BMW f800r отзывы владельцев

>BMW F 800 R

Отзывы владельцев BMW F 800 R

BMW F 800 R, 2014 г

Пришло время написать свой отзыв о 800-кубовом нейкеде BMW F 800 R. На форумах была жаркая дискуссия: кто-то жаловался, что после 1.3 л не едет, кого-то трясло. Скажу сразу, мне мотоцикл очень понравился. Пересел я на него с японской «чесотки». Развесовка. Первое, что меня удивило — это легкость мотоцикла. Реальный вес его практически не отличался от моей предыдущей Хонды, но управляется он и «перекладывается» — очень легко. Возможно, причина этому — необычное расположение бака под сиденьем. Там где у других мотоциклов бак — тут блок ABS, воздушный фильтр, бачок антифриза и пр. Тормоза. Второе впечатление было от качественного торможения. ABS работает очень деликатно (за сезон выручала пару раз — особенно в дождь). Что радует, мотоцикл не думает смещаться с траектории — как по рельсам. Brembo тормоза — великолепны. Демпфер руля в стоке. Когда езжу один — мотора мне хватает с головой. Но мотор у BMW F 800 R своеобразный: два цилиндра. Вибрации от него действительно присутствуют, особенно после 4-цилиндрового «рядника». В районе 5 тысяч оборотов нужно не стесняться и поддавать газу. И в зеркала я все вижу. Или вы в них пытаетесь разглядеть лица барышень в машинах, восхищающихся вашим образом? Мне мотор показался достаточно резким, но прогнозируемым — каких-то неожиданных «пинков под зад» на нем не было. На низах мотоцикл без сцепления стремится заглохнуть, поэтому в междурядье активно пользуюсь рычагом сцепления. Рычаги, кстати, вначале казались тугими — но потом либо привык, либо мышцы пальцев раскачал. Аэродинамика. Покупая Naked, не нужно ждать акустического комфорта на 200 км/ч — так что его отсутствие вполне прогнозируемо. Люди на форуме ставят различные ветровики — но для города это ни к чему. Комфортная скорость на BMW F 800 R в пределах 140 км/ч. Дальше можно, но нужно прижиматься к баку. Да и сдувает. А держаться за мотоцикл руками — плохая практика. Ездил как-то в Подмосковье 70 км в каждую сторону. Было ветрено — на следующее утро еле поднял голову с подушки, мышцы шеи забиты. Ввиду отсутствия пластикового оперения «рулежка» мотоцикла напоминает велосипед — приборка поворачивается с рулем. Все видно. В пробках удобно.
Достоинства: юркость — пробки наше все. Тормоза (ABS + Brembo). Оригинальное оснащение: подогрев, борт-компьютер. Внешний вид. Динамика.
Недостатки: слабые низы. Вдвоем и с кофром — мотору ощутимо тяжелее. Тормоза по-прежнему хороши, но для быстрых прострелов вдвоем — нужно что-то другое.

Максим, Москва

BMW F 800 R, 2011 г

Сезон 2012: май-начало августа. Пробег: 10900 км. Твердо убежден и проверил лично на себе, что этот мотоцикл идеален для новичка. Мои ТТХ: рост 178, вес 70 кг. Отлично ведет себя как в сухую погоду, так и в сильный ливень. В очень сильный ливень я ехал по МКАДу со скоростью 80 км/ч. Чувствовалось, что скользко, но тормоза и шины (Metzeller M5) были достойны похвалы. Итак. Двигатель BMW F 800 R не разочаровал. Тянет очень достойно, но это не спортбайк, конечно. Никаких сбоев за все время эксплуатации. Я проездил 3 месяца, но слезал только, чтобы поспать пару часов. Утрирую, конечно, но ездил много. Подвеска очень и очень достойная (регулируемая). Я настройки не менял. Асфальт сами знаете, какой у нас, был случай, когда на 120 км/ч при перестроении попал на снятый асфальт (как раз шириной с полосу). Проскочил нормально, хотя было неприятно. Претензий нет вообще. Управляемость велосипеда. Т.е. отличная. В повороте руль не заламывает. Средняя скорость передвижения в городе: 130 км/ч, на МКАД — 160 км/ч. Максимум — 220 км/ч. Тормоза. Brembo — без комментариев. ABS нужен. Мне пару раз очень пригодился. Никого не слушайте и покупайте мотоциклы с ABS. Штатный звук для дорог слабоват, как мне кажется. Ставил «Яшу» от Hayabusa. Ребята все поставили без сварки. Посадка классическая. Удобная. Сиденье очень комфортное. Поверьте, очень. Хонда и Ямаха в этом плане рядом не стоят. Эргономика. Немцы есть немцы. Все там, где и должно быть. Ничего лишнего. Приборная панель. Единственное чего не хватает, так это датчика, показывающего количество оставшегося бензина. Зеркала если правильно настроить, то все видно. На 8500-9000 км перегорел правый поворотник и габариты. Все заменил у официалов (случай не гарантийный). На 8500-9000 км начал откручиваться болт на креплении сцепления и зеркала к рулю. Все было устранено у официалов (залили резьбу специальной жидкостью). Дуги отработали замечательно пару раз. Падал на месте. Нелепо, но так вышло.
Достоинства: дизайн. Комфорт. Эргономика. Безопасность. Управляемость. Все эти показатели на высшем уровне.
Недостатки: переключатель дальнего света сломался на 8500 км. В этой комплектации не хватает датчика, показывающего количество оставшегося бензина.

Максим, Москва

BMW F 800 R, 2015 г

Около месяца назад купил новый BMW F 800 R в максимальной комплектации. Перед покупкой перерыл весь интернет на тему отзывов. Теперь готов оставить свой. Что понравилось: красивый. Тормоза — просто шикарные, АБС работает на 5+. «Рулежка» — как велосипед. Вес — пожалуй самый легкий из своих сверстников, хорошая развесовка — удобно в пробках маневрировать. Сигнализация — куда же без нее. Подогрев ручек на BMW F 800 R не впечатлил, даже на слабом режиме печет через перчатки. Датчики давления в шинах — полезная штука. Что не понравилось. Подножка маловата. Комфортная скорость не более 120 км/ч (рост 175), дальше борьба с ветром. По МКАД очень неудобно ездить, если поток едет 140, то уже напрягаешься. И что больше всего раздражает — вибрация после 4000 об/мин. Пока обкатывал не замечал, но как только полез выше. Трясет так, что в зеркалах ничего не разглядеть. Об этом все писали, но я решил проверить. Нейтральная скорость ловится плохо — об этом тоже все пишут, подтверждаю.
Достоинства: дизайн. Комфорт. Эргономика. Безопасность. Управляемость. Все эти показатели на высшем уровне.
Недостатки: переключатель дальнего света сломался на 8500 км. В этой комплектации не хватает датчика, показывающего количество оставшегося бензина.

Антон, Рязань

Самец

Суббота ознаменовалась не только крайне замечательным событием — Днем Рождения моего любимого, но еще и тест-дравом БМВ F800R. Задача по совмещению двух этих событий была архи сложной, но я это сделала!


1. Посадка практически как на Сибихе, разве что с чуть большим наклоном к низу.

2. Сидушка у бака сужается и сидеть на ней больно. Но если отодвинутся чуть назад, то жопка чувствует себя вполне удобно, но начинает страдать спина, ибо наклон увиличивается. Вообще, посадка «эФки» больше всего подойдет коротконогим и длинно руким представителям человеческой расы. Хотя, если поднять руль, сантиметров эдак на 10, то можно сказать, это один из наиболее удобных по посадке мотоциклов. Подножки, расположены таким образом, что сидишь почти как на стуле — это зачод!

3. Звук. Он прекрасен! Он абсолютно прекрасен! Конечно не такой как на КТМе, но все же затрагивает струны души. Надо, справедливости ради отметить, что «эФка» уже в стоке оборудована Акроповичем. Тоже зачод!
4. Демпфер руля. Признаться не помню стоял ли демпер на Лёнином «Фаере», по этому будем отталкиваться от того, что с сим ништяком я ехала в первые, и он меня крайне поразил (кстати, и он тоже идет в базе!!). Первый мой поворот при съезде с МКАД заставил очко несколько сжатся. Я моц, панимаишь, кладу, а он не кладется, а руль сам поворачивает… Вот это была подстава! В другом повороте, моц напротив, начал упираться рулению, но при закладывании был послушен. Понять, как работает демпфер мне не успелось, слишком много впечатлений было, но уверена, девайс этот очень пользительный, если к нему привыкнуть.

5. Двигатель. Что поражает, так это вибрация! Она живет на всех без исключения органах движения и не движения. Вибрация острая и, подозреваю, что после ста км будет оставлять звон в чреслах… Самое поразительное, что после 4000 оборотов она становится какой то такой, что мышцы руки совершенно не хотят работать, то есть рука на газе просто отказывается эту ручку держать, мышцы просто расслабляются и крутить ручку уже становится процессом сильного принуждения. Очень странная штука, очень.

Что еще удивило. Двигатель совершенно не имеет низов. Просыпается он только после 4000 об. Если обороты меньше, то моц всем своим видом показывает, как ему это не нравится, начинает брыкатся, дергатся и даже намекает на желание заглохнуть. На первой передаче, на скорости в 30 км/ч, на 3000 об. (!) мотоцикл начинает дергаться и упиратся, но ехать категорически не хочет! Если обороты падают до 2000 об., то уже приходится работать сцеплением, дабы не заглохнуть и иметь хоть какую то тягу.

Но как только стрелка тахометра добирается до 5000-7000 об. вот тут и начинается стихия этого двигателя! Прием на любой передаче восхитительный! Моц, едет как песня, заправляется в любой поворот по мановению мысли. Это зажигалка! Его все время надо крутить и не опускать скорость ниже ста, вот тогда это песня, вот тогда кайф! Во всех других режимах, мотоцикл превращается, пардон, в унылое говно.


Кстати, не смотря на 800 кубиков моц крайне активно тормозит двигателем! Делать перегазовки приходится даже на перключениях «в верх». Это озадачило. Но по ощущениям от мощности, осталось впечатление, что я ехала на 400… Странно, может просто и правда его надо ОЧЕНЬ крутить, прям до отсечки и ни как иначе…

6. Приборы. Назвать приборы образцом информативности я бы не смогла. На скорости, чтоб понять что показывает спидометр и тахометр приходится ощутимо концентрироваться, а это не есть гуд. А вот информация с дисплея читается не плохо. Указатель номера передачи очень полезная штука для этого моца, всю дорогу я на него поглядывала, дабы вовремя переключится вниз.

Рычажок указателя поворотов не имеет какой либо фиксации, полный «тач скрин» . Постоянно приходилось смотреть на приборы, дабы понять включен/выключен ли поворотник. Но, это, вероятней всего дело привычки.

7. Коробка работает на твердую 4+. Приятное «клац» ласкает ухо. Пятерку не поставила только из-за того, что обратная связь несколько завуалирована. Создается впечатление, что мотоцикл за тебя передачи переключает, а не ты это делаешь. Видимо, присутствует какая то миллисекундная задержка. И еще, потому что «Нейтраль» ногой не ощущается вообще! Понять, что ты на ней можно только увидев на дисплее буковку «N», которая тоже возникает с некоторой задержкой.

А вообще, коробкой придется пользоваться очень активно и именно из-за отсутствующей тяги на низах.


8. Подвеска. Ни каких тебе навороченных «паралеверов» и «телелеверов»! Обычная масляная вилка, что считаю совершенно справедливым и обоснованным. Ни к чему, мотоциклу такого класса все эти навороты. Подвеску можно назвать несколько жестковатой, но это дань управляемости. Единственное, что при торможении «клевок», как мне показалось уж слишком явный, моц просто проседает вилкой. Но может просто это была особенность этой «боевой» тестовой «эФки».

8. Ну и то что осталось неизменной и визитной карточкой мотоциклов БМВ — тормоза! Божешьки ты мой, какие же волшебные тормоза на БМВ! Я писала о них еще тогда, давно, когда меня впервые прокатили на К1200R, даже вторым номером я прочухала этот кайф! Ты просто можешь ехать и ни о чем не думать, если тебе надо будет остановится мотоцикл сделает это с любой скорости и при любом положении. Это просто праздник какой то. Торможение можно спрогнозировать до миллиметра!!! Все крайне предсказуемо, безопасно и архи эффективно. Тормозить хочется еще и еще, потому что это настоящее удовольствие. У меня сплошные восторги от БМВэшных тормозов, мне кажется ни чего лучше еще ни кто не придумал.

Грейс

ПОЛИРОВКА

2015 г. в., 798 см3, 90 л. с.,
202 кг (снаряженная масса),
от 539 000 руб.

текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов

на фото: Владимир Здоров

>>В мире среднекубатурных нейкедов BMW F800R уже давно жестко и цинично обижает более успешных в предшествующие, но уже такие далекие времена, японских визави. В современных условиях тотального провала продаж и бесконечного падения рубля немцам удается держать весьма привлекательные цены, вполне сопоставимые с конкурентами, но при этом такого количества электроники нет ни у одного «японца» в классе. Конечно, есть еще MV Agusta с ее бесподобными Brutale, Dragster и Rivale «восьмисотой» серии, где электроники ничуть не меньше, но это совсем другая ценовая ниша, равно как и потребительская аудитория.

Радость неофита
BMW F800R – своего рода входной билет в мир баварских мотоциклов, высокотехнологичных машин, доведенных немцами «до звона». Но если предложить тест-драйв BMW F800R тем, кто ездил на «старших» коллегах «восьмисотого», они не почувствуют себя бедными, обделенными родственниками, которых по какому-то недоразумению вместо загородного коттеджа пригласили в строительную бытовку. Впервые представленная шесть лет назад, эта модель подверглась в 2015 году доработке и улучшениям. И если канувшая в лету асимметричная фара, на смену которой пришла традиционная головная оптика, может быть отнесена исключительно к «косметике», то в «железе» немцы развернулись как следует. Первые две передачи были подвергнуты «обрезанию», что в теории обещает улучшение динамики разгона, перевернутая вилка призвана повысить стабильность на плохом покрытии и сделать управляемость «острее», радиальные скобы Brembo молча говорят сами за себя, и теперь, пусть и в несколько урезанном виде, на BMW F800R доступна фирменная электроннорегулируемая подвеска ESA, а также автоматическая система контроля устойчивости ASC (Automatic Stability Control).

Новая модель обзавелась «нормальной» головной оптикой, оставив асимметричную фару в прошлом. Получилось неплохо, но чем-то напоминает Suzuki GSR750. Приборная панель перекочевала сюда от предшественника без каких-либо изменений, и это правильно: лучшее – враг хорошего. Здесь все четко, понятно, лаконично и педантично – то есть по-немецки. Кнопка с символикой ESA есть и на более старших «собратьях» модели, но здесь это более бюджетная версия «под санкциями».

Двигатель обзавелся еще тремя «лошадьми» – его мощность составляет 90 л. с., а крутящий момент остался прежним – 86 Нм при 5800 об/мин. Несмотря на не самые плохие цифры мощности, все, что касается wheelie и зверских ускорений, – не про этот мотоцикл… Судя по несчастному стрекотанию швейной машинки (а именно так звучит немецкая параллельная «двойка» в нижнем и среднем диапазоне оборотов, переходя на отвратительный фальцет на высоких), в стоковом глушителе немецкие инженеры ловко умертвили с добрый десяток «непарнокопытных». Уверен, что профильные специалисты с динамометрическим стендом, да еще на мотоцикле с прямоточным глушителем (а лучше – полным выхлопом), заставили бы 800-кубовую баварскую «двойку» дышать совсем по-другому, а цифры значения мощности наверняка стали бы трехзначными…

Параллельная «двойка» BMW F800R – настоящий бермудский треугольник: каким-то непостижимым образом здесь бесследно растворяются 90 л. с.. Как, механическая регулировка преднатяга при системе ESA?! Легко! Например, на вилке вообще нет никаких регулировок, и ESA там, что называется, и не пахнет…

Во всяком случае, будь этот мотоцикл моим, – это первое, что я бы сделал. Но с точки зрения неофита, робкого, как голый призывник на осмотре у уролога, BMW F800R – просто сказочный мотоonroad тест цикл, причем в «новом кузове» он куда интереснее в плане управляемости и без сомнительного дизайнерского изыска в виде асимметричной фары. Впрочем, и прожженному, обкатавшему больше сотни моделей мотоциклов мотожурналисту на новой модели не будет грустно. Если держать стрелку тахометра за отметкой 6000 об/мин, то жизнь налаживается – и даже можно говорить о каких-то ускорениях… Но, повторюсь, у этой машины иная концепция, подразумевающая дружелюбность, толерантность и минимальный расход топлива, но при этом почти полный функционал «больших» BMW: фирменную ABS, подогрев ручек руля, ESA (здесь, правда, он в «еврейском» исполнении), три варианта высоты водительского сиденья – и массу дополнительных радостей от компании BMW за дополнительные деньги, начиная от высокого ветрового стекла и заканчивая фирменными баварскими кофрами.

Европейские ценности
Все инсинуации насчет нехватки харизмы, характера и мощности – следствие неверного трактования мудрой политики маркетологов BMW, которые при создании этой модели не включали персонажей вроде меня в целевую группу будущих потребителей тщательно взвешенного, выверенного до последнего евро продукта. У наших заокеанских коллег есть очень точное определение для таких мотоциклов: allrounder или commuter. Как это водится в английском языке, который несведущие люди любят называть несложным, на каждом из этих слов «висит» до десятка значений. Думаю, парочка из них отлично описывает суть BMW F800R: allrounder – всесторонне развитый человек, commuter – пассажир, регулярно совершающий поездки из пригорода в город и обратно…

Антон Власов
эксперт

Принято считать, что нейкеды – исключительно городские аппараты, на которых в крайнем случае можно съездить разве что на дачу. И такое мнение вполне оправданно, ведь мотоциклы этого класса лишены ветрозащиты, да и особым комфортом обычно не балуют… Я съездил на тестовом F800R на прошедший в Тверской области BMW GS Trophy, за двое суток преодолев расстояние чуть больше 600 км, и выяснил, что в поездках на «голых» мотоциклах есть и свои достоинства. Отсутствие какой бы то ни было ветрозащиты – естественный ограничитель крейсерской скорости движения, а потому на загородной трассе за рулем BMW F800R совсем не возникает желания разгоняться быстрее 120 км/ч. С одной стороны, это несколько стесняющий фактор, так как на определенных участках дороги все же хочется ускориться, а с другой – так безопаснее, ниже расход топлива, да и шансов пропустить полицейский радар скорости существенно меньше.

BMW F800R – один из самых экономичных дорожных мотоциклов, на которых я когда-либо ездил! По этому немаловажному параметру баварский нейкед вплотную приблизился к лидеру категории – японскому Honda NC750S. Средний расход топлива за время поездки составил… 4,1 л на 100 км! Притом что как минимум 50 км из общего пробега я успел «накрутить» по городу со всеми светофорами и автомобильными пробками. К сожалению, никуда не делся и фирменный недуг модели F800R, доставшийся обновленному нейкеду от мотоцикла предыдущего поколения: на оборотах чуть выше среднего рядный двухцилиндровый двигатель генерирует такие вибрации, какие не снились и владельцам Harley-Davidson! Это, пожалуй, дело вкуса… Но мне фамильная черта F800R никогда не нравилась. Примечательно, что эндуро F800GS и спортивно-туристический F800GT, оснащенные подобной силовой установкой, не отличаются особо могучими вибрациями. А потому, как говорят программисты, это скорее «баг, а не фича»./

Всем привет! Проехав около 3500 км на BMW F800R, у меня сформировалось четкое представление о данном мотоцикле. О том, как я стал его владельцем, можете прочитать . Данный пост будет полезным для тех, кто планирует покупать BMW серии F800 (R/S/ST/GT/GS). Постараюсь быть максимально объективным, несмотря на свое неравнодушное отношение к производителю. Итак, приступим.

Пролог

По традиции небольшая предыстория. Несколько лет подряд компания BMW выпускала лимитированную серию в честь чемпиона мира по стантрайдингу Криса Пфайффера. Тираж составил 68 мотоциклов. Отличительной особенностью являлся дизайн, схожий с оригинальным мотоциклом гонщика, разноцветные колеса (спереди белое, сзади черное), имитация подписи пилота на фальшбаке, топливный бак увеличенного объема, прямоточная титановая выхлопная система Akrapovič (доступная как доп. опция на серийные мотоциклы). В Москве мотоцикл был профессионально подготовлен к станту: поставили усиленный руль, изменили тормоза, передаточное отношение путем замены задней звезды, изготовили клетку, поставили пеги для выполнения трюков.В дальнейшем для езды по городу весь тюнинг, за исключением клетки, был снят, а мотоцикл принял свой первозданный внешний вид. С него и начнем.

Внешность

Отличительной особенность мотоциклов BMW является асимметрия. Как пример, форма фары (O_o), расположение воздухозаборника с левой стороны и т.д. Здесь, как говорится, «на вкус и цвет фломастеры разные». Лично мне нравится, что мотоцикл не похож на своих собратьев и имеет такую отличительную особенность. К тому же прикольно, что фара разделена на две секции, в одной из которых лампа дальнего света, а в другой габарит с ближним. Больше нравится симметричный дизайн? Пожалуйста. В 2015-м году вышел рестайлинг.

Эргономика и удобство управления

Первое, о чем хочется сказать- это посадка. Высоту по седлу можно регулировать путем установки разных сидений (от очень низкого до высокого). При росте в 1.8м со средним седлом удобно, до земли достаешь с запасом, колени упираются в выемки на фальшбаке. К посадке привыкаешь быстро. На форумах часто вижу, как люди ставят проставки под руль. Возможно, когда руль стоит чуть выше, более комфортно на дальняках, но так как не проверял, не могу сказать точно. Удобство управления. Часто вижу фото в инстаграмме и на форумах, как ловко девчонки справляются с F800R. Наверное, потому что это не самый тяжелый мот, хоть и не самый легкий. Масса с полным баком составляет около 200 кг в зависимости от комплектации. На самом деле, если до этого ездил на мотоциклах, потребуется не так много времени, чтобы привыкнуть к нему. Не зря BMW F800R зачастую используют в Джимхане. Управляемость реально на высоте. Собственно, как и тормоза Brembo. Стоит отметить, что с завода присутствует рулевой демпфер для предотвращения так называемого «воблинга».

Перейдем к эргономике. По зеркалам вопросов нет. Несмотря на довольно маленький с виду размер, при правильной настройке в плане обзора все хорошо, за исключением вибраций на оборотах, выше средних. Тогда картинка попросту «плывет». Кто-то ставит проставки для выноса зеркал вверх и в сторону. Не знаю, как обстоят дела со всякими переходниками на JDM мотики, а на немцев их полно, начиная от Wunderlich и заканчивая китайскими и даже российскими запчастями. Что касается приборной панели, она разделена на секции. На мой взгляд, это удобно. В моем случае панель без бортового компьютера, поэтому мне не видны такие параметры, как средняя скорость, расход, температура, и что самое удивительное, немцы не оставили даже датчик уровня топлива. Вернее, он есть, но остаток бензина не показывает, есть лишь желтая лампочка резерва=) Один раз так чуть не встал, когда до дома было 40 км, а бензин почти закончился. Выхода здесь целых три:

  • Купить расширенную приборную панель, но тогда не так просто подружить её с родными мозгами, и есть вероятность что-нибудь испортить.
  • Купить цифровой датчик уровня топлива со всеми известного китайского сайта.
  • Возить с собой 5-литровую канистру с бензином))

Второй вариант для лютых колхозников, а третий вполне нормальный при наличии боковых кофров.Благо, на BMW их огромное количество, начиная от оригинальных асимметричных, и заканчивая чемоданами, как у GS. К слову о приборной панели, после 10000 км пробега загорается надпись «SERVICE», которую можно сбросить только при подключении мотоцикла к компьютеру, наличии специальной программы и разъема. Но, как показывает практика, большинство не обращает внимание и катают так. Если поискать, то можно найти «крякнутую» программу, останется лишь купить переходник. Зато у BMW не просто скрутить пробег, его можно изменить, но тогда придется менять даты всех возможных ошибок, которые были за период владения. Иначе приборка «войдет в конфликт» с мозгами. Про пульты управления. Здесь товарищи- баварцы постарались на славу. Все включается удобно, нравится рычажок дальнего света, который можно нажимать, тем самым моргая дальним, или же просто зафиксировать в одном положении, и свет будет постоянно гореть. Единственная особенность- пришлось привыкать к поворотникам. Если на выжатом сцеплении попытаться их включить, приходится перехватывать руку, или делать это заранее. Не очень удобно на самом деле, но потом привыкаешь.

Осветительные приборы

По поводу света хочу сказать отдельно. Указатели поворотов бывают обычные (с лампочкой) или, как в моем случае, светодиодные. Видно их отлично даже в солнечную погоду. Задний фонарь с 2012 года также можно установить светодиодный (в качестве опции), но на мой взгляд выглядит он каким-то китайским. Обычный симпатичнее. На мотоциклах серии F800 встречается такая болячка, что со временем начинает подклинивать задняя «лягушка» стоп-сигнала. Лечится это чисткой самой «лягушки» и подгибанием пружинки на ней, но через время все равно изредка начинает «подвисать». Видимо со временем она теряет свои упругие свойства.

Что касается фары, то здесь до 15-го года стоят обычные галогенки, которые светят также очень хорошо. Китайцы уже научились делать «тюнинг» в виде полностью светодиодной фары на дорестайлинговый мот, стоимость её около 20 тыс. рублей, только не уверен, что светить она будет лучше заводской.

Двигатель, КПП, выхлопная система

Переходим к сердцу мотоцикла. Здесь у нас 2-х цилиндровый рядный мотор объемом в 800 куб.см, мощностью 87 л.с и крутящим моментом 86 н.м. В сообществах многие пишут, что мотоцикл практически не едет на холостых. В моем же случае в гору под углом и по разбитой дороге можно заехать без газа. Поскольку нет точной информации насчет увеличенной мощности в лимитированной серии BMW F800R «Chris Pfeiffer», могу лишь предположить, что у меня в мотоцикле при подготовке к станту поменяли прошивку в мозгах. Но то, что на малых скоростях приходится постоянно работать сцеплением- это факт. Особенно непривычно было после маломощного Эндурика, где сцепление использовалось не так часто, в основном работаешь только газом. В целом мотор для дорожника очень резвый, разгон до 100 км/ч составляет около 4 секунд. Стоит отметить не очень удобные ручки для пассажира. При резком открытии газа пассажиру так и хочется сделать акробатическое сальто назад=))У мотора есть отличительная особенность- поршни здесь ходят синхронно, а в противовес им вращается балансировочный шатун, в результате чего на высоких оборотах (от 6-ти и до 10-ти тыс.об/мин максимальных) появляются сильные вибрации.Бывали случаи на форумах, когда при длительной езде на высоких скоростях свыше 200 км/ч у людей проворачивало балансир, что приводило к замене мотора целиком. Иногда пробивает клапанную крышку. Тут все зависит от того, как ездить. Многие проехали по 60+ тыс. км без каких- либо проблем. По коробке. На дорестайле передачи немного короче. В городе выше третьей практически не включаю, по трассе на 6-й передаче при скорости в 120 км/ч обороты чуть ниже 5-ти тысяч (вибрация ещё не особо ощущается). Такую скорость держать комфортно довольно долго. Расход по городу получается в смешанном ритме до 7-8 л, по трассе около 5. С попаданием в нейтраль все четко. Выхлопная система. На моем мотоцикле с завода установлен прямоток от известной компании Akrapovič с титановой банкой, которая, к тому же, была немного обрезана. Что хочу сказать: звук реально классный, в меру громкий, не напрягающий, породистый. По трассе и вовсе не замечаешь его, по городу тоже не привлекаешь особого внимания, если не крутить мот до отсечки. Я сам не любитель громко стреляющих на всю улицу чопперов, но здесь ситуация совсем другая. Кто бы что не говорил, от прямотока свои плюсы: если тянешься за какой-то машиной или в соседней полосе от нее, ты более заметен. Да, кто-то громко слушает музыку, кто-то просто невнимательный, но шансы быть увиденным увеличиваются. И речь здесь не о прошивании пробки на огромной скорости, а о пассивной безопасности на дороге. Переходим к подвеске и ее составляющим.

Подвеска

Спереди на дорестайле стоит обычная телескопическая вилка (не перевертыш) без каких- либо настроек. Работает хорошо, но немного мягковата. Сзади установлен моноамортизатор, который имеет регулировки сжатия и отбоя. Его я настроил под себя и свой стиль вождения. Работает хорошо мне нравится. Кто хоть раз был в Ульяновской области знает, что дороги здесь порой не самого лучшего качества, однако BMW F800R чувствует себя хорошо, ездить комфортно. Есть и классные дороги, как, например, эта:

Или федеральная трасса М-5:
Бывает и вот такой офф-роад. Ехать сюда я конечно же не стал)) Очень жалко коллектор, который на Федоре расположен довольно близко к земле.

Расходы на сезонное обслуживание

Если не считать затраты на смазку цепи и прочие мелочи, то приблизительно:

  • Стоимость воздушного и масляного фильтра обойдется в 1200р.
  • 3л масла = 2000р.
  • Гос. налог в среднем 4000р в зависимости от региона.
  • Страховка и ТО в среднем 1500р в зависимости от страховой, стажа и прочих факторов.

Итого в среднем стоимость годового обслуживания составит приблизительно 8500р. Цена на расходники не дороже, чем у японских пылесосов конкурентов.

Заключение

BMW F800R- отличный городской дорожник с прямой посадкой и хорошим запасом мощности. Его стихия- асфальт. Каждому хочу пожелать удачи на дорогах. Любите свою технику и ухаживайте за ней, и тогда она ответит вам тем же!
Следующий пост будет про доработки моего Бумера по имени Федя)
Напоследок немного фото:

Kawasaki ER 6 (ER-6) Ninja 650R технические характеристики

В 2006 году японский бренд Kawasaki выпускает на рынок модель ER-6. Её относят к типу дорожников и позиционируют как замену для ранее выпущенной ER-5. Если открыть историю — именно в этом году ужесточались экологические нормы и 5-ка им не соответствовала.

Можно было перенастроить её двигатель и выпускать по-прежнему пользующуюся успехом модель. Но разработчики решили иначе. В отличие от 5-ки новинка должна была завоёвывать не только Японию, а и другие страны/материки. Да и являлась ER-5 уже «старушкой». Выпуск без изменений в течение 10 лет + одна особенность, которая не особо нравилась создателям. Поэтому появления нового байка было только вопросом времени.

Однако оказалось что задерживает новинку не только время. Так как она должна была появиться во всех странах одновременно, представители компании начали спорить — как она должна называться?

Путаница с именами

Kawasaki-ER-6-N – нейкед версия мотоцикла.Kawasaki-ER-6-F – версия турист в полном пластике.

Японцы были лаконичны — если предыдущая была ER-5, то её обновление должно называться ER-6. Но вмещался маркетинговый отдел с предложением сделать две вариации — нейкед (как 5-ка) и полный пластик в стиле спорт-турист.

Новое решение ограничилось только добавлением одной литеры — N для нейкеда, F — для туриста.

Окончательную сумятицу внёс американский отдел — наш пользователь нейкеды не покупает! Мы будем продавать только версию в пластике. Да и ER тоже не имя. Дилеры будут предлагать Kawasaki Ninja 650R.

Так и повелось — несмотря на то, что спустя пару лет после старта производства американцы захотели и версию нейкед — у одного мотоцикла было целых три имени.

Закрытие производства и дальнейшие планы

Байк выпускался до 2016 года. В новом 2017 году японский производитель закрыл обе версии. На смену им вышел Kawasaki Z650 (нейкед) и Kawasaki Ninja 650 (турист). Каждый год новинки получают мелкие косметические изменения.

Технические характеристики

Так как ER-6, всё-таки считался обновлением, особых отличий его мотор не получил, если не учитывать инжектора, соответствия ЕВРО-3, и более экономного (по заявлениям разработчика) расхода топлива.

Двигатель – вид справа.Двигатель – вид слева.

Число цилиндров, тактов, клапанов — осталось неизменным:

  • рабочий объём — 649 см3;
  • количество цилиндров — 2 (рядное расположение поршней);
  • число тактов — 4;
  • количество клапанов — 8 (по 4 на цилиндр);
  • мощность — 72.1 л.с;
  • крутящий момент — 66 (64) Нм;
  • охлаждение — жидкостное;

    Радиатор охлаждения в туристической версии спрятан между боковыми обтекателями, впрочем как и практически весь двигатель.

  • подача топлива — инжектор (ТТК 38, Keihin);
  • зажигание — транзисторное (TDI);
  • пуск — электростартер;
  • объём бака — 16 л.

В 2012 году произвели обновление мотоцикла и перенастроили двигатель. Максимальный крутящий момент стал меньше, но его кривая выровнялась, и на средних оборотах это дало хороший прирост динамики.

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл получил 6-ступенчатую КПП. Работала она чётко, проблем для пользователя не создавала.

Главный привод – классический цепной.

Поиск нужной передачи или нейтрали находился без проблем. Имела несколько особенностей:

  • довольно громкий звук переключения (пользователи отмечают, что этим обладают все мотоциклы бренда в разной степени);
  • лёгкое переключение, мягкая;
  • эластична: 40 км на 6 передаче? А почему бы и нет! 120 на 1? Да, пожалуйста!

Имела своеобразную защиту от дурака. Если байк на первой передаче и останавливается — вторая не включится, только нейтраль.

  • Сцепление многодисковое, масляная ванна. Передача усилия — трос.
  • Основной привод — цепь.

Тормоза

Кардинальное изменение модели произошло именно здесь. Мотоцикл получил дисковые тормоза как на передней, так на задней оси. Привод — гидравлика.

Передние тормоза – 2 диска.Задние тормоза – 1 диск.

Передние:

  • количество дисков — 2;
  • диаметр диска — 300 мм;
  • поддержка — 2-поршневая.

Задние:

  • количество дисков — 1;
  • диаметр диска — 220 мм;
  • поддержка — 1-поршневая.

Начиная с 2007 года появилась опциональная возможность установки ABS. В стоковой комплектации её не было — при заказе в салоне пользователь должен был оформлять это отдельно. Предоставлялся выбор — для одного любого колеса, или для обоих. В стоке это появится только в следующих разработках.

Ходовые характеристики

Динамики мотоциклу хватает, чтобы быстро и уверенно разгоняться до крейсерской скорости.

Максимальную скорость разработчики округляли — 200 км/час. Любопытно, что если разговор заходил о версии в пластике, для неё называли больше — 205 км/час.

По мнению пользователей — 160 км/час набирается незаметно. Дальше просто сдувает — надо прижиматься к баку. Комфортная крейсерская — 120–130 км/час.

По разгону байк делает «R6 (Yamaxa)». С места до 100 км/час за 3.8 сек.

Расход топлива

Расход топлива заявленный разработчиками 3.5 л в смешанной цикле. Пользователи отмечают, что цифра меньше реальной.

По российским дорогам на одной заправке не более 350 км.

Примерно 4.5-5.5 л на 100.

Размеры и вес

Габариты разных моделей мотоцикла немного различаются – «голая» версия легче и компактнее туристического варианта.

В процессе эволюции модели вес байка вырос на 10 кг.

Первые редакции нейкеда весили 196 кг снаряжённой массы, туриста — 200 кг. Появление ABS, обновления 2012 гола (по изменению крутящего момента), ряд косметических изменений и у нейкеда последних лет выпуска стало 204 кг чистого веса, 206 кг с ABS.

Турист соответственно получил — 209 кг и 211 кг.

Размеры менялись не столь значительно:

незначительно:

  • в длину — с 2 100 до 2 111 (2105) мм;
  • в ширину — 760 (771) мм;
  • в высоту — 1 094–1 111 (1211-1180) мм;

Высота по седлу — 786–806 (790) мм.

Колёсная база — 1405 (1410) мм.

Приведены размеры нейкеда, в скобках — туриста.

Для кого предназначен?

В седле байка уверенно себя чувствует даже девушка невысокого роста.

Так как байк поставлялся на все рынки (в том числе и Японии) обладать высокой посадкой он не мог по определению.

Европейцы отмечали — «какой же он маленький…», а потом, посидев в седле «… но какой удобный».

Людям ростом от 180 см будет также удобно. «Ноги не просто стоят на земле. Я могу согнуть колени».

Модификации

Кроме двух базовых комплектаций ER-6 стал прародителем ещё для 2 моделей бренда.

Модификация Kawasaki Versys 650. Модификация Kawasaki ER-4.

В 2007 году на конвейер стал тур-эндуро Kawasaki Versys 650. По начинке он мало чем отличался, Основные изменения были в подвеске и косметике.

Он получил вилку-перевертыш, более длинные хода, выросли габаритные размеры. Как следствие этого — меньшая скорость, более слабая динамика. При баке в 21 л, заявленный расход не превышает 5 л.

Но также в 2010 году завод Kawasaki в Таиланде освоил выпуск Kawasaki ER-4. По сути это тот же ER-6, но с более слабым двигателем. Собирается для внутренних рынков Японии.

Конкуренты

А вот с конкурентами ситуация сложилась необычной. Хоть ER-6 — один байк, но в разной комплектации, представители других «японцев» назвали модели разными и для каждой представили свои ответы — для ER-6n и ER-6f.

Для ER-6n

Honda NC700. Suzuki SFV650 Gladius. Yamaha MT-07.

Honda NC700 (NC750)

  • дорожник + тур эндуро;
  • старт выпуска в 2012 году;
  • двигатель такой же, но с наклоном вперёд — 55°;
  • объёмы — 669 и 745;
  • в обоих случаях инжектор собственной разработки;
  • выпуск продолжается.

Отличительной чертой стал 1-дисковый передний тормоз, но с возможностью получения комби-брейка (при нажатии ручки включатся оба) — как опции.

Suzuki SFV650 Gladius

  • нейкед;
  • старт производства — 2009 год;
  • 2 цилиндра в V — образном исполнении;
  • обхаем 645 см³;
  • закрыт в 2015 году.

Основной отличительной чертой стала SDTV — 2 заслонки в цилиндрах.

Yamaha MT-07

  • нейкед;
  • старт производства — 2014 год;
  • мотор — полный аналог Kawasaki;
  • обхаем 689 см³;
  • производство продолжается.

Отличие — 4 поршня на переднем тормозном диске и цифровое зажигание

Для ER-6f

Honda CBF600S. Suzuki GSX650F. Yamaha XJ6 Diversion.

Honda CBF600S

  • нейкед в пластике (спорт-турист) ;
  • старт выпуска в 2004 году.
  • объём двигателя — 599 см³;
  • инжектор собственной разработки (с 2008 года);
  • закрыта в 2013 году.

Основным отличием был двигатель — 4 цилиндра.

Suzuki GSX650F

  • спорт-турист;
  • старт производства — 2008 год;
  • объём двигателя — 656 см³;
  • закрыт в 2016 году.

Основными отличиями стала SDTV, двигатель на 4 цилиндра и тормозные скобы (4 поршня на диск для передней оси, 2 — для задней).

Yamaha XJ6 Diversion

  • спорт-турист;
  • старт производства — 2009 год;
  • обхаем двигателя — 600 см³;
  • закрыта в 2017 году.

Отличие — 4-цилиндровый двигатель и цифровое зажигание.

Особенности

Ключевая особенность подвески – сдвинутый вбок задний моно-амортизатор.

К особенностям ER-6 пользователи относили:

  • Тихий выхлоп. «Машина рядом больше шума издаёт, чем я».
  • Постоянно работающий вентилятор охлаждения. «Индикаторов температуры на панели нет, а он работает»… из предосторожности.
  • Дополнительные функции КПП и гибкость в выборе передач.
  • Широкий руль.

Недостатки

Ярко выраженных минусов не замечено, но то что хотелось бы изменить (в силе придирок):

  • Слабые лампочки в головной фаре. Ближний в никуда, дальний чуть лучше. Менялось установкой ксенона На нейкеде стоит одна фара неправильной формы. В туристической версии – два лисьих глаза.
  • Вибрации. Любая передача, любая скорость — мотоцикл вибрирует. В поездках на короткие расстояния это особо не мешает (вибрация не передаётся на органы управления), но при длительных перегонах просто надоедает. К сожалению — другая особенность мотора, неизлечимо.
  • Широкий руль. Хотя байк довольно узкий — широкий руль не даст возможности «прострелить по междурядью».

Достоинства

Грамотно продуманная боковая ветрозащита позволяет чувствовать себя комфортно на довольно высоких скоростях.

К плюсам владельцы относят:

  • Недорогое ТО. «Как раз тот случай, когда лучше заплатить, но получить качество».
  • Большой выбор комплектующих.
  • Ремонтопригодность. Минимум электроники, простые детали, никаких «заумных запатентованных технологий».
  • Хороший разнос зеркал.
  • Низкое седло одновременно уменьшает внешние габариты и позволяет комфортно ехать (хотя посадка с наклоном вперёд не многим нравится). А тканевая обивка не позволит съезжать при ускорениях/манёврах.

    Задняя подвеска мотоцикла оставляет желать лучшего. Если с лёгкой пассажиркой проблем не возникает, то при большей загрузке на неровностях срабатывает отбой.

Мотоцикл Kawasaki ER-6 станет идеальным выбором для людей постарше, тех кого уже не волнуют заезды на перегонки с ГИБДД, или экстрим на заднем колесе. На нём можно степенно ехать не нарушая ПДД, а при необходимости и обогнать фуру ползущую впереди.

В то же время покупать его первым не стоит. В городских условиях он может повести себя неожиданно, что не даст возможности сосредоточится только на дороге. А результат таких «боёв» с мотоциклом, как правило, один, и явно не в пользу байкера.

Обзор Kawasaki ER-6F

Этот байк прекрасно подходит для ценителей дорожных мотоциклов. Современные его характеристики не вызывают никаких сомнений в его производительности.

Kawasaki ER-6F создан для использования как в городских поездках, так и в езде за городом.

Для кого

Основные достоинства модели в следующем:

  • хороший, относительно мощный двигатель;
  • сравнительно большой бензобак;
  • удобная посадка;
  • приятный дизайн.

Емкость бензобака составляет 16 литров. С учётом того, что на 100 километров пути расходуется где-то 3,5-4 литра, можно весьма долго ехать без подзаправки. Впрочем, стоит учесть, что потребляемый объём топлива в зависимости от стиля езды может сильно различаться.

По своим параметрам мотоцикл очень современный. Футуристичный внешний вид соответствует начинке в полной мере. Прекрасный мотор, трансмиссия и ходовая часть с тормозами делают этот байк одним из лучших в своём классе.

Двигатель

Мотоцикл снабжен мотором с рабочим объёмом в 649 кубических сантиметров. Двигатель по типу своему рядный, двухтактный и четырехцилиндровый. Максимальная скорость, которую может развивать мотоцикл, составляет 205 километров в час. Это солидный показатель для дорожного мотоцикла.

Крутящий момент у этого мотора составляет 64 ньютон-метра при 7000 оборотов в минуту. Максимальная его мощность составляет 72,1 лошадиных сил при 8500 оборотов в минуту. Это серьезные характеристики для такого мотоцикла, и, вероятно, Кавасаки ЕР-6Ф может даже некоторых удивить.

Трансмиссия

Байк снабжён шестиступенчатой коробкой передач. По типу привода он относится к цепным. Трансмиссия полностью соответствует мощности мотора, особенностям ходовой части и тормозам этого мотоцикла.

Размеры и масса

В длину байк достигает 2105 миллиметров. Его ширина – 770 миллиметров, а высота – 1180 миллиметров. Высота байка по седлу составляет 805 миллиметров, а габариты колёсной базы – 1410 миллиметров. Вместе с ABS снаряжённый вес равен 211 килограммам.




Для дорожного мотоцикла это скорее внушительные габариты, чем средние. Тем не менее байк способен разгоняться до 100 километров всего за 3,8 секунд! Это впечатлит тех, кто считал, что дорожный мотоцикл – не конкурент спортивным.

Ходовая часть и тормоза

Рама мотоцикла стальная. Она предоставляет собой отличную конструкцию аэродинамически безупречной формы, к тому же с прекрасным дизайном. Внешний вид литых колёсных дисков впечатляет. Эстетичен и руль, который обеспечивает прекрасное управление, в том числе, на высокой скорости.

Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором. Ход её составляет 130 миллиметров. Передняя подвеска представлена 41-миллиметровой телескопической вилкой с ходом в 125 миллиметров. В качестве задних тормозов выступает один диск диаметром 220 миллиметров с однопоршневым суппортом. Передним тормозом служат два диска, каждый по 300 миллиметров, с двумя двухпоршневыми суппортами.

Производство

В течение тех одиннадцати лет, которые модель производилась, она пользовалась большой популярностью как современный стильный мотоцикл. Отличные характеристики для дорожного класса позволили Kawasaki ER-6F оставить заметный след в сердцах мотолюбителей и ценителей продукции концерна.

Одноклассники

Среди конкурентов стоит выделить трёх: это XJ6 Diversion от Ямаха, GSX650F от Судзуки и CBF600S от Хонда. Каждый из них является достойным соперником для ЕР-6Ф и заслуживает интереса. Впрочем, несмотря на то, что байки похожи, они по-разному были восприняты целевой аудиторией.

История изменений

Мотоцикл претерпел ряд перемен:

  • 2006 – начало производства;
  • 2007 – европейская версия снабжена ABS;
  • 2009 – рестайлинг;
  • 2012 – глобальные перемены дизайна, посадки, настроек;
  • 2016 – последний год продаж и производства.

Кавасаки ЕР-6Ф – это мотоцикл, отлично подходящий для размеренной езды. Он может подойти тем людям, которые обожают облик спортивных байков, но вовсе не нуждаются в их потенциале.

Всех приветствую. Зовут меня Дмитрий. Сам я из Екатеринбурга. Хочу рассказать про свой первый мотоцикл. А еще про то, как я шел к мотоциклетной жизни.
Все мнения о перечисленных в посте мотоциклах носят мой сугубо субъективный характер, поэтому, владельцы — без обид.
Мотоцикл я хотел давно, лет с 19. Однако, как только скапливал нужную сумму на неплохого б/у японца, желание поменять авто на более комфортный пересиливало, и, как следствие, проводился апгрейд автогаража. Возможно, если бы хоть у одного моего друга был мотоцикл, я бы приобрел его раньше. А так, получалась ситуация, что мотоцикл я просто хотел, но вот такого реального стимула к его приобретению не было, так как ранее на мото не ездил, не считая глубокого детства, когда отец прокатил пару раз на баке. Поэтому вирусом мотоцикла заражен и не был. Просто нравились они мне внешне и, представлялось, что ездить на них тоже, наверное, приятно и интересно. В итоге поменяв за прошедшие 10 лет кучу авто, я наконец купил, то что полностью меня устраивало. И на ближайшие года три смысла в его замене совсем не видел. Тут то и вернулась мысль, что, раз пока с авто перерыв, пора вновь задуматься о мотоцикле.
Так как дурость молодая из головы уже давно выветрилась, то мыслей об покупке мотоцикла, а уж потом получения прав, даже не было. Жизнь виделась в строгой в последовательности: права, экип, мото. В итоге в июне 2011 пошел в автошколу, в которой обучали на категорию А. Так как категория В открыта, то договорился, что на теорию ходить не буду, а буду ходить только на практику. В итоге в августе сдал на категорию. Правда со второго раза. Первый раз переволновался и допустил пару досадных оплошностей на площадке. Через неделю был уже существенно спокойней, так как уже не в первый раз, как результат — права в кармане. Однако месяц на дворе был август, даже его середина. Поэтому решил в этом сезоне уже не дергаться, а спокойно изучить в интернете какие там мотоциклы бывают, чего мне хочется, ну и выбрать понравившуюся модель. Ну и заодно, по осени купить экипировку.
В итоге была приобретена: мотокуртка со встроенной защитой, джинсы со встроенной защитой, мотоботы и шлем. Перчатки почему-то никакие не понравились. Решил, что куплю в том салоне, где приобрету мотоцикл. Заодно шерстил интернет, в поисках модели для приобретения. Спорты — сразу не мое. И посадка неудобная для долгих поездок, и провоцирует на скорость. Я и на машине то выше 140 не езжу. По молодости хотел, да, к счастью, машины не могли, а когда машина давно уже могла — не хотел уже я. Да и в городе гоняться не реально, а по трассе быстро ехать — это я считал необоснованным риском для своей жизни. Так как пару раз на 110 влетал в пару внезапно появившихся перед колесами ям, и понимал, что на мото, несущемуся со скоростью даже 120, я бы просто разбился. Так что спорта не хотел мой инстинкт самосохранения и другие эргономические чувства. Поэтому рассматривал, только классики и чопперы. В принципе выбирать было не так и сложно, так как мото хотел однозначно новый из салона, чтобы вообще за его состояние не париться. И ограничение по цене себе определил.
В итоге, в мою ценовую планку, из чопперов отлично входил Kawasaki VN900 Custom. Почти на него решился, но посидев, посмотрев, послушав более внимательно свой внутренний мир, понял, что чопперы — пока не мое. Потом, после сорока, точно будет мое, а пока нет. В итоге стало совсем просто, так как новых классиков у нас не так и много. Выбор был между Kawasaki ER-6n, Yamaha XJ6 и BMW F800R. Салона Suzuki у нас в городе нет. Honda-салон есть, но хонду я не хотел, не знаю, как-то внутри, что-то к ней не лежит. Ни машин никогда не было, ни мото не хотелось. Их этих трех очень нравился бимер, но объем в 800 кубов, наводил на мысли об излишней мощности для первого мотоцикла. Еще одно обязательное требование к мотоциклу было наличие у него АБС. Так отпала Ямаха, так как АБС они устанавливают только в версии с обтекателем, а я хотел нейкед. Итог: только два варианта. Решил выбирать мозгом и взять более спокойный, судя по отзывам в и-нете, и более подходящий для новичков, все по тем же отзывам, ER-6n с АБС. Про бимер решил, что он у меня будет обязательно, но в след. сезоне, после одного сезона на ER-6. Как раз на нем обкатаюсь.
Так как к концу 2011 с мотом я определился и поставил красивую обоину с ним на рабочий стол, то спокойно ждал себе марта, чтобы съездить в салон, внести предоплату и пусть себе мне потихоньку его к маю привезут. Там и выкачусь. Но до марта не дождался — пошел на разведку в конце февраля. В салоне мне сказали, что в марте придет ER-6n, уже в новом кузове и можно будет и посмотреть, и посидеть, и потрогать. Ну, думаю, подожду. Оставил контакты и жил себе спокойно. В марте мне позвонили, пригласили. Посидел я на нем и вот как он мне внешне нравился, так мне не понравилась его приборная панель. Сибаритство видать во мне взыграло. Маленькой эта панель мне показалась какой-то. Чем то мне мою старую девятку напомнила — там тоже панель узкая, собственно как и в любом другом отечественном авто тех лет. Я уже привык, что в иномарках — панель, чуть ли не четверть салона по длине. А на ER-6 как-то: руль, на нем приборка и все, дальше уже колесо. Рядом стоял Z750R. Вот там все понравилось сразу. Ощущение полноценного мотоцикла, широкий, панель красивая. Очень красивый мот.
Ну, говорю, менеджерам салона, пойду я покурить — подумать. Вышел — курю. Мысли думаю. 750 кубов — уже не мало. Но нравится — а мне ведь на нем ездить, любить его. Да и не малолетний и безбашенный я уже, хватит поди мозга не крутить ручку газа на максимум. Ведь и на Impreza STi можно ездить аккуратно и не быстро, несмотря на ее потенциал. А ER-6 — уже понимаю — вот не мой мот. Буду просто использовать его как обучающий с мыслью о продаже в конце сезона и покупки другого. А не хочется так покупать мото на один сезон, хочется купить сразу хороший, чтоб нравился и ездить на нем спокойно. В общем решил брать Z750R. Почти уж в салон вернулся, и вдруг понял: раз уж я на 750 кубов подписался, то почему тогда не БМВ-то?.. Там 800 кубов, примерно все то же самое — но он то именно то, что я так сильно хотел. Параллельно вспомнились описания F800R от badmf на этом сайте, и как он его рекомендует в качестве первого мото, при разумном подходе к своей безопасности, естественно. Вообщем решил. Голова есть, мот нужен не для отжига, а для приятного катания, а запас мощности — пусть будет. Развернулся и поехал в мотосалон БМВ. Там как раз завезли F800R 2012 модельного года.
Пришел, сел — понял — вот оно, все что я хотел. И АБС, и демпфер, и подогрев ручек, и индикатор передач и куча всего остального — вообщем максимальная комплектация. Отдал деньги — договорился, что приеду забирать в апреле, как погода будет. Вот тут-то я уже весь март как на иголках провел. Да и апрель тоже. И вот 10 апреля — солнце, снега нет, температура +15. Пора ехать, забирать. Приехал — расписался во всех документах — показали мотоцикл, рассказали, как чего и зачем. Пожелали счастливого пути — и я поехал.
Ох, как непривычно после авто на мотоцикле ехать. Сцепление — руками, тормоз — руками. Еще и сцепление очень плавно отпускать надо — иначе глох поначалу. Но триста метров по площадке перед салоном, и вроде все худо-бедно понятно. Потихоньку поехал. Доехал до гаража, поставил. Внутреннего счастья не было, вообще мыслей не было. Только думал о том, что хорошо, что доехал без происшествий. А вот вечером, уже перед сном, отпустило. Внезапно понял, что можно больше не хотеть и не мечтать о мото. Он уже у меня есть, причем именно тот, который я так хотел. Уснул улыбаясь.
Погода испортилась на целых два дня, но я зато я в за эти дни его застраховал. А в пятницу опять солнце. И я поехал получать номера. Что к обеду и завершил. Так что теперь полноценный мотовладелец.
А теперь собственно о мотоцикле. Так как никогда других мотоциклов не имел, и на чужих не катался — то сравнивать не с чем. Просто свои ощущения от мотоцикла: на первой передаче без полувыжатого сцепления на малых скоростях ехать некомфортно, дергается резко на открытие газа и так же резко дергается при сбросе газа. С полувыжатым — идет очень ровно и стабильно. Вообще, видимо пока я просто не привык еще ювелирно точно дозировать газ, поэтому на малых скоростях иногда подергивает. То чуть перекрутишь, то закроешь резко. В итоге либо рывок небольшой, либо клевок. Но с каждым днем все лучше и спокойней.
Так как пока на обкатке, то обороты выше 5000 поднимать нельзя, как следствие его полноценную динамику ощутить не могу, но и той, что доступна на оборотах до 5000 меня устраивает за глаза. У меня недалеко от работы находится «METRO» Cash&Carry, а у него парковка здоровая, и заполнена максимум всегда на 1/3. Так что автодром у меня всегда под рукой и огромный. Почти каждый день там пока катаю. Там и рулежку оценил. Рулится мотоцикл очень легко. Перекладка на восьмерке — без проблем. Радиусы поворота небольшие — главное не боятся его сильно заложить. Я часа два восьмерки накручивал — пока морально не созрел, чтобы руль до ограничителя доводить при выполнении сверхмалых поворотов. Морально страшновато было — все боялся, что упаду. Ан нет — держит.
Там же на площадке проверил работу АБС — при резком оттормаживании с 50 км/ч обоими торозами — АБС на заднем включается достаточно быстро. На переднем — как ни давил, абс не сработала. Цепляется за сухой асфальт резина качественно. Решил, что хорошо, что решил не экономить на АБС. Ведь если у меня на заднем АБС так быстро включается — а если бы ее не было, это ведь блокировка заднего и возможное падение. Несомненно при ежедневной практике научился бы не блокировать, тем более даже профи рекомендуют почаще проводить практику резкого оттормаживания, чтобы навык был. Но в критической ситуации ведь уже не думаешь, действуешь как автомат. А я вряд ли бы как автомат сделал все правильно. В критической ситуации думать о прогнозируемом усилии на педаль заднего тормоза, мне как новичку, точно некогда будет. Буду со всей дури зажимать тормоза и все. Так что, всем новичкам рекомендую — если уж берете новый мотоцикл, то не экономьте на своей безопасности — берите в комплектации с АБС. Не на сухом асфальте, так на мокрой дороге — она точно будет серьезной подмогой.
Компьютер показывает расход топлива пока около 5,1л/100км, наездил 700 км, по чекам примерно та же цифра получается. По трассе ветрозащиты, как все и говорили — нет. Но ехать 90-100 км/ч достаточно комфортно. Дальше дует сильно. Но я его и не брал для дальняков, я в основном по городу. А там на нем красота. Вообщем сейчас потихоньку привыкаю к мотоциклу на площадке, аккуратно езжу по городу, в междурядье почти не лезу — только если реально вижу, что широко. Пока нет ощущения габаритов мотоцикла. В городе ездить не сложно, так как активно за рулем уже 12 лет. Поэтому на считывание дорожной ситуации не отвлекаюсь, все уже знакомо. Еще немного фото моего мотоцикла:
Сейчас заказал на свой мотоцикл комплект всяческих деталей wunderlich. Как придет — буду устанавливать. По результатам — сделаю еще один пост с уже установленными деталями. Спасибо за прочтение. Всем ровных дорог. С уважением, Дмитрий.