Запорожец заз 966

Технические характеристики ЗАЗ 966 Ушастый

Эксплуатационные характеристики ЗАЗ 966 Ушастый

Также стоит отметить, что есть еще ЗАЗ 968 с короткими ушами.

Максимальная скорость: 140 км/ч с двигателем 40 л.с
Объем бензобака: 30 л
Снаряженная масса автомобиля: 720 кг
Допустимая полная масса: 1040 кг
Размер шин и дисков: 135 SR 13

Характеристики двигателя

Модель двигателя: МеМЗ-968
Расположение: сзади, поперечно
Объем двигателя: 1196 см3
Мощность: 40 л.с.
Количество оборотов: 4200-4400
Крутящий момент: 74/2700-2900 н*м
Система питания: карбюратор
Турбонаддув: нет
Расположение цилиндров: V-образное
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 76 мм
Ход поршня: 66 мм
Степень сжатия: 7,2
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-76

Модификации двигателя

ЗАЗ-966В — буква «В» означала «временный», указывая на то, что двигатель МеМЗ-966В («тридцатка») объёмом 887 см³ и мощностью 27 или 30 л.с. вскоре будет заменён на новый, специально разработанный для данной модели автомобилей.

ЗАЗ-966 с собственным гвигателем МеМЗ-968 («сороковка» — 1198 см³, 40 л.с.) началось с 1967 году. Правда, некоторые модификации (в том числе инвалидные) ЗАЗ-966 и его преемника ЗАЗ-968 продолжали снабжаться 27-сильным двигателем вплоть до самого прекращения выпуска модели (ЗАЗ-966В, с 1979 года — 966Г).

Двигатель	Коробка	Привод
0.9 л. 27 л.c. бензин	механика	задний
0.9 л. 30 л.c. бензин	механика	задний
1.2 л. 40 л.c. бензин	механика	задний

Тормозная система

Передние тормоза: Дисковые
Задние тормоза: Барабанные
АБС: нет

Рулевое управление

Тип рулевого управления: Глобоидальный червяк с двойным роликом
Усилитель руля: нет

Трансмиссия

Привод: задний
Количество передач: механическая коробка — 4

Подвеска

Передняя подвеска: независимая, пружинная
Задняя подвеска: зависимая, пружинная

Кузов

Тип кузова: седан
Количество дверей: 2
Количество мест: 4
Длина машины: 3730 мм
Ширина машины: 1535 мм
Высота машины: 1370 мм
Колесная база: 2160 мм
Колея передняя: 1220 мм
Колея задняя: 1200 мм
Дорожный просвет (клиренс): 185 мм

Производство

Год выпуска: с 1967 по 1972

ЗАЗ-966

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 7 сентября 2014 года.

Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии.

ЗАЗ-966 «Запорожец»

Общие данные

Производитель

Запорожский автозавод «Коммунар»

Годы производства

1966—1972

Сборка

Запорожский автозавод «Коммунар» (Запорожье, Украинская ССР, СССР)

Класс

особо малый

Дизайн

Тип кузова

2‑дв. двухдверный седан (4‑мест.)

Компоновка

заднемоторная, заднеприводная

Двигатель

бензиновый двигатель внутреннего сгорания

Трансмиссия

4-ст МКПП

Массово-габаритные характеристики

Длина

3730 мм

Ширина

1535 мм

Высота

1370 мм

Клиренс

190 мм

Колёсная база

2160 мм

Колея задняя

1200 мм

Колея передняя

1220 мм

Масса

720 кг

Полная масса

1200 кг

Динамические характеристики

Разгон до 100 км/ч

32 с

Максимальная скорость

120 км/ч

На рынке

Похожие модели

Hillman Imp
NSU Prinz 4
Simca 1000

Сегмент

A-сегмент

Другая информация

Расход топлива

при 40 км/ ч — 5,9 л

Объём бака

← ЗАЗ-965А ЗАЗ-968 →

Медиафайлы на Викискладе

ЗАЗ-966 «Запорожец» — советский автомобиль особо малого класса. Выпускался на автомобильном заводе «Коммунар» в городе Запорожье с 1966 по 1972 год с модификациями.

История создания

Сразу после запуска в серийное производство модели ЗАЗ-965 «Запорожец» в 1960 году у неё обнаружилось множество недостатков, в первую очередь низкая комфортабельность, очень небольшой объём багажника, проблемы с перегревом двигателя в жаркую погоду и устаревший дизайн, причём устранить эти недостатки без радикальной переделки автомобиля не представлялось возможным. Поэтому уже весной 1961 года на Запорожском автозаводе приступили к разработке новой модели автомобиля, создававшейся с учётом опыта производства и эксплуатации ЗАЗ-965. В ноябре того же года ранний опытный образец новой модели был продемонстрирован на ВДНХ.

Между тем, недостаток опыта у конструкторов завода (предыдущая модель была передана на ЗАЗ в практически готовом виде, её разработку осуществлял конструкторский коллектив МЗМА в сотрудничестве с НАМИ), а также иные факторы затянули внедрение новой модели в производство: первые серийные «Запорожцы» второго поколения сошли с конвейера только в 1966 году, причём во временном варианте комплектации адаптированным под новый кузов двигателем от предыдущей модели. Эти автомобили получили индекс ЗАЗ-966В — буква «В» означала «временный», указывая на то, что силовой агрегат МеМЗ-966В («тридцатка») объёмом 887 см³ и мощностью 27…30 л. с с вытяжным вентилятором вскоре будет заменён на новый, специально разработанный для данной модели автомобилей. Полномасштабное же производство ЗАЗ-966 с собственным силовым агрегатом МеМЗ-968 («сороковка» — 1198 см³, 40…43 л. с.) началось ещё позже, в 1967 году. Правда, некоторые модификации (в том числе инвалидные) ЗАЗ-966 и его преемника ЗАЗ-968 продолжали снабжаться двигателем МеМЗ-966, который в 1979 году был доработан (до варианта МеМЗ-966Г), получив более эффективную систему охлаждения от МеМЗ-968 с нагнетающим вентилятором, что позволило решить проблему перегрева и повысить мощность с 27 л.с. до 29 л.с.

Объёмы выпуска и поставок нового автомобиля при этом были существенно ниже плановых показателей, что вызвало активное обсуждение в тогдашней автомобильной прессе, недвусмысленно указывая на то, что и последовавшее за наконец-то состоявшимся освоением автомобиля в производстве наращивание масштабов его выпуска также проходило далеко не гладко. На запланированную производительность в 150 тыс. машин этой модели в год выйти так и не удалось, более того — лишь к 1973 году завод сумел подойти к рубежу в 100 тыс. автомобилей в год. В те годы в советском легковом автомобилестроении реализовывалось сразу нескольку крупных проектов, главным из которых были строительство и ввод в эксплуатацию Волжского автозавода — концентрация сил отрасли на этом направлении шла во вред остальным, включая и обновление модельного ряда ЗАЗа.

Сравнение с иностранными аналогами

«Запорожец» ЗАЗ-966

• 

  NSU Prinz IV

• Hillman Imp

• 

  Chevrolet Corvair

Ранний прототип «Запорожца» (ориентировочно 1961 год).

Ранние прототипы автомобиля имели достаточно оригинальную внешность (см. иллюстрацию), однако конечная версия демонстрирует явное сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 год), — последняя, впрочем, сама, как и целый ряд заднемоторных легковых автомобилей шестидесятых годов, пластическим решением кузова с «опоясывающей» подоконной линией в целом повторяла американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года. Следует заметить, что дизайн «Корвэйра» был в те годы одним из наиболее часто копируемых — список выполненных в близком ключе автомобилей включал в себя такие модели, как британский Sunbeam / Hillman Imp, немецкий NSU Prinz, итальянский FIAT 1300 / 1500, французские Simca 1000 и Renault R8, японские Mazda 800 и Hino Contessa, фургоны и микроавтобусы серии Dodge A100 и целый ряд других. «Шевроле» был хронологически первым, и, соответственно, исходным прообразом всего этого направления в стиле, а остальные модели с аналогичным оформлением, начавшие появляться уже вскоре после его премьеры на Парижском автосалоне 1960 года — в примерно равной степени подражаниями.

Оформление задней части кузова.

Кроме того, по сравнению с NSU Prinz «Запорожец» ЗАЗ-966 имел полностью иное конструктивное и технологическое оформление кузова — в то время, как при разработке его предшественника, связь конструкции которого с Fiat 600 никогда не отрицалась советской стороной, конструкторы, напротив, вполне осознанно старались по максимуму сохранить членение отдельных панелей кузова и технологические операции по изготовлению аналогичными оригиналу. Ничего подобного у ЗАЗ-966 по отношению к NSU не наблюдается, компоновка автомобилей также принципиально различна (продольное расположение силового агрегата у «Запорожца», поперечное — у НСУ). Вероятно, что прообразом его внешнего оформления мог стать и непосредственно Corvair — тем более, что целый ряд источников упоминают о закупках образцов данной модели и их изучении; в частности — известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод, или, по другой версии — на Мелитопольский моторный завод, с целью изучения системы охлаждения двигателя. Впрочем, заводские дизайнеры «Коммунара» всё же постарались по возможности развести внешность своего автомобиля с североамериканской моделью, позаимствовав лишь общий стилистический «ключ» — в отличие от того же NSU, создатели которого стремились просто адаптировать композицию кузова «Корвэйра» к популярному на европейском рынке размерному классу. Продолжая сравнение, оформление задних фонарей и сложная профилировка борта явно перекликаются с другой американской моделью — Ford Falcon начала шестидесятых годов, а интерьер с панелью приборов, выполненной в виде открытой полки, трапецеидальным щитком приборов и двухспицевым рулём крайне напоминал английский Hillman Imp.

Конструктивные особенности

По своей конструкции автомобиль был вполне оригинален и в целом являлся продуктом эволюционного развития конструктивных решений предыдущего поколения модели.

Продольный разрез ЗАЗ-968М, конструктивно в основном аналогичного ЗАЗ-966 с «сороковкой».

Передняя подвеска по сравнению с ЗАЗ-965 сохранила общую схему — независимая параллелограммного типа, с направляющим устройством в виде сдвоенных продольных рычагов и двумя поперечными наборно-пластинчатыми торсионами в качестве основного упругого элемента. Торсионы были заключены в стальные трубы, которые при помощи штампованных кронштейнов соединялись в агрегат, включающий в себя всю переднюю подвеску и детали рулевого управления за исключением рулевого редуктора и крепящийся на несущем кузове шестью болтами. Каждый из торсионов имел неподвижную заделку в середине, а к их свободным концам были прикреплены кованые рычаги подвески, качающиеся в подшипниках скольжения, выполненных с применением металлокерамики — вместо использовавшихся ранее недолговечных капроновых. Внутри трубы подвески заполнялись смазкой, для предотвращения её вытекания и попадания внутрь грязи между рычагами и трубами были установлены резиновые уплотнительные кольца и пыльники. В дополнение к торсионами в передней подвеске ЗАЗ-966 были применены цилиндрические пружины, воспринимающие порядка 25 % нагрузки, что позволило значительно (практически в 2 раза) увеличить срок службы торсионов. В отличие от ЗАЗ-965, в подвеске ЗАЗ-966 отсутствовал шкворневый узел, вместо чего поворотная цапфа колеса и стойка были объединены в поворотный кулак, связанный с рычагами подвески при помощи расположенных горизонтально шаровых шарниров.

В сумме применённые конструктивные решения позволили значительно увеличить межсервисный интервал передней подвески (между смазками торсионов — до 3…4 тыс. км, между смазками поворотного кулака — до 6…8 тыс. км, против 1 тыс. км у ЗАЗ-965) и повысить её долговечность (до 100 тыс. км).

Задняя независимая подвеска ЗАЗ-966 представляла собой полностью новую, более совершенную по сравнению с применявшейся на ЗАЗ-965, конструкцию — вместо качающихся полуосей с одним шарниром и установленных под углом 45° А-образных рычагов в ней были применены треугольные продольно-качающиеся рычаги и полуоси с двумя шарнирами на каждой (внешние — карданные, внутренние — типа «колокол»). Цилиндрические пружины, играющие роль упругого элемента, образовывали с амортизаторами единые узлы, опирающиеся на кузов через сферические резиновые подушки, что обеспечило возможность качания амортизатора при рабочем ходе подвески.

Этот тип задней подвески в то время только начинал завоёвывать популярность, а впоследствии широко использовался на европейских и спортивных американских автомобилях с приводом на заднюю ось — можно назвать такие примеры, как Chevrolet Corvette C2 и C3, весь модельный ряд BMW 1960-х — 1980-х годов, начиная c BMW 700 и включая машины 3-й (E21, E30), 5-й (E12) и 7-й (BMW E23) серий, Ford Sierra, Ford Scorpio, Opel Omega B и многие другие. Более оптимальна кинематика только у сложных многорычажных задних подвесок, получивших широкое распространение гораздо позже.

Характерной деталью облика автомобиля были «уши» — воздухоуловители системы охлаждения.

Двигатель «чистого» ЗАЗ-966 — так называемая «сороковка» — представлял собой значительно обновлённую версию предыдущей модели, рабочий объём которой был наращен с 877 до 1197 см³ как за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 72 до 76 мм), так и за счёт увеличения хода поршня (с 54,5 до 66 мм), в процессе чего значительно возросли масса и габариты агрегата, но существенно повысились его тяговые характеристики и ресурс. Система охлаждения на ЗАЗ-966В с «тридцаткой» оставалась аналогична ЗАЗ-965 по принципу работы (забор воздуха через отверстия по бокам кузова, расположенный позади блока цилиндров вытяжной вентилятор, протягивающий воздух через рубашку охлаждения и выбрасывающий его назад), но, как результат продувок моделей будущего автомобиля в аэродинамической трубе, была дополнена специальными уловителями на воздухоприёмных отверстиях (знаменитые «уши»), обеспечившими необходимый для работы системы подпор воздуха, в результате чего удалось практически полностью избавиться от характерной для предыдущей модели проблемы с перегревом в жаркую погоду. На модификациях с «сороковкой» впоследствии появилась система охлаждения с обратным направлением потоков воздуха — воздух, проходящий через «уши», также подавался в моторный отсек через расположенные в задних крыльях воздуховоды, но теперь сначала поступал в открыто расположенный вентилятор системы охлаждения, которым прогонялся через рубашку охлаждения двигателя и через кожухи охлаждения двигателя выходил вниз, под машину (а в режиме прогрева, при закрытых заслонках термостатов — поступал обратно в моторный отсек).

Коробка передач была разработана заново и имела полностью синхронизированный ряд передач переднего хода, что существенно облегчило управление автомобилем (и то, и другое касается «чистого» ЗАЗ-966, а не «переходной» модели 966В с 30-сильным двигателем). Примечательно, что на прототипах использовался привод переключения передач с рычагом, расположенным на панели приборов, справа от щитка приборов, как на некоторых иностранных моделях тех лет («Трабант», некоторые DKW и целый ряд французских малолитражек), но в серии от него отказались как от ненужного усложнения конструкции. Характерной особенностью трансмиссии было отсутствие прямой передачи — четвёртая передача в ней была повышающей, то есть, имела передаточное отношение менее единицы, как пятая на современных автомобилях.

В целом, коробка передач, разработанная для 40-сильного двигателя МеМЗ, оказалась весьма удачной и надёжной — большой запас прочности позволял использовать её в паре с намного более мощными по сравнению со штатным двигателями; например, самодеятельными конструкторами на базе трансмиссии «Запорожца» создавались автомобили (в том числе — с приводом на переднюю ось, что позволяла конструкция силового агрегата) и багги с двигателями от «Жигулей», различных «Москвичей» и даже «Волги» ГАЗ-21 (последнее, впрочем, уже приводило к существенному уменьшению ресурса агрегата). Сравнительно слабым же местом конструкции оказались полуоси, а в особенности — имевшие довольно «нежные» резиновые пыльники внутренние шарниры (впоследствии они были дополнительно защищены грязеотражательными щитками) — что, впрочем, проявлялось лишь при регулярной эксплуатации автомобиля за пределами благоустроенных дорог.

Оценка модели

ЗАЗ-968М, близкий родственник ЗАЗ-966 Fiat 850, современник ЗАЗ-966 и наследник Fiat 600

Кузов «Запорожца» превосходил по ресурсу «Москвичи» и «Жигули», и даже без дополнительной антикоррозийной обработки начинал ржаветь лишь на 5-7 год при постоянной эксплуатации в городе, а живучесть автомобиля позволяла ему сохранять способность самостоятельно передвигаться даже при серьёзных неполадках и повреждениях.

Модернизация

Дальнейшим развитием ЗАЗ-966 стала модель ЗАЗ-968, выпускавшаяся с 1971 года по 1994 год и изначально практически не отличавшаяся от своего предшественника — главным отличием были установленные на задней панели кузова фонари заднего хода и укороченные воздухозаборники охлаждения. При этом на ранние выпуски ЗАЗ-968 устанавливался тот же, что и на ЗАЗ-966, двигатель МеМЗ-966Г с карбюратором К-125Б, мощностью 31 л. с.; в 1972 появился двигатель МеМЗ-968Э с карбюратором К-127 мощностью 40 л. с., а в 1973 — модель ЗАЗ-968А, имевшая уже немного иное внешнее оформление (узкий молдинг вместо фальшь-решётки радиатора), а в 1979 — модель ЗАЗ-968М, сильно изменившаяся внешне: (небольшие решёточки («жабры») вместо больших воздухозаборников («ушей»), выпуклая передняя панель, прямоугольные задние фонари). В декабре 1972 года ЗАЗ-966 был снят с производства окончательно.

В игровой и сувенирной индустрии

Масштабные модели автомобиля 1:43 в СССР, России и Украине выпускались из металла московским заводом «Прогресс» с 1978 года и из пластмассы на самом Запорожском автозаводе. Обе модели имеют примитивное, практически игрушечное качество.

Модель 1:43 выпущена в Китае фирмой IST Models и в серии Автолегенды СССР. Причем в исполнении «Бокс» модель белого цвета с короткими «ушами», а в журнальной версии голубого цвета с длинными.

> См. также

• Общая статья о «Запорожцах»
• ЗАЗ-965
• ЗАЗ-968

> Примечания

1. Automotive History: How The 1960 Corvair Started A Global Design Revolution
2. — М.: За рулем, 1994—125 с.

Ссылки

• Corvair 1960 года начал глобальную революцию в автомобильном дизайне (англ.)

Автомобили, производимые ПАО «ЗАЗ»

Автомобили семейства «Запорожец»

ЗАЗ-965 (ЗАЗ-965А) • ЗАЗ-966 • ЗАЗ-967 • ЗАЗ-968 (ЗАЗ-968А, ЗАЗ-968М, 3A3-968МБ, 3A3-968МД, ЗАЗ-968МР) • ЗАЗ-969

Автомобили семейства «Таврия»

Автомобили на базе моделей
General Motors, Daewoo Motors, Chery Automobile

Автобусы

Прототипы

ЗАЗ-2201 • ЗАЗ-2301 «Снага»

Для улучшения этой статьи желательно:

• Проверить достоверность указанной в статье информации.
• Викифицировать статью.

Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

Ушастый, раллийный и скопированный с иномарки: мифы и факты про ЗАЗ-966

МИФ 1: Ушастый Запорожец был скопирован с иномарки — миф

Как это ни странно звучит, но создателей Запорожцев постоянно обвиняли в плагиате и копировании иностранных автомобилей. Если в «горбатом» прототип-оригинал в виде итальянского Fiat-600 просматривался, что называется, невооруженным взглядом, то зарубежные «корни» ЗАЗ-966 в СССР могли увидеть только настоящие знатоки. И такие находились! Ведь по экстерьеру «ушастый» действительно сильно напоминал малоизвестный западнонемецкий NSU Prinz IV.

В первую очередь, сходство обнаруживалось не только в форме кузова, но и в конкретном решении – опоясывающем периметр верхнем молдинге, который зрительно разделял боковину по горизонтали. Вдобавок для обеих машин характерна некоторая «выпуклость» вертикальной поверхности крыльев и дверей, причём у советской машины она была более выражена.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Заднемоторная компоновка была характерна для многих малолитражек 50-60-х годов

Однако один из поисковых вариантов внешнего вида ЗАЗ-966, созданный еще в 1961 году, заметно отличался оригинальным решением передней части, которая не имела ничего общего с дизайном немецкого автомобиля.

1 / 2 2 / 2

Но к середине шестидесятых годов смелые линии всё же несколько «сгладили», отчего серийные ЗАЗ-966 действительно стали напоминать малолитражку NSU.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Журнал «За Рулём» впервые рассказал про новую модель ЗАЗ еще в 1965 году

Зато «уши», которым этот автомобиль обязан своим метким прозвищем, появились на опытных образцах в самом начале работ над новой моделью, причем подобных воздухозаборников не было ни у немецкого автомобиля, ни у заднемоторного Chevrolet.

«Ушастый» получил свои знаменитые уши еще на стадии ранних прототипов

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Впрочем, как и в случае с ЗАЗ-965 и Москвичом-2141, иностранный «прообраз» от NSU объединяет с Запорожцем разве что внешнее сходство, да и то отдалённое. К тому же вышеупомянутый «поясной молдинг» не является изобретением немецких дизайнеров — ведь еще в 1959 году подобное решение появилось на американском Chevrolet Corvair.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Скорее всего, и в Европе, и в СССР просто наблюдали за тенденциями современной автомобильной моды и пытались следовать ей по мере собственных возможностей.

МИФ 2: Технически ЗАЗ-966 сильно отличался от предшественника — правда

Несмотря на заднемоторную компоновку, характерную и для «горбатого», с точки зрения техники между первым и вторым Запорожцами было немало отличий. Во-первых, автомобиль получил совершенно новый трехобъемный кузов типа седан, в котором двери уже открывались «по-нормальному» — то есть, не против хода движения, как на ЗАЗ-965.

Кузов – вот та деталь, которая радикально отличала ЗАЗ-966 от «горбатого». Но и других новшеств хватало.

Во-вторых, для более крупного и тяжелого Запорожца разрабатывался и соответствующий двигатель ЗАЗ-966А мощностью 30 л.с., которым стали оснащать модернизированного предшественника с индексом ЗАЗ-965А.

МеМЗ-966А – та самая «тридцатка», которой оснащались поздние «горбатые» и некоторые «ушастики»

В-третьих, «ушастый» получил более совершенную заднюю подвеску с изменённой кинематикой. Наконец, именно для ЗАЗ-966 в Запорожье была разработана новая коробка передач, которая в перспективе могла агрегатироваться с еще более мощным сорокасильным двигателем. Правда, и такая трансмиссия, и 1,2-литровый двигатель МеМЗ-968 попали на конвейер лишь год спустя. Однако даже в модификации ЗАЗ-966В новый Запорожец заметно отличался от старого – хотя бы кузовом и конструкцией задней подвески с А-образными рычагами и полуосями с двумя шарнирами, в то время как у ЗАЗ-965 были диагональные рычаги и качающиеся одношарнирные полуоси.

МИФ 3: ЗАЗ-966 выпускался до начала восьмидесятых годов — миф

ЗАЗ-966 выпускался с 1966 по 1972 год, получив за семь лет серийного производства несколько модификаций. Автомобили разных лет выпуска немного отличались и техническими решениями, и мелкими деталями экстерьера – например, на ранних Запорожцах этой модели в боковых воздухозаборниках были характерные горизонтальные рассекатели, а бамперы были то двух-, то трёх-, то четырёхсоставными! Также на более поздних выпусках в дополнение к «подфарникам» на передней решётке появились и отдельные передние поворотники под фарами.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Боковые подфарники и хромированная решетка «а-ля Волга» – так выглядел поздний ЗАЗ-966

В 1971 году в Запорожье началось производство обновленной модели, получившей индекс ЗАЗ-968. Около года оба варианта «ушастых» выпускались параллельно, после чего «шестьдесят шестой» перестали выпускать, оставив в производственной гамме только более современную модель. Однако из-за внешнего сходства моделей 966 и 968 многие советские автомобилисты ошибочно считали, что первый «ушастый» выпускается и дальше!

1 / 3 2 / 3 3 / 3

При этом ЗАЗ-968А производился вплоть до конца 1979 года, когда началось серийное производство ЗАЗ-968М. Новая «мыльница» наконец-то лишилась характерных «ушей», поскольку вместо них на задних крыльях появились вертикальные прорези. Именно поэтому некоторые автолюбители заблуждались относительно длительности выпуска ЗАЗ-966, принимая более современную модель 968А за всё тот же «ушастый» первого поколения.

Фонарь заднего хода появился на ЗАЗ-966 после 1971 года

МИФ 4: Сначала ЗАЗ-966 выпускался в переходной версии — правда

Во время старта производства «ушастого» в 1966 году в Мелитополе еще не освоили перспективный 40-сильный двигатель МеМЗ-968, который обеспечил бы потяжелевшему Запорожцу приемлемую динамику. Именно поэтому некоторое время в новом кузове ЗАЗ-966 трудился «старый новый» двигатель мощностью 30 «лошадок», известный по модернизированному «горбатому» ЗАЗ-965А. МеМЗ-966А сочетался со старой коробкой передач, а «переходная» версия даже получила собственный индекс ЗАЗ-966В.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Но и после того как производство более мощной «сороковки» было налажено, переходная модификация продолжала выпускаться, поскольку новых моторов на МеМЗе выпускали заметно меньше, чем в Запорожье изготавливали кузовов ЗАЗ-966! Поэтому вплоть до запуска ЗАЗ-968 переходная «тридцатка» ЗАЗ-966В выпускалась одновременно и наравне с «чистой» моделью ЗАЗ-966, которая оснащалась 1,2-литровым мотором.

Новый двигатель был не только мощнее, но и заметно долговечнее старого

Впрочем, слабосильную версию продолжали делать еще и по той причине, что именно на ЗАЗ-966В устанавливали ручное управление для инвалидов. Отличить «тридцатку» от «сороковки» визуально можно было с 1971 года – ЗАЗ-966 получил фонари заднего хода, в то время как на 30-сильной модификации выштамповки оставались «глухими».

МИФ 5: ЗАЗ-966 стоил ненамного дороже «горбатого» — миф

«Один мотор с воздушным охлаждением, две фары и четыре колеса», как пелось в популярной песенке Олега Анофриева про ЗАЗ-965, сначала оценивался советским государством всего в 1 800 рублей. С одной стороны, сумма немаленькая, но с другой, всё равно несравнимая со стоимостью «большого» автомобиля вроде Москвича или Волги. Однако столько стоил лишь самый первый ЗАЗ-965, в то время как модернизированный «горбатый» подорожал уже до 2 200 рублей. Тем не менее, именно эта модель была самым доступным советским автомобилем, стоившим лишь вдвое дороже тяжелого мотоцикла с коляской. Но при этом, в отличие от любого мотоцикла, Запорожец уже был хоть и маленьким, но настоящим автомобилем с номинально четырёхместным салоном, каким-никаким багажником и (главное!) металлической крышей над головой.

Запорожец был своеобразным, но всё же автомобилем, а не мотоциклом

Однако более крупный и комфортабельный Запорожец заметно подорожал — к примеру, в 1969 году ЗАЗ-966В с таким же силовым агрегатом, как у «горбатого», стоил ровно три тысячи рублей — то есть, больше почти на треть! При этом вплоть до мая 1969 года ЗАЗ-965А и ЗАЗ-966 выпускались параллельно, причём спрос на более примитивный, но дешёвый Запорожец первой модели не снижался. Производство «горбатого» прекратили лишь по указанию сверху — всемогущий Госплан СССР приказал Коммунару свернуть производство ЗАЗ-965, полностью сконцентрировавшись на выпуске «ушастого».

Обратите внимание: на обложке майского номера «За Рулём» за 1969 год «ушастые» еще сходят с конвейера одновременно с «горбатыми»!

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Таким образом, цена «входного билета» для желающих стать владельцем легкового автомобиля в СССР к началу семидесятых годов увеличилась до тех самых 3 000 рублей, которые в автомагазине просили за новый Запорожец. При этом «ушастый» всё равно стоил почти на 2 000 рублей дешевле Москвича и практически вдвое меньше, чем нужно было отдать за самые дешевые Жигули первой модели.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Поэтому и в новом поколении Запорожец оставался наиболее доступным советским автомобилем, но… одномоментно подорожавшим для потребителя практически на 30%.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

МИФ 6: Новый Запорожец разочаровал многих советских автомобилистов — правда

ЗАЗ-966 стал заметно комфортабельнее предшественника. При этом увеличение массы и размеров кузова производитель компенсировал более мощным двигателем (хоть и не сразу), поэтому динамические качества нового Запорожца в сравнении со старым также улучшились. Однако даже по сравнению с «исконно советскими» Москвичами двухдверный ЗАЗ выглядел не совсем «полноценным» автомобилем – на заднее сиденье было не слишком удобно забираться, а размер багажника был символическим.

Москвич был настолько же лучше Запорожца, насколько и дороже

Кроме того, двигатель с воздушным охлаждением был шумным и по-прежнему отличался склонностью к перегреву. Наконец, Запорожец с его капризной автономной «печкой», работавшей на бензине, не слишком хорошо подходил для круглогодичной эксплуатации в суровом климате (а в огромной стране был и такой!). И хотя у автомобилей московского и ижевского производства в те времена «печка» была ненамного «теплее», но она хотя бы работала от системы охлаждения двигателя.

Зимой Запорожец меньше грелся… точнее, почти совсем не грелся – ведь редкий владелец «ушастого» использовал его круглогодично

Не радовали владельцев «ушастых» и постоянно нарушающиеся углы установки колёс, которые требовали постоянного контроля и регулировки. Если же хозяин ЗАЗа пренебрегал регулярной проверкой «схода-развала», весьма дефицитные шины могли износиться всего за несколько тысяч километров.

Не будем забывать и чисто психологический фактор – то, что можно было спокойно простить стоившему около двух тысяч рублей «горбатому», в начале семидесятых годов (и «за три штуки деревянных») для многих уже считалось большим недостатком. Особенно если учесть, что «первая волна» автомобилизации уже прошла, а в стране появился новый «стандарт комфорта» – автомобиль Жигули.

МИФ 7: «Уши» помогали от перегрева — и миф, и правда

Уже на ранних прототипах ЗАЗ-966 на задних крыльях появились характерные воздухозаборники-«уши», которые сопровождали эту модель вплоть до начала выпуска «эмки» — ЗАЗ-968М. Таким образом в Запорожье пытались решить проблему перегрева расположенного сзади двигателя с воздушным охлаждением, тепловой режим у которого получился крайне напряженным.

Воздухозаборники-уши – необычное техническое решение и символ этой модели

Запорожцы изрядно грелись не только в жаркий летний день – стрелка указателя температуры могла «уйти в закат» и вследствие загрязнения наружных поверхностей мотора либо из-за нарушенных настроек систем питания и зажигания. Интересно, что ни у Chevrolet Corvair, ни у NSU Prinz IV с аналогичным расположением мотора подобных проблем не наблюдалось, в то время как владельцы «ушастых» постоянно сталкивались с недостаточным охлаждением мотора. Из-за того, что температура в моторном отсеке поднималась до критических 100 и более градусов, нередко «закипал» бензонасос, после чего топливо переставало поступать в карбюратор, и двигатель просто глох. Чтобы поехать дальше, владельцы наматывали на корпус бензонасоса тряпку, смоченную холодной водой…

Во время испытаний 40-сильного двигателя два ЗАЗ-966 проехали 100 000 км со скоростью не менее 100 км/ч, а два других Запорожца прошли на скоростной дороге автополигона 10 000 километров с «полным газом». По утверждениям заводских испытателей, средняя скорость во время этих испытаний составляла около 120 (!) километров в час!

Впрочем, нельзя утверждать, что крупные наружные воздухозаборники ЗАЗ-966 были совсем неэффективны (при условии, что автомобиль был полностью исправен!), но на следующей модели ЗАЗ-968М от «ушей» отказались в пользу щелевидных решеток-жабр. Такое решение позволило конструкторам организовать более эффективную циркуляцию воздушных потоков, поскольку левая решетка работала на забор воздуха, а правая – на вывод. Впрочем, в той или иной степени проблемы с охлаждением двигателя были свойственны любому подержанному Запорожцу, независимо от того, были у него на кузове «уши чебурашки» или нет.

Грелся, говорите? Советские спортсмены выступали на «ушастом» даже за рубежом! Например, на Ралли Польши (Rajd Polski)

Несмотря на то, что ЗАЗ-966 подорожал и лишился «мимишности», свойственной первому Запорожцу, «ушастый» всё равно смог продолжить выполнение весьма важной миссии, связанной с массовой автомобилизацией советских граждан. Оставаясь самым доступным автомобилем СССР, этот Запорожец стал заметно удобнее и долговечнее «горбатого». Неудивительно, что вплоть до 1994 года все последующие модификации, по сути, базировались всё на том же кузове ЗАЗ-966, пусть и модернизированном.

Опрос А вы можете отличить 968 от 966? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

Предлагаю варианты стыковки двигателя с КПП, а также способ блокировки дифференциала. Привод колес тоже от ЗАЗ.
http://blogs.mail.ru/mail/iskont/624EF80C452389B1.html
Перечень комплектующих изделий для изготовления мотоблока.
От автомобиля ЗАЗ-968М: коробка передач, ступицы задних колес с тормозными барабанами и тормозными колодками в сборе (2шт), диск сцепления ведомый, колеса (2шт).
Техническая характеристика коробки передач ЗАЗ-968
Четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода.
Передаточные числа передач:
первой — 3,8
второй — 2,12
третей — 1,409
четвертой — 0,964
заднего хода – 4.156
Передаточное число главной передачи – 4,125
От мотороллера «Муравей»- двигатель.
Краткая техническая характеристика двигателя Т-200
Двухтактный, одноцилиндровый
Число цилиндров -1
Мощность — 10 л.с.
Передаточные числа коробки передач
первой — 3,0
второй — 1,644
третей — 1,235
четвертой — 0,9
Передаточное число первичной передачи — 2,353
Сцепление многодисковое в масляной ванне.

1.Соединение двигателя и коробки передач.
1.2 Вторичный вал КПП двигателя соединен напрямую с первичным валом КПП «Запорожца».
На вторичный вал КПП туловского двигателя устанавливается шлицевая втулка размеры шлицов 6х16х20. Втулку, если нет доступа к станочному парку, можно получить после доработки (отрезанием болгаркой всего лишнего) вилки карданного шарнира мотоцикла «Днепр» или вилки редуктора мотороллера «Муравей».
На шлицевой вал КПП «Запорожца» устанавливаем втулку от диска сцепления этого автомобиля. Две втулки с помощью промежуточной вставки соединяем между собой, помня о соосности.
Важно! Необходимо предотвратить протекание масла, между втулкой и внутренним кольцом подшипника КПП туловского двигателя. В оригинале это достигается прижатием втулки с помощью гайки. В нашем случае (гайка отпадает), между подшипником и втулкой необходимо установить резиновое кольцо и добиться такого соотношения размеров применяемых нами деталей, чтобы обеспечить осевое усилие обеспечивающее некоторое сжатие кольца.
При желании можно приварить звездочку, которая может пригодиться для отбора мощности.
Для сопряжения двигателя и КПП изготовим фланец. Желательно на токарном станке.
Посчитаем общие передаточные числа на всех передачах.
При включенной 1 передаче на КПП двигателя и I передече на КПП ЗаЗ общее (наибольшее) передаточное отношение будет — 110,6.
При включенной 4-й передаче на КПП двигателя и IV передече на КПП ЗаЗ общее (наименьшее) передаточное отношение будет — 8,39
Диапазон скоростей при диаметрах колес 640мм и при числе оборотов двигателя -4000об /мин.
Наименьшая (1передача — I передача) 4000: 110,6 х 0,64х п =72 м /мин=4,36 км/ч ;
Наибольшая (4передача — IV передача) 4000:8,39х0,64х п = 958,5 м/мин =57,5 км/ч
Можно согласиться с таким диапазоном, если мотоблок будет использоваться для пахоты, окучивания, буксировки прицепа. Если технология с/х работ предполагает меньшие скорости ( например, при работе с грунтофрезой), то следует принять меры для увеличения общего передаточного отношения.
1.2 Вторичный вал КПП двигателя связан с первичным валом КПП запорожца зубчатой передачей с передаточным отношением i = 2. Новый диапазон скоростей будет от 2,18 до 29 (км/ч), который является, на мой взгляд, более универсальным.
Для отбора мощности можно установить дополнительную шестерню с шлицевой втулкой. И тогда сочленение двигателя и коробки может иметь такой вид:
Установке колес.
Что бы установить колеса, достаточно изготовить два чулка.
Следить за соосностью фланцев и их параллельностью особой нужды нет, поэтому, кому уж очень туго, могут изготовить чулки с помощью дрели, болгарки и сварочного аппарата. Желательно обеспечить плоскостность фланцев достаточную для герметизации полостей, применяя картонные прокладки толщиной 1мм.
Строгая соосность не важна, из за того, что мы применяем карданные валы «Запорожца».
Небольшая доработка, заключается в том, что валы необходимо укоротить и, поскольку шлицевые концы будут обрезаны соединить валы с фланцами методом сварки.
От «Запорожца» достались нам ступицы, тормозные барабаны, тормозные колодки.
Используем их по назначению. Воздействие на тормозные колодки можно достичь 2 способами: а) используя гидропривод. Тогда на руле необходимо установить тормозные цилиндры привода сцепления. б) используя тросовый привод на рычаги стояночного тормоза, если их не выбросили при переборке. Приводы разумеется раздельные на каждое колесо.
Дополнение к сказанному. Двигатель наш оказался неестественно повернут. На смазке поршневой группы это никак не скажется поскольку двигатель двухтактный. Однако потребуется переделка патрубка карбюратора. К патрубку можно приварить бобышку для создания третьей точки крепления двигателя, поскольку родная третья точка повисла в воздухе. Впрочем, под нее можно подвести дополнительный кронштейн.
Установка четырехтактного бензинового или дизельного двигателя
На вал двигателя установим центробежную муфту сцепления, на число оборотов включения = 1200 об/мин.
Для клинового ремня муфта содержит две канавки разного диаметра. Такие же канавки расположены на ведомом валу, при этом шкиву большего диаметра на муфте соответствует шкив меньшего диаметра на валу, а меньшему — большего диаметра.
Перестановкой ремня можно изменять передаточное отношение клиноременной передачи в 1,5 раза, соответственно имея 2 диапазона передач.
На ведомом валу установлена шестерня, которая входит в зацепление с зубчатым венцом маховика, взятого от автомобиля запорожец. Маховик жестко связан с первичным валом КПП.
В первом диапазоне скорость мотоблока (при 3200 об/мин двигателя) будет составлять от 2,5 до 10 км/ч
Во втором диапазоне — от 3,75 до 15 км/ч.
Для справки: передаточное отношение зубчатой передачи примерно = 6
По ссылке скопировал вроде всё, две фотки открылись не полностью, особенно интересно про блокировку, плиз перезалей Саня

Коробка передач ЗАЗ-968М «Запорожец»

На автомобили ЗАЗ-968М «Запорожец” установлена механическая, 4-х ступенчатая коробка передач. Ведущие шестерни 1-4 передачи косозубые, а шестерня заднего хода, имеет прямые зубья, что обеспечивает более плавный ход, при движении назад.

Картер коробки выполнен в виде блочной конструкции и разделен технологическими перегородками на три отсека. В первом отсеке, который размещен со стороны маховика, инженеры расположили главную передачу. Во второй секции картера располагаются шестерни первой и второй передачи, а так же привод передачи заднего хода. Третья секция предназначена для шестерен третьей и четвертой передачи. Между первой и второй секцией имеется технологическое отверстие, предназначенное для слива масла. В данном узле, так же находится специальный магнит, благодаря которому, мельчайшие металлические частицы собираются (отфильтровываются) из масла. Третья секция соединяется с задней крышкой коробки передач. В ней находится отверстие для слива масла при замене. Так же в этой секции инженеры расположили привод спидометра. Узел сцепления закреплен в передней части картера. Замена картера коробки передач соединены с нижней частью узла сцепления, потому их замена производиться одновременно.

Технические решения

Ведущий вал установлен на двух подшипниках, на одном конце расположен игольчатый подшипник, который запрессовывается в маховик, а другой конец вала, вставлен в технологическое отверстие картера. Упорное кольцо расположено на ведущем валу, для того, чтобы вал с подшипником не сместился с посадочного места.

На передней части ведущего вала предусмотрены специальные шлицы, для так называемой «скользящей” посадки диска сцепления. Средняя часть вала проходит через коробку переключения скоростей. На валу установлена шестерня с косыми зубьями, которая постоянно находиться в зацеплении с ведомой шестеренкой первой передачи и механизмом заднего хода.

В конструкции коробки предусмотрена пара синхронизаторов, по одному на каждую передачу. Синхронизаторы (сухари) имеют одинаковую конструкцию и габаритные размеры, при одном отличии: у второй и первой передачи шестерня заднего хода выступает в роли муфты.

Наружная поверхность ступицы имеет шлицы, благодаря которым, муфта синхронизатора имеет возможность перемещаться. Так же на ступице имеются три продольных паза, которые расположены на разном расстоянии друг от друга.

Переключение передач

Переключение скоростей происходит за счет перемещения трех подвижных стоков, муфт и самой вилки. Штоки располагаются в одном ряду и перемещаются в специальных отверстиях, которые расположены в задней и средней части картера коробки скоростей. Штоки имеют специальные пазы, в которые входит сам ползун переключения. Для того, чтобы зафиксировать рабочее положение штоков, на их плоскостях предусмотрены углубления, которые обеспечивают надежное зацепление с фиксаторами, выполненными в виде шариков.

Для того, чтобы не включить одновременно несколько передач, инженеры разработали специальное блокирующее устройство, которое состоит из двух замков и так называемого толкателя. Переключение передач происходит за счет воздействия на специальный рычаг (кулису) который расположен в специальном канале в полу автомобиля. Нижняя часть рычага соединяется с механизмом управления (выбора) передачи. Так же на задней крышке коробки переключения передач расположен выключатель фонарей заднего хода, который активируется (включается) специальным выступом, который установлен на штоке.

ЗАЗ 966 Запорожец — советский автомобиль особо малого класса. Выпускался на автомобильном заводе «Коммунар» в городе Запорожье с 1967 по 1972 год с модификациями.

ЗАЗ 966 Запорожец 1967 года

Разработка новой модели автомобиля началась в Запорожье практически одновременно с постановкой на конвейер ЗАЗ-965 в 1960 году — весной 1961. В ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ.
Однако недостаток опыта у конструкторов завода (предыдущую модель разрабатывал коллектив МЗМА в сотрудничестве с НАМИ), а также иные факторы затянули внедрение новой модели в производство: первые серийные «Запорожцы» второго поколения сошли с конвейера только в 1966 году, причём с адаптированным под новый кузов двигателем от предыдущей модели. Эти автомобили получили индекс ЗАЗ-966В; буква «В» означала «временный», указывая, что агрегат МеМЗ-966В («тридцатка») объёмом 887 см³ и мощностью 27…30 л.с. вскоре будет заменён на новый, специально разработанный для данной модели автомобилей. Полномасштабное же производство ЗАЗ-966 с собственным силовым агрегатом МеМЗ-968 («сороковка» — 1198 куб.см, 40…43 л.с.) началось позже, в 1967 году. Правда, некоторые модификации (в том числе инвалидные) ЗАЗ-966 и его преемника ЗАЗ-968 продолжали снабжаться 27-сильным двигателем (966В, с 1979 года — 966Г).

ЗАЗ 966 Опытный (№1) 1961 года

Объёмы выпуска и поставок нового автомобиля при этом были существенно ниже плановых показателей, что вызвало активное обсуждение в тогдашней автомобильной прессе, недвусмысленно указывая на то, что и последовавшее за наконец-то состоявшимся освоением автомобиля в производстве наращивание масштабов его выпуска также проходило далеко не гладко. На запланированную производительность в 150 тыс. машин этой модели в год выйти так и не удалось, более того, лишь к 1973 году завод сумел подойти к рубежу в 100 тыс. автомобилей в год, причём в таком торможении развёртывания серийного производства одним из решающих факторов оказалась концентрация всех сил отечественного автомобилестроения на строительстве и вводе в эксплуатацию Волжского автозавода.

ЗАЗ 966 Опытный (№2) 1961 года

Ранние прототипы автомобиля имели достаточно оригинальную внешность (см. иллюстрацию), однако конечная версия демонстрирует явное сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 год), — последняя, впрочем, сама, как и целый ряд заднемоторных легковых автомобилей шестидесятых годов, пластическим решением кузова с «опоясывающей» подоконной линией в целом повторяла американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года. Следует заметить, что дизайн «Корвэйра» был в те годы одним из наиболее часто копируемых — список выполненных в близком ключе автомобилей был весьма широк и включал в себя такие модели, как британский Sunbeam / Hillman Imp, немецкий NSU Prinz, итальянский FIAT 1300 / 1500, французские Simca 1000 и Renault R8, японские Mazda 800 и Hino Contessa, фургоны и микроавтобусы серии Dodge A-100 и другие. «Шевроле» был хронологически первым, и, соответственно, исходным прообразом всего стиля, а остальные модели с аналогичным оформлением, начавшие появляться уже вскоре после его премьеры на Парижском автосалоне 1960 года — в примерно равной степени подражаниями.

ЗАЗ 966В Запорожец 1966 года

Что касается конструкции автомобиля, то она была вполне оригинальна и в целом являлась продуктом эволюционного развития конструктивных решений предыдущего поколения.
Двигатель представлял собой значительно обновлённую версию предыдущей модели, рабочий объём которой был наращен с 877 до 1197 см³ как за счёт увеличения диаметра цилиндров (с 72 до 76 мм), так и за счёт увеличения хода поршня (с 54,5 до 66 мм), в процессе чего значительно возросли масса и габариты агрегата, но существенно повысились его тяговые характеристики и ресурс. Система охлаждения на ЗАЗ-966 и с «тридцаткой», и с «сороковкой» оставалась аналогична ЗАЗ-965 по принципу работы (забор воздуха через отверстия по бокам кузова, расположенный позади блока цилиндров вытяжной вентилятор, протягивающий воздух через рубашку охлаждения и выбрасывающий его назад), но, как результат продувок моделей будущего автомобиля в аэродинамической трубе, была дополнена специальными уловителями на воздухоприёмных отверстиях (знаменитые «уши»), обеспечившими необходимый для работы системы подпор воздуха, в результате чего удалось практически полностью избавиться от характерной для предыдущей модели проблемы с перегревом в жаркую погоду.
Коробка передач была разработана заново и имела полностью синхронизированный ряд передач переднего хода, что существенно облегчило управление автомобилем (и то, и другое касается «чистого» ЗАЗ-966, а не «переходной» модели 966В с 30-сильным двигателем). Примечательно, что на прототипах использовался привод переключения передач с рычагом, расположенным на панели приборов, справа от щитка приборов, как на некоторых иностранных моделях тех лет («Трабант», некоторые DKW и целый ряд французских малолитражек), но в серии от него отказались как от ненужного усложнения конструкции. Характерной особенностью трансмиссии было отсутствие прямой передачи — четвёртая передача в ней была повышающей, то есть, имела передаточное отношение менее единицы, как пятая на современных автомобилях.

ЗАЗ 966 Запорожец 1971 года

Дальнейшим развитием ЗАЗ-966 стала модель ЗАЗ-968, выпускавшаяся с 1971 года и изначально практически не отличавшаяся от своего предшественника — главным отличием были установленные на задней панели кузова фонари заднего хода. При этом на ранние выпуски ЗАЗ-968 устанавливался тот же, что и на ЗАЗ-966, двигатель МеМЗ-968 с карбюратором К-125Б, мощностью 31 л.с.; в 1972 появился двигатель МеМЗ-968Э с карбюратором К-127 мощностью 40 л.с., а в 1974 — модель ЗАЗ-968А, имевшая уже немного иное внешнее оформление (узкий молдинг вместо фальш-решётки радиатора). В 1972 году ЗАЗ-966 был снят с производства окончательно.

ЗАЗ 966Э Eliette 1967 года

Экспортный вариант ЗАЗ 966Э «Eliette» (также предлагался под торговым названием Jalta) отличался от машины для внутреннего рынка фарами головного света чехословацкого производства, наличием зеркала заднего вида на левом крыле, нередко устанавливались две круглых противотуманных фары с желтым стеклом в хромированном корпусе. Также автомобиль комплектовался радиоприемником и антенной. Окно номерного знака имело иную форму, а с 1971 года сзади появились красные горизонтальные вытянутой формы катафоты.

ЗАЗ 968 мотор audi/vw ›
Бортжурнал ›
Правда и вымысел о «зеркальных» КПП Запорожца.

В теме www.drive2.ru/b/492631238…age=0#a492778847532482858 в очередной раз возник вопрос про «зеркальную» КПП. Здесь zaz.kiev.ua/forum/viewtopic.php?t=5011 тот же «баян», только древнее. Если порыться в сети, я уверен, найдётся ещё и не одна подобная тема. Смысл их в чём? В некоторых моделях ЗАЗ передачи включаются «как обычно» (рычагом вперёд 1-я, 3-я, назад — 2-я, 4-я и задняя). А в некоторых моделях ЗАЗ и в ЛуАЗе — наоборот: вперёд 2-я, 4-я и задняя, назад — 1-я, 3-я. Причём с одним и тем же мотором (МеМЗ-966 и МеМЗ-968 — базовые модификации, как известно), но на разных моделях ЗАЗ (или наоборот — на одной и той же модификации ЗАЗ, но с разными моторами — МеМЗ-966 и МеМЗ-968) передачи включаются по-разному. Вот и появляются в светлых головах светлые мысли: «Дескать, в таком-то году, выпускалась КПП с иным расположением передач, вот поэтому и разные схемы включения передач». Так же как и в случае с моторами, выпускались две базовые модели КПП: 966 и 968. Эти КПП не имеют общих деталей и не взаимозаменяемы. В этом легко убедиться исходя из схем их устройства. Шестерни 1-ой, 3-ой передачи и 2-ой, 4-ой, задней в этих КПП расположены по-разному. В КПП 966 (от дифференциала считая) последовательно расположены пары шестерён: 4-я, 1-я, 3-я, 2-я.

В КПП 968 — наоборот (на рисунках КПП до 1975 года выпуска, и после).

До 1977 года применялся механизм переключения передач, разработанный ещё для ЗАЗ-965 и КПП 966: 965А-1703058.

У него нижнее расположение шаровой опоры (полусфера) рычага КПП, а ползун, соединённый с валом управления, направлен вверх относительно вала и расположен НАД опорой. Поэтому, когда водитель отклонял рычаг КПП влево и толкал его вперёд, вал управления также смещался вперёд, и включал 1-ую передачу.

Но с 1968 года на ЗАЗ-966 появился мотор МеМЗ-968 со своей же КПП. А в ней, как уже было сказано, последовательность расположения шестерён в КПП иная. Вот и получается, что «влево и вперёд» включаться стала вторая, а не первая передача. В 1977 году был внедрён механизм переключения 968А-1703058: у него шаровая опора (уже почти сфера) расположена не внизу рычага, а на некотором расстоянии от её нижнего конца. Ползун, соответственно, расположен ПОД опорой, и направлен вниз относительно вала управления. При перемещении рычага влево и вперёд вал управления стал перемещаться назад (принцип двухплечего рычага-коромысла).

Выпуск старого механизма прекратили. Вот теперь уже для КПП 968 схема переключения стала привычной — первая передача «влево и вперёд», а для КПП 966 стала «перевёрнутой». И такая ситуация сохранилась до конца выпуска Запорожцев — до 1994 года. По привычной схеме (1-я передача влево и вперёд) переключались передачи в ЗАЗ-965, 966В, 968 и 968А после 1977 года, 968М, а также в инвалидских модификациях 968 с мотором МеМЗ-966В. По схеме «наоборот» включались передачи в ЗАЗ-966, 968, 968А до 1977 года, 968М-005 и инвалидских модификациях с мотором МеМЗ-966Г. В журнале «За рулём» №02 за 1991 год приведено описание переделки тоннеля пола в автомобилях до 1977 года выпуска под новый механизм переключения: www.zr.ru/archive/zr/1991…02/po-vashiei-pros-bie#27
А КПП… В КПП 966 в 1979 году внедрили гидропривод сцепления, включатель фонарей заднего хода (модификация 966Г). В КПП 968 в 1975 году изменили конструкцию валов и втулок 2-ой и 4-ой передачи. Я об этом уже писал: www.drive2.ru/l/468718784337674674/ И никаких других крупных изменений, тем более перемены мест расположения шестерён, за все долгие годы выпуска не произошло. Так что никаких «зеркальных» КПП не было. Были 2 разных механизма переключения передач. Вот и весь «баян».