырёхдверного седана.

Однако, даже несмотря на предпринятое для стимулирования спроса беспрецедентное для послевоенных лет снижение розничной стоимости открытого кузова по сравнению с закрытым (на самом деле кабриолет на базе закрытого автомобиля, тем более — с несущим кузовом, обходится в производстве намного дороже, и поэтому стоимость таких автомобилей всегда выше, чем у аналогичных с закрытым кузовом), советские автомобилисты не спешили приобретать кабриолеты ввиду их явной непрактичности в климате большей части страны — относительно велик спрос на них был лишь в южных республиках Союза.

Многие кабриолеты были впоследствии переделаны в обычные закрытые кузова путём приваривания крыши. Удивительно, но в последние годы наблюдается строго противоположная тенденция — у сохранившихся обычных «Москвичей» предприимчивые торговцы спиливают крыши, чтобы выдать их за уцелевшие кабриолимузины. На самом деле же, в настоящее время комплектных заводских кабриолетов «Москвич» по всему миру насчитываются единицы.

В СССР использование дерева в конструкции легкового автомобиля рассматривалось исключительно в качестве временной меры, связанной с нехваткой стального проката в первое послевоенное десятилетие. Как следствие, кузов автомобиля имел сугубо утилитарную конструкцию и отделку, а сам «Москвич-401-422» в основном эксплуатировался в качестве развозного фургона различными торговыми организациями. Причём выпускался он в двух модификациях с одинаковым индексом. Первым вариантом был фургон «общего пользования», к особенностям которого можно отнести остеклённые створки задних дверей, наличие только нижней половины перегородки в салоне и расположение запасного колеса под полом грузового отсека. Второй вариант предназначался для перевозки хлеба, скоропортящихся продуктов и медикаментов. Запасное колесо у него находилось в кабине, за спинкой пассажирского сиденья, была перегородка высотой до потолка и неостеклённые задние створки.

Опытные варианты

Экспериментальный вариант модернизации

• Москвич-400-421 (1948—1950) — универсал, изготовлено несколько опытных экземпляров.
• Москвич-Э403-424 (1949) — экспериментальный седан, построен небольшой опытной партией. Отличался изменённым оформлением, капотом аллигаторного типа, установлен двигатель «Москвич-403» (не путать с серийным «Москвичом-403» конца 1950-х — начала 1960-х годов).
• Пикап — вскоре после выпуска 400-го семейства непосредственно на МЗМА, возможно, на шасси «Москвич-400-420К» было изготовлено несколько вариантов пикапов (существовало не менее трех разновидностей, в том числе одна, предназначенная для работы с прицепом). Однако в серию он не пошёл. По некоторым сведениям, эта модель должна была получить индекс «420Б», но, ввиду отказа от планов её серийного производства, индекс «Б» впоследствии был присвоен модификации с ручным управлением.

Технические характеристики

«Москвич-400/420» и «Москвич-401/420» (данные для «Москвича-401» даны в скобках)

Несущий кузов, 4 × 2: 4-местный 4-дверный седан 420, 4-дверный кабриолет 420А, 3-дверный деревянный фургон 422, 2-дверный пикап 420Б, 2-дверный цельнометаллический фургон 420Б, 2-дверный фургон с отдельным кузовом 420Б (как ИЖ-2715), санитарный 420М, аэродромный пусковой двигатель АПА-7 (шасси 400-420Э), экспериментальный 5-дверный деревянный универсал 421.

Двигатель автомобиля «Москвич-401»

Электрооборудование:

Аккумуляторная батарея: 3-СТЭ-65, 6 В, ёмкость батареи — 65 Ач. Тип и мощность генератора: Г28, 100 Вт. Тип и мощность стартера: СТ-28; 0,6 л. с. Свечи зажигания: НА-11/10А, СП. М14×1,25; зазор между электродами: 0,60 — 0,70 мм. Схождение колёс: 1,5-2,5 мм; развал колёс: 42′; угол наклона поворотного шкворня вбок: 7°; вперёд: 0°. Радиус поворота: 6,00 м. Углы въезда: передний 35°, задний — 23°. Сцепление: сухое однодисковое. Свободный ход педали сцепления: 18-24 мм. Передняя подвеска: типа «Дюбонне», независимая, шкворневая, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия. Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия. Гидравлические колодочные тормоза на все колёса. Размер шин: 4,50-16 или 5,00-16 дюймов. Давление в шинах (кг/см2): передних — 2,00 или 1,75, задних — 2,30 или 2,00. Зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного — 0,15 — 0,17 мм, выпускного — 0,20 — 0,22 мм. Ёмкость системы охлаждения: 6,0 л. Ёмкость масляных картеров: двигатель — 2,7 л (с масляным фильтром — 3,3 л); коробка передач — 0,4 л; задний мост — 0,9 л.

Москвич-400 в искусстве

• Машина фигурирует в басне Самуила Маршака «Меры веса» (1954), в которой символизирует невысокий статус советского писателя:

Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.

Примечания

1. 1 2 Автомобили России и СССР, 1993, с. 195.
2. 1 2 Автомобили России и СССР, 1993, с. 192.
3. Автомобили России и СССР, 1993, с. 191.
4. 1 2 3 4 5 6 Расследование: как создавался Москвич. Журнал «АвтоРевю», № 16, 2008 год.
5. Mark Theobald: Budd Co.
6. Максим КАДАКОВ. Буратино (недоступная ссылка) : // АвтоРЕВЮ. — Дата обращения: 23.10.2016. (Статья о «Москвиче-401-422» на сайте «Авторевю».)
7. А. Павленко. «Моквич-400-422» // «Автолегенды СССР» : журнал. — Москва: Де Агостини, 2011. — 3 января (вып. № 77). — С. 11, 15. — ISSN 2071-095X.

> Литература

• Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР / А. М. Пономарёва. — М.,: «ИЛБИ», 1993. — Т. 1. — 256 с. — ISBN 5-87483-004-9.

Ссылки

Легковые автомобили «Москвич»

Довоенные

I поколение

II поколение

III поколение

IV поколение

• Москвич-2141
  • «Святогор»
  • «Юрий Долгорукий»
• 2335
• 2142
  • 2142R5 «Князь Владимир»
• «Иван Калита» («Дуэт»)

Опытные и
экспериментальные

• Серия 3-5
  • 3-5-2
  • 3-5-3
  • 3-5-4
  • 3-5-5
  • 3-5-6
• Серия С
  • С1
  • С2
  • С3
• 2143 «Яуза»
• 2144 «Истра»
• 444
• 415
  • 416
• 2150
• 2139 «Арбат»
• А9
• 3733

Спортивные и
гоночные

Советский Opel. Кто разработал первый Москвич, немецкие КБ или московские конструкторы?

Немецкий след

После войны территория побеждённой Германии была разделена на оккупационные зоны. Западными землями управляли страны-союзники США и Англия, восточные земли попали под контроль СССР. Советская военная администрация Германии (СВАГ) попыталась поставить немецкую науку и технику на службу нашей отечественной промышленности. Речь даже не о вывезенном по репарациям оборудовании, отгруженном на различные советские заводы, в том числе, и на все автомобильные. В восточных землях были образованы НИИ и КБ, подчинённые советским министерствам. Они занимались разработками в разных областях промышленности – тяжёлой, лёгкой и химической, в станкостроении, по технологическому и транспортному машиностроению, и, безусловно, в военной области.

Помимо прочего, в Германии действовало несколько конструкторских бюро автомобильного профиля, работавших на Министерство автомобильной промышленности СССР (до лета 1946 года — Наркомат Среднего Машиностроения). Они конструировали кузова, двигатели, автомобильные агрегаты и электрооборудование, мотоциклы, устройства для изготовления и испытаний автомобильных компонентов.

1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7

Первая же информация о немецких КБ, работавших на СССР, появившаяся в печати в начале «нулевых» годов, породила «легенду», имеющую мало общего с реальностью. Несколько десятилетий повторялся миф, будто «комплект заводского оборудования» и «полный комплект документации» вывезли из Германии по репарациям. Это оказалось выдумкой. Группа советских инженеров во главе с первым главным конструктором МЗМА Олегом Дыбовым в августе 1945-го действительно поехала в Германию, но не нашла там ни комплектного автозавода Opel, ни сейфа с полным комплектом чертежей.

Узнав как-то про немецкие КБ, подчинённые СВАГ, увидев их отчёты, но не потрудившись познакомиться с заводской документацией МЗМА, лет 15 назад один исследователь преподал, как сенсацию, будто весь первый Москвич едва ли не «до последнего болта» переконструирован на базе Opel немцами, работавшими в конструкторских бюро, подчинённых СВАГ.

Правда о первом Москвиче

Между тем, ни в коем случае нельзя игнорировать воспоминания главного конструктора МЗМА Александра Фёдоровича Андронова. В своё время мы посвятили этому выдающемуся советскому инженеру отдельный материал. Он утверждал, что коллектив ОГК МЗМА готовит к производству Москвич-400-420 самостоятельно, обмеряя образцы машин Opel Kadett, их отдельные узлы и детали. На стороне Андронова — элементарный зрдавый смысл. Дело в том, что адаптировать немецкую машину к выпуску на советском заводе могли только инженеры этого завода, которые знали все особенности технологического оснащения. Именно разница между немецкой и советской технологией и стала естественной причиной конструктивных отличий Москвича-400 от Опеля.

А.Ф. Андронов и первый Москвич. 40-е годы

Автор настоящей статьи взял на себя труд и пересмотрел все доступные отчёты ОГК МЗМА, перелистал толстые папки с чертежами машины, обращая основное внимание на даты выпуска каждой кальки и подписи ответственных лиц. Версия Андронова о том, что ключевую роль в подготовке производства первого Москвича сыграли не военные трофеи и не документация, пришедшая из немецких КБ, а усилия конструкторов ОГК МЗМА, подтвердилась фактами, датами и фамилиями действующих лиц.

По датам выпуска чертежей на узлы и агрегаты автомобиля получается, что вся документация на двигатель, трансмиссию и ходовую часть первого Москвича выпущена с сентября по декабрь 1945-го, на электрооборудование – к январю 1946-го. При этом, первое КБ СВАГ начало работать только в декабре 1945-го – на его организацию ушло несколько месяцев после победы. О проектировании двигателя и других агрегатов серийного автомобиля Москвич в отчётах немецких автомобильных КБ нет ничего.

А какой машины наши инженеры “срисовали” первый Москвич? В Отделе главного конструктора МЗМА был Opel Kadett K38 — ещё до войны образец поступил в НАТИ на испытания. Андронов пишет, что в руках конструкторов ОГК «не было ни одной новой машины, все изношенные». Да, тот Kadett прошёл цикл дорожных испытаний в НАТИ. Для показа в Кремле Сталину и членам правительства ему «вылизали» внешность: помыли, располировали, не исключено, что даже перекрасили. Старыми были и другие «Кадеты» и их запчасти, попадавшие на МЗМА со складов трофейного имущества.

Opel Kadett в НАТИ

Летом 1945-го, по документам, заводу выделили очередной трофейный Kadett — тоже, конечно, не новенький. Осенью из Германии вышел целый эшелон с 24-мя легковыми и грузовыми машинами, среди которых было до десятка Opel моделей Kadett и Olympia, грузовые Blitz (такую машину, наряду с другими, в Ульяновске брали за прототип УАЗ-300 — об этой удивительной машине, чуть не ставшей “советским Ford F-150” мы тоже писали. В СССР автомобили прибыли разграбленными, о чём был составлен отдельный акт. В любом случае, образцы Kadett для копирования ОГК МЗМА было, где взять.

Люди сделали машину

Кто готовил первый Москвич к производству? Работы по двигателю возглавлял Сергей Борисович Чистозвонов. До войны он считался лучшим мотористом института НАТИ, лично перечерчивал двигатель Ford Prefeсt для КИМ-10. Помогал ему бывший коллега по институту Евгений Кнопф, тоже опытный конструктор агрегатов. Рулевое управление Kadett воспроизводил Борис Кирсанов с ГАЗа, автор ведущего переднего моста ГАЗ-61 и компоновки “Победы”. Другой горьковчанин Игорь Новосёлов делал тормоза и задний мост. Сцепление и карданный вал конструировал Игорь Чарноцкий, чья довоенная биография неизвестна.

Е.И. Мастбаум, Л.И. Белкин и неопознанный конструктор в ОГК МЗМА

Ещё в ОГК активно работали два «кимовца» (до войны Завод малолитражных автомобилей назывался “Автомобильный завод имени КИМ”, то есть, имени Коммунистического интернационала молодёжи): Кама Файбисович и Урри Яблонский. Первый отвечал за коробку передач, второй – за электрооборудование. Сам Андронов, перед войной, приложивший руку к внедорожнику АР-НАТИ, занимался подвесками. Например, ему пришлось разгадывать секреты очень сложной передней подвески Dubonett. Чтобы показать, как изготовить этот узел, Андронов и технолог Игорь Гладилин, как два автослесаря, собственными руками в присутствии главного инженера В.Ф. Гарбузова разбирали и собирали мудрёный немецкий механизм.

Итак, вся “механика”, всё “железо” Москвича-400-420 создана силами инженеров московского завода, пусть даже по образцу «живых» прототипов. С кузовом седан модели 420 дела обстоят сложнее.

Москвич 400-421. Первый образец 1946 года с дверьми, открываемыми по ходу

1 / 2 2 / 2

Даже в отчётах ОГК МЗМА конца 1945 года говорится, что если с шасси и двигателем московские конструкторы справились, то документация на многие кузовные детали ещё не разработана. Прежде всего, не хватает людей, конструкторов кузовов. И тут же немецкий отчёт указывает, что чертежи на все штампуемые детали кузова «Москвича», а также алюминиевый плаз, шаблоны и мастер-модели были разработаны одним из подчинённых СВАГ конструкторских бюро в городе Шварценберге. Однако в другом немецком отчёте, где даётся полный перечень всех разработок, переданных советской стороне за несколько лет, возле строчек, где говорится о кузовной оснастке для Москвича, стоят карандашные пометки, что «она не использована».

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Настораживают и даты. Согласно немецким документам, чертежи, шаблоны и мастер-модели отправлены на МЗМА в марте 1946 года. Но практически месяцем ранее 8 февраля заводские «кузовщики» Леонид Исаакович Белкин, Сергей Дмитриевич Чуразов и Виталий Фёдорович Тарасов подписали чертежи широкого набора кузовных штампованных деталей, притом, что часть документации была выпущена этими же инженерами ещё в 1945 году или в январе 1946-го.